Антология экспедиционного очерка



Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Источник:  Громов Борис. 104-на дрейфующей… Издательство политической литературы, Москва, 1964 г.

Полярная экспедиция началась

 

Ленинградский морской торговый порт. Здесь, пришвартовавшись лагом к длинному причалу, стоит пароход «Челюскин». Июльское солнце ярко освещает его верхнюю палубу и надстройки, играет на медных, до блеска надраенных иллюминаторах. К причалу то и дело со всех концов большого города подходят грузовики. Они доставляют продовольствие, теплую одежду, обувь, различные приборы, бревна, доски, бочки с нефтью, керосином, бензином. Все это незамедлительно грузится на пароход и исчезает в его вместительных трюмах. «Челюскин» деловито готовится к длительному походу, чтобы повторить исторический рейс «Сибирякова», пройти в одну навигацию Северным морским путем с запада на восток нашей Родины.

Прославленный полярный мореплаватель помор Владимир Иванович Воронин, только что прибывший в Ленинград, прямо с вокзала приехал в порт, чтобы принять, изучить не известный ему пароход. Широкими шагами, морской вразвалочку походкой он вымеряет длинную палубу, спускается вниз в трюмы, в машинное отделение, поднимается наверх, на капитанский мостик, осматривая навигационные приборы.

— Ну, кажется, все на месте, — устало улыбнулся он, — только уж очень длинен и широк наш «Челюскин». Боюсь, что трудно будет работать на нем во льдах.

Капитану веришь. За его спиной десятки славных лет полярного мореплавания, рейсы на Землю Франца-Иосифа и Северную Землю и, наконец, переход из Белого моря в Тихий океан.

Начальник арктической экспедиции выдающийся советский ученый коммунист Отто Юльевич Шмидт не знал покоя ни днем, ни ночью. 16 июля 1933 года пароход уходил в плавание. К этому времени надо было закончить все работы, договориться о регулярной радиосвязи с материком, побеседовать с экипажем, сделать доклады в институтах и на предприятиях.

И вот настал день выхода в экспедицию. Вся набережная имени лейтенанта Шмидта, у которой стоял, попыхивая дымком, «Челюскин», была полна провожающих. Море алых знамен. Много теплых, искренних слов, добрых пожеланий счастливого плавания. Митинг закончился. Трап убран на палубу. Наступила тишина. Наверху, на капитанском мостике, появился В. И. Воронин.

— Якорь чист, — раздался звонкий голос старого полярника боцмана Анатолия Загорского.

— Малый вперед, — наклонившись к трубке, соединяющей капитанский мостик с машинным отделением, произнес Владимир Иванович.

Заполненная провожающими пристань заволновалась, загудела. Раздалось дружное, долго не умолкавшее «Ура!»

«Челюскин» медленно, величаво развернул форштевень и в сопровождении десятка катеров и моторных лодок взял курс на запад. К утру пароход был уже в Финском заливе, а днем — в широких просторах Балтики.

По заказу Советского правительства «Челюскин» строился в Дании. Он был не ледоколом, а большим грузовым пароходом, предназначенным для снабжения населения полярных станций и предприятий, расположенных на Крайнем Севере. Длина его была 100 метров, ширина — 16,6 метра, грузоподъемность — 4700 тонн, скорость — 11—12 узлов. На нем стоял двигатель мощностью 4700 лошадиных сил. Назван он был в честь отважного исследователя Семена Челюскина. 30 мая 1742 года, работая в одном из отрядов Великой северной экспедиции, во время сухопутного путешествия на север Таймырского полуострова он открыл самую северную оконечность Евразийского материка, названную впоследствии мысом Челюскина.

На пароходе плыло 112 человек: 58 моряков, 29 членов экспедиции — ученые, киноработники, писатели, журналисты, художник, фотокорреспондент; 18 полярников (среди них была двухлетняя Алла Буйко), которых надо было доставить на остров Врангеля зимовать, и 12 рабочих-строителей. С первого дня арктического плавания на судне были созданы партийная и комсомольская ячейки. Они сразу же развернули среди участников экспедиции большую политико-воспитательную работу. Коммунисты и комсомольцы выступали в кубриках и кают-компании с докладами и лекциями, проводили беседы на различные темы, наладили выпуск информационных бюллетеней и стенных газет.

Темной ночью пароход вошел в порт Копенгагена и пришвартовался к длинному молу «Ланге линия», недалеко от знаменитой бронзовой фигуры андерсеновской русалки. А утром на судно первыми пожаловали проворные шипшендеры — агенты фирм по сбыту товаров. Перебивая друг друга, они назойливо предлагали капитану все — от белоснежных сорочек до муки и бананов. В. И. Воронин молча выслушал их и одному, назначившему наиболее приемлемую цену, заказал партию лимонов.

К полудню прибыли представители советского полпредства и торгпредства во главе с послом и шумная ватага корреспондентов различных газет. Журналистов принял О. Ю.Шмидт. Он долго беседовал с ними, рассказал о целях и задачах арктической экспедиции.

Пять суток простоял «Челюскин» в столице Дании. За это время на пароходе побывали сотни датчан. Здесь они знакомились с жизнью и достижениями Советского Союза.

Участники экспедиции, разбившись на группы, осмотрели город, его предместья, побывали на даче известного прогрессивного писателя Андерсена-Нексе, в институте крупного ученого — председателя комитета по проведению второго Международного полярного года профессора Лякура.

25 июля «Челюскин» поднял якоря и вышел в море. Пройдя проливы Каттегат и Скагеррак, пароход вошел в воды Атлантического океана.

Существуют два пути следования на Мурманск — один открытым морем, огибая Скандинавию, другой — узким проливом, вдоль норвежского побережья. Командование корабля выбрало второй путь, так как в открытом океане в это время года свирепствовали штормы, которые сильно груженому судну было нелегко перенести.

Ясным солнечным днем «Челюскин» вошел в извилистый пролив Карм. С обоих бортов были видны покрытые густым лесом крутые горы. Вдоль отвесных берегов широко раскинулись рыбацкие поселки. По фиорду плавало много парусных и моторных лодок. Но чем дальше пароход продвигался на север, тем все больше менялся ландшафт. Ярко-зеленые леса и луга уступали место мрачным громадам слоистых гор с бедной растительностью и с редко встречающимися маленькими селениями. «Челюскин» приближался к Полярному кругу.

В хмурую, пасмурную погоду, во время шторма судно проходило мимо самой северной оконечности Европы — мысу Нордкин. На вершинах старых выветренных гор с белыми пятнами прошлогоднего нерастаявшего снега висели тяжелые седые облака. 2 августа ярко разукрашенный флагами «Челюскин» вошел в Мурманск — последний город на пути в Арктику. Здесь были погружены уголь, свежие овощи, коровы, свиньи, сено, а также самолет Ш-2. Прибыли новые члены экспедиции: известный полярный летчик М. С. Бабушкин и бортмеханик Г. С. Валавин.

 

 

 

Курс на ост

 

Закончив погрузку, 10 августа «Челюскин» вышел в арктическое плавание.

Много лет пытались русские и иностранные исследователи пройти Северный морской путь. Но все попытки оканчивались неудачей — одной или двумя зимовками  в дрейфующих льдах Северного Ледовитого океана.

Впервые в истории полярного мореплавания советская арктическая экспедиция под руководством О. Ю. Шмидта сумела пройти этот большой путь в 1932 году на ледокольном пароходе «Сибиряков» (капитан В. И. Воронин), без зимовки, в одну навигацию. Тем самым было доказано, что, несмотря на короткие сроки навигации, по этому пути могут плавать и морские торговые суда.

Зачем же теперь отправлялся «Челюскин» в Арктику, если Северный морской путь был уже пройден в одну навигацию? Дело в том, что трюмы ледокола используются для угля, необходимого для самого судна. Мест для размещения грузов оставалось совсем мало. А «Челюскин» явился грузовым судном для плавания в полярных морях.

Утром мы прошли мыс Великий и встретили военно-учебный корабль «Комсомолец» с поднятым на мачте военно-морским флагом СССР. Обменявшись традиционными морскими приветствиями, пожелав друг другу счастливого плавания, мы разошлись. Вскоре пароход вошел в изумрудные воды Баренцева моря. И тут неожиданно обнаружился неизвестный пассажир. Осматривая трюмы, старший помощник капитана С. В. Гудин наткнулся на «зайца», оказавшегося матросом рыболовного траулера, списанным за какую-то провинность на берег. «Очень хочется в Арктику, — с виноватой улыбкой говорил он, неуклюже переминаясь с ноги на ногу под строгим взглядом серых глаз капитана. — Я ведь знал, что экипаж парохода полностью укомплектован, вот и решил...» Подумав, Владимир Иванович приказал: «Чтоб не даром хлеб есть, ступай в трюм работать угольщиком. Но знай, с первым же встречным судном отправлю на берег. Понял?» В сырую, мглистую погоду, в широких разливах тумана прибыл «Челюскин» к проливу Маточкин Шар, разделяющий Новую Землю на два больших острова. Сбавив ход, ежеминутно подавая гудки, судно осторожно вошло в узкий извилистый пролив. У плоской песчаной отмели мыса Лагерного мы увидели стоявший на якоре пароход «Аркос».

— Стоп машина! — сказал капитан вахтенному штурману, — хочу высадить «зайца».

— Петр Дмитриевич, — сложив рупором ладони рук, кричал он капитану «Аркоса»,— куда держите путь?

— В Архангельск, Владимир Иванович!

— Возьмите у меня пассажира.

— Да удобных мест нету, все переполнено.

— Ну, уж такое-то место, какое для него было на нашем судне, у вас найдется, — улыбаясь, сказал В. И. Воронин, вспомнив о грязном котле, где двое суток без пищи просидел наш неожиданный спутник. — Он не капризный, отдельной каюты не требует. Забери, пожалуйста, он у нас лишний.

Сжавшись от порывистого ветра, втянув голову в плечи, прислушивался к переговорам растерявшийся «заяц». В его глазах светилось непреодолимое желание плыть с нами, и вместе с тем он чувствовал свою полную беспомощность перед авторитетом знаменитого полярного капитана. Упрашивать он не посмел. Окинув завистливым взглядом палубу «Челюскина», низко опустив голову, он молча и покорно сошел по трапу на шлюпку. «Прощай, друг, пиши в Арктику», — смеялись кочегары.

Распрощавшись гудками с «Аркосом», снова отправились в путь. Утром при ярком солнце вошли в Карское море, которое поморы прозвали «ледяным мешком». Кругом был бесконечный водный простор. 14 августа было первым экзаменом нашему судну: «Челюскин» попал в большие поля крепкого льда. С полного хода налетал пароход на лед, отходил назад, чтобы снова броситься в бой. Треск и грохот сопровождали атаки нашего судна. О. Ю. Шмидт и капитан бессменно находились на мостике, руководя первой схваткой со льдом. Только на вторые сутки мы вышли в разреженный лед.

С первого дня плавания в Арктике и до конца экспедиции наши ученые вели наблюдения и исследования. Круглые сутки через каждые четыре часа метеорологи супруги Коковы записывали показания приборов, определявших состояние погоды. Гидрограф П. К. Хмызников и геодезист Я. Я. Гаккель вели гидрологические и гидрографические  исследования. Регулярно, через каждые 10 миль, спускали они в воду батомеры для измерения температуры, солености и щелочности морской воды, непрерывно вели наблюдения за льдами, измеряли глубины морского дна. Гидрохимик П. Г. Лобза в своей маленькой каюте производила анализы проб воды, взятых с разных глубин моря. Гидробиолог П. П. Ширшов занимался изучением растительного планктона — мельчайших морских водорослей, обитающих в воде, являющихся основным кормом рыбы. Инженер-физик И. Г. Факидов руководил работами по исследованию прочности корпуса судна и отдельных его частей при работе во льдах.

Неутомимый начальник экспедиции О. Ю. Шмидт придавал большое значение изучению арктических морей, которое помогало освоению полярного мореплавания. На судне находились ученые различных специальностей.

При подходе к самой северной оконечности Евразийского материка — мысу Челюскина на пароходе произошло большое событие. В этот день в судовом журнале появилась следующая официальная историческая запись: «31 августа 1933 года. Карское море. На пути из Мурманска к острову Врангеля у супругов Васильевых родился ребенок — девочка, на 75° 46,5' северной широты и 91° 06' восточной долготы. Новорожденной девочке присвоено имя Карина. На основании настоящей записи родителям выдана справка. Штурман В. Павлов».

Итак, народонаселение «Челюскина» увеличилось на одного маленького голубоглазого человечка — Карину, получившую это имя в честь Карского моря, где она родилась. По словам О. Ю. Шмидта, карина пo-латыни — киль корабля. Как бы там ни было, но девочка с первых минут своего существования начала бурную, полную переживаний жизнь. Эта крошечная, закутанная в пеленки и ватное одеяло малышка сразу стала любимицей всего коллектива.

1 сентября в мелкий назойливый дождь «Челюскин» прибыл в пролив Вилькицкого. Капитан медленно ходил по мостику и тихо, по-домашнему мурлыкал какую-то песенку. Он был в своем старом, выцветшем осеннем пальто, которое прошло с ним ни одну арктическую экспедицию, в зеленовато-серой кепке — постоянной его спутнице. На шее, как всегда, висел бинокль на ремешке. Чем ближе к мысу Челюскина, тем гуще был туман. Хрипло басил гудок парохода, предупреждая встречные суда. Под этот рев мы и вошли в пролив. На шлюпках поплыли к берегу, осмотрели полярную станцию, поговорили с зимовщиками и, не теряя времени, вернулись на судно.

 

К берегам Чукотского полуострова

 

Сильным штормом и пургой встретило «Челюскина» море Лаптевых. Льды скрылись, кругом расстилался водяной простор, вздыбленный крутыми волнами. Холодно. Каждый час менялись рулевые в от крытой рубке капитанского мостика. «Время ценю на минуты»,— заявил О. Ю. Шмидт, измеряя на карте расстояние, оставшееся до Берингова пролива. Прежде чем достигнуть чистой воды, нам предстояло пройти еще три моря. 8 сентября миновали пролив Санникова и вышли в Восточно-Сибирское море.

Здесь снова появились льды — бурые, изглоданные пресными водами впадающих в море сибирских рек. «Скоро должны выйти на благодать, — взглянув на небо, говорил В. И. Воронин, — синева высоко стала». Это означало, что капитан ожидает полосу чистой воды. И правда. Вскоре проглянуло солнце. Золотой яркой лентой лег длинный луч на чуть подернутую рябью воду.

Зато ночь была непроницаемо мглистая. Молодой, только что народившийся серп  луны пугливо спрятался за тяжелыми тучами. И впервые за время похода мы наблюдали слабые вспышки северного сияния. Огромными стаями на юг летели гуси. Полыньи затягивались молодым ледком. В Арктике наступал конец короткого полярного лета. Надо было спешить, а «Челюскин» с трудом разворачивал свой широкий корпус в разводьях, застревал в узкостях между льдинами. В топки летел драгоценный для нас уголь, котлы надрывались от пара. Так продолжалось часами, а продвигался пароход порой всего лишь на 5—6 метров. С каждым днем пробиваться было труднее и труднее. «Воды — хоть бы курице напиться», — ворчал  забывший сон капитан, глядя на окружавшие нас сплошные льды.

Темной, безлунной ночью «Челюскин» попал в ледяной мешок, в огромные нагромождения торосов. Остановили ход, пробовали взрывать лед аммоналом. Не выходило: на местах взрывов не появлялось даже трещин. Воспользовавшись полыньей, на маленьком самолете-амфибии Ш-2 летчик М. С. Бабушкин и капитан В. И. Воронин вылетели на разведку. Но полученные ими сведения были неутешительны: кругом сплошные льды. Поздние сроки торопили энергично продвигаться. Но куда? Впереди и кругом была бесконечная ледяная пустыня.

24 сентября из тумана выглянул остров Колючий. Дрейф прекратился. Только одна миля отделяла нас от сильного течения, пользуясь которым мы могли бы двигаться на восток. Вот тогда-то у капитана появилась мысль: обколоть лед вокруг судна, дать возможность ему развернуться форштевнем в направлении течения и пробить милю льда.

Начался всеобщий аврал. Вооружившись кирками, баграми, лопатами, челюскинцы посягнули на ледяную пустыню. Это была большая дерзость, рискнуть на которую могли только люди, верившие в свои силы, в свой коллектив. Сначала мы сравнивали торосы, затем приступали к обколке льда. Бывало выколотим двухметровую изумрудно-зеленую глыбу, оттащим в сторону, а снизу с шипением всплывает новая глыба. И так, казалось, без конца. Но дружная и упорная работа вскоре дала реальные результаты: впереди — по носу судна и сзади — у кормы засинели довольно широкие разводья.

4 октября ветер изменил направление на юго-западное; он стал отжимать лед от побережья. Это немедленно отразилось и на ледовой обстановке. Спереди, сзади и с правого борта «Челюскина» появились большие разводья. А вскоре выяснилось, что они были лишь первыми ласточками, которые принесли нам столько надежд: днем начался медленный дрейф всего огромного поля, а вместе с ним и «Челюскина» на восток — куда мы так стремились.

5 октября, в солнечный день, продолжался аврал. Полузанесенный снегом остров Колючий мрачной тенью остался далеко позади. Попутный дрейф на три мили отнес «Челюскина» от места долгой стоянки. Работалось споро, каждый чувствовал, что назревали события, от которых зависела судьба экспедиции. Челюскинцы не переставали шутить, петь, смеяться. Люди дружно выдерживали бой с неравным противником — суровой арктической стихией.

Около полудня под корму заложили две банки с аммоналом, чтобы уничтожить кусок толстой льдины, забравшийся под киль судна. От взрыва всплыли горы искрящихся осколков, а от винта по широкому белому полю ринулась голубая извилистая трещина. И лед стал медленно отходить от бортов «Челюскина». Судно очутилось в широком разводье. На льду, где происходил аврал, поднялась суматоха: все спешили забраться на палубу тихо двигавшегося парохода. Последнюю группу едва посадили на борт, подцепив их лебедкой. «Ура!» — раздавались победные крики. «Ура!» — восторженно, размахивая шапкой, кричал капитан из наблюдательной бочки, которая была установлена высоко на мачте. «Кому до Берингова пролива — довезу».

Быстро подняли пар и стали самостоятельно продвигаться на восток. Точно помолодев, настойчиво раздвигая льды, шел «Челюскин» туда, где чистая вода, где свобода. А вдали, где 13 суток шел ожесточенный аврал, сиротливо полоскался флажок, воткнутый в снег бригадой геодезиста Я. Я. Гаккеля.

Советские люди победили.

 

Берингов барьер

 

Развернув форштевень на восток, «Челюскин» шел ровным каналом чистой воды, изредка разбивая небольшие перемычки льда. 38 миль уже отделяли нас от места возможной зимовки у острова Колючин. Дошли до мыса Сердце-Камень — больших черных скал, резким обрывом спадавших в море. Небо снова стало хмурым, с быстро несущимися облаками. И вскоре судно опять попало в объятия льда, едва заметно дрейфуя то носом, то кормой на восток, рискуя поломать лопасти гребного винта, а иногда по воле ветров и течений — на запад.

Как-то неожиданно в каютах и кубриках заговорили о возможной зимовке. Этот вопрос вынесли даже на обсуждение общего собрания. Отто Юльевич сказал, что сама постановка вопроса законна и естественна. Для зимовки «Челюскин» обеспечен всем необходимым. Состав коллектива крепкий, хороший. Перспектива зимовки никого не страшит. Судно заковано сейчас тяжелым льдом, и неизвестно, когда изменятся навигационные условия. Поэтому все желающие могут сойти на берег, с тем, чтобы на собачьих упряжках добраться до бухты Провидения и пароходом домой. Понятно, что специалисты и ученые останутся. Те же, труд которых непосредственно не связан с работой на судне, могут отправляться.

— Мне часто задают вопрос, — сказал Отто Юльевич, — в случае зимовки останусь ли я на судне или улечу на материк? Позвольте ответить всем сразу. Начальник экспедиции должен быть с коллективом.

13 октября во время авральных работ восемь человек покинуло судно. С острова Колючин прибыли чукчи с собачьими упряжками. Через 10 дней партия благополучно добралась до бухты Провидения и, погрузившись на пароход, отплыла во Владивосток.

26 октября снова начался аврал: в трюмах от долгого хранения произошло самовозгорание угля, появилось пламя. Задыхаясь от едкого, удушливого дыма, весь состав экспедиции — от матроса до ученого — в течение двух суток трудился, чтобы локализовать огонь, обезопасить судно от возможного пожара. Работали в адских условиях — в душном помещении, в облаках удушливых газов. Слезились глаза, люди кашляли, кашляли до рвоты. Черные от угольной пыли, насквозь мокрые от беспрерывного бега с тяжелыми мешками, челюскинцы перетаскивали уголь в соседний бункер, раскапывали гнезда раскаленного, красного с синеватыми язычками пламени опасного очага. Из плотной стены черного дыма выскакивали согнувшиеся под тяжестью люди, сбрасывали уголь, жадно и ненасытно втягивали в себя свежий морозный воздух. Ударной работой всего коллектива «Челюскин» был спасен от пожара — самой страшной аварии, которая могла произойти во льдах полярного моря.

В Арктике наступила зима. Чукотское море накрепко сковало льдом. Температура воздуха упала до 17 градусов. К счастью, подул крепкий попутный ветер, и 3 ноября «Челюскина», зажатого льдом, вовлекло в Берингов пролив. Ледяное поле, попавшее в узкую часть пролива, разворачивало по часовой стрелке. Пароход заканчивал Северный морской путь. Впереди чуть выглядывали советский и американский Диомидовы острова, а изредка и побережье Аляски. Чистую воду было видно без бинокля, она находилась в каких-нибудь двух милях от нас. Видно было, как разгулявшиеся волны, поднимая тучи брызг, налетали на край нашей льдины.

На следующий день судно втащило в самый центр Берингова пролива. Всю ночь челюскинцы не спали, волновались. Мучили мысли: неужели не выберемся на чистую воду, которая так близка. Но 5 ноября произошло событие, резко изменившее нашу судьбу. Прекратившийся ночью попутный дрейф огромного ледяного поля, в котором был зажат «Челюскин», неожиданно пошел в обратном направлении и достиг бешеной скорости — более 3,5 мили в час. Такой скорости у нас не было даже при попутном ветре. Пароход потащило на север. Позднее стала известна причина, почему мы не смогли пройти Берингов пролив. Оказалось, что над японским городом Хакодате пронесся сильный тайфун, принесший большие разрушения. Так как наш внезапный обратный дрейф совпадал по времени с тайфуном, то стало понятным, что произошло: сильное сгонное течение выкинуло застрявшую ледяную пробку из Берингова пролива, а вместе с ней и «Челюскина» далеко на север.

Вот в такой напряженной обстановке встречали мы 16-ю годовщину Великой Октябрьской социалистической революции. Странно выглядел наш пароход среди бесконечных льдов. Шел снег, мокрый, липкий. Как ни старались мы отмахнуться от неприятных мыслей, они упорно не выходили из головы.

В день праздника почти все мы ходили к ближайшей полынье любоваться откуда-то появившимися моржами. Толстые, жирные звери плавали внушительным стадом. Людей не боялись, видимо, потому, что никогда их не видели. Подплывая к краю льдины, они цеплялись за нее клыками и, легко подтянув свое тучное тело, долго разглядывали людей, прислушивались к хрипящим звукам зоолога В. С. Стаханова, ловко подражавшего моржам. Приплывали круглоголовые самки с прелестными малышами, ловко нырявшими вокруг них, и обрюзгшие, седые, израненные клыками соперников старики-самцы. Выкатив свои круглые глаза, они медленно, важно поворачивали головы, тяжело отдувались, выпуская клубы пара в морозный воздух, внимательно смотрели на нас, а мы с не меньшим вниманием — на них. «Вот это настоящий зоопарк, — восхищался О. Ю. Шмидт, — чтобы увидеть такую картину, право, стоит ходить в Арктику»...

Можно было ожидать, что, утратив всякую надежду выйти на чистую воду и столкнувшись с перспективой зимовки во льдах океана, люди падут духом. Но этого не случилось. Ни на одном лице нельзя было увидеть ни грусти, ни уныния. Наоборот, все как-то подтянулись, приободрились. Трудно сказать, чем объяснялся этот психологический поворот. Но тревоги за будущее не было. Самое тяжелое для человека  — неясность его положения. Теперь же каждый отдавал себе отчет в случившемся, взял себя в руки и морально был готов к новым испытаниям, трудностям.

И по вечерам в кают-компании, как обычно, раздавались звуки пианино, смех, шутки, забивали «козла», пели хором песни, выходил «Ледовитый крокодил» с мастерски исполненными карикатурами художника Ф. П. Решетникова. Шли занятия кружков повышения политических знаний, изучения иностранных языков, читались лекции, доклады, в которых непосредственно участвовал и начальник экспедиции О. Ю. Шмидт.

22 ноября подул штормовой, девятибалльный порывистый ветер. На «Челюскине» все мгновенно оледенело. Стоять на вахте, делать промеры глубин, измерять направление и скорость дрейфа было настоящей мукой. Все гудело, ревело, стонало. Медленно раскачиваясь, заунывно скрипела мачта. Бешеный ветер, подхватывая тучи снега, крутил его смерчем. Вся палуба была в сугробах. В двадцати шагах ничего не было видно. А уборщица Е. Н. Буркова, закутавшись в оленью малицу, как ни в чем не бывало, вертела мороженое: «Гостей к себе приглашаю» — дрожащими от холода губами говорила она.

Радист Э. Т. Кренкель услышал сообщение о восстановлении дипломатических отношений между СССР и США. Отто Юльевич послал М. М. Литвинову приветственную радиограмму. А дня через два был получен ответ: «СССР. «Челюскин». Шмидту. Очень признателен. Прошу принять и передать членам экспедиции и команде самое горячее приветствие и пожелания успеха в их героических усилиях, за которыми с величайшим интересом и восхищением следит весь мир. Литвинов».

 

В дрейфующих льдах Чукотского моря

 

Далеко на севере, в просторах Чукотского моря, зимовал «Челюскин» — маленький островок Советской республики. В глухую полярную ночь, в беспрерывных ожиданиях сжатий льда, в тревогах за целость судна коллектив экспедиции вносил свою лепту в строительство социализма, работая над проблемой освоения Северного морского пути.

«Полярная ночь лентяев не любит», — говорит старинная поморская пословица. И ранним утром на судне начиналась трудовая жизнь. Бригады челюскинцев отправлялись на заготовку льда для получения пресной воды. Трудовая жизнь не прекращалась и ночью. Круглые сутки ученые наблюдали за льдом, ветром, дрейфом судна и состоянием его корпуса. Круглые сутки стояли на вахте матросы, кочегары, машинисты, механики, штурманы. Утеплялись жилые помещения, каюты оборудовали чугунными печками. Для экономии угля выключили центральное отопление. Чтобы холод не пробрался в нижние помещения, на палубах разбросали шлак. Выключили водопровод. Электричество использовали ограниченное время. Каюты освещались тусклыми лампами. По утрам температура воздуха в каютах едва достигала 3—4 градусов тепла. «Ну вот, — острили челюскинцы, — начались прелести зимовки».

24 ноября у правого борта судна появилась во льду длинная трещина, шириной до 8 метров. Ходивший на разведку гидробиолог П. П. Ширшов рассказывал, что видел свеженаторошенный лед и множество новых трещин. Все это предвещало начало новых испытаний. А вечером началось сильное сжатие. Лед трещал, скрипел, настойчиво напирал на борт парохода.

На наше счастье, все обошлось благополучно, не причинив «Челюскину» никаких повреждений. На следующий день, вечером, в каюту О. Ю. Шмидта, резко стукнув дверью, вошел капитан. Он доложил: «Отто Юльевич, снова началось сжатие». Все выбежали на палубу.

Сжатие было, как всегда, внезапным. Где-то далеко в темноте, перебивая завывание ветра, сначала тихо, затем громче и громче затрещал лед. Звуки росли, ширились и вскоре раздался такой грохот, словно стреляла батарея. Лед стал дыбиться и с неуемной силой напирать со всех сторон на беззащитное судно. «Челюскина» накренило на левый борт. Взяв меня за руку, капитан сказал:

— Беги в радиорубку, передай Кренкелю, пусть немедленно свяжется с какой-нибудь береговой радиостанцией и установит с ней постоянный контакт.

Вбежав наверх в узкое помещение радиорубки, я увидел, что Кренкель уже выстукивал чьи-то позывные.

 — Я уже связался с полярной станцией на мысе Северном и с Уэлленом, — торопливо сказал он. — Пусть капитан не беспокоится, все будет сделано.

Немедленно всем была роздана теплая одежда и дан приказ в случае гибели судна сойти на дрейфующий лед.

Мы быстро оделись в теплое, уложили в чемоданы или спинные мешки только самое необходимое и снова вышли на палубу. Кругом — кромешная темнота, стужа, резкий обжигающий лицо ветер. Перед нами развернулось страшное зрелище налезавшего на палубу льда. Капитан шагал по мостику, быстро отдавал распоряжения. О. Ю. Шмидт казался внешне спокойным. Но я представлял, что творилось у него на душе, ведь он отвечал за сохранность судна и жизнь более сотни людей. Завхоз Б. Г. Могнлевский и его помощник Л. А. Канцын подготовились к перегрузке продуктов на лед. Э. Т. Кренкель привел в порядок аварийную радиостанцию, для поддержания на льду связи с материком. Тщательно подготовили супруги Васильевы свою Карину, а Л. Ф. Буйко — двухлетнюю Аллу. Но в 3 часа ночи сжатие так же неожиданно прекратилось, как и началось. «Челюскин» чудом уцелел. Уцелел наш теплый уютный плавучий дом.

На следующее утро О. Ю. Шмидт вызвал к себе обоих завхозов и предложил подготовить двухмесячный запас продовольствия, теплой одежды, палатки для всего состава экспедиции  на случай повторения сжатия:

— А чтобы эти приготовления не вызвали излишних волнений, прошу вас сделать эту работу вдвоем и только по ночам. Мы должны быть в полной готовности ко всему.

И по ночам, когда ничего не подозревавшие люди мирно спали, оба завхоза трудились в поте лица. Они перетаскивали из трюмов на корму тяжелые ящики с различными продуктами и тщательно укрывали их брезентом. С этого момента экспедиция была готова встретить невзгоды во всеоружии.

Но сжатие не прошло даром «Челюскину»: в трюме № 1 под напором льда из-за прогиба и растяжения листов обшивки корпуса судна срезало несколько заклепок, просочившаяся вода достигла высоты 2 метра. Пришлось срочно пустить в ход донку, чтобы выкачать воду и приступить к заделке повреждения.

Дни, так похожие один на другой, тянулись медленно. С какой-то особенной радостью срывали мы листки календаря. Время приближало нас к весне, солнцу, которого, кстати сказать, мы давно уже не видели. Работа по заготовке снега для вытапливания питьевой воды, авралы, учеба, лекции, коллективные вечера или публичные читки произведений любимых авторов — вот чем был занят коллектив на зимовке. Не прекращались и научные наблюдения. Наоборот, океанографические работы даже усилились в связи с тем, что «Челюскин» оказался в мало изученном районе Чукотского моря.

21 декабря была получена радиограмма, что благополучно перелетел летчик А. В. Ляпидевский из бухты Провидения в Уэллен на тяжелом самолете АНТ-4. Немедленно стали готовить посадочную площадку. В течение двух дней работали до темноты, скалывали торосы и подравнивали поверхность ледяного поля.

Радостным было утро 23 декабря. Получили радиограмму о том, что Ляпидевский готовится вылететь к нам. Но идти на посадочную площадку не пришлось. Радость была кратковременной. Из Уэллена сообщили, что на самолете испортился насос, подающий к моторам бензин.

Новый год встречали торжественно, с надеждами на скорое освобождение. Слушали доклад О. Ю. Шмидта о международном положении. Вечер закончился концертом и ужином. Самым замечательным номером программы было появление второго Шмидта — специально наряженного для этой цели зоолога В. С. Стаханова. Он вошел в кают-компанию в морской форме с золотыми нашивками на рукавах и с приклеенной черной бородой. Заранее договорившиеся челюскинцы устроили овацию не настоящему, а поддельному Шмидту. Увидев своего двойника, Отто Юльевич от удивления даже вскочил из-за стола и громко, раскатисто захохотал.

Между тем суровые условия зимовки все больше давали себя чувствовать. Было обнародовано аварийное расписание на случай оставления судна. Весь состав был разбит на бригады по выносу на лед продовольствия, теплой одежды, палаток и аварийного радиопередатчика. Все хорошо знали свои места на аврале, морально были подготовлены к любым трудностям. Появился приказ, что в случае прилета самолета в первую очередь отправятся женщины и дети, во вторую — больные и предрасположенные к заболеваниям.

Неумолимая полярная ночь постепенно отступала. Дни становились светлее. А в конце января из-за облаков робко вынырнул верхний краешек настоящего солнца. Светлее и радостнее стало на душе, точно опасность была уже позади.

Пароход тем временем дрейфовал в разных направлениях — на восток, запад, юг, север. На карте были начерчены замысловатые, часто пересекающиеся линии дрейфа. Прошла полоса сильных морозов, доходивших до 40 градусов. Дули жестокие северные ветры. Кругом все гудело, стонало. Ночью, лежа на койке, чувствовалось, как содрогаются стенки каюты и скрипит палуба. Под действием ураганных ветров лед торосило, дыбило и наваливало льдины друг на друга. К счастью, сжатие, охватившее огромную площадь, нас не затронуло. Со студеным январем, самым тяжелым зимним месяцем, мы распрощались с большой радостью. Как-то стало вдруг хорошо, точно зимовка была уже позади.

Недалеко от борта «Челюскина» инженер-физик И. Г. Факидов, всю экспедицию следивший за состоянием корпуса парохода во время дрейфа, установил легкую брезентовую палатку-лабораторию для исследования движения льда. Он и геодезист В. Г. Васильев по очереди дежурили, наблюдая за прибором, регистрировавшим передвижения ледяных полей. Отто Юльевич и капитан порою часами просиживали в палатке, наблюдая за стрелкой прибора, чертившего на бумаге кривые колебаний где-то происходивших сжатий льда.

В небольшой полынье наши охотники — машинист В. А. Задоров и биолог Л. О. Белопольский убили трех нерп. Вечером все мы полакомились вкусным ужином. Получив сообщение, что доставленный пароходом «Смоленск» в бухту Провидения самолет АНТ-4 уже перелетел в бухту Лаврентия, с тем, чтобы в ближайшие дни быть у нас, О. Ю. Шмидт распорядился отправить всех лыжников на поиски ровных полей, годных для аэродрома. Большинство из них гладких полей не нашло.

Вечером 12 февраля пароход содрогнулся от сильного удара по корпусу. В. И. Воронин и старший механик Н. К. Матусевич зажгли фонарь и спустились на лед, чтобы осмотреть оба борта. «Никаких повреждений не обнаружили, — рассказывал Н. К. Матусевич,— но видели трещины — одна от форштевня вперед, другая — от левого борта, поперек судна». А инженер-физик И. Г. Факидов, весь день проработавший со своим прибором, записал в дневник: «Лед сегодня ведет себя неспокойно. Дрейф дошел до 7 метров в минуту. Не знаю, что ожидает нас в эту ночь. Жизнь, как на вулкане или на передовых позициях».

 

Гибель «Челюскина»

 

13 февраля 1934 года в 13 часов 30 минут в 155 милях от Чукотского полуострова «Челюскин» был раздавлен льдами. Произошла самая тяжелая катастрофа, которую можно было себе представить. Еще ночью, в канун аварии, неистовствовал штормовой нордовый ветер. Разразилась пурга. Но все, кроме начальника экспедиции, капитана, дежурных и вахтенных, спокойно легли спать, привыкнув к столь частым тревогам. Утром погода не изменилась: вокруг беспомощного, зажатого льдами парохода по-прежнему бушевал ветер. Черное, покрытое тучами небо едва было видно. Около 13 часов судно вздрогнуло. Во всех его помещениях ощутился сильный толчок.

Помню, я сидел в насквозь продуваемой ветром каюте и писал трафаретную радиограмму в редакцию о том, что у нас все по-прежнему, что нового ничего нет, что все живем мечтами о близкой свободе. В это время с треском распахнулась дверь и в каюту вбежал раскрасневшийся, возбужденный кинооператор А. М. Шафран:

— Скорее на палубу, — сказал он, — на нас наступает ледяной вал.

Схватив меховую шапку, второпях позабыв о шубе, я вылетел на палубу, а оттуда вместе с художником Ф. П. Решетниковым выбежали на лед.

И здесь мы увидели такую картину. В 40 метрах от левого борта «Челюскина», со стороны уже уничтоженной полыньи на нас с невероятным упорством и силой наступала огромная ледяная гора. Толстые глыбы льда с легкостью перекатывались, точно гребни морских волн. Вскоре ледяной вал достиг высоты 13 метров. В голове пронеслась мысль: «Если это чудовище дойдет до борта «Челюскина», от него ничего не останется». Воздух был заполнен треском громоздившихся друг на друга тяжелых льдов. Вдруг мы услышали знакомый голос В. И. Воронина: «Все скорее на борт». Бросились назад. Сквозь завесу пурги видели темный силуэт парохода, а на полубаке согнувшегося от ветра О. Ю. Шмидта и капитана, наблюдавших невиданное по своей силе сжатие льда.

С палубы я видел, как от страшного напора льда пучился толстый борт «Челюскина» и с грохотом лопался, обнажая широкие пасти разрывов.

Надо было спешить на аврал. Пробегая мимо радиорубки, я увидел Э. Т. Кренкеля. Широко расставив ноги, чтобы удержать равновесие и противостоять резким толчкам, он закричал:

— Стой. Я ничего не знаю, что там снаружи творится. Слышу толчки, крики на палубе. Объясни, что происходит? Я установил прямую связь с радисткой Уэллена Людмилой Шрадер. Что ей сообщать?

Волнуясь, я быстро рассказал ему о разрыве льдом левого борта, где обшивка корпуса раскромсана на протяжении 15 метров.

— Ну, значит, сходим на лед, мрачно констатировал Э. Т. Кренкель, — так и передам в Уэллен.

Начался аврал. Все заранее скомплектованные бригады были на своих местах. Сверху, из штурманской рубки, летели на лед спальные меховые мешки, малицы. Внизу, с кормы, перебрасывали тяжелые ящики с консервами, мешки с мукой, крупой, широкие круги сыра, бочки с бензином, керосином и нефтью, брезентовые палатки. А вокруг по-прежнему бушевала пурга. Штормовой нордовый ветер и 30-градусный мороз сильно затрудняли работу. Чтобы как можно больше успеть выгрузить на лед, люди бегом таскали тяжелые ящики и были мокрыми от пота.

На наше счастье, сжатие льда, раздавившее «Челюскина» и фактически решившее его участь, в тот же момент прекратилось. Лед перестал давить судно, но и не отпускал его из своих крепких объятий. Иначе пароход немедленно ушел бы на дно. Сжав, стиснув корабль, льды держали его в течение двух часов. Это позволило нам полностью обеспечить себя всем необходимым для переселения на лед. В воздух полетела радиограмма, сообщавшая о том, что «Челюскин» медленно погружается в воду, что выгрузка происходит усиленно, двухмесячный запас продовольствия для всего состава уже выгружен.

Старший помощник С. В. Гудин и инженер П. Г. Расе топорами обрубили канаты, связывавшие бревна и доски, лежавшие на передней палубе и приготовленные для строительства дома на острове Врангеля. Делая сильный крен на форштевень, судно медленно погружалось. Но аврал продолжался. Люди конвейером передавали по рукам на лед бесконечный поток грузов. Их извлекали из трюмов стоявшие по колено в воде завхоз Б. Г. Могилевич и его помощник А. А. Канцын. Успели сгрузить весь запас продовольствия, находившийся на корме. Дополнили его многими ящиками, извлеченными из трюмов. Вытащили на лед несколько десятков мешков с углем, чугунные печи и, пробежав по каютам, забрали матрацы и одеяла. Все выгруженное на лед оттащили подальше от гибнувшего судна, чтобы в момент ухода его на дно волна не смыла наши ценности. Общими усилиями сняли с борта и самолет летчика М. С. Бабушкина. Только один человек не участвовал в общем аврале — кинооператор А. М. Шафран. Еще заранее О. Ю. Шмидт распорядился, чтобы он, если случится несчастье, заснял все моменты гибели судна.

Паники не было, работали дружно, организованно, отдавали последние силы общему делу. В быстро сгущавшихся сумерках «Челюскин» глубже и глубже уходил в воду, сильно задирая вверх корму.

— Все на лед! — скомандовал В. И. Воронин.

Те, кто были у форштевня, сошли спокойно, но тем, кто находился на корме, пришлось прыгать. Последними покинули корабль О. Ю. Шмидт и капитан.

Казалось, что все уже внизу. И вдруг на корме, среди груды наваленных ящиков показался завхоз.

— Прыгай, Борис, прыгай! — кричали ему.

Да! Ему надо было во что бы то ни стало немедленно прыгать. Но Борис, видимо, растерялся. И в это мгновение произошло страшное. С шумом и грохотом в передние трюмы ворвался поток воды. С треском ломался металл. «Челюскин» сделал резкий крен на форштевень, высоко вверх задрал корму, обнажив на момент руль и лопасти гребного винта. Находившиеся на корме бочки по инерции заскользили вниз, и мы с ужасом увидели, как они налетели на одинокую фигуру нашего товарища. Борис как-то сразу осел. На секунду в тумане мелькнула вытянутая вверх его рука и пропала... Бориса Могилевича мы больше не видели.

В 3 часа 50 минут широкий густой черный столб угольной пыли ринулся из затопленных трюмов в морозный воздух. Со страшной силой ломали ледяные глыбы надпалубные надстройки быстро уходившего в воду «Челюскина». Свистела пурга, ревел ураганный ветер. Над погибавшим судном сгустились вечерние сумерки, а 104 человека стояли на льду, с грустью наблюдая агонию любимого парохода, не в силах приостановить катастрофу. Произошло это в Чукотском море на 68° 16' северней широты и 172° 51' западной долготы. Быстро пересчитали людей, и одного человека, как уже все знали, не хватало. В гнетущем молчании стояли люди, оставшиеся без крова, у полыньи, где только что разыгрался финал тяжелой полярной трагедии.

Брезентовая палатка инженера-физика И. Г. Факидова — его лаборатория для наблюдений и исследования причин возникновения сжатий льда — стала первым приютом для детей и женщин. А остальные, стихийно объединившись для совместного существования, наскоро поставили для себя палатки. Вскоре необычный лагерь спал крепким сном. И хотя злой ветер всю ночь барабанил о полотнища палаток и насквозь продувал их, утомленные на аврале люди ничего не слышали, спали богатырским сном. Так началась жизнь в лагере Шмидта.

Проснувшись на рассвете, челюскинцы стали создавать уют: подтягивали полотнища палаток, раздобывали случайно спасенные с судна предметы обихода — кружки, ножи, чайники, ведра и т. д. Новый завхоз А. А. Канцын выдал утренний паек, меховую одежду и смену теплого белья. Чтобы укрыться от ветра, мы заваливали внешние стенки палаток комьями плотного снега. Крошечные Алла Буйко и Карина Васильева со своими мамами совершали первую прогулку по дрейфующему льду. Саночки для них любовно сделали наши плотники. Девочки не понимали, разумеется, в какую тяжелую и рискованную историю они попали.

Днем начальник экспедиции послал из лагеря в Москву В. В. Куйбышеву первую радиограмму. Он сообщал о гибели «Челюскина», о том, что все живут в палатках, обеспечены меховой одеждой и спальными мешками, что настроение у всех бодрое. Шмидт просил родных не беспокоиться, не посылать запросов, так как надо экономить аккумуляторы.

Начались авральные работы, продолжавшиеся вплоть до последнего дня существования лагеря Шмидта. На месте гибели парохода всплыло много бревен, досок и бочек. Все это перемешалось и быстро смерзлось с глыбами льда. Для нас всплывший лес был огромной ценностью, единственной возможностью просуществовать в Арктике, так как благодаря этому мы могли обогреваться и готовить пищу. Стали его извлекать.   Работали  все. У О. Ю. Шмидта созрела мысль соорудить барак. Осунувшийся, бледный, чувствуя на себе большую ответственность за жизнь и судьбу 104 человек, он с присущей ему энергией и настойчивостью принялся создавать жизнь на плавучем островке Страны Советов.

Здесь, вдали от берегов любимой Родины, в тяжелых условиях полярного дрейфа Отто Юльевич показал себя исключительным организатором, человеком твердой воли, упорства, энергии. Вокруг него сплотился весь коллектив — от матроса, кочегара, водолаза до ученого, штурмана, инженера. Он имел огромный авторитет. Большую роль в этом сыграли его всегда строго разумные, продуманные распоряжения. Если коллектив челюскинцев показал образцы выдержанности и трудолюбия за время двухмесячного пребывания на дрейфующем льду, то основная заслуга в этом принадлежала начальнику экспедиции, сумевшему организовать людей, установить строгую дисциплину и развить чувство товарищества.

Вечером под завывание ветра у палаток состоялся первый летучий митинг. О. Ю. Шмидт зачитал только что полученную из Уэллена радиограмму. В ней сообщалось, что там организована чрезвычайная тройка по спасению челюскинцев, мобилизован собачий транспорт и что в ближайшее время к нам предполагается отправить санную партию.

— Я поблагодарил их, — сказал он, — и сообщил, что живем хорошо, будем терпеливо ждать.

На следующий день все узнали об ошеломляющей новости: в Москве под председательством В. В. Куйбышева еще 14 февраля, то есть на другой день после гибели «Челюскина», была создана Чрезвычайная правительственная комиссия по спасению участников экспедиции, что все полярные радиостанции ввели круглосуточное дежурство для приема сообщений. Это была большая радость — партия и правительство знали о нашем положении и принимают все меры, чтобы выручить нас из беды.

Уже на третий день в лагере Шмидта благодаря усилиям строителей был сооружен барак. Он представлял собой каркасное здание, рассчитанное для жилья 56 человек. Стены и потолок были засыпаны толстым слоем снега. Даже сильные северные ветры не могли ворваться в барак. Неутомимый изобретатель машинист Л. Д. Мартисов изготовил из железных бензиновых бочек две печи. Они хорошо отапливали помещение смесью нефти и керосина. В барак поселили женщин, детей и сравнительно слабых челюскинцев. А через два дня в лагере появился и камбуз, одновременно служивший и общественным умывальником. Отсюда мы ежедневно получали горячие обеды. По распоряжению О. Ю. Шмидта на огромном ледяном валу, ставшем причиной гибели «Челюскина», была сооружена сигнальная вышка. Отсюда можно было следить и за прилетом самолетов. Для строительства вышки нам пришлось таскать тяжелые бревна на самую вершину 13-метрового ледяного вала. Здесь был поднят государственный флаг Советского Союза.

На единственную уцелевшую посадочную площадку перенесли палатку, в которой поселились: начальник аэродрома старший механик А. Е. Погосов, его помощник кладовщик В. Е. Гуревич и бортмеханик самолета Ш-2 Г. С. Валавин.

Вскоре в лагере вышел первый номер стенгазеты «Не сдадимся». Он, как и следующие номера, был хорошо иллюстрирован карикатурными зарисовками нашего быта талантливым художником Ф. П. Решетниковым. «Не сдадимся» сыграла большую роль в спайке коллектива.

21 февраля, когда большинство населения лагеря ушло на строительство очередного аэродрома, посередине лагеря, как раз поперек «главной улицы», неожиданно появилась длинная трещина, превратившаяся вскоре в широкую реку. Лед хрустел, скрипел и медленно расходился в стороны. В результате отжима льда сигнальная вышка, склад бревен, дров и барак были отделены от палаток, «радиорубки», склада продовольствия и камбуза. Все, кто был в лагере, бросились спасать выносную радиоантенну, которой грозила гибель, и оттаскивать на другое место продовольствие. От камбуза оторвало крыльцо, но сам домик, хоть и сильно накренился набок, все же уцелел, только оказался на самом краю широкой полыньи. «Ну, чем не Венеция», — улыбался О. Ю. Шмидт. «Топайте в свое Замоскворечье», — шутя говорили обитатели барака. Лишь один человек, кок А. И. Зверев, казалось, ничуть не был смущен подломленным камбузом. Он, как ни в чем не бывало, сварил традиционный суп с вермишелью и накормил обедом все население лагеря Шмидта.

Наши ученые продолжали вести свои наблюдения. С удвоенной энергией занимались они исследованиями в центральной части Чукотского моря, которая в те времена была мало изучена.

Большую роль в создании крепкого, сплоченного и дисциплинированного коллектива сыграла наша партийная ячейка. Опыта партработы на дрейфующем льду ни у кого не было. Приходилось искать новые формы и методы, следить за исполнением решений. «Член партии должен лучше и больше всех работать и веселее всех быть», — так ставил вопрос секретарь ячейки машинист В. А. Задоров. Песня и шутки стали партийной обязанностью в лагере и на авральных работах. Настроение и трудолюбие всего коллектива челюскинцев были на строгом учете. Неожиданно обнаружившегося нытика умело и тонко обрабатывали шутками и весельем, стараясь отвлечь от мрачных размышлений. Лекции, доклады, спорт, коллективные чтения случайно спасенных книг заставляли людей мыслить коллективно, жить общественной жизнью.

Каждый день, если не прерывала пурга, все работоспособное население лагеря уходило на строительство аэродромов. Шесть часов подряд в мороз и ветер били мы кирками торосы, ровняли поле, хотя и знали, что очередное сжатие льда могло всю нашу работу свести к нулю. За зимовку и пребывание на льду нам пришлось построить около 15 посадочных площадок.

Как-то я зашел в палатку, где помещались строители, чтобы почитать дневник Дмитрия Ильича Березина, или, как его звали обитатели лагеря, дяди Мити. Дядя Митя впервые попал в Арктику, нанявшись оборудовать печами дом на острове Врангеля, до которого ни он и ни мы не доплыли. Его дневник, написанный простонародным русским языком, был замечателен по своей искренности и наблюдательности, несколько корявое изложение не снижало его значения. А корявым изложение было потому, что до экспедиции дядя Митя был малограмотным. По-настоящему научился читать и немного писать только здесь, за время длительной зимовки, в специальном кружке по изучению русского языка. Мне так понравился этот простой документ, повествовавший о нашем несчастье, что я дословно переписал его.

Вот некоторые строчки этого дневника:

«...Три дня дул сильный ветер с севера, а льды от большого шторма торосило сильно и напирало на пароход, — писал автор. — Перед обедом по бортам скрипело от нажима льдов. Когда пообедали, я лег отдохнуть. К этому времени пароход стало сжимать еще сильнее. Мы быстро оделись и вышли на палубу.

Вдруг затрещал весь пароход, задрожал. И тут придавило левый борт против машинного отделения — от сильного нажима льда. Моментом принялись выгружать продукты, теплую одежду и топливо, которые были приготовлены на палубе. Часть продуктов старались достать из трюмов. Время было совсем мало: пароход уходил в бездну океана...

Я сошел на лед, и мне сверху подавали ящики с продуктами. Мне даже брать их было способно, как с подставки. Всю свою силу выложили за два часа. Я на пароходе кормил трех свиней. Во время гибели я едва их выманил из будки. Тут кричали: «Коля, Березин!», но я отказался — был растроган. Ведь всю дорогу я их поил и кормил. Свиней кое-как запичкали артелью и выбросили на лед...

Тонул пароход носом вперед. Корма была высоко поднята. Некоторые еще были на палубе. Капитан скомандовал «Все на лед!» Мы повыскакивали, и пароход пошел ходко вниз. Соскочил и капитан. Внизу у борта шевелился лед и лес. Капитана ударило деревом. Он кувыркнулся, но выскочил, ушибло не гораздо. Завхоз Могилевич стоял на борту и держался за тросы, растерявшись. Тут закричали: «Отбегай прочь, котлы взорвутся!» Когда котлы и труба захлебнулись, повалил сильный дым и пар. Минут через пять на месте «Челюскина» был лед, да кое-что всплыло. Стало, точно деревня сгорела,— осталось место черное. Где Могилевич? А Могилевича и нет. Должно быть, в дыму, когда отбежал к борту, бочками завалило...

Писал 26 февраля вечером, на льдине. Живем и куда-то плывем».

Вечером 23 февраля 1934 года, в день годовщины Красной Армии, О. Ю. Шмидт сделал доклад на торжественном собрании. Он сказал, что партия и правительство распорядились отправить из Владивостока в бухту Провидения пароход «Смоленск» с пятью самолетами и летчиками В. С. Молоковым, Н. П. Каманиным, Б. А. Пивенштейном и другими. Кроме того, известные летчики С. А. Леваневский и М. Т. Слепнев во главе с крупным полярным исследователем Г. А. Ушаковым спешно выехали в США, чтобы приобрести там самолеты и вылететь к нам. Из Хабаровска вылетели летчики В. Л. Галышев, М. В. Водопьянов и И. В. Доронин. Сюда же отправлены ледоколы «Красин», «Ермак» и «Литке».

— Как видите, товарищи, — сказал О. Ю. Шмидт, — наша партия единственная в мире, которая так заботится о сынах своего народа. Будем вечно благодарны ей и отдадим все свои силы и знания, а если понадобится и жизнь процветанию нашей Родины.

Под полутемными сводами барака вдохновенно прозвучал гимн. Лица у всех были торжественные, в глазах светились твердость и непоколебимость.

 

Первая ласточка

 

Дни стали значительно длиннее, солнце поднималось над горизонтом уже на 15 градусов. Зато температура воздуха снизилась до 39 градусов. Из-за стужи несколько раз отменяли авральные работы, а самолет А. В. Ляпидевского много раз вылетал к нам и возвращался то из-за пурги, то из-за сплошного тумана. В предрассветные сумерки 5 марта в нашу палатку вошел механик А. С. Колесниченко:

— Проснитесь, ребята, получены новости. Из Уэллена сообщили, что Ляпидевский собирается вылетать. Спешите на аэродром.

Мы быстро оделись, наскоро закусили и отправились в путь с нартами, груженными меховой одеждой для отъезжающих в первую очередь детишек и женщин, а также с дровами для обитателей аэродрома. В этот солнечный день мороз достигал 38—40 градусов. Но было тихо, и холод как-то не чувствовался. Продвигались тяжело, шли целиной, огибая трещины во льду. Ноги вязли в глубоком рыхлом снегу, тяжелые нарты застревали или, зацепившись за острые углы торосов, опрокидывались. Все были мокрые от пота, несмотря на адский холод.

В тот момент, когда мы преодолевали высокий ледяной вал, преградивший нам путь, где-то вдали послышался рокот. Остановившись, прикрыв глаза рукой от ослепительного солнца, мы с напряжением вглядывались в небо, надеясь увидеть так долго ожидаемого воздушного гостя. Гул между тем становился все ближе. И вдруг прозвучал радостный крик: «Летит, летит, ребята, вот он...» С самолета нас увидели. Сверху приветливо махали руками. Снизу летело безудержное «Ура!»

Сделав над аэродромом два широких круга, металлическая птица АНТ-4 уверенно приземлилась. У машины стоял толстый от мехового комбинезона, широкоплечий, в сдвинутых на лоб очках Анатолий Васильевич, очищая от сосулек заиндевевшие усы. У него было широкое, добродушное, открытое лицо и замечательно улыбавшиеся голубые глаза.

— Тяжело же вам было сегодня лететь,— сочувствовали челюскинцы,— мороз-то какой свирепый.

— Не так страшен черт, как его малюют,— улыбался пилот,— наверху теплее, только 24 градуса. Завтра постараюсь сделать два рейса,— говорил он.— Перелет от Уэллена до вас занял лишь 2 часа 5 минут.

Наш бортмеханик Г. С. Валавин повел Ляпидевского знакомиться с нашим аэродромом.

— Ну, братцы, сейчас происходит экзамен, — сказал гидробиолог П. П. Ширшов, — экзамен качеству нашей работы.

— А вы знаете,— заявил, возвратившись, летчик, — ваш аэродром лучше уэлленовского. Там он весь в кочках.

Челюскинцы гордо переглянулись. Лестно было получить такую оценку от специалиста.

— Отто Юльевич, — обратился к начальнику экспедиции прилетевший вместе с Ляпидевским летчик-наблюдатель Л. В. Петров, — нам поручили доставить вам подарки: две туши оленьего мяса, запасные аккумуляторы для радиостанции и авиамасло для самолета М. С. Бабушкина.

О. Ю. Шмидт с благодарностью пожал ему руку.

— Было бы хорошо, — сказал он, — если бы вы вывезли почти всех, оставив только наиболее крепких людей, которые сами могли бы добраться до побережья.

— Если удастся летать регулярно, то вопрос о санной партии сам собой отпадет, Отто Юльевич,— не соглашался Ляпидевский и отдал приказ о посадке.

Десять женщин торопливо закутывались в малицы. Кто как мог помогал им залезать на крыло, а оттуда перебираться в кабину. Туда же по рукам были переданы малыши. Последние рукопожатия, пожелания счастливого пути, напоминания, чтобы с берега не забыли послать радиограммы родным от оставшихся на льдине, и взревевшие моторы, подняв вихрь снежной пыли, рванули самолет вперед. Большая металлическая птица — детище знаменитого авиаконструктора А. Н. Туполева — с какой-то необъяснимой легкостью заскользила по льду, совершила несколько прыжков, плавно оторвалась от аэродрома и повисла в воздухе. Снизу кричали «Ура!», сверху махали платками. А через 2 часа весь лагерь уже знал, что самолет благополучно приземлился в Уэллене.

 

Дни испытаний

 

Первая ласточка, принесшая нам столько радости и счастья, больше не прилетела. Вскоре мы узнали, что во время очередной попытки добраться до нашего лагеря пилот, не обнаружив его, решил прекратить поиски, возвратиться в Уэллен. Но в полете иссяк бензин. В сумерках ему пришлось сделать вынужденную посадку в тундре, в районе Колюч и некой губы. В результате была сломана правая ферма шасси, мотор выбыл из строя. К счастью, весь экипаж остался невредимым. Ляпидевский, блестяще выполнивший первый полет в лагерь Шмидта, беспомощно сидел сейчас в Уэллене.

Весь наш коллектив был огорчен этой неприятной вестью. Правда, где-то далеко, в тысячах туманных километров, к нам спешили другие пилоты. Когда-то они прилетят? Но унывать было некогда: с раннего утра — дальняя дорога на аэродром, напряженный труд по его расчистке, затем обед, небольшой отдых, а вечером в бараке — очередная информация или семинар. Семнадцать лекций по естествознанию прочитал на дрейфующем льду Отто Юльевич, перенося слушателей в иной, далекий мир, заставляя забыть об окружающей обстановке.

А события шли своим чередом. В ночь на 6 марта под бараком прошла трещина. Поднялась тревога. Все побежали к выходу и случайно прижали руки инженера-физика И. Г. Факидова к раскаленной железной печке. Он долго ходил потом перевязанным и беспомощным, не имея возможности самостоятельно раздеться и поесть. Между тем трещина разошлась в стороны. Тогда плотники под руководством инженера В. А. Ремова распилили вдоль трещины бревна стен, разделив, таким образом, барак на две половины.

Вскоре задняя часть дома отъехала в сторону и развалилась. Но передняя часть была приспособлена для жилья. Вместо разрушенной строители сделали новую стену. Барак — наша гордость — снова существовал в лагере Шмидта. Но какое счастье, что успели вывезти детишек и женщин!

Международный женский день мы отмечали без представительниц прекрасного пола. В этот день капитан В. И. Воронин получил трогательную радиограмму. В ней говорилось: «Тебе, герой полярных морей, мы, колхозницы и колхозники Сумского Посада, в день 8 Марта шлем горячий привет. Мы горды, что ты, помор нашего родного села, отважно борешься с суровой арктической природой. Мы уверены, что вместе со всеми челюскинцами, как и в походе «Сибирякова», ты выйдешь победителем ледяной стихии. По поручению 250 колхозниц и колхозников» (следовали многочисленные подписи).

18 марта в бараке шла очередная лекция О. Ю. Шмидта. Распахнулась дверь, и на пороге появился Э. Т. Кренкель с пачкой радиограмм. Нам сообщали, что летчики звена Н. П. Каманина вылетели с мыса Олюторского, куда их доставил пароход «Смоленск», к мысу Наварину и оттуда направятся в Уэллен. Пилоты М. В. Водопьянов, И. В. Доронин и В. Л. Галышев благополучно перелетели из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре. Несколько радиограмм были от наших близких, сообщавших нам, что они здоровы, бодры, ждут героев и передают привет.

— А теперь я вам прочту совершенно изумительную радиограмму, полученную из Польши, — сказал Отто Юльевнч. — Слушайте. «Арктика, Шмидту. Весь мир восхищен вами. Предлагаю мировое турне. Телеграфируйте Варшаву. Импрессарио Шпан».

Громкий смех пронесся по бараку. Люди острили, издевались над авантюристом, решившим подработать на нашем несчастье.

— Отто Юльевич, — предложил кто-то, — пошлите этому арапу такой ответ: согласен, приезжайте немедленно для предварительных переговоров.

Две недели подряд пытался вылететь пилот М. С. Бабушкин на своем маленьком самолете Ш-2. Он прощался, уходил на аэродром и печальный возвращался в лагерь: никак не удавалось запустить мотор. Но в конце марта, когда велись работы по строительству запасной взлетной полосы, он все-таки улетел вместе со своим бортмехаником Г. С. Валавиным и благополучно сел в Ванкареме. В этот день произошло событие, внесшее разнообразие в нашу жизнь.

Во время работы по расчистке аэродрома раздался возглас: «Ребята, смотрите, медведи!» И верно, в туманной мгле были видны три темно-желтых пятна. Медведи уверенно шли к палатке аэродрома. Впереди, вытянув голову, подозрительно обнюхивая воздух, шла крупная медведица, а за ней два малыша. Наперерез зверям с винтовкой, заряженной тремя патронами, мгновенно выскочил азартный охотник — начальник аэродрома А. Е. Погосов. Как только медведи заметили его, по безмолвной команде матери стали удирать. Воспользовавшись удобным моментом, запыхавшийся от бега Погосов припал на колено и сделал три выстрела. Медведица упала, метаясь на снегу. Убит был и один медвежонок, а второй убежал. Туши зверей мы притащили в лагерь, сняли шкуры, а мясо разрубили на куски. Вечером из палаток неслись заманчивые запахи жареного мяса, от которого мы уже давно отвыкли. Ребята жарили шашлыки, бифштексы, пекли пирожки с медвежатиной.

2 апреля О. Ю. Шмидт получил известие от Г. А. Ушакова. Георгий Алексеевич сообщал, что находится в Ванкареме, что прибыл туда не совсем удачно. «Самолет С. А. Леваневского оледенел, потерпел аварию и вышел из строя. Пилот легко ранен, остальные невредимы. Возможно, завтра самолетом М. Т. Слепнева буду у вас в лагере.

А вот что позже в Ванкареме мне рассказал об этой аварии сам С. А. Леваневский.

 

Авария в воздухе

 

— 26 марта вместе с уполномоченным Правительственной Чрезвычайной комиссии по спасению челюскинцев Г. А. Ушаковым и американским бортмехаником Клайдом Армнстедтом я на самолете «Флистер» вылетел из города Ном (Аляска) в Ваккарем, — рассказывал С. А. Леваневский. — Метеорологические станции сообщили, что до Уэллена погода будет хорошей, а дальше на высоте 500 метров — сплошная облачность. Так оно и вышло: до Уэллена все шло благополучно, через несколько минут пересекли границу СССР и США, а через 15 минут под самолетом сплошной стеной плыли густые облака. У мыса Икнгур пришлось лететь на высоте 1500 метров, не видя под собой земли. У Колючинской губы слой облаков стал еще гуще. Боясь потерять ориентировку, я стал пробиваться к земле, пошел под облаками, на высоте 20 метров от хребтов гор. Видимость снова ухудшилась. Началась пурга. Самолет, как шапкой, был накрыт облаками. Летел вдоль берега. Вдруг перед носом машины выскочила крутая гора — мыс Онман. Резко бросил самолет вверх и вправо, ушел на высоту 2000 метров. Кругом облака, в кабине темно, как ночью.

В этот момент я получил записку от Г. А. Ушакова, сидевшего в пассажирской кабине, что самолет покрывается льдом. И тут же заметил, что все переднее стекло пилотской кабины затягивается быстро нараставшим слоем льда. Мотор неожиданно задрожал, дал несколько выстрелов и заглох. Как потом выяснилось, замерз карбюратор, а в бензопроводах, там, где бензин соединялся с воздухом, создалась крепкая ледяная пробка. Показатели скорости и оборотов винта не работали. Толстый слой льда покрыл винт, плоскости и кабину самолета.

Чтобы не потерять скорость, перешел на планирование. С ужасом почувствовал, что машину толчками бросает вниз. Представляете наше положение? Мотор не работал, самолет стремительно падал, показатель высоты остановился, и я не знал, как далеко мы от прибрежных гор или торосов, где нас ждала неминуемая гибель. В моих руках оставался лишь руль управления и элероны. Самолет был похож на ледяную глыбу.

Что делать? В голове была только одна мысль — не упускать самолет в штопор, ибо тогда конец. Мой бортмеханик Клайд Армистедт начал было суетливо привязываться к креслу и бросил: не к чему, все равно крышка. А самолет, раскачиваемый сильным ветром, по-прежнему резкими толчками падал вниз. В один момент, в круглое отверстие заледеневшего стекла я увидал быстро растущую в размерах, надвигавшуюся на самолет черную полоску земли, а чуть левее торосы.

Куда направить отяжелевшую машину? К земле — там верная смерть, так как самолет на лыжах. К торосам? Конечно, туда. Может быть, случайно найду небольшую ровную полоску, на которую можно будет спланировать. С силой разбил стекло. В кабину ворвался поток холодного воздуха.

Потянул самолет на землю. Машина окончательно проваливалась. Едва успел накрутить стабилизатор и выключить контакт зажигания. Все это происходило в какие-то считанные секунды. Услышал характерный треск, понял, что лыжами задел торос. В этот момент, как предполагал, ибо видимость была потеряна, снесло шасси. В глазах потемнело. Последняя мысль, как бы не врезаться носом самолета в торос. Направив машину по прямой линии, чтобы она потеряла скорость, я почувствовал, что рули управления сделались вялыми, что означало: скорость уже потеряна. Стал садиться на хвост.

Что дальше было — не помню. Знаю лишь со слов Г. А. Ушакова, что он тряс меня около двух минут за плечо. «Ты жив, жив?» — кричал он мне в ухо. Оказалось, что жив. Очнулся — все лицо было залито кровью: во время последнего удара о землю разбил лоб. Г. А. Ушаков и бортмеханик вынесли меня из кабины, достали бутылку с йодом, прямо из горлышка залили разбитое место и перевязали рану. Кровь быстро остановили, и мы втроем отправились осматривать последствия аварии.

Лед на крыльях был толщиной в 2 сантиметра. На трубках доступа воздуха в бак бензина толщина была еще больше — до 5 сантиметров. Но, несмотря на слепой полет, мотор оказался целым. Была смята моторная рама, деформирована передняя часть фюзеляжа, правая обшивка плоскости и сломаны шасси. Остались живыми только потому, что мне удалось удержать самолет от штопора, и потому, что сознание я потерял в момент самой посадки.

В моей большой летной практике бывали всякие моменты, например, самолет горел в воздухе. Но то, что я пережил на сей раз, никогда не приходилось испытывать. А знаете, как реагировал на аварию бортмеханик Клайд Армистедт? После посадки он выскочил из кабины, подбежал ко мне и дико заорал: «Браво, браво!» В его сознании никак не укладывалась мысль о том, что после такой катастрофы, когда пилот был беспомощен, а самолет неуправляемым, можно остаться живыми.

В тяжелом бреду, с высокой температурой я провел ночь в чукотской яранге. Утром на собаках нас доставили в Ванкарем. Г. А. Ушаков немедленно приступил к мобилизации всех средств для спасения челюскинцев. А я? Весь период снятия челюскинцев с дрейфующего льда прошел для меня тяжело. Я был здоров, хотелось действовать. Но лететь было не на чем...

 

Три самолета над лагерем

 

Все последующие события развивались довольно быстро. 3 апреля самолеты М. Т. Слепнева, В. С. Молокова и Н. П. Каманина были уже в Уэллене. Им оставался последний прыжок — в Ванкарем и оттуда в лагерь. И верно, 7 апреля три воздушных гостя снизились на нашем аэродроме. Первым прилетел Слепнев на американском самолете «Флистер». Но сел неудачно, на дорожку, расчищенную только в начале, а не на подготовленную взлетно-посадочную полосу. С ужасом мы наблюдали, как со стремительной скоростью пробежал самолет последние сигнальные флажки, означавшие конец полосы, запрыгал на неровностях и, раскидывая тучи снежной пыли, мчался вперед — прямо на вздыбленный последним сжатием торос. Он почти вертикально задрал лыжи вверх и, быстро скользнув по вершине, перевалил через торос свой фюзеляж, грохнулся вниз. Правое крыло самолета вздернулось к небу. К счастью, авария была небольшая: вылетели заклепки, на которых держались тросы, прикреплявшие крыло к корпусу машины.

Тут же на помощь пришли наши незаменимые умельцы — судовые механики, никогда не имевшие дела с авиационной техникой. Больше всех, казалось, волновался Отто Юльевич. Он не отходил от самолета почти до самого окончания ремонта.

Вскоре в воздухе появились сразу два самолета Р-5. Сделав несколько кругов над аэродромом, хорошо оглядевшись, оба пилота снизились в правильном направлении нашей площадки и подрулили к месту старта. Перед нами предстали небольшого роста, с карими глазами военный летчик Н. П. Каманин — командир авиазвена и гражданский пилот В. С. Молоков — покрупнее и постарше. Оба поразили нас своей молчаливостью, скромностью и простотой. В ответ на поздравления и лестные комплименты Отто Юльевнча они опускали глаза, краснели, как девушки...

— Выпейте чаю на дорогу, — предлагали им.

— Спасибо, попьем в Ванкареме, надо лететь, пока еще светло.

Быстро, по-деловому, они запустили моторы. По заранее составленному расписанию в их самолеты были посажены пять человек. Через час самолеты были уже на Большой земле.

Перед вылетом Молоков и Каманин предлагали использовать под перевозку людей круглые сигарообразные парашютные ящики, укрепленные под нижними плоскостями самолетов. Но О. Ю. Шмидт отклонил это предложение, опасаясь, что при неудачной или вынужденной посадке нижние плоскости могут быть снесены. Рисковать жизнью своих людей начальник не мог. Однако впоследствии к этой крайней мере все же пришлось прибегнуть.

Первым, кому довелось испробовать это «удовольствие», был пожилой третий механик А. И. Пионтковский. Попал он в такой переплет благодаря своему узкому телосложению и небольшому росту. Помню, как побледневший Антон Иванович «за ради господа бога» умолял не сажать его в ящик, «не губить его жизнь». Но других мест на самолете не было, к тому же ему пришлось бы потерять свою очередь. И, скрепя сердце, механик согласился. Всунув голову и плечи в узкое отверстие фанерного ящика, он застрял. Дальше пришлось его впихивать внутрь до отказа, чтобы ноги не мешали завинтить крышку. И что бы вы думали, как он реагировал? Летевший на самолете впервые за всю свою долгую жизнь, да еще в таком необычном положении, он, вылезая в Ванкареме из ящика и потопав ногами о твердую землю, радостно заявил: «Это было самое теплое и спокойное место на самолете, даже ниоткуда не дуло».

 

Н. П. Каманин о своем авиаотряде

 

«Мой отряд,— рассказывал мне Николай Петрович, — состоял из пяти самолетов. Первым командовал я, вторым — В. С. Молоков, третьим — Б. А. Пивенштейн, четвертым — И. М. Демиров и пятым Б. В. Бастанжнев. 19 марта 1934 года пароход «Смоленск» доставил нас на мыс Олюторский. А через два дня начался перелет в Арктику. Преодолев встречный ветер, дувший со скоростью 85 километров в час, мы пролетели 480 миль и снизились в чукотском селении Майна-Пыльгин. В. С. Молоков, человек исключительного спокойствия и выдержки, вылезая из машины, заявил: «За весь путь я не видел ни клочка земли, где бы можно было бы сесть и не поломать машину или не угробиться самому».

На следующий день мы вылетели на Анадырь, зарядившись плохим, не авиационным горючим. Не удалось взлететь только летчику Б. Бастанжиеву: грязный бензин испортил пусковое приспособление. На ремонт требовались целые сутки. Ждать было нельзя: мы летели спасать челюскинцев. Там ломаются аэродромы, раскололо барак. Будем медлить, океан проглотит лагерь. Как ни тяжело было расставаться с товарищем, сознание долга заставило это сделать.

Через 30 минут полета отряд попал в густую облачность. Летчик И. Демиров, потеряв нас, возвратился обратно. Но Молоков, Пивенштейн и я через три часа изнурительного полета все же прибыли в Анадырь. Здесь мы узнали, что на всей Чукотке свирепствует пурга. Шесть томительных дней просидели мы в Анадыре и лишь 28 марта смогли двинуться вперед. Первые 200 километров прошли благополучно, а дальше настигла метель. Как быть? Возвращаться обратно или попытаться обойти со стороны? Решили обходить, взяв курс на восточный берег залива Креста. Вскоре мы достигли отрогов Анадырского хребта. Стало темнеть. Поэтому пришлось приземляться в первом же населенном пункте. Им оказался Кайнергин. Пять чукотских яранг среди бесконечной тундры — вот и все селение.

Поставили палатку, принесли спальные мешки, примус, сварили суп, поели и заснули. На рассвете проснулись и с удивлением увидели, что палатку сорвало сильным ветром и унесло. А мы, девять уставших людей, даже не заметили этого. Взявшись за руки, мы растянулись цепью и долго бродили в пурге, пока не набрели на ярангу. К полудню метель утихла. Вместе с чукчами мы долго отрывали покрытые сугробами снега самолеты.

1 апреля вылетели в Ванкарем. Надо заметить, что в Кайнергине не было радиостанции. Следовательно, мы не имели никакого представления о погоде, которая ожидала нас впереди. Через 20 минут полета попали в сплошную облачность. Я решил прорваться, взяв высоту 2800 метров. Земли не было видно. Где летим — над тундрой или горным хребтом? По расчетам моего штурмана М. П. Шелыганова, мы должны были находиться в 80 милях от Ванкарема. Но внизу было сплошное море облаков и ни одного «окна». Поэтому пробиваться вниз я не решился. Пришлось вернуться в Кайнергин.

Проверили запасы горючего. Его оказалось только для того, чтобы возвратиться в Анадырь, на базу. Решили лететь в бухту Провидения. У мыса Беринга пилот Б. Пивенштейн приблизил свою машину к моей, показал рукой на бензиновые баки, затем на часы и трижды разжал руку. Я понял, что у него осталось горючего на 15 минут, а до бухты Провидения был еще час полета. Пришлось приземляться. Сутки свирепствовала пурга, а 3 апреля погода улучшилась. Решили продолжать перелет. И тут я узнал о несчастье: оказалось, что при посадке лопнул амортизационный шатун шасси моего самолета. Если бы у нас было достаточное количество горючего, то через 2—3 часа ремонта все три самолета могли бы вылететь. Но его едва хватило на две машины и то в обрез. Я распорядился Б. Пивенштейну остаться с поврежденным самолетом и ждать бензина, который я пришлю на собаках па бухты Провидения. Оставшееся горючее мы поровну поделили с В. С. Молоковым. У каждого в наличии был запас на l½ летных часа.

За 10 минут до полного использования запасов бензина нам удалось снизиться в бухте Провидения. Здесь после долгого перерыва я узнал о своих пропавших товарищах-пилотах И. Демирове и Б. Бастанжиеве. Оказалось, что Бастанжиев, оставшийся для ремонта самолета в селении Манна-Пыльгин, и подлетевший к нему И. Демиров 8 суток отсиживались там из-за пурги. Пять раз пытались проскочить сквозь непогоду, но безуспешно. На шестой раз они поставили себе твердое задание — пробиться во что бы то ни стало. Пройдя Паль-Пальский хребет, взяв курс на Анадырь, они попали в разливы тумана. Полет шел вслепую.

Надо было садиться. Летчик Демиров снизился удачно в 50 километрах от Анадыря, а Бастанжиев на полной скорости врезался в сопку. От сильного удара самолет разлетелся на куски, экипаж разбросало в разные стороны. Но люди остались живы. Летчика Бастанжиева обнаружили в 30 метрах от места катастрофы с судорожно зажатым сектором в руке. В обычной обстановке оторвать сектор, обладая даже огромной физической силой, немыслимо. Счастье, что они не были привязаны к сидениям, а то бы наверняка погибли.

Вырыв в сугробах яму, собрав остатки раскиданного продовольствия, они заснули. Но отдохнуть не пришлось. Пурга заметала отверстие для притока воздуха. Приходилось вставать, разрывать руками снег, дать доступ кислороду. А на утро они бы не вылезли из глубоких, занесенных снегом ям, если бы на помощь не пришел бортмеханик Романовский, с трудом выползший на поверхность земли и откопавший товарищей. 50 километров отделяли место аварии от Анадыря.

Трое суток, утопая в снегу, пробирались они к первому человеческому поселению. Голодали, замерзали, но шли, не встречая ни единой живой души. Первым в Анадырь добрался старший техник А. К. Разин. Ему быстро организовали собачьи нарты, на которых были доставлены все остальные. Эта катастрофа в общем закончилась благополучно. Пострадал лишь бортмеханик Романовский, которому пришлось ампутировать два отмороженных на ноге пальца.

Как только улучшилась погода, летчик И. Демиров решил лететь на Анадырь. Семь раз пришлось ему делать вынужденные посадки из-за пурги вокруг этого города. Семь раз он благополучно снижался, а на восьмой, потеряв видимость, врезался в землю. От удара лопнули и взорвались баки с горючим, самолет сгорел. Силой взрыва людей разметало в стороны. Несколько часов они лежали в снегу без сознания. Но и здесь произошло чудо: все уцелели.

Тяжело было получить такие вести о товарищах. Я ясно представлял, сколько страданий они перенесли и как мучились, не имея возможности принять участие в спасении челюскинцев. Но помочь я ничем не мог. Надо было думать о людях, находившихся в беде. И мы вторично вылетели в Ванкарем, там заправились горючим, а через час были уже у вас в лагере. Дальше — вы сами все знаете».

 

Тревожная ночь

 

День 8 апреля оказался для нас пасмурным во всех отношениях. Накануне поломался самолет «Флистер» М. Т. Слепнева, а самолет В. С. Молокова, несмотря на двукратную попытку, из-за тумана до нас не долетел. Внезапное сжатие льда на трещине, проходившей поперек лагеря, едва не разрушило камбуз. А главное — заболел наш Отто Юльевич. Встречая самолет Слепнева, а затем, наблюдая за ходом его ремонта, он целый день простоял на морозе и простудился. Шмидт лежал в палатке с высокой температурой, бледный, как-то сразу осунувшийся. «Как Отто Юльевичу, лучше?» — то и дело спрашивали челюскинцы Э. Т. Кренкеля. «Все так же, — печально отвечал он, — температура под сорок».

Люди вставали, шли на аэродром и 6 часов — в ветер, пургу и мороз — били, кололи, рубили, ровняли поле. А в голове у каждого неотступная мысль: «Как-то Отто Юльевич?».

В ночь на 9 апреля от резкого удара под самой палаткой мы все как ужаленные вскочили на ноги. Был предрассветный сумрак. С норда неслись тучи. Дул звенящий порывистый ветер. Шло колоссальное торошение льда. Высота ледяного вала достигала уже трех метров. Он рос на глазах, дыбился и полз, полз вперед к темным брезентам палаток. Лагерю угрожала опасность быть смятым.

— Полундра! Спасай имущество!

Из палаток посыпались малицы, спальные мешки. остатки продовольствия. Только стали переносить продукты из склада на другое место, как услышали голос капитана В. И. Воронина:

— Все сюда, спасайте моторную лодку, ее может раздавить.

Прибежав к трещине, мы с огромным трудом перелезли через двигавшийся ледяной вал и напряжением всех сил, под дружное «э-э-эх, раз, взяли, оттащили в сторону тяжелый 56-местный моторный бот. Ледяной вал тем временем вплотную пододвинулся к бараку и стал жать на него. Раздались скрипящие звуки трущихся друг о друга бревен. Было ясно, что барак — наша гордость, единственный деревянный дом на дрейфующем льду — доживал последние минуты. Трескаясь и грохоча, он накренился набок, ледяная вода затопила его. Через час сжатие кончилось. От барака не осталось и следа.

Усталые, измученные, но возбужденные, мы вернулись в палатку, притащили обратно вещи и только собрались уснуть, как вошел механик А. С. Колесниченко и предложил инженеру П. Г. Рассу и мне отправиться на аэродром и срочно выяснить, не поломан ли он, так как к нам готовы вылететь самолеты.

Что сделалось с нашей натоптанной дорогой в одну только ночь? Ее пересекали горы вздыбленных торосов. Шли мы целиной, утопая в снегу, взбирались на отвесные хребты. От начальника аэродрома А. Е. Погосова мы с радостью узнали, что основные площадки уцелели. Сломан лишь старый аэродром, где располагалась палатка аэропорта, да самолет М. Т. Слепнева оказался на острове, окруженном со всех сторон пятиметровой ширины трещинами.

Обратно в лагерь мы бежали, остановились лишь у радиопалатки Э. Т. Кренкеля, где лежал тяжело больной О. Ю. Шмидт. Мы не решались в столь ранний час тревожить больного начальника. Но Кренкель попросил нас войти. Бледный, измученный болезнью Отто Юльевич приоткрыл глаза, медленно погладил свою пышную бороду и, выслушав нас, молча кивнул головой. «Как-то он перенес эту тревожную ночь?» — думали мы, выходя из палатки и направляясь к себе.

 

Хабаровск — мыс Ванкарем

 

Когда мы плыли на пароходе во Владивосток, мне довелось услышать подробный рассказ еще одного замечательного летчика — И. В. Доронина о том, какие трудности им пришлось преодолеть на пути в Арктику, чтобы выполнить задание по спасению челюскинцев.

«17 марта 1934 года три самолета — две машины В-33 и одна Р-5 — вылетели из Хабаровска на помощь челюскинцам, — начал свой рассказ Иван Васильевич. — Звено возглавлял известный полярный летчик В. Л. Галышев, много лет работавший на авиалинии

Иркутск — Якутск. Кроме него самолеты вели М. В. Водопьянов и я. Первые 150 километров мы прошли в хорошую погоду. Лишь небольшая туманная дымка закрывала горизонт. Но дальше обстановка резко изменилась. Машины врезались в снегопад и разливы густого тумана. Видимость исчезла. Пришлось снизить высоту полета до 100 метров: наверху была плотная облачность. Чтобы не оторваться от других, я прилепился к ведущей машине Галышева.

В сильную метель мы добрались до Нижне-Тамбовска, расположенного в 400 километрах от Хабаровска. Но не все: самолета Водопьянова с нами не оказалось. Было досадно, что на первом же этапе перелета начались происшествия. К вечеру стало известно, что, потеряв нас из виду и попав в пургу, он не рискнул пробиваться вперед и вернулся в Хабаровск.

В Нижне-Тамбовске мы заправились горючим и, не ожидая Водопьянова, возобновили полет. Хотя прогноз погоды был плохой, терять время было нельзя. Шесть часов тяжелого пути сквозь пургу над крутыми горами, и мы в Николаевске-на-Амуре. Здесь нас ждало радостное известие: Водопьянов снова вылетел из Хабаровска и достиг Нижне-Тамбовска.

Опять разразилась сильная пурга. Лететь в таких условиях при видимости максимум 20 метров было явным безумием. Пришлось сутки выжидать. Из Николаевска вылетели 19 марта и, взяв курс на Аян, уверенно преодолели Курбатовский перевал. Здесь попали в густой туман. Решив его не пробивать, мы изменили курс к югу. Недалеко от острова Беличьего туман несколько рассеялся. Под нами блестело безбрежное море с торосистым льдом и небольшими полыньями.

От острова Большой Шантар мы взяли прямой курс к Аяну. Километров через 60 торосистый лед кончился. Под лыжами самолетов сверкало открытое море.

Снова влетели в туман, принудивший нас спуститься до 30—35 метров от поверхности воды. А что, если вынужденная посадка?» — преследовала мысль. Садиться на воду на лыжах — это верный гроб. Вся надежда была на качество моторов. И моторы не подвели. Через 4 часа вдали уже были видны скалы Охотского побережья, а еще через 10 минут мы кружили над бухтой Аяна. Здесь нас снова ожидала приятная новость: Водопьянов достиг острова Большой Шантар.

На следующий день мы стартовали на Охотск. Большую часть маршрута летели над скалистыми берегами или над открытым морем, где не было никакой возможности хотя бы и вынужденно садиться. У мыса Эйкан машины врезались в густой снегопад. Изменили курс, километров на 30 ушли в море, от пурги удачно освободились. Видимость стала хорошей. Потом мы летели над низменным берегом. Рейс от Аяна до Охотска длился 5 часов 20 минут. Здесь к нам присоединился и Водопьянов.

22 марта из Охотска вылетели уже все три самолета. Половину маршрута шли великолепно, в ясной видимости, на высоте 1500 метров. Внизу змеилась долина реки Тяуй. Но в 150 километрах от Ногаево попали в сумасшедший штормовой ветер. Как потом выяснилось, в тот день над Хакодате пронесся тайфун, в тыловую часть которого мы и попали. Самолеты отказывались повиноваться рулям управления. Сильными толчками их бросало в стороны, а часто мы просто падали к земле.

Однако самое трудное было впереди — совершить посадку. Аэродром в Ногаево был широким, удобным, но вся поверхность поля обледенела, а сила ветра превышала 20 метров в секунду. Приземлились благополучно. Но как только сбавили газ, самолеты от ветра заскользили по льду в обратном направлении. При среднем газе на рулежке плоскости машин поднимало потоками ветра. К счастью, на помощь пришли пограничники. Они помогли накрепко закрепить самолеты. Сплошная пурга и сильный ветер заставили нас просидеть в Ногаево несколько дней.

Утомившись в длительном ожидании, мы 26 марта вылетели на Янек. Пролетая над горным массивом, мы снова — в который уже раз! — попали в метель. Потеряли видимость, а снегом забило сафы — прибор для определения скорости. В. Л. Галышев, которого я старался не упускать из виду, повернул обратно. То же сделал и я. У Водопьянова дела шли лучше: на его самолете был установлен прибор, так называемый «искусственный горизонт», с помощью которого он прилетел в Гижигу. Туда же на следующий день стартовали и наши две машины.

Большую часть маршрута шли вдоль крутых скалистых берегов Охотского моря. Штормовой ветер и снегопад часто заставляли нас лететь над водой. Посадочная площадка в Гижиге была создана в заледеневшей, с торосами бухте. Размеры подходящие — 700х300 метров. Но встречный ветер дул поперек площадки, а самолеты, как известно, садятся против ветра. Что было делать, не лететь же обратно в Ногаево? Решили садиться поперек дорожки. К счастью, сильный встречный ветер неожиданно помог нам благополучно спуститься: затормозил посадочную скорость.

И здесь пурга задержала нас на несколько дней. Как только погода улучшилась, 29 марта полетели дальше. Предварительно мы договорились, что при плохой видимости проходить маршрут будем разными курсами. Так это и случилось. Летя над хребтом полуострова Тайгонос, мы потеряли друг друга. Только миновав этот полуостров, я увидел машину Галышева. Где же Водопьянов? Решил, поскольку его самолет обладает большей скоростью, он, видимо, ушел вперед.

Культбаза Каменская, где мы предполагали сесть для заправки горючим, долго не показывалась. Как потом выяснилось, этот пункт нам неправильно нанесли на карты. Мне стало ясно, что культбазу мы потеряли. Я дал сигнал Галышеву повернуть обратно. Это был правильный ход: вскоре мы обнаружили не только культбазу, но и Водопьянова, уже кружившегося над ней. Мотор у меня детонировал, поэтому я поспешил садиться первым. По при приземлении почувствовал, что самолет сильно пригнуло к земле. На втором прыжке лыжи ударились о бугор, и самолет потерял шасси.

Выскочив из кабины, я распорядился выложить полотняный крест, который бы объяснил обоим пилотам, еще находившимся в воздухе, что посадочная площадка негодна. Но полотняного креста не оказалось. Тогда я быстро выложил крест из подбежавших к самолету людей. Галышев сразу же заметил человеческий крест, повернул к протокам реки и там удачно сел. Его бортмеханик распластался на снегу, изобразив своим телом посадочный знак — букву «Т», в результате благополучно опустился и Водопьянов.

Место, где пришлось мне садиться, было покрыто буграми и торосами. Его выбрали неопытные люди. А между тем в стороне было гладкое поле. Но местные жители боялись, что тяжелые машины провалятся в рыхлом снегу. «Ну, Иван Васильевич, — утешали меня оба пилота, — ты пострадал за всех. Кому-нибудь ломаться все равно бы пришлось». К счастью, я захватил запасное шасси, которое общими усилиями было поставлено на самолет вместо сломанного.

Пять суток из-за бурана сидели мы в Каменском. Самолеты заносило снегом под самые крылья. В нескольких шагах наши машины тонули во тьме, как в тумане. Только с помощью местного населения их откопали, и 4 апреля мы вылетели в Анадырь. Не доходя 70 километров до реки Анадырь, самолеты вошли в густой туман. Галышев и Водопьянов свернули в сторону, а я стал пробиваться, следуя первоначальному курсу. Вскоре мне удалось посадить машину на аэродроме. Минут через 20 туда же прибыли и мои товарищи.

Из-за непогоды мы просидели в Анадыре 6 суток. 11 апреля, когда три самолета были готовы к вылету, мотор самолета Галышева неожиданно отказал: бензиновая помпа перестала держать давление. Водопьянов и я решили ждать окончания ремонта, но наш друг уговорил нас лететь, заверяя, что с ремонтом справится сам. И мы расстались. Погода была летная. Сравнительно легко я преодолел залив Креста и высокий Чукотский хребет. У острова Колючий полностью уточнил ориентировку и вскоре снизился у штаба спасения челюскинцев на мысе Ванкарем. Здесь я узнал, что Водопьянов, летевший впереди меня, промахнул мимо и опустился на мысе Шмидта.

Вот какой тяжелый путь нам суждено было преодолеть. К сожалению, не смог участвовать в спасении челюскинцев В. Л. Галышев: ему так и не удалось отремонтировать помпу.

 

Штурм лагеря Шмидта

 

10 апреля в солнечный день и 25-градусный мороз начался воздушный штурм лагеря Шмидта. Героем дня был В. С. Молоков, совершивший три полета. Вылетел из лагеря и М. Т. Слепнев, самолет которого общими усилиями перетащили с поломанного поля на другое, целое. Вместе с летчиком Н. П. Каманиным они перебросили на материк 41 человека.

На следующий день с Молоковым и Каманиным снизился в лагере новый самолет — И. В. Доронина — металлический В-33, работавший на авиалинии Иркутск — Якутск. Из пилотской рубки выглядывало два лица: одно полное, красное от встречного ветра, с небесно-голубыми глазами — летчика, другое строгое, напряженное — его постоянного спутника бортмеханика Я. Г. Савина. Не теряя времени, И. В. Доронин посадил в отепленную кабину четырех челюскинцев и повел машину на старт. Но едва только добавил газу, как самолет подпрыгнул и завалился набок: поломалась стойка шасси. «Пожалуй, я надломил ее в Анадыре, когда самолет был перегружен», — грустно сказал пилот и приступил к ремонту.

— Товарищ Доронин, — подошла к нему группа судовых механиков, — разрешите нам восстановить стойку шасси, мы это дело уже знаем.

Эти слова были сказаны с такой уверенностью, что пилот согласился. И пока он в палатке аэродрома наслаждался горячим чаем, механики, раздобыв где-то железный лом, распилили его ножовкой и стали пристраивать к стойке, вместо алюминиевых труб. В поврежденный костыль вогнали кусок лома и трубку, тщательно закрепив их проволокой.

Так как самолет был все же ненадежным, то пилот посадил только двоих — механика А. С. Колесниченко и матроса А. Е. Лескова. Но на разбеге стойка снова сломалась. Мы с тревогой наблюдали, как лыжа беспомощно висела на амортизаторе, а самолет, оторвавшись, набирал высоту. Мучила мысль, как будет Доронин садиться в Ванкареме, увидит ли, что у него опять авария. Позже мы узнали, что летчик ее обнаружил.  Чтобы  не поломать самолет, он долго, чтобы снизить скорость, кружился над аэродромом и, найдя наиболее ровную полосу, виртуозно посадил его на одну лыжу. А когда уже была потеряна скорость, и самолет было трудно держать на одной лыже, машин; зачертила крылом по рыхлому снегу и остановилась. «Замечательно, — поздравлял его М. С. Бабушкин, — вы мастерски вышли из сложного положения».

С последним рейсом В. С. Молокова в тот день был доставлен больной О. Ю. Шмидт. Вывезти начальники экспедиции, когда на дрейфующей льдине оставались еще люди, было делом нелегким. На все просьбы и уговоры больной, с температурой под 40 градусов, Отто Юльевич неизменно отвечал: «Перестанем об этом говорить. Из лагеря, как начальник, улечу последним, убедившись, что ни одного человека уже нет на льдине».

И все же, несмотря на свое твердое решение, он был вынужден вылететь. Вот что об этом рассказывал его заместитель А. Н. Бобров.

«Увидев, что здоровье О. Ю. Шмидта становилось хуже, я уговорил улетавшего в Ванкарем Г. А. Ушакова сообщить об этом в Москву. Утром 11 апреля Э. Т. Кренкель принял радиограмму за подписью В. В. Куйбышева, в которой категорически предлагалось Отто Юльевнчу сдать экспедицию мне. Когда Э. Т. Кренкель принимал эту радиограмму, Отто Юльевич лежал с полуоткрытыми глазами. Радисту пришлось пережить тяжелые минуты: показать ли начальнику этот приказ или нет. Наконец, решившись, он вышел из палатки с радиожурналом и, увидев меня, показал радиограмму мне.

Я прохаживался по лагерю, задумавшись над нелегкой задачей: как, не взволновав Отто Юльевича, рассказать ему о распоряжении правительства. Вошел в палатку. Начальник встретил меня приветливым взглядом и предложил присесть. Внимательно всматриваясь в него, наметил план действий. Между нами происходил такой диалог:

— Отто Юльевич, самолеты работают превосходно. Уже вывезли большинство людей.

— Ну что же, это неплохо.

— Теперь, Отто Юльевич, очередь за вами.

— Нет, нет! Вы забыли наш уговор. Вы улетаете предпоследним, а я — последним. Я ведь начальник экспедиции, как вы полагаете?

— Отто Юльевич, по законам диалектики, в мире все изменяется. Договор такой у нас был, но и условия были разными. Тогда мы оба были здоровы, а теперь вы больны. Эта причина влечет за собой следствие. Таким образом, и меняется очередь.

— Вы же понимаете, — взволновался начальник, — что этого делать нельзя. Нельзя! Как отнесутся к этому правительство и люди, остающиеся на льду?

Видя бесплодность моих уговоров, я перешел в наступление. Взяв строгий тон, еле подавляя улыбку, заявил:

— Товарищ Шмидт. Вопрос для меня ясен. Я вас отправляю первым же самолетом. Извольте готовиться.

На его лице появилось удивление:

— Как, в чем дело?

— До сих пор вы требовали соблюдать строжайшую дисциплину. В этом я вам помогал, и мы воспитали крепкий коллектив. Теперь же ваша очередь показать дисциплинированность. Я предлагаю вам подчиниться моему распоряжению и вылететь на материк. А что касается мнения правительства, то вот вам радиограмма.

Отто Юльевич долго, с явным трудом разбирал текст. Положив радиожурнал, закрыл глаза и через несколько минут ласково проговорил:

— Я подчиняюсь, товарищ начальник.

Немедленно было созвано общее собрание. Я зачитал радиограмму правительства и сообщил челюскинцам о согласии О. Ю. Шмидта. Было очень тяжело расставаться с начальником, но все понимали, что это необходимо. Перед самым прилетом самолета О. Ю. Шмидт получил радиограмму от В. В. Куйбышева: «Правительство поставило перед всеми участниками помощи задачу спасти весь состав экспедиции и команды. Ваш вылет не уменьшит энергии героических работников по спасению, чтобы перевезти на материк всех, до одного. Со спокойной совестью вылетайте и будьте уверены, что ни одного человека не отдадим в жертву льдам».

Всем хотелось проводить Отто Юльевича, но удалось лишь немногим: необходимо было всегда иметь в лагере рабочие руки на случай всяких неожиданностей. Через час О. Ю. Шмидт был уже в Ванкареме. На следующий день летчик М. Т. Слепнев доставил его и Г. А. Ушакова в г. Ном, на Аляску. О. Ю. Шмидт был помещен в больницу. Благодаря экстренным мерам, принятым нашим правительством, и квалифицированному медицинскому обслуживанию жизнь Отто Юльевича была спасена.

В предпоследний рейс самолета В. С. Молокова пришла очередь лететь кинооператору А. М. Шафрану и мне. Собрав немногочисленные предметы обихода в спинные мешки, мы распрощались с лагерем. День был ясный, солнечный, с температурой 23 градуса холода. «Пора двигаться», — с явной неохотой сказал Шафран. Вышли за черту лагеря и невольно остановились. Вдали были видны скромно прилепившиеся к торосам зеленые палатки, в которых за два месяца пребывания на дрейфующем льду было много пережито.

Хотелось навсегда запечатлеть, запомнить эту крошечную, созданную своими руками «республику» в пустынном Чукотском море, большую, гордо торчавшую сигнальную вышку и трепетавшее на ветру алое знамя родной страны. Я старался проанализировать свое настроение: надо было радоваться, веселиться. Через какие-нибудь полтора — два часа будем на твердой земле. Конец испытаниям, трудностям и переживаниям. А не было ни радости, ни веселья. И как бы в подтверждение своим мыслям услышал грустный голос моего спутника: «Жаль уходить, уж слишком много связано с лагерем. Об этом будешь помнить всю жизнь».

— Граждане, предъявите билеты, — с улыбкой встретил нас шуткой начальник аэродрома А. Е. Погосов, — скоро подам машину.

И правда, пока мы, развалившись в палатке, потягивали чай, прилетел самолет, тяжело шлепнулся лыжами об лед и остановился.

— Садитесь, товарищи, поскорее, — раздался голос Молокова, — хочу сегодня еще раз слетать в лагерь.

Быстро разместились в узком отсеке. В самый низ, едва просунув свое тучное тело из-за толстой малицы, залез Шафран. Вторым втиснулся широкоплечий машинист И. С. Нестеров, затем техник-подрывник В. К. Гордеев. В оставшееся свободным отверстие залез я. В парашютный ящик буквально впихнули пекаря В. М. Агапитова. Самолет был нагружен до отказа.

Взревел мотор, закрутились лопасти винта. Сильный порыв ветра крепко ударил в затылок. Молоков, чья широкая спина была впереди, нетерпеливо ерзал на сидении, машина стала грузно подпрыгивать на неровностях поля, и вот мы уже были в воздухе. В последний раз видели наш лагерь, дымящиеся трубы палаток, товарищей, закрывавших руками от яркого солнца глаза, махавших нам шапками.

Внизу, под ногами, как на гигантской географической карте, были как бы маленькие государства, отделенные друг от друга границами — цепями вздыбленных торосов. Горы ледяных хребтов тянулись в бесконечность, переплетаясь, пересекаясь зигзагами. Все поля были в тысячах трещин. Этот район Чукотского моря, видимо, выдержал не одно сильнейшее сжатие льдов. И тут я поймал себя на том, что оценку развернувшейся панорамы машинально производил с точки зрения пригодности ледяных полей для оборудования аэродромов. Это была уже вкоренившаяся привычка, привитая жизнью в лагере Шмидта.

Ближе к Чукотскому полуострову появились мелкие затянутые льдом разводья. «Если бы пришлось идти пешком на берег, — подумал я, — то здесь мы долго провозились бы».

Самолет летел ровно, без качки.

Вскоре из серой дымки тумана выглянул черный округлый выступ острова Колючина и, наконец, ясная граница берегового неподвижного припая и двигавшегося льда. Широкий круг, плавная посадка и... стоп. Мы в Ванкареме. Выбрались на отлогий берег. Вот она, настоящая, твердая земля. С каким-то особым наслаждением топтались мы на месте.

В этот день на материк было переброшено 26 человек. В лагере остались последние 6 челюскинцев: исполняющий обязанности начальника экспедиции А. Н. Бобров, капитан В. И. Воронин, радист Э. Т. Кренкель, старший механик А. Е. Погосов, боцман А. А. Загорский, радист С. А. Иванов — и 8 ездовых собак, доставленных в лагерь М. Т. Слепневым. Наступила последняя ночь. Сиротливо выглядел лагерь. В открытых настежь дверях палаток мерцали тусклые огоньки зажженных коптилок. На снегу валялись брошенные чемоданы, консервные банки.

В эту ночь капитан В. И. Воронин не мог заснуть. Он разжег примус, вскипятил чай, тщательно вымыл посуду и аккуратно прибрал палатку. По старому поморскому обычаю он оставил запас продуктов и теплой одежды, необходимых человеку, который оказался бы на этих льдах. Владимиру Ивановичу хотелось, чтобы лагерь Шмидта, даже покинутый его обитателями, не был похож на хаотические лагеря иностранных экспедиций, плававших до нас в Арктике.

Боцман А. А. Загорский — заботливая няня чукотских ездовых собак, оказавших нам большую транспортную помощь, — когда в лагере осталось мало людей, увидел запасы уцелевшего мяса и решил полакомить своих четвероногих помощников. Он досыта их накормил, а спать разрешил им не на воздухе, как обычно, а в палатке, на мягких матрацах. А Э. Т. Кренкель сидел у радиоприемника и теребил Ванкарем, интересуясь погодой. Оттуда пришло сообщение, что к полетам готовы сразу три самолета — Каманина, Молокова и Водопьянова.

Настало утро 13 апреля. Шесть последних обитателей лагеря спешно собирали свои вещи для доставки на аэродром. А в это время из Ванкарема спрашивали Кренкеля по радио, не прилетели ли самолеты.

— Пока не видно, — отвечал наш замечательный радист.

— Давайте дымок погуще.

— Костер у нас горит, аж чертям тошно. Всю жизнь мечтал видеть, как полыхают чемоданы, подушки и одеяла.

В Москву, В. В. Куйбышеву, было отправлено последнее донесение о том, что прекращается радиосвязь и последние люди покидают лагерь, оставляя на вышке поднятый государственный флаг СССР.

— Ну, как самолеты? — не успокаивался ванкаремский радист Е. Силов.

— Все три здесь, — радостно отвечал Кренкель. — Что, можно закрывать лавочку?

— Закрывай. Очень все рады, что хотя и немного, но смогли вам помочь. Ждем.

— Дорогие, ожидаем вас с нетерпением, — ворвалась в эфир радистка Уэллена Людмила Шрадер — та, что первой приняла сигнал о трагедии с пароходом «Челюскин».

— Все понял. Благодарю. Снимаю передатчик. Через три минуты выходим из лагеря. До скорого свидания.

Через час над небольшим селением мыса Ванкарем победно кружились три самолета. Все выбежали из яранг приветствовать последних людей, вырвавшихся из ледяного плена. Крики «Ура!», волны радости, счастья. Летчики снова были в воздухе: на этот раз их подбрасывали челюскинцы.

Лагерь Шмидта прекратил свое существование. Летчики отлично выполнили сложное задание партии и правительства. Они первыми в стране были удостоены самой высокой награды — звания Героя Советского Союза. За мужественную и организованную борьбу суровой полярной стихией, за стойкое перенесение двухмесячного ледяного плена каждый челюскинец был награжден орденом Красной Звезды.

Арктическая экспедиция на пароходе «Челюскин», исследовательские работы, проводившиеся ею в плавании, многомесячном дрейфе и в лагере Шмидта, дали науке много   нового, до того времени неизвестного, в отношении зимнего режима Чукотского моря, в области ледоведения и океанографии вообще. Эти научные результаты и теперь еще сохраняют свое значение. Лагерь Шмидта, возникший в силу стихийных обстоятельств, оказался первой дрейфующей научной станцией. Опыт жизни и научных работ, продолжавшихся там, показал, что люди могут существовать и трудиться на дрейфующих льдах. Тем более возможным представлялось организовать такую станцию с немногочисленным персоналом. Поэтому именно в лагере Шмидта созрел план о создании в районе Северного полюса дрейфующей научной станции. Этот план был претворен в действительность первой воздушной экспедицией в 1937 году. И не случайно, что и эту экспедицию возглавил О. Ю. Шмидт, а среди четырех полярников станции «Северный полюс» были двое челюскинцев — гидробиолог П. П. Ширшов и радист Э. Т. Кренкель. Теперь ежегодно, сменяя друг друга во льдах Центральной Арктики, работают две научные станции «Северный полюс». В настоящее время там дрейфуют «СП-12» и «СП-13».

За 30 лет, прошедшие со времени плавания «Челюскина», в изучении и освоении Арктики сделано много. Все меньше остается «белых пятен» на картах полярных морей. Ученые Арктического и Антарктического научно-исследовательского института провели большие работы по комплексному изучению природы Арктики. В глубоководной центральной части Северного Ледовитого океана они открыли подводные хребты, названные именами Ломоносова, Менделеева и Шмидта. Ученые систематически дают морякам долгосрочные прогнозы погоды и ледовых условий, что позволяет успешно перевозить народнохозяйственные грузы по Северному Морскому пути, по которому прошел с исследовательскими работами пароход «Челюскин».

Беспримерный подвиг 30 лет назад совершили советские летчики. Они летали на неприспособленных к условиям Арктики самолетах, без радиосвязи, с примитивными аэронавигационными приборами. В те времена на Крайнем Севере было совсем мало гидрометеорологических станций, еще меньше аэродромов, совсем не было ремонтных мастерских и баз с горючим. Поэтому пилотам приходилось преодолевать большие расстояния на машинах, загруженных бензином, маслом и запасными частями. Они не знали, какая погода их ожидает впереди. Наконец, пилоты летали на сильно изношенных, взятых прямо с транспортных линий самолетах. Мотор самолета В. С. Молокова, например, уже дважды превысил ресурсы, положенные ему по норме. Его давно надо было сменить или сдать в капитальный ремонт. Во время полетов в лагерь Шмидта вышел из строя тахометр — прибор, отмечающий обороты винта, к тому же подтекал водяной бак. Перед вылетами из Ванкарема Василий Сергеевич чертил на карте треугольник, обозначавший район, в котором в случае отказа мотора он был бы вынужден сделать посадку своей машины, то есть район, где его следовало искать.

Только героизм летчиков, их беспредельное мужество, находчивость и понимание своего долга вызволить челюскинцев из ледового плена позволили им с честью выполнить почетное задание партии и правительства.

За эти годы было осуществлено и техническое перевооружение транспортного флота, построены специально предназначенные для активного плавания во льдах такие надежные суда, как дизель-электроходы «Обь», «Лена» и другие. В арктических морях уверенно работает сильнейший в мире ледокол — атомоход «Ленин» мощностью 44 тысячи лошадиных сил, мощные дизель-электрические ледоколы «Москва» и «Ленинград». Они с успехом проводят по Северному Морскому пути не только морские транспортные суда, но и речные, которыми значительно пополняется флот, действующий на великих сибирских реках. По этому пути ежегодно перевозится сейчас более миллиона тонн грузов.

За истекшие с тех пор десятилетия больших успехов добилась полярная авиация Аэрофлота. Теперь в Арктике оборудовано много аэродромов, позволяющих принимать современные тяжелые самолеты, такие, как турбовинтовые машины ИЛ-18 и АН-10. Через арктические аэропорты проложены новые воздушные линии, связывающие Норильск, Тикси, Магадан и другие города и промышленные центры со столицей. Самолеты полярной авиации ведут воздушную разведку льда, помогая капитанам судов ориентироваться в сложной ледовой обстановке и принимать разумное решение. Полярные пилоты уверенно летают над широкими просторами арктических морей, когда нужно, совершают посадки на дрейфующий лед и нередко проносятся над Северным полюсом.

На побережьях и островах арктических морей работают теперь более сотни полярных станций, радио-метеоцентры, оснащенные современной аппаратурой. Постоянно действуют 13 бюро погоды, которые круглый год обслуживают самолеты полярной авиации, а летом суда морского и речного флотов, идущие по Северному Морскому пути и во внутренние водные магистрали Сибири.

За последние годы на Крайнем Севере выявлены крупнейшие богатства земных недр — месторождения железной руды, золота, угля, олова, а на западе Якутской АССР — редкие по запасам залежи алмазов, полиметаллических руд, вольфрама, нефти, слюды, соли и редких элементов. Разработка этих богатств требует транспорта. В перевозке грузов участвуют и моряки.

Если бы в 1934 году наша страна обладала теперешним мощным ледокольным флотом и современной полярной авиацией, то челюскинцам не пришлось бы два месяца жить на дрейфующем льду в лагере Шмидта. Их значительно быстрее доставили бы на материк атомоход «Ленин» или самолеты полярной авиации Аэрофлота.

Таковы успехи нашей техники, успехи советского народа, сумевшего под руководством ленинской партии и Советского правительства в кратчайший исторический срок достигнуть невиданного в мире технического прогресса.


Один из жителей лагеря Шмидта — инженер-физик И. Г. Факидов



Палатка в лагере Шмидта



У лагерной степной газеты «Не сдадимся»



Торжественная встреча челюскинцев в Москве, на Красной площади. Справа налево: О.Ю. Шмидт, Н.П.  Каманин, B.И. Воронин, В.С. Молоков, А.Н. Бобров, C.А. Леваневский


Начальник экспедиции О. Ю. Шмидт и капитан «Челюскина» В. И. Воронин на палубе парохода


Капитан В. И. Воронин с секстаном определяет координаты



Момент гибели «Челюскина»



 


Возврат к списку



Пишите нам:
aerogeol@yandex.ru, cess@aerogeologia.ru