Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский
Источник: Рихтер З.В. Михаил Громов. Люди и факты. Литературно-художественный и общественно-политический журнал «Новый мир», книга седьмая. Москва, 1937 г.
Июньский безоблачный день. Серебряный переулок, на углу высится здание госпиталя. В глубокой сини неба гул невидимого самолета.
Впереди меня идут две девушки в светлых платьях, они на ходу громко читают папанинские и шмидтовские телеграммы, напечатанные на первой странице «Правды».
Из ворот высыпала ватага ребят. Самый маленький, озорной, взбежал на середину мостовой и, взмахивая руками, как крыльями, кричит: «Я – флагман Водопьянов».
В это чудесное летное утро летающие в воздухе белые пушинки с отцветающего тополя напоминают воздушный десант.
Со стесненным сердцем вхожу в госпитальную приемную, надеваю обязательный халат, выслушиваю, как пройти к «больному Громову».
Больничный воздух, насыщенный лекарствами. Леденящая чистота лестниц и коридоров.
Поднявшись во второй этаж, стучусь в конце коридора в указанную мне палату. За дверью раздается спокойный, низкий голос Михаила Михайловича:
– Войдите.
Громов – в халате, за столом, откладывает книгу и встает.
– Наконец-то собрались, – говорит он, здороваясь, тоном дружеского упрека. В больничном халате Громов кажется выше, заметно осунулся, побледнел.
С мужественного лица исчез обычный свежий загар, отличающий людей воздуха. Но и в халате, и в больничной обстановке облик Михаила Михайловича оставляет впечатление подтянутости и бодрости, свидетельствующей о несокрушимом душевном равновесии. Пояс халата так же туго стягивает его талию, как и ремень гимнастерки. Спокойны, уверенны его неторопливые слова и жесты.
– В первый раз, утром, – говорит Михаил Михайлович, – проснувшись в госпитале, я просто сам себе не поверил...
Лучшие пилоты страны готовились к перелету, который должен был удивить мир. Экспедиция Шмидта уже вылетела на остров Рудольфа, центральные газеты отводили целые страницы героям воздуха... Стояли чудесные весенние дни, а Герой Советского Союза Михаил Громов лежал в госпитале.
Можно было вознегодовать на судьбу, упасть духом, распустить нервы. Громов встретил это житейское испытание спокойно. «Чтобы хорошо владеть самолетом, – всегда говорит Громов, – надо прежде научиться владеть собой».
Помогая врачам, точно исполняя все их предписания, Громов и в больничной палате сохранял обычное свое равновесие духа и так же изумительно владел собою, как за рулем при прохождении тумана.
Вспоминается один малоизвестный, но замечательный случай из пилотской юности Михаила Громова. Это было в годы, когда о слепых полетах еще не имели понятия. Летали на самолетах без навигационных приборов, ориентируясь по земле и небу, когда пилот больше всего полагался на свой глазомер и чутье.
Глубокой осенью Михаил Михайлович с бортмехаником вылетел из Москвы в Севастополь на воздушные состязания. Позади, в Москве, была слякоть, впереди – синее море, крымское солнце. В районе Серпухова начался густой туман. Слева надвигалась грозная, непроницаемая стена, еще можно было уйти от нее, повернув назад, но тогда сорвались бы состязания. Громов, рассчитывая на свое искусство и волю, продолжал полет на самолете без приборов в тумане.
Пилоты перестали видеть друг друга, исчезли небо и земля, плотная влажная повязка легла на глаза Громова, и он тут же почувствовал, как самолет валится на крыло... Громов продолжал полет, сохраняя самообладание.
Этот в буквальном смысле слова слепой полет продолжался очень долго. Наконец туман начал редеть, в разрывах облаков внизу зачернело пахотное поле.
После этого полета могли ли испугать Михаила Михайловича Громова слепые полеты на самолетах, вооруженных точнейшими приборами, – хотя бы в арктическом тумане?
Сейчас, вынужденный бездействовать в больнице, Громов не унывал. Он был уверен, что сумеет наверстать потерянное за время болезни. Очень хорошо, тепло говорил он о товарищах, участвовавших в воздушной экспедиции Шмидта. В нем не было и тени зависти больного к здоровым. Громова ничуть не тревожило, что кто-то его опередит, наоборот – победа товарища открывала перед ним возможность поставить новый, еще более значительный рекорд. Ничто не могло помешать Громову на любом маршруте показать свое непревзойденное искусство пролететь дальше и лучше.
Он весь был захвачен идеей перелета через полюс. Он говорил, что неинтересно при благоприятной погоде или, положившись на «счастье», как-нибудь «проскочить» через полюс. Надо это сделать наверняка и безукоризненно. Иначе – не стоит.
Свой перелет через полюс «по точному графику» Михаил Громов вынашивал два года.
Вошла сиделка с подносом и диетическим завтраком. Михаил Михайлович с серьезным видом приступил к завтраку. Вдохновение, порыв не мешают Михаилу Михайловичу принять лекарство, добросовестно съесть пюре и кисель. Удивительно сочетаются в этом человеке вдохновение художника, героизм и педантическая точность.
Аккуратно и неукоснительно Громов проделывает свои ежедневные гимнастические упражнении, распределяет свой трудовой день и отдых. Ложится спать он ровно без четверти одиннадцать. Он ведет строгий образ жизни, следит за состоянием своего организма, как за работой мотора своего самолета.
Готовясь к трансарктическому перелету, Громов старательно накапливал силы. В выходной день он обязательно уезжал за город, сам управляя автомобилем. Увлекся теннисом и стал отличным теннисистом, изучал различные стили плавания. Атлетически сложенный спортсмен, образцовый, культурный пилот, он всегда изумлял своими физическими данными строжайшие испытательные врачебные комиссии.
Я не хочу утомлять больного долгой беседой и ухожу. На прощанье Михаил Михайлович говорит:
– Как только выпишусь из госпиталя, – прямо в Кремль, к Иосифу Виссарионовичу.
Врачи предписали оправившемуся Громову пребывание в санатории. Вскоре я позвонила на квартиру громовых справиться, как чувствует себя Михаил Михайлович в санатории.
– Михаил Михайлович в Щелкове, готовится лететь в Америку.
На этот раз Михаил Михайлович не послушал врачей, направлявших его в санаторий, 10 июня в Кремле состоялось правительственное совещание с участием Героев Советского Союза Чкалова, Громова, Леваневского.
Товарищи Сталин и Ворошилов поддержали Громова, ходатайствующего о разрешении ему перелета через Северный полюс.
Михаил Михайлович жил в щелковском штабе, осаждаемом напористыми корреспондентами газет, для которых являлось своего рода рекордом получить интервью у неразговорчивого, сдержанного Громова.
В Москву Громов приезжал изредка и ненадолго. Радостно было в эти дни услышать по телефону голос Михаила Михайловича с нотками какой-то особенной юношеской бодрости и жизнерадостности. Эти нотки появляются у Громова тогда, когда он захвачен большим делом, готовится к новому рекордному перелету. Но как только цель достигнута и начинаются восторженные овации, снова появляется на его лице чуть-чуть ироническая улыбка. После каждой крупной победы Громов испытывает то же, что писатель, композитор, закончившие труд, поставившие последнюю точку.
Подготовка к громовскому перелету через Северный полюс проходила в спешном порядке. Приходилось наверстывать потерянное. Самолет Чкалова, начавшего готовиться раньше, вылетал первым. Лишь после отлета чкаловского самолета вплотную подошли к усиленной подготовке громовского самолета.
Наступило самое хлопотливое и напряженное время. Приходилось преодолевать массу сложнейших препятствий: три раза сменись мотор, производить новые и новые испытания, чтобы выжать из машины все, что она могла дать. Громов лично проверял каждый винтик на самолете, помогал инженерам в сложнейших вычислениях.
Двенадцать лет назад, в июне 1925 года, Москва, как и сейчас, переживала большие авиационные дни.
Это была первая дальняя воздушная экспедиция СССР.
В перелете Москва – Пекин участвовало шесть однотипных самолетов. И в этом отношении перелет был первым и мире. В самом грандиозном американском перелете вокруг света участвовало лишь пять однотипных машин.
Но самое замечательное в перелете было то, что наряду с двумя «Юнкерсами» летели 4 самолета, построенные на советских авиазаводах, – три биплана и один пассажирского типа. Два биплана «Р-1» были не только построены на советских заводах, но имели и моторы нашей конструкции и производства. В то время наша авиационная промышленность только начинала paзвиваться. За границей не хотели верить, что в СССР научились строить моторы. Да и у нас многие еще недоверчиво относились к советским моторам.
Воздушный путь, на котором предстояло советским моторам держать экзамен и соревноваться с «Юнкерсами», был неисследован: Уральские горы, сибирская тайга, озеро Байкал, пустыня Гоби, монгольские степи и горы и, наконец, далекий, загадочный Китай.
В Китае шла гражданская война. Многие у нас считали этот перелет безумным предприятием, заранее обреченным на неудачу:
– Лететь на советских самолетах и моторах через весь Азиатский материк, да еще в страну, где идет война, – предприятие чрезвычайно смелое и рискованное.
В пекинскую экспедицию были назначены лучшие пилоты того времени, отличные военные летчики: Волковоинов, молодой талантливый пилот Михаил Громов, участник гражданской войны Екатов, Поляков, Томашевский, рекордсмен Найденов.
До пекинского перелета имя Громова не было знаменито, но в летном мире Громов считался первоклассным летчиком.
В 1917 году ученик старшего класса коммерческого училища Михаил Громов, увлекавшийся полетами и авиамоделизмом, придя однажды в училище, увидел расклеенные на стенах объявления о приеме в летную школу проф. Жуковского, – и это решило его судьбу. Время было военное, курс сильно уплотненный, курсантов муштровали и гоняли. Громову очень помогало отличное знание математики и географии. География – его любимая наука, он знает ее, как ни один штурман.
Отлично окончив авиационную школу в годы гражданской войны, Громов работал инструктором, испытателем машин. Он блестяще владел искусством высшего пилотажа. Знатоки, видевшие его фигурные полеты, называли его советским Фронвалем и предсказывали ему большую будущность. Как истинный художник Громов не довольствовался повторением уже известных фигур и придумывал новые. Он комбинировал сложнейшие фигуры высшего пилотажа. Иногда он перед полетом продумывал весь комплекс фигур, которые собирался воспроизвести, иногда импровизировал в воздухе для тренировки в быстроте соображения и действия.
Громов проделывал свои фигурные вариации с поразительной чистотой и легкостью. С земли это представляло изумительное зрелище, беспрерывный, неиссякаемый каскад самых разнообразных сложнейших фигур.
Однако Громов не был воздушным трюкачом, мечтавшим об успехе у публики. Фигурные полеты были его ежедневными обязательными гаммами. Эти постоянные технические упражнения давали ему возможность научиться лучше овладеть самолетом.
Как испытатель машин он поражал своим тонкий искусством представителей иностранных авиационных фирм – наших поставщиков. В этом искусстве не было равного ему.
Время было еще тяжелое, мы только начинали ликвидацию последствий войны, блокады, разрухи. Михаил Громов, отличавшийся всегда исключительной скромностью, никогда не заботившийся о личном благополучии, в те годы жил, как настоящий беспартийный большевик, иногда впроголодь. Громову, и тогда крупному специалисту, достаточно было заикнуться, и ему предоставили бы все необходимое, но он никогда ничего не просил, не добивался никаких ордеров, пайков.
Однажды на аэродром была доставлена из-за границы новая машина, заказанная известной иностранной фирме. Приемочные испытания машины были поручены Громову. Представитель фирмы, иностранец, презрительно улыбнулся при виде советского испытателя, подошедшего к блестящей машине в более чем скромной, поношенной одежде.
«Ну, подожди, я тебе покажу», – подумал Громов, заметив презрительную улыбку иностранца. Поднявшись в воздух, Громов у самой земли начал крутой вираж. Поставив крылья почти перпендикулярно, он сделал изумительную спираль.
Представитель иностранной фирмы, не ожидая ничего подобного, вытаращил глаза, побагровел. Стоявшие рядом с ним испугались, как бы с ним не случился удар, но он бешено зааплодировал и бросился со всех ног через поле к садившемуся самолету. Громов, выйдя из кабины, вежливо улыбаясь, слушал восторженные похвалы подбежавшего иностранца, который с энтузиазмом жал ему руку.
Фирма и не подозревала, чего стоил самолет в руках такого пилота, как Громов.
О Громове я много слышала до полета в Пекин, но познакомилась с ним лишь на аэродроме за четверть часа до старта.
В день вылета нашей экспедиции погода была серая, хмурая.
Низко проплывали разорванные облака, едва не цепляясь за шпиль Петровского дворца и вершины Серебряного бора.
С рассвета на аэродроме уже ожидала многотысячная толпа, делегации со знаменами и оркестрами. Подъезжавшие участники экспедиции проходили на аэродром сквозь расступавшуюся толпу, как между двух живых стен. Подобные проводы в то время были еще новы, непривычны, смущали.
Самолеты выведены из ангаров, но ветер не стихает. Назревает тревога: а ну, как вылет будет отложен?
Среди всех участников экспедиции Громов выделялся своим невозмутимым спокойствием, непринужденной естественностью. Подняв голову, он с серьезным лицом следил за быстро плывущими облаками, изредка посматривая на часы.
В последние минуты перед отлетом я вынула блокнот и приготовилась писать, как вдруг рядом голос Громова чуть насмешливо произносит, как бы угадав мои мысли:
– А впереди безводная пустыня Гоби, фантастические приключения...
– А вам это безразлично? – спросила я, готовая обидеться.
– Совсем не безразлично, – просто и миролюбиво ответил Громов. – Но не следует так писать о перелете. Во всяком случае, это преждевременно. Нет ничего сверхъестественного в том, что мы летим в Китай на советских самолетах и моторах. Я за свой «Р-1» отвечаю, иначе не полетел бы. Разумеется, известный риск есть, трудности будут, но это может случиться и несравненно ближе озера Байкал или пустыни Гоби.
Михаил Михайлович был прав. Самым опасным местом нашего перелета оказалась не пустыня Гоби, а Сарапульский аэродром, размытый дождями, не приготовившийся к приему экспедиции. На этом аэродроме опытный пилот Волковоинов при посадке едва не сломал себе шею.
От первого разговора с Громовым у меня осталось такое ощущение, точно дружеской рукой вытащил меня из корзины романтического жюльверновского аэростата доктора Фергюссона.
Большую часть пути в пекинском перелете я летела на «Р-1» с М. Громовым.
В продолжение целого месяца этого богатого впечатлениями и переживаниями воздушного путешествия, я имела возможность наблюдать будущего Героя Советского Союза как на земле, – во время подготовки к вылету, – так и за рулем в воздухе.
Эскадрилью перелета всюду в Сибири встречали многочисленные толпы; тут же, на аэродроме, едва успевали приземлиться самолеты, начинался митинг.
Михаил Михайлович не был опытным оратором. Его короткие речи, однако, всегда отличающиеся большой искренностью и содержательностью, имели исключительный успех. Рабочие и крестьяне, обступавшие самолет, чувствовали, что этот высокий человек, с таким честным и решительным выражением липа, не бросает слов на ветер.
В продолжение всего перелета Михаил Михайлович вел себя исключительно сдержанно и скромно. Громов никогда и нигде не старался выдвинуться на первое место.
Наши летчики, еще не избалованные славой, носились с газетами, где были помещены статьи, корреспонденции о них. В центральной и местной печати, разумеется, не обходилось без неточностей, ошибок. Одному летчику приписывали то, что сделал другой, и т. п. Иногда телеграф путал инициалы, фамилии. Тот, кого это касалось, принимал близко к сердцу малейшую ошибку. Исключение составлял Михаил Громов, ничуть не волновавшийся из-за ошибок, касавшихся его лично. Он очень требовательно относился лишь к тому, что освещало перелет в целом. Больше всего его раздражали неумеренные похвалы, техническая неграмотность корреспондентских передач.
Между М. Громовым и бортмехаником Е. Родзевичем были наилучшие дружеские отношения, но, как ни доверял, как ни ценил Громов своего бортмеханика и друга, он считал все же необходимым самому проверить все до последнего винтика. Во время дневок, когда остальные пилоты отлучались в город в театры и к знакомым, М. Громов неотлучно находился на аэродроме, возясь вместе с механиком над мотором. Пилоты, полагавшиеся исключительно на бортмеханика, обычно перед вылетом нервничали из-за всяких неполадок в моторе. А Громов в это время расхаживал спокойно в стороне, засунув руки в карманы.
В продолжение всего пути Громов строго придерживался спортивного режима, делал гимнастику, упражнялся с гирями (Громов – чемпион РСФСР по тяжелой атлетике), не пил, не курил.
Обычно с аэродрома после митинга нас везли в город, и из кабины самолета мы попадали прямо на банкет. Хлебосольные сибиряки закармливали нас пельменями, икрой и другими яствами. Не было недостатка, разумеется, и в вине. Иногда, не отдохнув, сразу после банкета ехали на аэродром.
Громов со своим бортмехаником не поддавались никаким уговорам – на банкетах они ничего не пили, кроме лимонада.
На одном большом сибирском банкете, когда слишком гостеприимные хозяева потребовали, чтобы Громов произнес речь, он наполнил свой бокал чистой водой и поднял его за то, чтобы пилоты во время, перелета ничего не пили, кроме воды.
... Наблюдать Громова во время перелета было большим удовольствием. Отличительная черта Громова как летчика – это расчет, математически строгая обдуманность действий.
Перед каждым трудным этапом (над оз. Байкал, пустыней Гоби), накануне вылета, он, как искусный шахматный игрок, обдумывал все ходы. Превосходно изучив карту перелета и атмосферные условия, он тщательно продумывал предстоящее столкновение с воздушными силами до последних деталей. Он готовился победить, но не забывал, что у него могущественный противник – воздушная стихия, которая будет всячески стремиться швырнуть его обратно на землю.
Он представлял себе всевозможные рискованные положения, изучал их и заранее искал выходов из них.
Но Громов – не односторонний человек, для которого все интересы замкнулись в авиации. Он любит и понимает музыку, живопись, природу.
В пути Громов часто присылал мне и бортмеханику Родзевичу лирические записки:
– Глядите на юг, как красивы Саянские горы.
Под крылом самолета проплывали необыкновенно живописные Саянские горы. Сколько хватает глаз, расстилалось зеленое море кедров и сосен.
Мы летим все на восток, навстречу солнцу, оно поднимается над горизонтом в виде огненного диска, перед самым носом самолета. На позолоченном горизонте отчетливо вырисовывается за рулем спокойная, уверенная фигура Громова, и мне кажется, что я слышу, как сердце пилота и сердце самолета – мотор – стучат в унисон с точностью хорошо выверенных однородных механизмов.
Во время пекинского перелета две машины потерпели аварию; пассажирский самолет «АК-1», застигнутый самумом в пустыне Гоби, перевернулся при посадке и сломался. Пилоты остались невредимыми и прилетели в Пекин позже.
«Юнкерс» Полякова сломал крыло у самой пекинской стены. У всех пилотов, кроме Громова, были вынужденные посадки.
Громов совершил перелет безукоризненно. Вылетая последним и прилетая первым, он не сменил в этом далеком полете ни одной части в моторе.
Громов не обещал приключений на пути в Пекин, но без них не обошлось. На самом трудном этапе – Иркутск – озеро Байкал – Улан-Батор – экспедиция попала в полосу циклонов. Вылетев из Иркутска в сильный шторм, самолеты разошлись в облаках и потом снова нашли друг друга в Улан-Баторе, на границе Монголии.
Громову и Волковоинову, вылетевшим из Иркутска раньше других, пришлось в бурю, под проливным дождем пробиваться горными ущельями. Громов шел впереди, и единственным ориентиром служило русло горной мутной реки. То и дело перед самым носом самолета вырастали скалы. Исключительное самообладание, находчивость и искусство Громова помогли самолетам выбраться из этой мышеловки и благополучно сесть в Верхнеудинске.
В пустыне Гоби эскадрилью настиг самум.
...Горизонт на востоке потемнел. Пепельно-серая гладь пустыни вздулась. А мы уходили к северу. Самолет Громова был быстрее грозного смерча.
Едва передохнув в Пекине, Громов и Волковоинов полетели в Токио (2 700 км). Этот перелет они совершили в 3 дня. В воздухе они пробыли 18 часов. Дожди и туман осложнили этот и без того нелегкий перелет над высокими горами и морем. Много рискованных моментов пришлось пережить летчикам прежде, чем они увидели конусообразную вулканическую гору Фудзияма, которую в несколько ярусов опоясывали облака.
Из Москвы Громов вылетел мало известным в широких кругах летчиком. В Пекин и Токио он прилетел общепризнанной известностью, о нем говорила вся европейская, американская печать. Но блестящий успех и общее внимание не вскружили голову пилоту. На пекинских и японских банкетах и приемах Громов держался с удивительным достоинством, выделяясь своей простотой и скромностью, чего не могла не отметить иностранная печать.
Мы летели от Москвы до Китая 33 дня. В сравнении с последним перелетом Мих. Громова его первая экспедиция в 1925 году – перелет Москва – Пекин – аксаковское путешествие «на долгих». С того времени наша авиапромышленность неимоверно далеко ушла вперед. Сейчас кажется просто невероятным, что в такой дальний перелет, как в Китай, летчики отправлялись без парашютов. Парашютов тогда еще не было.
Вскоре после возвращения нашей воздушной экспедиции из Китая Михаил Михайлович, заглянув как-то ко мне, с увлечением рассказывал о новых только что полученных из Америки парашютах, которые раскрываются в воздухе не механически, а по воле прыгающего – выдергиванием кольца. Он рассказывал о прыжках представителя американской фирмы, демонстрировавшего на московском аэродроме прыжки с этим парашютом с различной высоты и с разных положений самолета. Это был парашютист-трюкач, рекламировавший продукцию своей фирмы во всех европейских столицах. Михаил Михайлович предсказывал этому парашюту огромное будущее.
Но в летных кругах, по словам Михаила Михайловича, к парашюту отнеслись сначала с предубеждением. «Пусть прыгает медведь», – говорили летчики. Добровольцев испытать американский парашют не находилось. Громов первым вызвался прыгнуть с парашютом, но ему не разрешили, так как он в это время готовился к рекордному полету Москва – Рим – Париж – Москва. Позже, в 1927 году, Громову пришлось все-таки первому испытать действие десантного парашюта, спасшего ему жизнь при аварии испытуемого самолета. Самолет перешел в штопор, и Громову чуть ли не на последнем витке пришлось выброситься из кабины. Могучая центробежная сила как бы пригвоздила летчика к сиденью. Громов должен был собрать всю силу своих богатырских мускулов, чтобы оторваться от машины.
Через год после пекинского перелета Громов на советском металлическом самолете «АНТ -3» в три дня облетел столицы Европы, доказав, что советские самолеты и пилоты не уступают французским. Еще через три года на трехмоторном самолете «Крылья Советов» он совершает свой третий перелет по Европе. В 1934 году он совершил свой четвертый перелет, побив мировой рекорд дальности полета по замкнутой кривой. Вместе с штурманом Спириным и инженером Фириным Громов доказал, что советский самолет и советский мотор – лучшие в мире.
Пятый перелет Громов совершил вместе со своими друзьями Юмашевым и Данилиным на замечательной машине «АНТ-25».
Нужно отметить еще одну черту Мих. Громова – умение подбирать товарищей-помощников. В этом отношении он очень разборчив. Первый бортмеханик Громова Евгений Родзевич, ныне выдающийся авиаинженер, и его помощники по перелету через полюс – Андрей Юмашев и Сергей Данилин – серьезные, скромные люди, талантливые летчики, лучшие сыны нашей великой родины.
Станция Щелково. Лесная дорога к штабу и аэродрому.
Разрешение М. Громова на посещение его у меня есть, и меня быстро пропускают.
Уборщица, провожающая меня по нескончаемым коридорам штаба в комнату, занимаемую Громовым и его товарищами, сожалеет, что завтра-послезавтра эти комнаты опустеют, – жильцы улетают в дальние края.
– А уж такие они хорошие люди, такие-то простые, скромные, нетребовательные. Много хороших людей я здесь перевидала, а эту тройку особенно полюбила. Просто жалко расставаться. Счастливого им пути.
Михаил Михайлович только что возвратился с аэродрома после нового испытания самолета. В короткий срок он неузнаваемо поправился после госпиталя. Окреп, загорел, полон сил и жизни. Сегодня было последнее испытание. Товарищи заняты вычислениями. Через полчаса будут известны результаты. Наверно положительные. У Громова на этот счет нет сомнений.
– Теперь дело за погодой. Как только метеорологическое управление сообщит, что можно вылетать, – стартуем.
Настроение у Громова праздничное. Прохаживаясь со мной по дорожке штабного коридора, он не спеша рассказывает о той работе, которую он проделал со своими товарищами за последнее время. Маршрут уточнен и расписан, выработан самый точный график высоты и скорости полета на протяжении всего пути. Все сделано с таким расчетом, чтобы максимально сэкономить горючее и пролететь как можно дальше.
Слушая рассказ Михаила Михайловича о подготовке к перелету, я представляла себе этот героический перелет как головоломную, труднейшую математическую задачу. Недостаточно одной готовности к самоотверженному подвигу, недостаточно отваги. Нужны еще большие знания и опыт. Пилот должен быть отличным математиком.
– Наше направление, – говорит Громов, – на Новую Землю, а оттуда прямо на Соленое озеро. Помните роман Синклера?..
Провожая меня, он повторил фразу, которую я уже от него однажды слышала в госпитале:
– Еще никогда мне так не хотелось лететь, как сейчас.
И он так же, как и тогда, радостно, вдохновенно улыбнулся.
...Громов и его товарищи вылетели в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс.
Об этом на рассвете возвестило радио. Утром почтальоны, разносившие газеты по московским квартирам, встречались, как самые дорогие гости, с громкими приветствиями. Понимая это волнение, газетчики торопились сообщить последние новости:
– Летит, все в порядке...
Летит, летит, летит...
Прямая, твердая линия громовского полета неуклонно тянулась от Москвы к Соленому озеру, в Сан-Франциско...
Шестьдесят два часа мы не спускали глаз с карты, перезванивались по телефону, радостно сообщали друг другу: перелетел полюс, Скалистые горы, все в порядке.
Сиэттль, Сан-Франциско, Сан-Диего – линия удлиняется к мексиканской границе.
Дух захватывало от восторга, от радости.
Громов и его товарищи скупо и коротко сообщали: «Все в порядке». Ни слова о тех тяжелых условиях, в которых они летели.
За их полетом следил весь мир, переговаривался по радио, телеграфу, телефону. С одного континента на другой передавался удивительный рассказ о полете Громова сквозь циклоны, морозные туманы...
Все восхищались подвигом Громова и его товарищей, единогласно признавали Мих. Громова первым летчиком мира.
Наконец краснокрылый самолет Громова сел в нескольких километрах от Сан-Джасинто. Только после этого Громов послал телеграмму:
«Москва, Кремль. Сталину.
Экипаж выражает свою преданность, любовь и благодарность за то доверие, которое Вы нам оказали. Посвящаем наш перелет Вам, великому вождю народов.
Громов, Юмашев, Данилин».
Нужно знать Михаила Громова, нужно было видеть его затаенную радость перед полетом – «Еще никогда я так не хотел лететь, как сейчас», – чтобы понять, как много чувства вложено в эти простые, сдержанные слова большого мастера, обращенные к великому вождю и другу.
