Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский
Источник: Аккуратов В. И. Штурман полярной авиации. В высоких широтах. Записки о полетах 1936 – 1946 гг. Москва – Ленинград, Издательство Главсевморпути, 1947 г.
На острове Рудольфа
«СССР Н-169»
1937
Солнечная, ясная летняя ночь. Заснеженный ледяной купол острова Рудольфа величественно горит голубым блеском в лучах холодного солнца. Вот уже целый час, как мы с Мазуруком летим от Белой Земли и не можем преодолеть эти 55 километров пути до Рудольфа. Сильный встречный ветер нещадно треплет наш «Н-36», маленький учебный самолет, на котором мы совершаем наши исследовательские работы по уточнению карт архипелага Земли Франца-Иосифа. Горючего в баках достаточно, но нам надоело висеть над бурной, открытой поверхностью разъяренного океана. В воздухе мы уже шестой час.
22 июня вечером, снарядив «Н-36» всем необходимым, мы стартовали по маршруту Рудольф – остров Салисбюри – Итальянский пролив – остров Грили – остров Беккера – остров Райнера – остров Гофмана – остров Аделаиды – Белая Земля – остров Рудольфа. Палатка, двухнедельный запас продуктов, ручная радиостанция, спальный мешок, оружие, аэрофотокамера – все вошло в маленький, но вместительный самолет.
Полет был интересным. В Итальянском проливе обнаружили два новых острова, не нанесенных на карту. Сложенные из базальта, скалистые, на 70 процентов покрытые ледяной шапкой, они ничем не отличались от структуры других островов Земли Франца-Иосифа. Карты архипелага, составленные по материалам экспедиции Пайера, Джексона, Болдуина, очень неточные. Конфигурация многих островов совершенно не схожа с действительными очертаниями.
Это наш восьмой полет. В каждом полете мы обнаруживали что-нибудь новое. Всего уже зафиксировано одиннадцать новых островов. (Впоследствии им были присвоены имена советских полярников – Водопьянова, Мазурука, Ритслянда, Кренкеля, Федорова, Алексеева, Ширшова, Папанина, Козлова, Молокова и Аккуратова.)
Попутно мы производили аэрофотосъемку льдов и зарисовку наиболее интересных островов. Вот и сейчас, возвращаясь на базу, мы везли целые две катушки новых фотоснимков. Кроме того, измерили секстаном ряд наивысших точек Земли Франца-Иосифа. (Высота Белой Земли оказалась равной 335 метрам, в то время как ранее считалось 240 метров.)
Погода не всегда благоприятствовала полетам. Нередко, вылетая в погожий солнечный день, когда видимость достигала более 50 километров, при абсолютно чистом небе, мы, возвращаясь спустя два-три часа, шли вслепую или бреющим полетом в такой свистопляске разъяренной стихии, что надолго зарекались уходить с Рудольфа в эти заманчивые синеющие дали.
Коварна и изменчива погода архипелага. Сколько раз, выждав как будто летную погоду, мы поднимались на купол, где расположен аэродром, грели моторы, выруливали на старт, но вынуждены были возвращаться обратно и срочно укреплять самолет, спасая его от бешеных порывов ветра, неожиданно обрушивавшего на нас тучи колючего снега и дувшего с такой силой, что мы с трудом доползали до маленького аэродромного домика. Все труды по подготовке к вылету пропадали даром, и мы ждали новой сводки погоды, откапывали самолеты, занесенные иногда до кончиков хвостов, очищали их от снега, обладающего способностью проникать в любую, еле уловимую щель и спрессовываться там в плотную, как камень, массу, откалывали намерзший гололед, который в летние месяцы был почти постоянным явлением. Аэродром, находящийся на высоте 350 метров, был почти всегда закрыт облачностью, которая, как правило, превращала наши самолеты в причудливые глыбы льда.
Обледенение доставляло нам больше всего хлопот. Ледяная корка так крепко облепляла все части самолета, что сбить ее было невозможно, и только горячая вода помогала нам в этом. Иногда обледенение приобретало угрожающие формы. Например, в ночь на 2 августа за 8 часов льда наросло так много, что были порваны тросы растяжек крыльев стабилизатора у «Н-128» и «Н-36», а у «Н-169» оборваны антенны.
Это бедствие заставило нас прекратить эксплуатацию в летний период отличного аэродрома на куполе и начать полеты с подножья острова. Но если зимой здесь было достаточно места, даже для двухмоторного самолета «Н-166», то в августе, когда снег стаял, обнажившиеся огромные глыбы базальта испортили поверхность, и только на самом краю ледника у бухты Теплиц-бай оставалась двухсотметровая узкая полоска, пригодная для «Н-36». Преимущество этой полоски заключалось в том, что, находись на высоте 10–12 метров от уровня океана, даже при низкой облачности она была открыта для взлетов и посадок. Если учесть, что в июле, августе и сентябре сплошная низкая облачность на Земле Франца-Иосифа доходит до 80 процентов, то станет ясно, как важна для нас была эта взлетная дорожка.
Мы настолько привыкли ко всяким неожиданностям и прихотям природы архипелага, что нас ничуть не удивил неожиданно начавшийся штормовой ветер при совершенно ясном небе. Чем ближе подходили к высоким, обрывистым ледяным берегам Рудольфа, тем сильнее бросало самолет. Ветер, перевалив высокий купол острова, со страшной силой, как водопад, низвергался в море. Самолет бросало так, что я чувствовал, как сидение ускользало куда-то, и только ремни держали нас. Зная, что под самым берегом ветер будет еще сильнее, мы отвернули влево, чтобы придти на зимовку с юга. В проливе Неймойера было тише. Толкнув в спину Мазурука, я показал на чернеющие впереди скалы базальта и морену:
– Мыс Бророк – место гибели лейтенанта Георгия Седова. Посмотрим внимательнее, буду фотографировать.
Несколько кайр и чаек испуганно сорвались со скал при нашем приближении и ринулись в море. Снизившись до 50 метров, с молчаливым уважением смотрим на этот унылый, суровый кусочек обнаженной от льда скалы. Здесь в 1914 году, в морозный, пуржистый день, разыгралась одна из исторических трагедий русского человека. Чувство боли и гордости одновременно охватывают меня. Боль за преждевременную гибель Георгия Седова и гордость за смелую, святую дерзость великого человека, сложившего свою голову во имя науки.
Полюс! Как недосягаем он был не только для одиночек-героев, но и для многих государств. И как легко, благодаря организованности и помощи великого Сталина, достигли его мы, советские люди!
Остров Рудольфа – это раскрытая книга истории о попытках завоевания Северного полюса. Голые скалы и оледенелые вершины, как страницы, мелькая перед нами, рассказывают о судьбах многих экспедиций, побывавших здесь, как на трамплине, который хотели использовать для прыжка на полюс. Ведь этот остров так заманчиво близко расположен от заветной точки!
Мыс Аук, мыс Флигели, бухта Теплиц-бай, – яркие, наглядные иллюстрации этой книги.
Мы смотрим вниз. У самой воды осыпь мелких камней. Она занимает порядочную площадь, примерно 200 на 70 метров. Где-то здесь верные спутники Георгия Седова, Линник и Пустошный, похоронили своего мужественного друга и командира. Никаких признаков могилы и ничего общего с той зарисовкой, какую сделали после похорон Линник и Пустошный. Малограмотные матросы, они могли просто ошибиться в определении места, а может быть, конфигурация мыса за это время сильно изменилась под воздействием ледников и осыпей.
Южные склоны осыпи покрыты желтыми цветами полярного мака. Этот удивительный цветок растет всюду, где обнажается на Рудольфе земля, вернее каменистая осыпь или морена, и особенно много его на южных склонах, где собираются птичьи базары, оставляющие обильное удобрение. Хрупкие, нежные лепестки, как золото, горят в лучах яркого арктического солнца, и так много общего кажется между могучим светилом и призрачными цветами, которые так настойчиво здесь, под 82° северной широты, напоминают о неудержимой силе жизни.
Сделав несколько кругов, мы берем курс к бухте Теплиц-бай – и через 15 минут у себя дома.
Месяц назад, после возвращения с полюса, экипаж самолета «Н-169» был оставлен на острове Рудольфа для обеспечения дрейфа папанинцев и разведки погоды для предстоящих в июле–августе перелетов через Северный полюс в Америку. Самолет «H-169» был дооборудован радиокомпасом, новой радиостанцией и другими приборами, крайне необходимыми для полетов в высоких широтах.
Экипаж состоял из командира И. П. Мазурука, второго пилота М. И. Козлова, бортмеханика Д. П. Шекурова и штурмана – автора этой книги. В помощь механику на Рудольфе были оставлены два авиатехника – Чернышев и В. Латыгин.
Помимо «Н-169» мы имели два легких вполне исправных самолета типа «У-2» и лимузин «П-5». Зная, что в летний период аэродром на куполе будет закрыт, мы предполагали на этих легких самолетах проделать всю основную исследовательскую работу по уточнению географических карт архипелага.
На второй день после отлета полюсной армады в Москву мы получили приказ быть готовыми для обеспечения перелета через полюс Чкалова, Белякова и Байдукова.
17 июня 1937 года большой четырехмоторный самолет «Н-169» был откопан из-под снега и подготовлен для взлета на случай оказания помощи Чкалову.
Стояла отвратительная, пасмурная погода. Купол, где находился с прогретыми моторами «Н-169», часто затягивало облачностью и снегопадом. Радист зимовки В. Богданов, дежуря у приемника, передавал нам по телефону на аэродром этапы перелета «СССР N-25», который шел на Рудольф над облаками, ориентируясь на наш радиомаяк.
18 июня в 00 часов 28 минут «СССР N-25» сообщил, что прошел траверз Рудольфа, оставив его справа.
И. П. Мазурук, как международный спортивный комиссар ФАИ (Международная спортивная авиационная ассоциация), зафиксировал это время.
Спустя шесть часов после прохода Рудольфа Папанин сообщил, что, несмотря на полную облачность, на дрейфующей станции «Северный полюс» был ясно слышен шум мотора самолета Чкалова. Это было на широте 88°55' и долготе 2° западной, то есть левее полюса на 100 с лишним километров. Вскоре «СССР N-25» прошел над полюсом, и на следующий день вахта на куполе была снята.
Проводив Чкалова, мы стали готовиться к полетам над островами. Прежде всего подготовили «Н-36» так, чтобы в случае вынужденной посадки можно было самостоятельно прожить на льду или двигаться к своей базе пешком. Палатка, секстан, карабин, запас продуктов, радиостанция, которая работала только на земле, – все это необходимо было иметь с собой.
Самолет «Н-36», зимовавший на Земле Франца-Иосифа в течение двух лет, был в бездействии, все время стоял в ангаре бухты Тихой в одном положении. В силу этого все его железные и стальные части намагнитились, и он как бы превратился в огромный магнит с очень сложным индуктивным полем. От этого компасы на нем совершенно не работали, и что мы ни делали с ними во время полюсной экспедиции, девиация у нас была самой дикой.
Конечно, отправляться в исследовательские полеты с такими компасами было рискованно. Я решил вынести компас из рубки штурмана и установил его на нижней плоскости крыла на расстоянии, позволяющем брать отсчеты картушки, и вне сферы вредного влияния ферросплавов металла. С такой установкой компаса мы налетали более 70 часов. В дополнение к нему был установлен солнечный указатель курса в виде гномона с азимутальным кольцом.
21 июня нам сообщили, что идет «Садко», который везет нам горючее и продукты питания. Это известие нас очень обрадовало. Войдя во льды архипелага, «Садко» попал в тяжелую обстановку и встал. Запросил нас вылететь к нему для ледовой разведки. Погода была нелетной, туман и низкая облачность уже несколько дней закрывали горизонт, но «Садко» давал телеграмму за телеграммой, сообщая, что погода неплохая. Узнав, что на ледоколе находится Б. Г. Чухновский, мы решили стартовать, так как были уверены, что даваемые указания о погоде согласованы с ним.
Взлетели в 21 час 55 минут при высоте облачности в 50 метров. Пробили облачность и взяли курс на «Садко», который стоял где-то южнее острова Гукер, уткнувшись носом в сплошной лед. На высоте 200 метров вышли на границу верхней облачности. Весь архипелаг был закутан тяжелой пеленой, и только кое-где из-под облачности торчали вершины островов, которые служили нам ориентирами. Дул сильный встречный ветер, скорость упала до 70 километров в час. Дойдя до острова Джексона, отчетливо увидели купола островов – слева Салисбюри, справа Артура. Но находящихся с ним рядом куполов островов Эдуарда и Гармсуорта не было. Это нас очень удивило, так как, судя по картам, их высоты достаточны, чтобы выступать из-под облачности.
От Земли Георга мы спустились вниз и на высоте 30 метров увидели открытую поверхность моря. Большие черные волны свободно катились к северу. Никаких признаков льдов, в которых застрял «Садко». Мазурук смущенно показал мне на воду:
– Где же льды, в которых дрейфует «Садко»?
Я сделал неопределенный жест, ибо был смущен не менее, так как ответственность за поиски ледокола лежала на мне.
Учтя предполагаемый снос, я резко повернул самолет на запад. Через десять минут впереди появилась кромка тяжелых льдов, но корабля не было видно. Бензина осталось на полтора часа. Возвращаться в такую погоду на Рудольф без радионавигационных средств было безрассудно. Решили еще пройти 5–7 минут вдоль кромки льда и, если не обнаружим парохода, идти на один из западных островов, более низких по рельефу, чтобы там переждать погоду.
Вдруг впереди, на границе льда и воды, я заметил серую полосу, вклинившуюся в массив льда. Полоса состояла из битого льда, а в конце ее ясно виднелся черный дым. Тронул за плечо Мазурука и показал ему. Он пожал плечами, а потом быстро одобрительно кивнул головой.
Через 5 минут сделали круг над кораблем, увидели на льду посадочные знаки аэродрома, черные фигурки людей и пошли на посадку. Лыжи коснулись льда, и вдруг мы заметили, что ледяное поле, как вода, плавно разбегалось волнами. Через 30 минут нас подхватила стрела ледокола и поставила на палубу, так как лед начало разламывать на куски.
Капитан ледокола «Садко» Бурке, старейший ледовый капитан северного флота, седой, спокойный, день и ночь дежурил на мостике. Погода все ухудшалась. Думать о полете и разведке льда было бессмысленно. Бурке добродушно смеялся, говоря, что мы его пленники. На вторые сутки корабль стал дрейфовать, его несло к острову Артура. Вскоре стал виден двуглавый купол Артура, но поднявшийся сильный ветер разредил льды, и мы вновь взяли курс на Рудольф.
На четвертые сутки установилась чудесная погода, но лед был сильно всторошен, самолет на него спускать было нельзя.
В полыньях и на льду виднелось много зверя – нерп, лахтаков, в воздухе летали чайки, кайры, чистики. Температура держалась +2°. Сверху льда было много озер пресной воды, образовавшейся от снеготаяния.
Шесть суток мы пробивались отсюда сквозь льды на Рудольф. Приходилось часто останавливаться и подрывать аммоналом ледяные поля, заклинивавшие ход корабля. Целые дни я проводил на мостике, Бурке знакомил меня с тактикой плавания во льдах. (Хотя я плавал и раньше, но не в таких тяжелых условиях.)
За островом Омманей вышли на чистую воду и 29 июня днем подошли к Рудольфу. Отшвартовались прямо вплотную у языка глетчера, спускающегося у мыса Столбового в море. Начались горячие дни. 144 тонны горючего в бочках и другие грузы надо было поднять к зимовке. Погода стояла необычайно теплая, +12°. Работали мы без курток.
В наше отсутствие аэродром у зимовки, внизу, затопило растаявшим снегом. Сугробы с купола сползли, обнажив вечные льды с зияющими чернотой трещинами, куда с шумом стекали потоки воды. Между разгрузочной площадкой и кораблем тоже образовалась трещина. Сделали мост. На веревке товарищи спускали меня в эту трещину. Слои льда от 2 до 20 сантиметров толщиной уходили в бездну. По ним можно было судить о возрасте льда и количестве осадков за год. Я насчитал до 70 слоев и бросил. Сколько же десятков тысяч слоев на вершине острова! Никто не измерял мощности ледяной шапки Рудольфа. Примерно 200–250-метровый щит льда лежит на базальтовом основании. Много тысячелетий ушло на это оледенение. Сейчас оледенение прекратилось. Слои в стенках трещин лучше всего говорят о потеплении Арктики. Чем ниже слои, тем они мощнее, – значит, было холоднее, и выпавший за зиму снег летом не успевал стаивать. Слои последних десятилетий совсем тонкие.
Разгрузку закончили. Огромное количество бочек, ящиков и тюков сложили на леднике.
Вечером 30 июня по случаю болезни водолаза ледокола Падалко я спускался в воду осматривать состояние винта, поврежденного во льдах. Удивительно прозрачная вода. Весь корабль от кончика руля до форштевня отчетливо виден. Сквозь стекла скафандра было видно, как язык ледника, на который мы выгружали горючее, ступенью обрывался в море, идя метров шестьдесят по дну. В воде почти не было живых организмов, кроме каких-то мелких рачков, быстро проносившихся мимо меня. Через 12 минут меня подняли. Винт был в порядке, только одна гайка огромного размера требовала подтяжки.
2 июля после теплого товарищеского банкета мы попрощались со славным экипажем ледокола. С борта «Садко» к нам в экипаж перешел бортрадист Б. И. Ануфриев, второй радист ледокола.
Погода в те дни на Рудольфе была жаркая, в тени +8º. С купола на зимовку хлынули целые потоки талой волы, образовав десятки водопадов. Появилась масса трещин, без лыж ходить на аэродром опасались – можно было провалиться.
По инициативе Мазурука как-то целый день ухлопали на устройство водопровода. Результаты получились плачевные. Если раньше дежурный по кухне затрачивал один час, чтобы принести 20–25 ведер воды, то теперь на доставку такого же количества воды путем качания ее насосом требовалась непрерывная работа четырех человек в течение 12 часов. Мазурук работал больше всех и долго не сдавался, обвиняя нас в том, что мы не верим в технику.
Зимовка расположена у самого подножия купола на базальтовой осыпи моренного происхождения. В километре к югу лежит бухта Теплиц-бай, где на берегу находятся остатки экспедиций герцога Абруццкого, Болдуина и Фиала. В свободное время я проводил там раскопки.
Итальянская экспедиция 1899 года, возглавляемая герцогом Абруццким, прибыла сюда на шхуне «Полярная звезда» с целью организации зимовки для достижения Северного полюса.
Экспедиция состояла из 20 человек: 11 итальянцев и 9 норвежцев. С ними была 121 собака, которых закупили в Архангельске. Ледовая обстановка того года благоприятствовала плаванию. Герцог Абруццкий, дойдя до острова Рудольфа, направил корабль на север – на поиски «Земли Петермана». Достигнув широты 82°04' и не обнаружив легендарной земли, он вернулся назад, избрав для зимовки бухту Теплиц-бай.
Для стоянки корабля эта бухта была очень неудачной. Как только началась подвижка льдов, «Полярную звезду» сильно помяло, появилась течь, возникла угроза, что шхуну раздавят льды. Люди перешли на берег и здесь благополучно перезимовали в тройных палатках. Эти палатки хорошо держали тепло благодаря воздушной изоляции.
Весной следующего года глава экспедиции принц Амидей Савойский герцог Абруццкий обморозил ноги, и к полюсу вышла санная партия под командой капитана Умберто Каньи в сопровождении вспомогательной группы лейтенанта Кверини.
Капитан Каньи, достигнув 86° северной широты, с невероятными трудностями вернулся на Рудольф. Партия лейтенанта Кверини на обратном пути погибла. Достижение Каньи было мировым рекордом, который побил Роберт Пири только спустя шесть лет.
В августе 1900 года после ремонта корабля экспедиция покинула Землю Франца-Иосифа и благополучно прибыла в Норвегию.
Не сделав крупных географических открытий и не осуществив своей главной цели – достижение Северного полюса, экспедиция все же проделала большую работу. Было опровергнуто существование «Земли Петермана», произведены работы по геофизике, велись регулярные наблюдения по метеорологии и гидрологии, определены элементы земного магнетизма, сила тяжести, собраны геологические, зоологические и ботанические коллекции.
В 1903 году в Милане был выпущен солидный том трудов этой экспедиции.
В последующие годы, с 1901 по 1905, на средства американского миллионера Циглера для достижения полюса были снаряжены две экспедиции.
Первая экспедиция под руководством полярного исследователя Болдуина отправилась на судне «Америка» в составе 45 американцев и норвежцев и 6 остяков. Главной базой для зимовки они выбрали остров Альджер, на Рудольфе же было организовано продовольственное депо. Несмотря на богатое снаряжение, 420 собак, 15 пони и 60 нарт, экспедиция не только не достигла полюса, но вследствие раздоров между американцами и норвежцами даже и не предприняла похода на полюс. Не были организованы и научные работы. В 1902 году экспедиция вернулась на родину. До сих пор никаких трудов Болдуина не опубликовано (умер в 1933 году).
В 1903 году попытку добраться до полюса взялся осуществить Антонио Фиала, участвовавший в экспедиции Болдуина в качестве фотографа. Он собрал группу из 39 человек, среди которых было только 3 норвежца, а остальные американцы. На судне «Америка» Фиала вышел из Архангельска, взяв оттуда на борт 218 собак и 30 пони. Ледовая обстановка была значительно сложнее, нежели в 1901 году, в год отправления экспедиции Болдуина.
Только спустя месяц, после тяжелой борьбы со льдом «Америка» достигла мыса Флора. Через 20 дней, как только льды стали легче, Фиала отправился дальше в море королевы Виктории, достигнув на судне широты 82°15'. Затем «Америка» вернулась в Теплиц-бай, где решено было зимовать, чтобы весной предпринять поход на полюс.
Открытая для льдов бухта Теплиц была плохим убежищем для судна. В январе 1904 года шторм вынес «Америку», оставленную экипажем, в море, где она очевидно затонула.
Не рассчитывая на благополучный исход зимовки корабля, Фиала заблаговременно построил дом на берегу, выгрузив большую часть продуктов и снаряжения, в изобилии разбросанного по берегу до настоящего времени.
Весной 1904 года экспедиция приступила к обследованию архипелага. Фиала два раза пытался достигнуть полюса, но обе попытки окончились безрезультатно.
Вторую зимовку экспедиция провела на мысе Флора, куда перебралась с Рудольфа санным путем в надежде, что их подберет вспомогательное судно «Фритьоф», которое, однако, из-за тяжелого льда не могло подойти к Земле Франца-Иосифа. Фиала весной 1905 года вновь продолжил исследовательские работы по архипелагу, а в марте с острова Рудольфа опять предпринял попытку достигнуть полюса, но вернулся от северных берегов Рудольфа из-за чрезвычайно тяжелых льдов и интенсивного торошения, образовавшего вокруг острова непроходимый барьер из хаотического нагромождения льда.
В июне 1905 года за экспедицией на мыс Флора пришел корабль «Тера Нова», который доставил ее на родину. Несмотря на богатейшее снаряжение этой экспедиции Циглером, она не выполнила своей основной цели – достижение высоких широт и полюса.
Живо вспоминаю картину лагеря в так называемом «Кемп Абруцци» (лагерь Абруццкого), как она представилась нашим глазам. Из-под фирнового снега торчит дом экспедиции, рядом остов помещения для пони и собак, раскрытый склад продовольствия и снаряжения. По берегу разбросаны ящики с консервами, седла для пони, части корабля, большие цистерны, снятые с «Америки», бочки со сливочным маслом, ящики с пироксилиновыми шашками, мешки овса, ячменя, винтовочные и оружейные патрfont-size:12.0ptоны, рангоут, шлюпки, байдарки, нарты, палатки, лыжи, лопаты и многое другое. Все это в беспорядке вылезло из-под стаявшего снега. Особенно хаотично разбросаны консервы. Здесь, очевидно, похозяйничали медведи.
Продукты в таком изобилии, что их еще хватило бы года на два для 25 человек. Многие из этих продуктов мы использовали на зимовке, а именно: мед, отлично сохранивший аромат, ром, сгущенное молоко, шоколад, сливочное масло, конфеты и всевозможные экстракты. Хорошо сохранились рыбные и мясные консервы норвежских заводов; ими мы кормили собак, так как для себя у нас было достаточное количество свежего мяса.
Особенно мы обрадовались, когда нашли под льдом ящик с трубочным табаком. Маленькие металлические коробки, герметически запаянные, прекрасно сохранили все качества табака. С удовольствием затягиваясь этим табаком тридцатипятилетней выдержки, окутанные голубыми клубами крепкого, ароматного дыма, мы часто рассуждали о превратности судеб человеческих.
Очень интересны были результаты раскопок главного дома экспедиции. Чего здесь только не было! В доме и пристройках к нему мы обнаружили даже типографию со всеми принадлежностями. Здесь печаталась газета «Полярный орел». В хозяйстве экспедиции была и механическая мастерская, и гидрологическая лаборатория, и прекрасная аптека, и большая библиотека. Все служебные помещения и склады были связаны между собой телефоном. Столовая была увешана картинами, фотографиями.
В личных вещах, разбросанных по комнатам, мы обнаружили фраки и цилиндры. По одной фотографии мы поняли, что в праздники все зимовщики обязаны были являться к торжественным обедам во фраках. Обеденное меню, судя по отчетам и фото, было изобильно, но, несмотря на это, все было строго дозировано. На прилагаемом фото с одного из документов видно, как тщательно велся учет раздачи рома. Только начальник экспедиции Фиала, его помощники Петерс и Рилльёт имели право получать рому по две чарки.
Этот же документ заставляет задуматься о судьбе некоторых участников экспедиции. Судя по отчету, в 1903 году там было 39 человек, а в списке раздачи рома, который полагалось получать всем как противоцинготное лекарство, записаны на 25 февраля 1904 года только 31 человек. Правда, на берегу моря, недалеко от бухты, стоит одинокий крест с надписью: «...май 1904 г. Сигурд Майер». Но это один из тех двух Майеров, которые значатся в февральском списке в числе 31 человека. Где же остальные 8 участников экспедиции? Все наши попытки разгадать эту тайну не привели ни к чему.
Особенно нас поразило, когда мы нашли в комнате Фиала индуктор, какой употребляется для подрывных работ. От него тянулись провода к складу с боеприпасами. На конце был приделан запал и детонатор. На какой случай была рассчитана эта мера предосторожности, для нас осталось тайной.
Необходимо отметить, что в хаотическом беспорядке было лишь снаряжение, обнаруженное на берегу, припасы же, найденные нами при раскопках, находились в образцовом порядке. Ящики со снаряжением были удобного размера, рассчитаны на переноску их одним человеком. Цвет их был самый различный. На ящиках стояли разнообразные знаки. Как мы потом выяснили, у каждого участника экспедиции были блокноты, на листах которых стояли такие же знаки. По этим знакам можно было легко отыскивать в ящиках тот или иной предмет. Просто, легко и удобно.
Здесь сохранились и следы пребывания экспедиции герцога Абруццкого. Его экспедиция была значительно беднее, но люди у него были более крепко спаяны, а потому они добились лучших результатов.
Использовав фотопленку Фиала, зимовщик Войнов сделал прекрасные снимки. Нашли пишущую машинку, но она была испорчена льдом. Много внимания мы уделили электростанции, – очень хотелось использовать динамо-машину Циглера нашим радистам, но ее обмотка была испорчена. Типографский ручной станок находился в отличном состоянии; жаль, что шрифт английский, можно было бы использовать для выпуска своей газеты.
Когда стояла нелетная погода, мы целые дни проводили на старой зимовке.
В главном доме обнаружили фигурку носорога, подвешенную в трубе печки, а рядом медный запаянный цилиндр, в который была вложена записка. Содержание этого документа и его дата привели нас в недоумение. По литературе известно, что последними из состава экспедиции покинули остров Рудольфа Фиала и Гарт. Это было 20 апреля 1905 года. В этой же записке, подписанной Тессем, Веди и Рилльетом сказано: «Мы, оппозиция, покидаем лагерь Абруццкого в субботу 2 июля 1905 года, имея 18 собак, 2 пони и 1 индейскую лодку...» Запись полуистерта, так как внутрь проникла сырость.
Очевидно, произошли какие-то трения, и экспедиция разделилась на группы. Думаю, что внутренние раздоры и здесь были основной причиной, помешавшей выполнению намеченной задачи. Но все же экспедицией Фиала была проделана большая работа по съемке островов Земли Франца-Иосифа, которые впервые не точно были засняты экспедицией Пайера в 1874 году. Много сделано было экспедицией Фиала и в области магнитологии, геологии, климатологии и гидрологии.
Уделяя много внимания раскопкам, мы пытались обнаружить в этом лагере следы пребывания позднейших исследователей, но ничего найти не удалось.
К числу интересных находок относятся и обнаруженные среди вещей, принадлежавших участникам экспедиции, дамские туфли. Была ли женщина в экспедиции Циглера? Или это талисман, взятый с собой кем-либо из участников экспедиции?
Много нераскрытого таят в себе руины американской экспедиции на Северный полюс. Немалый интерес представляют найденные нами дневники.
В конце июля на Рудольфе наступила необычайно теплая погода. На солнце доходило до +25°. Все обнажения морен и осыпей покрылись ковром цветов, ярких и нежных, словно нарисованных. В основном это были красные камнеломки и золотистые маки. Мы ходили в одних свитерах, без головных уборов.
Как-то, работая на старой зимовке, мы увидели медведицу с двумя медвежатами. Она подошла на край льда, отделенный береговой полыньей, и с любопытством стала рассматривать нас. Лодки у нас не было, а через полынью медведица была недосягаема. Решили самолетом выгнать ее на берег и убить, так как требовалось свежее мясо для собак. Быстро завели «Н-36», и мы с Козловым взлетели на охоту.
Медведица, увидя самолет, стала быстро уходить по льдам в море, награждая шлепками отстававших медвежат. Тогда мы стали пикировать, чтобы повернуть ее к берегу. Медведица, увидя низко над собой самолет, испуганно ложилась на спину и всеми четырьмя лапами начинала грозно бить по воздуху при приближении к ней. Потом, выбрав момент, когда мы разворачивались для очередного пике, ушла в мелкобитый лед и, ныряя между льдинами, скрылась из наших глаз. Так окончилась наша воздушная охота. На следующий день мы были объектом ядовитых насмешек товарищей. Они связали нашу неудавшуюся охоту с только что полученным радиосообщением папанинцев, в котором говорилось, что к ним пришел медведь. Злые языки утверждали, что это наша медведица с перепугу спряталась от полярных тартаренов на полюс.
Иногда на двух самолетах мы летали в гости к зимовщикам в бухту Тихую. Там совершали экскурсию на скалу Рубини-Рок, собирали яйца на птичьем базаре, охотились на морского зверя и медведей. Южные склоны Рубини-Рок всегда поражали нас своей богатой растительностью. Пышная зеленая трава, доходящая до колен, и яркие цветы на фоне морских льдов и айсбергов являли сказочное зрелище.
Это чудесное местечко, защищенное скалами от ветра, расположенное под углом к лучам солнца, богатое удобрениями из-за наличия птичьего базара, было как бы ее естественной теплицей, где рос даже дикий лук и круглый год водились белые куропатки.
На наших самолетах зимовщики бухты Тихой делали нам ответные визиты, привозили с собой кинопередвижку и обменивались опытом жизни на островах.
12 июля Москва сообщила, чтобы мы были готовы и дежурили на куполе, так как вылетели через полюс в Америку Громов, Юмашев и Данилин. В 22 часа над Рудольфом выше сплошной облачности послышался шум мотора самолета. Славный экипаж Громова прошел, держа курс на полюс.
С 15 по 31 июля мы много летали с целью обследования новых островов и исправления карт. Погода стояла очень изменчивая. Бывали случаи, что, вылетев в Тихую, возвращались с полпути, так как туман закрывал остров.
С 6 августа начали ждать, когда пролетит самолет «Н-209» Леваневского. «Н-169» откопали из-под снега и держали в часовой готовности. Погода была отвратительная, все время туман и снегопад.
Мазурук еще 4-го улетел в Тихую, и от него все не было известий, так как зимовка Тихая прекратила связь по неизвестным причинам. Из-за погоды мы не могли с Козловым слетать в Тихую и узнать, в чем дело и почему задерживается Мазурук, когда ему совершенно необходимо быть сейчас здесь, так как на днях пролетит Леваневский.
Я писал тогда в дневнике:
«11 августа. Дождь и снегопад чередуются с гололедом, пуржит.
12 августа. Получили «экватор» из Москвы о том, что Леваневский вылетел. Пурга не унимается. Дежурим в самолете на куполе. Кренкель сообщает, что они радуются быстрому дрейфу, приглашает в гости.
13 августа. Пурга. Леваневский летит очень медленно, встречный ветер задерживает скорость. Прошел нас, звука моторов не слышали. Сообщает, что в 13 часов 40 минут прошел полюс. Идут на высоте 6000 метров, встречный ветер 100 километров в час. В 14 часов 35 минут получена тревожная радиограмма: «...идем на трех моторах, правый крайний выключен. Очень тяжело в сплошной облачности».
У нас все встревожены. Уже 22 часа, а рация Леваневского молчит. Где «Н-209»? Что с ним? Радист Н. Стромилов поймал в эфире работу радиозонда, пущенного в Тихой.
14 августа. Леваневский молчит. Запросили состояние аэродрома у Папанина. Пурга.
Запросили у Шмидта и Шевелева разрешение вылететь в район предполагаемой гибели «Н-209», сесть там и служить опорной базой для правительственной экспедиции, летящей к нам на поиски Леваневского. На четвертый день Шевелев ответил: «Скоро буду на Рудольфе. Полет не разрешаю, ваш самолет непригоден для таких целей».
12 сентября, почти месяц спустя после сообщения о вылете самолетов на поиски «Н-209» из Москвы, наконец-то прилетели «Н-170», «Н-171» и «Н-172». Погода была настолько отвратительной, что от острова Райнер, находящегося в 45 километрах, это звено добиралось до Рудольфа четверо суток, так как сидели там, запертые туманом и пургой.
В этот же день прилетел и Мазурук на «Н-36», он тоже был на Райнере, где отсиживался в течение трех суток из-за пурги. Остров Райнер небольшой, но погода была такой плохой, что Мазурук и московский отряд Шевелева не видели друг друга.
Теперь все были в сборе и ждали погоды, чтобы вылететь на поиски «Н-209».
20 сентября вылетел на «Н-169» с Мазуруком в высокие широты для разведки погоды. Дошли до 86° и вернулись, так как все время шли вслепую. Цель нашего полета – разведать погоду, чтобы по нашему пути уже в район аварии самолета «Н-209» мог вылететь самолет «Н-170» с Водопьяновым и Спириным. Несколько дней продолжалась пурга, и лишь спустя девять суток мы повторили с Орловым разведку погоды.
Только через три недели после прилета спасательной экспедиции самолету «Н-170» удалось слетать за полюс. Это было 7 октября. На Рудольфе стояла настоящая зима, морозы доходили до 25°. Так как погода была крайне неустойчивой, перед этим полетом мы на «Н-169» вышли на Землю Георга, где сели с целью организации полевого аэродрома для принятии «Н-170», когда он вернется с поисков, в случае плохой погоды на Рудольфе.
Поиски «Н-209» никаких результатов не дали.
Наступила полярная многомесячная ночь. Из Москвы вылетел отряд Чухновского на специально оборудованных для полетов полярной ночью самолетах. Они заменили нас. Самолеты Шевелева ушли в Москву, а мы перелетели в бухту Тихую, куда на «Русанове» пришла смена с летчиком Крузе.
Однако мне и Мазуруку не суждено было в 1937 году попасть домой. «Русанов» застрял во льду, и мы зазимовали в бухте Тихой. Только в апреле 1938 года мы вернулись на «Н-169» в Москву.
Полеты во время этой зимовки сильно обогатили наш опыт. Кроме того, нам удалось кое-что сделать по уточнению карт Земли Франца-Иосифа. Самым интересным нашим географическим открытием было... «закрытие» островов в море королевы Виктории.
7 сентября, идя в очередную разведку на «Н-169», мы рассчитывали сесть на острова, ближайшие к острову Артура. Когда, пробив облачность, увидели вместо островов чистую воду, то пришли в крайнее смущение. Больше всех, конечно, был смущен штурман, так как все смотрели на него, ожидая, что он ответит в свое оправдание при такой явной потере ориентировки. Штурман только виновато разводил руками и старался не смотреть в глаза товарищам, ибо доказательства вины были слишком убедительными, вместо земли – зеленые волны моря.
Однако по возвращении этот факт не давал мне покоя, хотелось еще раз проверить. Спустя некоторое время я потребовал полета в этот район. Полет состоялся в ясный, солнечный день. Была чудесная видимость, доходившая до 100 километров. Придя в район острова Артура, мы снова увидели только море. «Ну, где ж ваши острова Эдуарда и Гармсуорта, которые вы требовали от меня несколько дней назад?! – спросил штурман. На этот раз был смущен весь экипаж.
Проверив этот район повнимательнее, мы окончательно убедились, что эти острова, «открытые» экспедицией Джексона, – миф, и «закрыли» их, сообщив об этом в Арктический институт. После этого мне стало ясно, почему в июне при полете на «Н-36» к «Садко» мы не видели их куполов над облачностью, что чуть не привело нас тогда к потере ориентировки.
Существовали ли эти острова когда-либо в действительности, или это был обманчивый мираж, как «Земля Петермана», виденная Пайером? Думаю, что последнее вернее, ибо, судя по геологическому строению, такие острова исчезнуть не могли. Так или иначе, но на картах последующих изданий эти острова уже не фигурировали и не вводили в заблуждение моряков и штурманов.
На ледовых разведках в морях Арктики.
«СССР Н-237», «СССР Н-275».
1938 – 1940
Низко под широким крылом летающей лодки «СССР Н-237» мелькнули строгие в своей простоте белые колонны Графской пристани.
В этот ранний июльский час, когда севастопольцы безмятежно спали в предутренней прохладе, отдыхая после трудового дня, и горы кутались в синей дымке, обещавшей знойный день, наш самолет уходил в далекий путь, в Арктику, на ледовую разведку.
Здесь, в этом городе русской славы, в течение целого месяца осваивались новые самолеты полярной авиации.
Полученные нами самолеты никогда не ходили севернее Таганрога, а потому так хлопотно, с рассвета до темноты, мы возились около них, переделывая и экспериментируя, чтобы приспособить их для работы при низких температурах.
Обожженные солнцем, в одних трусиках, но в шлемах и с парашютами, как дикая вольница, сошедшая с репинского полотна, экипажи полярников производили испытательные полеты, шокируя своим видом командный состав энской части, где мы получали эти гидросамолеты. Скоро нашлись и активные подражатели нам среди летного состава части, но тогда последовал строгий приказ о нарушении воинской формы, и только нам, полярным летчикам, было разрешено летать и работать в костюме Икара, для того, чтобы запастись солнечной энергией на всю навигацию в Арктике.
Трасса перелета к исходной базе ледовой разведки была немалой. Нам предстояло пройти по маршруту Севастополь – Таганрог – Ростов – Москва – Свердловск – Омск – Красноярск – Дудинка – Диксон – Хатанга – Усть-Таймыра. Для машин того времени (1938) это был далеко не заурядный перелет: более 80–85 процентов приходилось лететь по сухопутной трассе, над тайгой и горами.
На седьмые сутки после старта «Н-237» благополучно сел у Усть-Таймыры на большое разводье чистой воды между берегом и льдом. На краю, у самой воды, стоял одинокий домик. Это была наша база. Отсюда в течение навигации мы должны были производить ледовую разведку в морях Карском и Лаптевых.
Болотистый, топкий берег свинцового моря, какие-то осторожные, словно испуганные цветочки с бледными, прозрачными лепестками, пронизывающий, соленый ветер и бесконечные туманы с дождями, конечно, мало радовали наши взоры, и только предстоящая работа, полная напряжения и неизвестности, наполняла наши сердца той особой теплотой и волей, ощущение которой хорошо знакомо всем, кто любит свой труд и профессию.
Домик был настолько мал, что весь экипаж из пяти человек не помещался в его жилом помещении. Чтобы не стеснять зимовщиков, на ночь мы устраивались на чердаке и спали там на толстом слое сосновых опилок, забравшись в меховые спальные мешки.
Работа предстояла интересная. Нашей первоочередной задачей было освободить из ледяного плена караван судов, зазимовавших вблизи юго-восточных берегов острова Большевик во главе с ледорезом «Литке».
Базируясь в устье реки Таймыры, мы начали ледовые разведки для лидера проводки западного сектора – ледокола «Ермак» после того, как он подошел к острову Диксона.
Ледовая обстановка от Новоземельских проливов до меридиана Усть-Таймыры складывалась благоприятная, и корабли во главе с «Ермаком» уже в конце июля подошли к входу в пролив Вилькицкого.
Но здесь ледокол встретил тяжелые, хотя и взломанные льды. С 27 июля по 3 августа 1938 года, ежедневно вылетая на разведку, мы буквально висели над «Ермаком», указывая ему курсы и сообщая ледовую картину, чтобы он легче мог пробиться к каравану «Литке».
Погода не благоприятствовала полетам. Сплошная, низкая облачность, снегопады с дождем, обледенения преследовали нас в каждом полете.
«СССР Н-237» был самолетом открытого типа. При взлетах каскады ледяной воды обрушивались на нас, проникая под меховые комбинезоны; а в воздухе одежда превращалась в сплошной звенящий панцирь, который сковывал движения онемевших от холода мышц.
Особенно доставалось штурману. Промокший с ног до головы, он сидел впереди, в открытом для всех ветров и волн носу, на металлических якорях и мокрых кольцах каната. Для такой обстановки требовалась поистине недюжинная выносливость. И как раз именно штурману приходилось полностью вести ледовую разведку и принимать решения, какими путями вести караван.
Примитивное навигационное снаряжение того времени, полное отсутствие радионавигационных средств часто заставляли нас удлинять и без того немалые маршруты, так как нередко, чтобы найти цель в плохую погоду, приходилось привязываться к каким-либо характерным ориентирам, а потом уже выходить к точке назначения. Малые скорости самолетов, ограниченный запас горючего, отсутствие средств борьбы с обледенением и совершенно неизученные условия самолетовождения в морях Арктики – все это вырабатывало в экипажах четкость, спаянность, мужественную осторожность, решительность и выдержку, так необходимые для плодотворной работы в суровых условиях Арктики.
Этот период героической борьбы за освоение Северного морского пути дал стране плеяду замечательных летчиков, которые навсегда связали свою жизнь с заснеженной, суровой страной, завоевывая ее для славы нашей великой родины.
Поставленная перед нами задача командованием ледовых разведок вывести караван «Литке» из льдов, вопреки предположениям, разрешилась неожиданно быстро.
Подойдя к западным воротам пролива Вилькицкого, на траверзе мыса Неупокоева «Ермак» встретил почти десятибалльный лед.
В очень плохую погоду, бреющим полетом мы направились к нему. Форсируя тяжелый лед, «Ермак» медленно двигался напролом на восток. Даже в такую погоду нам было видно, что курс ледокола неверен, так как впереди него лежали тяжелые десятибалльные поля, а к югу от него в полутора милях начиналось узкое разводье чистой воды, уходящее на восток. Проследив это разводье, мы выяснили, что, начинаясь от траверза «Ермака», оно постепенно расширялось и уже через 10 миль переходило в широкую полынью чистой воды. Протянувшись через весь пролив Вилькицкого, эта полынья почти подходила к каравану «Литке»; тот стоял лишь в 3–4 милях от чистой воды в припае.
Интересно, что еще накануне, пролетая здесь, мы этого разводья не видели. По-видимому, оно образовалось за ночь после усилившихся ветров юго-западного направления.
Осмотрев льды, в которых зимовал караван, вернулись к «Ермаку». Указали ему курс к разводью и подробно описали состояние льда. В то время ледовая разведка с воздуха не пользовалась таким авторитетом у моряков, какой она заслуженно завоевала теперь, а потому после того, как мы настоятельно предложили «Ермаку» изменить курс, он после долгих колебаний ответил: «Иду указанным вами курсом. Учтите последствия».
Такой ответ нас очень смутил, и, вернувшись на базу, мы долго не ложились спать, обсуждая создавшееся положение. В голову лезли всякие нелепые мысли: а вдруг мы поступили слишком опрометчиво, чего-либо недосмотрели? Но, нет, мы дважды прошли над этим разводьем. Ветер пока не изменяется, – значит, полынья держится, и ледокол сумеет проскочить.
Под утро радист зимовки, торжественно улыбаясь, вручил нам радиограмму: «Вышли на чистую воду указанным вами курсом. Благодарим за отличную разведку, совершенную в трудных метеорологических условиях. Командование проводки».
К вечеру следующего дня «Ермак» уже был у каравана «Литке».
Закончив проводку караванов через пролив Вилькицкого, мы перелетели в бухту Тикси, откуда стали продолжать ледовые разведки в море Лаптевых, указывая путь каравану дальше на восток.
В навигацию 1939 года, совершив перелет Таганрог – Москва – бухта Тикси на самолете «Н-275» с И. И. Черевичным, мы начали ледовую разведку еще по пути к своей основной базе – Тикси, которая была закрыта, так как лед в бухте еще не взломался. Следуя за бурно наступавшей весной, мы постепенно меняли наши базы, перелетая туда, где реки или бухты очистились от льда.
Первую разведку начали 26 июня. Мы пролетели из Нарьян-Мара вдоль берегов Новой Земли, выясняя ледовую обстановку для кораблей, посещавших западное побережье Новой Земли.
Следующая наша разведка продолжалась в течение 10 часов 20 минут. Она охватила всю западную часть Карского моря, от мыса Желания до острова Белого. Это было одно из звеньев так называемой стратегической преднавигационной разведки, целью которой являлось выявление запасов льда для составления Арктическим институтом ледовых прогнозов на навигацию.
Продвигаясь на восток, мы в течение 8 дней произвели глубокие ледовые разрезы морей Карского и Лаптевых, получив, таким образом, полную картину состояния льдов от берегов Новой Земли до Новосибирских островов.
Различают три основных вида ледовой разведки: стратегическую, тактическую и оперативную. Правильно сочетая эти виды разведки, можно гарантировать вполне безопасное плавание кораблей и значительно удлинить сроки навигации в северных морях. Опыт высокоширотных ледовых разведок, накопленный за 1939–1940 годы, уже тогда позволил сделать некоторые существенные обобщения и выводы о тактике проведения разведок.
Первый вывод – необходимо начинать не только стратегическую, но даже тактическую разведку в более ранние сроки, причем стратегическую разведку следует производить не только накануне навигации, но и осенью, после навигации, и зимой, за несколько месяцев до навигации.
В подтверждение возьмем пример из недавнего прошлого.
В конце июня 1940 года, когда самолет «Н-275» был еще занят стратегической разведкой, от начальника Северного пароходства поступила радиограмма: «Наши суда «Вологда», «Рошаль» и «Ветлуга» простаивают у кромки льда. «Вологда» в районе Бугрина, «Ветлуга» и «Рошаль» восточнее Колгуева. Ждут разводьев, улучшения ледовой обстановки. Просьба совершить полет и обеспечить разведкой район Колгуев – Тиманский берег – Ходоворах – Русский заворот, а также выяснить распространение льда восточнее Колгуева на север и восток. Результаты сообщите судам и нам». Совершенно очевидно, что если бы в это время года в юго-восточном и восточном районах Баренцова моря велась не только стратегическая, но и тактическая ледовая разведка, простоя кораблей не произошло бы. Для этого надо было начать разведку на две-три недели раньше.
Если стратегическая воздушная разведка исследует состояние обшей картины льдов для науки и составления ледовых прогнозов на предстоящую навигацию, то тактическая разведка изучает льды с целью проводки судов на определенном участке трассы, предоставляя им самим выбирать направление. Оперативная разведка освещает состояние льдов на еще меньшем участке, направляя корабли по своим курсам, определенным с воздуха. При оперативной разведке самолет как бы сопровождает корабли, часами находясь в зоне видимости, в то время как при тактической разведке встреча с кораблями совсем не обязательна.
Самолеты, направляющиеся в стратегическую разведку, совершенно не связаны с кораблями. Этот вид разведки может производиться, когда корабли находятся еще в портах. Но тем не менее каждый самолет, производя ледовую разведку, независимо от ее вида, в случае надобности обязан проявить оперативность и помочь каравану или отдельным судам выбраться на чистую воду или более проходимые трассы. На просьбу кораблей необходимо реагировать быстро и точно, передавая ледовые донесения сразу на борт микрофоном или через сброшенный вымпел.
Типичным примером оперативной помощи пароходу может служить разведка, произведенная самолетом «Н-275» для судна «Комсомольск».
Корабль, шедший морем Лаптевых с востока на запад, застрял во льду, в виду языка, неожиданно спустившегося с севера. Самолет в это время вел свою плановую тактическую разведку. Узнав о тяжелом положении «Комсомольска», мы связались с ним по радио и направились осмотреть льды в его районе. Положение корабля было не опасно, с борта самолета одна за другой посылались радиограммы «Комсомольску», указывавшие путь:
«От вас по курсу 225° до меридиана 140° чистая вода. Дальше состояние моря сообщим после пролета».
«От Святого Носа курсом 251° на меридиане 139°20' встретите кромку пятибалльного льда, крупно-мелкобитого и малые поля. Сию наши координаты 72°30' 177°00', идем над чистой водой, кромка льда ушла направо. Дальше сообщим».
«На меридиане 136°35' на курсе 251° вновь встретили кромку пяти-шестибалльного льда, крупно-мелкобитого, малые поля. От меридиана 135°20' курсом 251° до 135°00' лед – 3–4 балла. Дальше тем же курсом до мыса Борхая идут вперемежку полосы льда и чистой воды, лед не более 4 баллов. От Борхая до Тикси чистая вода с отдельно плавающими льдами».
Используя наши сообщения, «Комсомольск» благополучно прибыл в бухту Тикси.
Экипаж самолета «Н-275» широко практиковал передачу радиограмм с борта о ледовой обстановке непосредственно на борт кораблей. Донесения посылались сразу же по мере прохождения участков заданного маршрута. При такой системе ледовая разведка становится оперативной, действенной, ее результатами могут быстро воспользоваться корабли. Это, конечно, не исключает необходимости составления подробного донесения после посадки.
В 1940 году во время ледовой разведки по маршруту остров Диксона – мыс Желания была получена радиограмма от товарища Шевелева: «Если имеете запас горючего и позволит погода, проверьте маршрут Маточкин Шар – остров Белый». Выполнив эту разведку, мы передали с борта самолета три радиограммы о ледовой обстановке.
Несколько позже, по предложению товарища Шевелева, мы произвели большую оперативную разведку для каравана судов, следовавших во главе с лидером ледокольного флота «И. Сталин» от мыса Челюскина на восток. Эта разведка заслуживает того, чтобы обстоятельно описать все этапы ее проведения.
Получив хороший прогноз погоды, самолет вылетел из бухты Тикси и направился к каравану судов. Ледокол «И. Сталин» стоял в пятибалльном льду. Впереди него по курсу простирался тяжелый восьми-десятибалльный лед. С борта «Н-275» мы тотчас начали передавать радиограммы, адресованные ледоколам «И. Сталин» и «Литке», работавшим в паре.
Привожу текст этих радиограмм.
1. «В 12 милях впереди вас десятибалльный лед, который лежит правее вашего курса. Ледовую сводку дадим через 30 минут».
2. «По вашему курсу в 10 милях вправо встретите кромку десятибалльного невзломанного льда, слева от него узкий проход с восьмибалльным льдом, ограниченный с севера большим полем десятибалльного льда. Ширина перемычки восьмибалльного льда – 1 миля. Дальше лед 7–8 баллов».
3. «Шести-семибалльный лед тянется на 6 миль. Дальше перемычка девятибалльного льда, поля, крупно-мелкобитый, торосистый, после чего начинается лед 6–7 баллов протяжением 8–10 миль. В 30 милях от точки встречи с вами начинается девятибалльный лед, поля, крупно-мелкобитый с округлыми краями. Левее по курсу на горизонте большие разводья. В 18 часов 15 минут дошли до стены густого тумана и взяли курс норд, чтобы проследить разводья. Оттуда пойдем вновь к вам».
На борт самолета от Шевелева получили радиограмму:
«Ледовая обстановка вдоль берега к нам примерно известна по разведке Хлебутина – Жадринского. Нас интересует возможность прохода от нашего места до острова Андрея. Особо интересно выяснить, куда ведут разводья, идущие влево от нашего курса. Нет ли возможности пройти нам по ним в направлении Тикси, либо острова Котельного лучшим путем, чем имеется под берегом? Туман, облачность, встреченная нами, по предположению нашего синоптика, являются фронтом, вытянутым в меридиональном направлении, медленно смещающимся на восток. Синоптик предполагает, что ширина фронта около 60 миль».
Продолжая полет, мы выполнили это задание М. И. Шевелева. Результаты сообщались в дальнейших радиограммах
4. «От 77°20'N, 111°40'О курсом норд до широты 77°35' лед 9 баллов, поля, крупно-мелкобитый, торосистый, синеватого цвета. Дальше до точки поворота на вас лед того же типа, 6–7 баллов. В этом массиве льда есть разводья с пятибалльным льдом. На восток и
юго-восток от той же точки лед 7 баллов».
5. «Осмотреть хотя бы двадцатимильную прибрежную полосу островов Андрея, Петра из-за густого тумана невозможно. В 19 часов 20 минут взяли курс на вас вдоль разводьев. Идем истинным курсом 75°. Под нами шестибалльный лед, встречаются отдельные большие поля».
6. «В 16 милях по курсу 75° встретите большое поле до 10–12 миль. Обходите его только с севера. Дальше по курсу 75° лед 7–8 баллов, перемычки больших полей. Слева от курса большие разводья, вправо лед 9 баллов».
7. «В 19 часов 58 минут вследствие тумана слева по курсу 75° взяли курс 118°. До меридиана 115° идем над шести-семибалльным льдом с перемычками льда 8–9 баллов. Перемычка шириной до 1 мили. Сию идем вслепую в тумане».
С борта ледокола «И. Сталин» получаем радиограмму: «Подошли к кромке невзломанного десятибалльного льда. Ждем указаний».
Продолжаем посылать донесения.
8. «Во второй нашей радиограмме этот лед указан. Пройдите перемычку шириной 1 миля девяти-восьмибалльного льда между невзломанным льдом и полем, дальше держите курс 75°. Второй вариант обходной – от невзломанного льда обходить по сплоченный лед с севера, после чего курс 72–74°. Других путей нет. Сию вышли на хорошую погоду. Курс 118°, лед 7–8 баллов».
С ледокола «И. Сталин» сообщили: «Все понято. Во льду 6–8 баллов, битом, подтаявшем, можно двигаться. Если же будет много больших полей, продвижение затруднительно. Какой лед мы встретим по курсу 110–115° от точки 77°40'N, 112°00'О до чистой воды? В каком месте выйдем на воду?».
9. «От точки 77°40'N, 112°00'О держитесь 110°. На этом пути встретите еще два соединенных больших поля, их обходить только с севера. Вообще уклоняйтесь больше на север – обход легче. Сию подходим к чистой воде».
10. «Проход к острову Андрея от вас забит десятибалльным льдом. Разводья, идущие от вас на север, подходят к большому разводью восточнее острова Таймыр. В районе восточнее Таймыра циклон. Отроги его, имея углубление на восток, уходят к островам Петра и Андрея. Дальше, в направлении острова Котельного, многоярусная облачность, туман до льда. Отрог циклона в направлении острова Петра пересекли вслепую. По нашему маршруту к вам в Тикси прохода чистой водой нет. На пути лед 6–8 баллов, сильно подтаявший, изъеденный».
Как видно, одновременно с данными ледовой разведки приходилось на корабли сообщать и погоду.
11. «От 77°40'N 112°00'О курсом 110–115° встретите сначала лед 7 баллов, поля, крупно-мелкобитый, дальше по маршруту будет встречаться тот же лед. Во второй половине пути лед 6–7 баллов, сильно подтаявший, крупно-мелкобитый, малые поля; чистую воду встретите только на 76°30' N, 121°00'О».
12. «В 23 часа 20 минут вышли к острову Столбовому. Наш истинный курс, данный нам, неточен. Держите курс 105°, лед легче. Кромка льда точно 76°50' N, 125°00' О. Ошибка произошла вследствие невозможности определить дрейф в тумане при слепом полете».
Караван, следуя указаниям, несмотря на тяжелую обстановку, медленно, но настойчиво продвигался вперед.
После посадки в бухте Тикси мы продолжали поддерживать связь с флагманским судном каравана и уточняли некоторые наши донесения. Но ледовая обстановка в связи с изменением ветра сильно усложнилась. Высланный товарищем Шевелевым сутки спустя второй самолет подверг сомнению наши данные о возможности прохода с севера. Флагман запросил нас: «Сообщите, можете ли вы при условии вчерашней видимости утверждать, что по рекомендуемому вами курсу лед в основном 7 баллов и не более 8 в отдельных местах? Для ориентировки сообщаю: корабли могут идти за ледоколом во льду такого же характера, как и в нашем районе, при плотности 7 баллов. При 8 баллах еле ползут, застревают. Лед 9 баллов для этих барж непроходим. В случае, если упремся в тяжелый лед, остановимся и будем ждать новой разведки»
Судя по тону радиограммы, корабли попали в весьма сложную ледовую обстановку. Сразу ответить на запрос мы не могли. Дожди со снегом, туман и шторм заперли нас в бухте на двое суток. Вскоре пришло сообщение, что караван встал. Мы ничем не могли ему помочь из-за невозможности взлететь. От товарища Шевелева снова была получена радиограмма: «Вы сможете сильно нам помочь даже в условиях плохой видимости, если при помощи радионавигации выйдете на нас. Укажите наше место, также расстояние до кромки. Мы имеем основание сомневаться в своем счислении (местонахождении), от островов «Комсомольской правды» определений не имеем, скорость продвижения во льду при отсутствии солнца учитывается на глаз. Несомненно имеется снос под влиянием течений, сила и направления которых нам неизвестны».
Караван находился в очень тяжелом положении, – он не только застрял во льду, но и потерял ориентировку, дрейфуя в неопределенном направлении и месте.
Решили стартовать, невзирая на явно нелетную погоду. В воздухе связались по радио с лидером каравана. Он сообщил, что в районе каравана погода также испортилась, стоит сплошной туман, моросит дождь, заряды снегопада. Несмотря на это, мы точно вышли на караван. Определив место каравана и состояние льда, дали кораблям курс на чистую воду.
В воздухе от начальника проводки судов и капитана флагмана «И. Сталин» получили следующие радиограммы
«Черевичному, Аккуратову. Благодарю за хорошую разведку труднейших условиях. Шевелев».
«Караван вывели на чистую воду, спасибо за помощь. Белоусов».
Эти примеры, как и многие другие, ярко показывают, как ледовая разведка завоевывала признание, отвоевывала себе место под арктическим солнцем.
Как-то в августе 1940 года мы получили от М. И. Шевелева радиограмму: «Около 24 часов 11 августа пароходы «Моссовет» и «Революционер» подойдут к указанному нами девятибалльному языку льда на меридиане 147' О. К тому сроку надо быть готовым дать разведку». Это задание мы выполнили, даже не поднимаясь в воздух. Нам достаточно было проверить в своих материалах направление языка.
Самолеты ледовой разведки оказывают кораблям самую разнообразную, подчас неожиданную помощь. Так, например, в плохую погоду караваны, не видя по нескольку дней светил, часто не могут определиться и теряют ориентировку. Самолету определить местонахождение корабля гораздо легче: он пробивается вверх над облаками и, подходя по радиокомпасу, определяет свое место над кораблем и сообщает ему.
3 августа 1939 года, возвращаясь из ледовой разведки, мы встретились с караваном, ведомым «Литке». Путем пеленгации определили его координаты и сообщили их по радио на корабль. Капитан ледокола был изумлен. Он считал свои координаты совершенно иными. Не видя более трех суток солнца и луны, корабль потерял ориентировку. Доверившись нашему определению, «Литке» быстро вышел на чистую воду и пришел в бухту Тикси.
Одним из результатов ледовых разведок 1939 – 1940 годов было то, что мы вплотную подошли к задаче авиационного освоения высоких широт. Мы все больше убеждались в том, что объяснение многих процессов, происходящих на обычной трассе Северного морского пути, нужно искать дальше на севере и в еще неисследованных районах Центральной Арктики.
К «Полюсу относительной недоступности»
«СССР» Н-169»
1941
К северу от широты 75°00', между меридианами 170° восточной и 130° западной долготы, лежит огромная неисследованная область Северного Ледовитого океана, по площади равная Франции и Германии, вместе взятым. С севера эта площадь примыкает к географической точке полюса.
Контуры этого «белого пятна» не ограничиваются указанными координатами, они значительно сложнее, но для простоты будем представлять его в виде указанного выше треугольника.
Примерно в центре «белого пятна», на широте 83°50' северной и долготе 165°00' западной (по Стефанссону), находится одна из замечательных точек земного шара – «полюс относительной недоступности». Удаленная от береговой черты более чем Северный полюс, эта точка до сих пор является наиболее труднодоступной человеку и практически еще не посещенной им.
Летая над морями Арктики с И. И. Черевичным, мы часто говорили об этой неисследованной области. Как призрачная, сказочная страна, она неудержимо влекла нас к себе, маня неизвестностью и обещая неожиданные открытия. Но не только романтика географических открытий увлекала нас. Мы никак не хотели мириться с тем, что в наш век расцвета техники и культуры возможно существование «белых пятен», а главное, мы стремились познать тайну дрейфа льдов, проникнуть в глубокий тыл «противника», познать его резервы, изучить его законы, чтобы потом смелее и увереннее вести караваны кораблей Северным морским путем.
Выполняя свою основную работу по ледовой разведке, мы постепенно начали искать путь в неисследованную область. В 1939–1940 годах командование Главсевморпути вследствие интенсивной работы и большой загрузки не могло выделить специального самолета для полетов в район «полюса относительной недоступности», но все-таки нам удалось внепланово сделать два полета в южную часть «белого пятна».
Первый раз это было 3 августа 1939 года. На гидросамолете «СССР Н-275» мы дошли до широты 79°10' и долготы 167°30' восточной.
Второй полет в неисследованный район мы совершили 12–13 июля 1940 года. Наш самолет пробыл в воздухе без посадки 22 часа 15 минут, пройдя расстояние более 4000 километров. В этот раз мы достигли широты 82°10', долготы 170°00' восточной.
Оба полета позволили сделать ряд интереснейших открытий в ледовом режиме этой неисследованной части Северного Ледовитого океана.
Эти разведывательные полеты убедили нас, что «полюс относительной недоступности» вполне доступен для советских людей, оснащенных необходимыми знаниями и советской техникой.
Мы стали добиваться снаряжения специальной экспедиции в этот район.
В декабре 1940 года И. И. Черевичный, В. С. Чечин и я уже с готовыми расчетами полета в район «полюса относительной недоступности» выехали в Ленинград, в Арктический институт. Наше предложение горячо поддержали В. Ю. Визе, И. Д. Жонголович и другие работники Арктического института. Был детально разработан план научных работ. Наметили совершить три посадки в районе «белого пятна» к северу от острова Врангеля и выполнить комплекс работ по гидрологии, магнитологии, метеорологии, астрономии, актинометрии и определению силы тяжести. Командование Главсевморпути одобрило план.
Преимущество создания такой «летающей лаборатории» заключалось в том, что данный способ был дешев, удобен и обеспечивал осуществление исследований в намеченных точках за очень короткий срок.
Магнитные и астрономические работы на льду были поручены научному сотруднику Арктического института М. Е. Острекину. Гидрологом и актинометром был назначен Н. Т. Черниговский, неоднократно зимовавший в Арктике. Метеорологические наблюдения были поручены штурману самолета. Экипаж состоял из командира корабля И. И. Черевичного, второго пилота М. Н. Каминского, первого бортмеханика Д. П. Шекурова, второго бортмеханика В. П. Борукина, третьего бортмеханика А. Я. Дурманенко, бортрадиста А. А. Макарова и навигатора – автора этих записок.
Выделенный для экспедиции самолет «СССР Н-169» в течение длительного времени использовался для полетов в Арктике. Участник полета на Северный полюс, он в 1939–1940 годах, незадолго до проведения новой экспедиции, громил тяжелыми бомбами белофиннов. Заслуженный ветеран имел довольно потрепанный вид, но после смены моторов и соответствующего ремонта стал выглядеть так, словно только что сошел с конвейера.
Получив корабль, я сейчас же приступил к оборудованию навигационной рубки, подбору соответствующего астрономического материала и радионавигационного снаряжения.
Готовясь для полетов в район «полюса относительной недоступности», мы были твердо уверены, что успех выполнения задания зависит в значительной мере от правильного применения и использовании методов аэронавигации. Был учтен не только наш личный опыт, но и опыт всех арктических экспедиций. Однако накопленный ценнейший материал по методике самолетовождения в высоких широтах, не был достаточным для обеспечения полетов в район «полюса относительной недоступности». Часть этих задач предстояло решить заново.
В качестве главного компаса для экспедиции на «СССР Н-169» был выбран компас «АН-4А», применявшийся мной в экспедиции на Северный полюс в 1937 году, специально заказанный на заводе «Авиаприбор» по моим чертежам.
При полетах в высоких широтах навигаторам приходилось не раз сталкиваться со странным на первый взгляд явлением. При совершенно неизменном курсе самолета стрелка компаса вдруг неожиданно начинала уходить вправо или влево от заданного курса до 25–60°. Объясняется это тем, что в высоких магнитных широтах крен самолета вызывает так называемую креновую девиацию, которая вследствие большой силы вертикальной составляющей достигает очень больших значений. После полета в 1936 году на Землю Франца-Иосифа в число навигационных приборов был введен гирополукомпас, чтобы контролировать правильность выдерживания курса пилотом, то есть определять, рыщет ли картушка компаса от кренов или это летчик меняет курс.
В качестве второго компаса у штурмана на борту самолета «СССР Н-169» находился апериодический компас марки «АН-4», который обеспечивал полет в средних широтах. Оба компаса были установлены так, чтобы они не оказывали вредного влияния друг на друга. Вся электропроводка в штурманской рубке, в целях уменьшения влияния электротока и возникающих электромагнитных полей на стрелки компасов, была сделана бифилярной и экранированной. Однако указанное вредное влияние этим не было полностью уничтожено, так как недалеко от апериодического компаса проходили электрические провода от умформера радиокомпаса, при включении которого стрелка «АН-4» на курсе 0° уходила на –4°.
У обоих пилотов стояли обычные компасы «АЛ-5», но при выдерживании курса пилоты пользовались гирополукомпасом, а при полете от острова Врангеля в район «полюса относительной недоступности» – солнечным указателем курса. Для контроля выдерживания курса пилотами в штурманской рубке был установлен гирополукомпас.
Для обеспечения полета по меридиональному направлению и контроля истинных курсов в районах с неизвестным магнитным склонением был взят солнечный указатель курса. Из других навигационных приборов в рубке стоял двухстрелочный указатель воздушной скорости, чувствительный высотомер, радиокомпас и приемник «УС-1» для использования радиомаяка.
Для измерения сноса, путевой скорости и ветра был взят обычный аэронавигационный оптический бортвизир «ОПБ-1», реконструированный мною в 1937 году на острове Рудольфа, так что он мог брать пеленги солнца, луны и других светил, находящихся над горизонтом на высоте до 47°. Реконструкция заключалась в добавлении трехгранной призмы перед объективом. Такой бортвизир облегчал работу навигатора в в оздухе, позволяя ему брать пеленги на светила и тем самым вводить общую поправку в компас, что чрезвычайно важно, если не знаешь магнитного склонения.
Для астрономической ориентировки в воздухе были взяты два секстана: «АС» и морской «Platt». Чтобы ускорить получение истинной высоты светила и его азимута, мы пользовались методом И. Д. Жонголовича, очень оригинальным и удобным в полете. Этот метод оправдал себя блестяще. В штурманской кабине, кроме путевых часов, был установлен хронометр «Norton». Для измерения температуры воздуха имелись биметаллические и спиртовые термометры. Навигационные карты были взяты меркаторской и центральной проекции. В высоких широтах удобнее была карта в центральной проекции, особенно при прокладке радиопеленгов.
Полет от Москвы до острова Рудольфа был обычным арктическим рейсом. Это была старая, знакомая трасса, которая была впервые открыта в 1936 году на одномоторном самолете «Н-128».
До мыса Желания навигационные приборы вели себя нормально, но, начиная с 76° северной широты, апериодический компас отказал; при переменах курса картушка вяло поворачивалась, безразлично останавливалась на том или ином румбе. То же самое произошло и с компасами у пилотов. «АН-4А» вел себя нормально, но на кренах картушка рыскала от 10 до 20°, возвращаясь на старый курс при установке самолета в горизонтальное положение. Поскольку этот участок маршрута прекрасно оборудован радиомаяками и передающими радиостанциями достаточной мощности, основным методом самолетовождения здесь была радионавигация в сочетании со счислением. Погода благоприятствовала перелету, прекрасная видимость облегчала труд штурмана.
На острове Рудольфа решено было тщательно проверить все оборудование корабля и вновь определить девиацию компасов. Расхождение с девиацией, определенной в Москве, составляло на главных румбах от 8 до 22°. Эта разница получалась за счет изменения магнитных широт.
14 марта, в 04 часа 30 минут, мы стартовали на мыс Челюскина по маршруту остров Рудольфа – мыс Молотова – мыс Челюскина.
Маршрут остров Рудольфа – мыс Челюскина имел протяженность 1080 километров. Из них участок остров Рудольфа – мыс Молотова был значительно тяжелее, чем участок мыс Молотова – мыс Челюскина. Море между островом Рудольфа и Северном Землей было пересечено в 1931 году на цеппелине «LZ-127» и в 1936 году В. П. Чкаловым, А. В. Беликовым и Г. Ф. Байдуковым, но их маршруты лежали южнее; кроме того, после этих перелетов не было издано наблюдений, важных в навигационном отношении.
Мы вылетели при сравнительно удовлетворительном прогнозе погоды, данном с острова Диксона; этот прогноз полностью себя оправдал. Вследствие отсутствия солнца на первой половине участка решено было использовать радионавигационные средства с опорными радиомаяками на острове Рудольфа и мысе Желания; других маяков на всем пути не было. Взлет происходил с купола острова под обрыв. Аэродром уже затягивало низкими облаками, двигавшимися с юга. На высоте 120 метров, то есть ниже вершины острова на 180 метров, мы взяли истинный курс 87°. Набрать высоту не удалось, началось сильное обледенение корабля. Стрелки компаса словно обезумели и даже при маленьких кренах уходили до ±70°. Более сносно вел себя карданный компас, отклонения которого не превышали 10–12°. Мы шли по дуге большого круга, что требовало внесения поправок в курсы через каждые 15 минут. Эту поправку увеличивало магнитное склонение, которое изменялось от острова Рудольфа до траверза острова Шмидта от +25 до +50°.
Через час полета, с целью контроля местоположения, я стал брать пеленги по радиомаякам, но ни остров Рудольфа, ни мыс Желания в эфире не появились. Как выяснилось потом, радиомаяк на острове Рудольфа вышел из строя еще во время первых минут полета, а радиомаяк на мысе Желания запоздал с пуском на 1 час 20 минут. Пришлось прокладку пути вести по счислению. Курс полета мы выдерживали по гирополукомпасу. В 6 часов 00 минут удалось поймать радиомаяк мыса Желания. Пеленг расходился со счислением на 40 километров. Ни счислению, ни радиопеленгам верить полностью я не мог: в первом случае из-за отсутствия точных сведений о магнитном склонении, во втором из-за далекого расстояния до мыса Желания и большого угла расходимости равносигнальной зоны; на предполагаемом расстоянии до нас она расходилась на 34 километра при условии идеальной проходимости и отсутствия ложных равносигнальных зон, часто наблюдающихся в этих широтах.
Слышимость радиомаяка мыса Желания определялась в международных единицах, как R-2 (слабая). К этому времени с учетом предполагаемого склонения магнитный курс равнялся 47°. Если же принять во внимание поправку на снос ветром (самолет дрейфовал вправо на 12°), то компасный курс равнялся 35° при истинном 87°. Такое показание компаса явно смущало летчиков. И. И. Черевичный часто спрашивал, в какой степени я уверен в счислении и не отклоняемся ли мы на север, идя курсом 35°.
В 6 часов 15 минут облака несколько поднялись, и мы пошли на высоте 300–400 метров. Под нами простирался десятибалльный, очень торосистый паковый лед с редкими разводьями и большими грядами свежего торошения на краях ледяных полей. В 6 часов 30 минут облака неожиданно разорвало, я взял высоту и пеленги солнца; линия Сомнера пересекла маршрут на меридиане 78°45' восточной долготы. Эта обсервация отличалась от счислимого места только на 15 километров. Взятый в 6 часов 38 минут пеленг радиомаяка мыса Желания подтвердил наше место в меридиональном отношении.
Под сомнением оставалось наше уклонение, которое другим методом, кроме счисления, мы не могли определить, так как радиомаяк на острове Рудольфа не работал, а лучи радиомаяка на мысе Желания ложились параллельно линии Сомнера. Вычисленная общая поправка компаса (путем сравнения истинного пеленга солнца с компасным) не дала большого расхождения с изогонами. Это подтвердило правильность нашего курса. Теперь, имея общую компасную поправку и зная ветер, мы уверенно шли на мыс Молотова.
В 6 часов 50 минут удалось запеленговать радиомаяк на мысе Челюскина, который, несмотря на большую удаленность, был слышен отлично (R-5). В 7 часов 10 минут мы увидали на траверзе справа остров Шмидта с опозданием на 4–5 минут. Этот единственный ориентир подтвердил правильность нашей прокладки. От острова Шмидта полет проходил спокойнее, так как погода стала хорошей, и корабль мы вели по ориентирам Северной Земли, имея в запасе радиомаяк на мысе Челюскина.
Этот полет еще раз подтвердил, что навигатор не должен пренебрегать ни одним видом ориентировки, как бы мало он ни давал. В данном случае даже такие удаленные радиомаяки, которыми по наставлению из-за расстояния нельзя пользоваться, в трудные моменты рассеивали наши сомнения, подтверждая правильность счисления. Взятая же высота солнца и его пеленги были для нас самым надежным контролем.
Когда появилось солнце, я с целью контроля счисления и полученной линии Сомнера использовал солнечный указатель курса. Этот прибор, сконструированный Р. Амундсеном при полете «N-24» и «N-25», представляет собою часовой механизм с приданной к нему оптической системой, отражающей на экране солнечный диск. В 1936 году зимой инженер Сергеев сконструировал приборы такого типа для советской экспедиции на Северный полюс, и они сослужили нам неоценимую службу.
Принцип работы прибора заключается в следующем. Часы, установленные по истинному солнечному времени данного меридиана, вращают несложную оптическую систему, которая отражает солнце. На приборе одновременно устанавливается поправка на склонение солнца и на широту места. Перед взлетом прибор пускают в ход, самолет взлетает, и пилот действует рулями до тех пор, пока на экране не отразится блик солнца. С этого момента обязанности пилота заключаются в том, чтобы не упустить солнце из креста нитей экрана. Если солнце не исчезает, значит, курс правилен. В воздухе навигатор вводит в показания прибора поправки на снос ветром и перемену широты.
Этот очень остроумный прибор, к сожалению, непригоден в полетах под углом к меридианам, так как вследствие изменения долгот меняется и часовой угол. Изменять часовой угол на приборе можно, подкручивая часы вручную. Но для определения часового угла надо знать свой меридиан в данное время (то есть свое место), а знание своего места является как раз итогом всех комплексных работ штурмана. Поэтому данным прибором практически пользуются только при полетах, параллельных меридианам.
В нашем же полете я использовал солнечный указатель курса как дополнительный способ контроля линии Сомнера. Зная счислимые координаты (причем меридиан был подтвержден линией Сомнера), я рассчитывал часовой угол солнца на данном меридиане для установки его на солнечном указателе курса. При переводе азимутального круга этого указатели на истинный курс 87°, с установкой на снос, на экране прибора, почти в центре креста, появилось солнечное пятно, что окончательно подтверждало наш меридиан. В дальнейшем мы много раз исправляли наш курс таким методом и всегда приходили к намеченной цели.
От мыса Молотова до мыса Челюскина маршрут был настолько легок для навигатора, что о нем я не пишу.
После заправки горючим в заливе Кожевникова мы 18 марта стартовали дальше по маршруту залив Кожевникова –79°00' северной широты, 114°00' восточной долготы – 79°00' северной широты, 132°00' восточной долготы – остров Котельный. По этой трассе мы с Черевичным еще и 1940 году производили на самолете «Н-275» ледовые разведки и потому были хорошо знакомы с аэронавигационными условиями данного района. Тем не менее вследствие полного отсутствия впереди радиомаяков и мощных радиостанций этот маршрут представлял некоторые трудности для навигатора. Основным методом ориентировки здесь было счисление с контролем (до меридиана 120°00' восточной долготы) пеленгами радиомаяка на мысе Челюскина. Этот контроль был относительным, потому что лучи пеленга радиомаяка падали под тупым углом, причем малая точность их еще больше уменьшалась из-за удаленности (более 500 километров). Погода по маршруту была такой, что пользоваться астрономическими приборами не пришлось, десятибалльная облачность закрывала солнце, и только за 15 минут до посадки облачность разорвало.
На этом участке компасы вели себя значительно спокойнее, нежели, на предыдущем. Колебания стрелки «АН-4А» не превышали ±10°, и даже пилотские компасы не расходились с главным компасом более чем на 25°. Вообще за три ледовые навигации и одну зимнюю экспедицию (в 1938/39 году) мне пришлось убедиться в том, что в море Лаптевых условия для работы компасов значительно хуже, нежели в тех же широтах Карского моря.
Подход к острову Котельному осуществлялся по радиостанции зимовки, которую удалось запеленговать только в 60 километрах. Индикатор радиокомпаса начал уверенно работать лишь на расстоянии 40 километров от острова Котельного.
Таким образом, весь маршрут расстоянием в 1280 километров был проведен в основном методом счисления с приближенным контролем в первой четверти пути с помощью радиомаяка на мысе Челюскина. Резкие изменения в курсе были сделаны на широте 79°, в долготах 114 и 132° восточных, что не способствовало точности самолетовождения; однако при выходе на радиостанцию острова Котельного мы убедились, что точность в маршруте была выдержана полностью.
Посадку на острове Котельном мы произвели на льду лагуны вблизи от станции, пробыв в воздухе 7 часов 20 минут. Вся материальная часть самолета работала отлично.
20 марта, после очередной проверки девиации, получения отличного прогноза погоды из Тикси и информации о погоде с острова Врангеля и мыса Шмидта, решено было вылететь по маршруту остров Котельный – остров Жаннетты – 74°00' северной широты, 174°00' восточной долготы – мыс Эванс (на острове Врангеля) – бухта Роджерс. Общая протяженность данного маршрута 1554 километра.
Самолет готов был к старту в 9 часов 15 минут. Вскоре началась сильная низовая метель, видимость упала до 100 метров. В 21 час 40 минут начали греть моторы. Видимость по горизонту увеличилась до 200–250 метров, в зените просматривалось голубое солнечное небо. Терять хорошую погоду по маршруту нам не хотелось, и поэтому мы решили взлететь в пургу при отсутствии видимости горизонта, по приборам. Наши гироскопические приборы, искусственный горизонт, гирополукомпасы, «пионеры» (гироуказатели поворота) были устроены так, что приводились в движение от ваккумпомп, благодаря чему гироприборы начинали действовать, как только запущены моторы; это гарантировало взлет вслепую.
После того как мы нагрели и запустили моторы, пурга усилилась. Ждать более 15–20 минут с работающими моторами мы не могли, ибо горючего на такой большой маршрут хватало в обрез. Решили взлететь прямо с места, чтобы не наскочить при пробежке на торосы. Рельеф местности чрезвычайно затруднял взлет, требовалась высокая точность выдерживания курса при взлете и своевременный разворот машины, чтобы не наскочить на гористый берег. Тщательный расчет и высокое мастерство наших летчиков обеспечили успешность взлета вслепую в очень сложных условиях
В 23 часа 00 минут легли на курс 55° к острову Беннета на высоте 400 метров. На этой трассе самолеты никогда не летали, кроме участка до острова Жаннетты, куда мы с И. И. Черевичным летали на ледовую разведку в 1940 году. На всей трассе мы имели только один ориентир, да и то лишь в первой четверти пути, – это был остров Жаннетты; мы могли рассчитывать на него как на ориентир только в том случае, если, согласно прогнозу, будет хорошая погода.
Вся аэронавигационная схема полета строилась так, чтобы в пути можно было использовать все средства самолетовождения. Вследствие отдаленности единственного радиомаяка (на мысе Шмидта), которым при самых благоприятных условиях мы смогли бы пользоваться в последней четверти пути (что нас не удовлетворяло), и большой протяженности пути метод счисления без ориентира терял свою точность, поэтому в основу контроля ставились астрономические определения.
Через 20 минут после вылета с острова Котельного мы попали в плохую погоду – сплошная десятибалльная облачность с проходящими зарядами снега; высота от 200 до 400 метров. В районе острова Жаннетты погода несколько улучшилась, показалось солнце, но во второй половине маршрута метеорологические условия снова резко ухудшились. Начался снегопад, появилась низкая облачность. С целью наблюдения за льдом мы снизились до 80–60 метров. Только на расстоянии 170 километров от острова Врангеля погода улучшилась. До острова Жаннетты шли на высоте 300–400 метров, при видимости до 10 километров. Сильный встречный ветер уменьшил путевую скорость до 150 километров в час, отмечался снос корабля влево.
В 2 часа 32 минуты мы увидели впереди по курсу черные скалы одинокого острова. Самолет шел исключительно по счислению, так как солнца не было. Радиомаяк на мысе Шмидта на таком расстоянии был бесполезен. Компасы работали неплохо, особенно штурманские. Все наши навигационные расчеты подтвердились точным выходом на остров Жаннеты, но впереди лежало ледяное пространство в 1000 километров, которое надо было преодолеть.
Не имея возможности для контроля пользоваться радиомаяком, мы с нетерпением ждали появления солнца, но, увы, появившись в районе острова, где как раз не требовалось, оно исчезло более чем на 5 часов.
От φ = 76°32' N, λ = 159°40'О облачность заставила нас снизиться до высоты 50 метров. Сильный лобовой ветер после изменения курса у острова Жаннетты не уменьшил своей силы, но изменил снос на +2°. Компасы пилотов вышли из строя, и мы вели самолет по гирополукомпасу. Стрелка «АН-4А» рыскала от –25 до +25°. «АН-4» вышел из строя. Каждые 15 минут определялся снос. Погода ухудшалась. Было решено, если облачность спустится ниже, пробивать ее и уходить на высоту. Это сильно облегчило бы работу экипажа и обезопасило корабль, но тогда мы не могли бы вести наблюдение за льдами.
В 6 часов 02 минуты в разрыве облаков неожиданно появилось солнце, которое удалось схватить секстаном. Сомнерова линия пересекла меридиан 174°00'О. Здесь мы легли на новый курс. В 6 часов 09 минут был запеленгован мыс Шмидта. Пеленг пересек этот же меридиан. По счислению мы не дошли до этой точки 38 километров. Приняв район радиусом в 20 километров за наше место, мы изменили курс и взяли направление на мыс Эванс. В 7 часов 27 минут облака стали подниматься, появились разрывы. Взяв несколько высот солнца, мы окончательно убедились в правильности своего места. По мере приближения к земле радиомаяк работал все сильнее и сильнее, но его лучи не давали нашего места, хотя и позволили определить уклонение (боковое); в сочетании же с линиями Сомнера мы получили наше расчетное место. В 7 часов 54 минуты впереди по курсу появилось облако, которое при приближении оказалось землей – островом Врангеля. В 8 часов 15 минут мы вышли на мыс Эванс, оставив его левее на 2–3 километра.
В 8 часов 54 минуты, то есть ровно через 9 часов 59 минут полета, лыжи корабля мягко коснулись заснеженного льда бухты Роджерс.
После суточного отдыха на острове Врангеля началась деятельная подготовка всего снаряжения экспедиции. Самолет был полностью загружен, – надо было тщательно взвесить каждый предмет. Борьба шла за каждый килограмм. В выполнении поставленной задачи нагрузка самолета играла важнейшую роль, ибо, чем меньше мы брали с собой груза, тем больше могли взять горючего. Производить полет в неизвестное с горючим, взятым в обрез, более чем рискованно, и мы это отлично понимали.
После пересмотра всего снаряжения наш полетный вес выразился в следующих цифрах:
Самолет. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12500 килограммов
Экспедиционное снаряжение . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1700 «
Горючее . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11200 «
Экипаж (10 человек в обмундировании) . . . . . . . . . 1000 «
Неприкосновенный запас продовольствия
на два месяца . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600 «
Масло для моторов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600 «
_____________________________
Всего . . . . . 27600 килограммов
Завод, строивший наш самолет, в паспорте машины разрешил максимальную полетную нагрузку в 24000 килограммов при условии посадки на первоклассный аэродром. Если учесть, что наши полеты длились до 9 часов, то следовательно вес самолета (с учетом расхода горючего) при посадке равнялся 23 800 килограммам. Посадка на лед с такой нагрузкой является, конечно, незаурядной.
После окончательной загрузки (без горючего) и укомплектования самолета всем необходимым мы приступили к определению и уменьшению девиации. Все металлическое снаряжение имело свое строго определенное место. При полетах в высоких широтах это положение совершенно необходимо соблюдать, так как перемена места железных и стальных масс, как правило, изменяет расчетную девиацию.
Мы подготовили все радионавигационные средства для использования их при подходе к острову на обратном пути. Мощность радиостанции на острове Врангеля была незначительна, но за 50–80 километров радиокомпас все же брал ее пеленги, что в плохую погоду могло оказать нам неоценимые услуги. Одновременно была проверена работа радиомаяка на мысе Шмидта на случай использования его при отклонении вправо (при обратном полете). В дальнейшем, однако, выяснилось, что этим радиомаяком пользоваться нельзя вследствие искажения его зон горами острова Врангеля и удаленностью маяка.
Картографический материал был подготовлен в двух проекциях – Меркатора и центральной. Меркаторские карты предназначались для счисления и нанесения наблюдений над льдом, центральные – для астрономических расчетов и возможной радионавигационной прокладки пеленгов при подходе к острову Врангеля или материковому побережью.
Вся подготовка заняла четыре дня. В это же время было налажено получение информации о погоде и синоптических прогнозов, которые поступали с мыса Шмидта, острова Диксона и из Москвы. Для полета необходимо было выбирать только ясную погоду, так как посадка на лед при сплошной облачности почти неминуемо должна была кончиться поломкой самолета из-за невозможности при отсутствии солнца определить торосистость льда. В высоких широтах белизна запорошенных снегом полярных льдов настолько идеальна, что при сплошной облачности, когда нет теней, все неровности делаются совершенно незаметными. Поэтому в условиях облачности можно легко ошибиться в выборе льдины для посадки и разбить самолет.
26 марта хорошая погода и отличный прогноз дали нам право на старт. В 23 часа 35 минут мы взлетели. После 50 секунд пробежки по идеально ровному льду бухты Роджерс перегруженная машина оторвалась и легла на курс на высоте 120 метров. Выше машина шла с большим трудом.
Горы не позволили нам пересечь остров прямым курсом на такой высоте, поэтому к северной части острова Врангеля пошли в обход по побережью, постепенно набирая высоту. Через 35 минут мы уже были на высоте 200 метров.
Все шло хорошо, погода была отличной, но на 37-й минуте полета в районе мыса Пиллар неожиданно захлопал правый крайний мотор. Как потом выяснилось, прогорел клапан. Мотор еще тянул, но лететь с неисправным мотором было неоправданным риском, а потому решено было вернуться. Посадка перегруженной машины даже на идеально ровный лед бухты Роджерс была очень сложным маневром, который И. И. Черевичный выполнил с большим искусством. Он посадил самолет на средних оборотах моторов. Лыжи самолета неслышно коснулись льда.
27 марта начался девятибалльный шторм, погода испортилась настолько, что все работы по исправлению мотора были прекращены.
Нелетная погода продолжалась до 2 апреля. В зените было ясно, но ветер дул с такой силой, что нагреть моторы при морозе 25° не удавалось, несмотря на сооруженный перед самолетом барьер из дерева и брезента.
2 апреля скорость ветра упала до 3 метров в секунду, прогноз обещал хорошую погоду. Все было готово к старту и в 21 час 00 минут по московскому времени «СССР Н-169» поднялся со льда бухты Роджерс, взяв курс к району «полюса относительной недоступности». Через 20 минут полета, набрав высоту в 200 метров, мы стали осторожно распадами гор пересекать остров и в 21 час 50 минут вышли на северное побережье. Отсюда мы легли на истинный курс 358° к широте 81°00' и долготе 180°00', имея высоту 280 метров. Стояла солнечная погода, температура упала до –26°. Сильный северо-восточный ветер сносил самолет влево на 18° при путевой скорости 150 километров в час.
На меридиане 178°00' западном я установил солнечный указатель курса, и пилоты повели корабль по солнечному отражению, не обращая внимания на обычную пляску стрелок компаса. Видимость была прекрасной. Полет происходил нормально, материальная часть самолета работала отлично. В 02 часа 20 минут мы прошли самую северную точку (φ = 77°00' N, λ = 175° W), достигнутую Г. Уилкинсом, где он эхолотом произвел промер глубины океана. Отсюда начинался район, где никогда не бывал человек.
Мы не сразу заметили, что у нас замерз часовой механизм солнечного указателя курса, то есть вышел из строя наш главный прибор направления (перегорела подогревная электрическая обмотка). Очевидно, минут пятнадцать-двадцать пилоты вели корабль по остановившемуся прибору, и мы уклонились, таким образом, от меридиана 180° вправо по кривой на 3–4°. К этому времени снос влево увеличился до 22°. Введя предварительно временную поправку на уклонение, я предложил пилотам вести самолет по гирополукомtext-align:justify;text-indent:36.0pt;background: whiteпасу. Из всех магнитных компасов удовлетворительно работал только «АН-4А», но картушка его при крене колебалась до ±20°. Компасы пилотов вышли из строя совершенно, компас «АН-4» уходил на 70 – 105°.
Для окончательного исправления курса я взял несколько высот солнца. Сомнерова линия пересекла меридиан на широте 78°23'. Это подтвердилось несколькими измерениями. Наш полет к 81° был рассчитан по времени так, чтобы к концу маршрута солнце было сзади самолета (на юге). Такое положение светила давало нам возможность при единичном измерении определить широту нашего места. Можно было бы в этих же целях расчет полета строить на 12 часов раньше, когда солнце находилось бы впереди (на севере), приближаясь к меридиональному положению, но в это время года на широте 80° высота солнца в полночь мала, что могло дать при измерении большие неточности из-за рефракции.
Чтобы определить меридиан, я решил прибегнуть к помощи замерзшего солнечного указателя курса, причем исходил из следующего рассуждения. Предполагая, что мы находимся на меридиане 178° западном, я рассчитал истинное солнечное время на меридианах 180, 178 и 177° W и последовательно при истинном курсе 0°, с учетом сноса ветром, измеренного «ОПБ-1», стал устанавливать вручную часовой механизм солнечного указателя курса при данной широте так, чтобы проследить положение блика солнца на экране перископа. Солнечное пятно отразилось в центре креста нитей при истинном времени на меридиане 177°W. Проверив это несколько раз, я окончательно убедился в нашем отклонении вправо.
Зная, таким образом, свое место, я рассчитал новый курс и дал его пилотам. Сделанные расчеты не могли быть проверены из-за отсутствия точных данных о магнитном склонении; но пеленгация солнца до остановки солнечного указателя курса подтверждала, что магнитное склонение, рассчитанное теоретически, не расходилось с приближенным определением; разница колебалась в пределах 2–3°.
Путевая скорость определялась двумя способами: счислением и астрономически. Для того, чтобы путевую скорость определить счислением с достаточной точностью, необходимо знать точно свою высоту. Приборы, показывающие высоту самолета, основаны на принципе барометрического давления. Перемещаясь на большое расстояние, мы проходили области разного атмосферного давления, но как оно при этом изменялось, мы не знали. Поэтому в пути два раза снижались до высоты бреющего полета, вводили поправки в показания высотомеров и тогда уже точно определяли свою путевую скорость.
Привожу пример.
На φ – 78°00' N высотомер показывал 310 метров, когда же мы снизились до бреющего полета (5–7 метров), высотомер показывал 110 метров, то есть давление явно росло, – мы приближались к центру антициклона.
В этом мы убедились и при посадке: на льдине давление было равно 783 миллиметрам, а при вылете с острова Врангеля оно составляло 765 миллиметров. Таким образом, давление возросло на 18 миллиметров, что давало ошибку в высоте самолета в 180 метров ниже действительной. Имея высоты солнца, мы могли контролировать путевую скорость линиями Сомнера, но только в конце пути, когда последние ложились почти параллельно широтам. Таким образом, путевые скорости, определенные методом счисления и астрономическим, не расходились более чем на 10–12 километров, и мы уверенно шли вперед к точке посадки.
3 апреля, в 1 час 24 минуты, новое определение дрейфа показало, что северо-восточный ветер усилился, снеся самолет влево на 22°. Полет происходил на высоте 300 метров. Тяжелый паковый лед со множеством недавно образовавшихся торосов, большие разводья – все это при ярком солнце позволяло легко определять элементы пути.
В 3 часа 24 минуты полученная линия Сомнера и счисление дали новые координаты: широта 79°25' северная, долгота западная 179°32'. Ветер, не меняя направления, упал до 2 метров в секунду.
Мы приближались к точке посадки. Сильный ветер, уменьшивший в течение пяти с половиной часов полета нашу скорость до 155 километров в час (вместо предполагаемой при вылете 178 километров в час), и полное отсутствие ориентиров, конечно, волновали экипаж. Возникали сомнения, верны ли расчеты навигатора, не перелетели ли мы заданную точку посадки, хватит ли тогда горючего на обратный курс. Непрерывно измеряя высоту солнца и накладывая линии Сомнера на карту, я в 3 часа 43 минуты объявил, что мы прилетели на 81° северной широты, 180° долготы и можно садиться. Начиная с широты 73°, мы наблюдали много льдин, пригодных для посадки, но в районе от 78 до 81° выбор становился более ограниченным.
Минут за пятнадцать до широты 81° наше внимание привлекло огромное пятно ледяных полей, отчетливо вырисовывавшихся впереди, правее нашего курса; это пятно мы держали в поле нашего зрения как площадку для посадки. Под нами же лежали поля сильно всторошенного льда с голубыми краями недавних торошений. Так как посадка на такие льды была невозможна, мы, развернувшись под углом в 90° вправо, пошли к замеченному ранее пятну полей, где еще издали увидели ровную, окруженную заснеженными торосами льдину.
Сбросив дымовые бомбы, мы в 3 часа 55 минут пошли на посадку. Без этого, снизившись на малую высоту, мы наверняка потеряли бы нашу льдину в том хаосе ледяных холмов и свежих торосов, которые мелькали под крыльями самолета, но черный дым бомб, сброшенных на край нашей льдины, отлично указывал ее местонахождение. Перетянув на форсированных моторах последнюю гряду торосистого вала, машина мягко коснулась лыжами заснеженного поля и, пробежав около 450 метров, остановилась. Это было 3 апреля, в 4 часа 00 минут. Горячо поздравляя друг друга, мы под громкие крики «ура» в честь товарища Сталина подняли флаг родины на льдине № 1, и экспедиция на «СССР Н-169» начала свою научную работу.
Координаты льдины, уточненные после посадки астрономом М. Е. Острекиным с помощью универсального инструмента, равнялись: широта северная 81°27', долгота западная 178°45'. Если учесть, что точность астрономического определения в полете в средних широтах равна ±20 километрам (днем), то результаты можно считать вполне удовлетворительными.
Тщательный осмотр льдины убедил нас в ее пригодности к взлету без всяких предварительных работ. Это гарантировало спокойное и быстрое развертывание всех научных работ. Размеры льдины равнялись 1500X450 метров при средней толщине в 2 метра. Поверхность была покрыта довольно глубоким снегом, имелись небольшие снежные наддувы, вытянутые с северо-востока на юго-запад. Со всех сторон площадка была окружена более мощными, тяжелыми полями с всторошенной поверхностью, сглаженной глубоким снегом.
Несмотря на кажущуюся крепость льдины, самолет стоял в тридцатиминутной готовности к взлету, и мы внимательно следили за поведением окружающих полей. Но за все время пребывания на льдине никаких признаков сжатия льда мы не наблюдали. Все же это не исключало возможности торошения, а, следовательно, и порчи посадочной площадки в более короткий срок, чем необходимо для поднятия в воздух. Кроме того, нас могла задержать неблагоприятная погода. Поэтому по соседству, в 2,5 километра, была намечена вторая, более крепкая льдина, но требовавшая десяти-двенадцатидневной работы всего состава экспедиции. На эту льдину мы нашли рулежную дорожку, по которой в случае нужды могли бы перебраться. К счастью, этого не потребовалось.
Кажущийся риск, связанный с посадкой на молодые поля, был окончательно опровергнут после трех посадок «СССР Н-169». Конечно, прежде чем садиться на такие замерзшие полыньи, мы с воздуха тщательно определяли по изломам торосов примерную толщину льдины, а по характеру распределения валов торошения – степень ее устойчивости напору окружающих полей.
Опыт показал, что в ясный, солнечный день прочность такого ледяного поля определяется с высоты 200–300 метров с достаточной уверенностью по целому ряду признаков, а именно: 1) излому торосов, 2) распределению гряд торошения, 3) цвету снежного покрова и его состоянию и 4) окружению соседними полями. Молодые льдины без снежного покрова для посадки, а тем более для базирования, не рекомендуются. Кольцеобразное, арочное окружение гарантирует, что общее давление ледовых масс будут принимать на себя в первую очередь соседние поля. Все эти утверждения об определении с воздуха пригодности ледяного поля в качестве аэродрома не являются категоричными, но все же наши посадки (с базированием на льдине от 5 до 8 дней) не принесли нам каких-либо неприятностей, за исключением последней, когда мы садились при десятибалльной облачности.
После пятидневных научных работ на льдине № 1, по получении сведений о летной погоде с острова Врангеля и мыса Шмидта, 7 апреля было решено вылететь обратно в бухту Роджерс. Полет строился так, чтобы в случае ухудшения погоды на острове Врангеля можно было дотянуть до мыса Шмидта, где и произвести посадку. Для ориентировки предполагалось использовать счисление и астронавигацию, а при подходе к острову Врангеля – радионавигацию.
Вследствие дрейфа льдины на северо-восток в течение пяти суток наши координаты в момент вылета оказались следующими: широта 81°42' северная, долгота 179°34' западная; таким образом, наш маршрут несколько удлинялся. Так как нагрузка самолета к моменту подхода к острову Врангеля должна была быть значительно облегчена, то это лишнее расстояние мы предполагали компенсировать, не обходя горы острова Врангеля, а пройдя их на высоте 700 метров. К сожалению, погода не позволила сделать этого, и маршрут удлинился на 150 километров.
7 апреля, в 20 часов 45 минут, самолет легко оторвался от льдины и взял курс на остров Врангеля. Курс мы держали по солнечному указателю. Ясное, солнечное небо позволяло прекрасно пользоваться астронавигацией.
На этот раз солнечный указатель курса работал отлично, все шло хорошо. Незначительный правый снос, яркое солнце, отсутствие болтанки – все это упрощало полет.
В 23 часа 00 минут впереди на горизонте появились облака. На широте 74°15' и долготе 180°00' облачность перешла в десятибалльную. Астрономическую ориентировку и солнечный указатель курса пришлось оставить и всецело переключиться на счисление. Опять мы дважды снижались до бреющего полета, чтобы исправить показания высотомеров. Давление падало, но облака держались на высоте 700 метров. Из бухты Роджерс сообщили, что погода отличная. В 1 час 15 минут мне удалось поймать на приемник радиокомпаса радиостанцию на острове Врангеля, но стрелка радиокомпаса еще не реагировала. Видимость под облачностью была отличной, мы шли на высоте 400–450 метров. В 3 часа 30 минут впереди по курсу появилась земля, окутанная тяжелыми, низкими облаками.
В 3 часа 45 минут мы подошли к мысу Эванс. Перевал был закрыт, а потому самолет обошел остров с запала. Здесь, на траверзе мыса Гаваи, впервые удалось поймать сигналы радиомаяка на мысе Шмидта, но теперь они нам уже не требовались. После того как мы обогнули мыс Гаваи на высоте 300 метров, нам удалось запеленговать радиостанцию в бухте Роджерс. В 4 часа 30 минут самолет «СССР Н-169» сел на лед бухты Роджерс.
Второй полет в глубь «белого пятна» состоялся только 13 апреля. Пять суток бушевала пурга, которая держала нас взаперти на мысе Шмидта, куда мы прилетели с острова Врангеля 8 апреля. Утром, в 1 час 45 минут, мы стартовали на льдину № 2. Был облачный морозный день, но видимость отличная. Полет происходил нормально, сразу за островом Врангеля облачность кончилась. На широте 78°00', долготе 176°00' восточной с самолета на лед сбросили очередной буй. Когда прибыли в район посадки, обнаружили, что лед этого района резко отличался от льда первой посадки. Потом мы убедились, что он не был похож и на лед третьей посадки.
Это был какой-то особенно тяжелый, мощный пак, совершенно отличный от пака, виденного нами ранее и позже. Целых 38 минут мы кружились над белыми холмами пака, напоминающего барханы Средней Азии, пока не нашли поле годовалого возраста, зажатое паковыми льдами.
Ровный, гладкий лед со снежным покровом в 15–20 сантиметров, толщиной в 154 сантиметра, окруженный полями пака, представлял собой отличный естественный аэродром, правда, с довольно жесткими снежными застругами. Размеры льдины 400 на 1200 метров (льдина № 2). Обеспечив выход самолета в случае сжатия льда на мощное соседнее паковое поле, мы разбили лагерь и приступили к научной работе. Спать приходилось урывками, так как все работы требовали непрерывного наблюдения.
На второй день, осматривая ледяные холмы соседних паковых полей, неожиданно на выпавшем за ночь снегу я заметил следы песца. Не веря своим глазам, я побежал в лагерь, чтобы сказать об этом открытии товарищам. Следы были совершенно свежими, по ним было видно, что песец бродил вокруг нашего лагеря. Для выслеживания зверька я не имел времени, так как мои сроки метеорологических наблюдений были через каждые 3 часа, кроме того, приходилось вести астрономические наблюдения; поэтому, пройдя километра три, я вернулся в лагерь.
Появление на этих широтах, вблизи так называемого «полюса безжизненности», песца вызвало горячие споры. Некоторые из нас, основываясь на старой гипотезе о существовании в районе «полюса относительной недоступности» «полюса безжизненности», отрицали возможность жизни, считая появление песца, случайностью. Наш спор разрешился через сутки, и очень оригинально.
В ночь на 17 апреля после бессменной восемнадцатичасовой вахты я и Борукин заснули в двухместной палатке, стоявшей под крылом самолета.
Черевичный и Черниговский работали в 100 метрах у гидрологической лебедки, накрытой брезентовой палаткой. Механики Шекуров, Дурманенко и Острекин спали в большой палатке, стоявшей в 40 метрах от самолета, а Каминский и Макаров сидели в самолете у передатчика на очередной вахте радиосвязи с Москвой.
Усталый, разморенный теплом горящего примуса, я быстро уснул, забравшись в теплый, пыжиковый спальный мешок. Но как бы я ни был утомлен за эти дни, проведенные на льдине, сон был чуток и насторожен. Среди глубокой солнечной ночи меня разбудил дикий крик и грохот, словно били в листы железа. Быстро сев в мешке, я удивленно переглянулся с Борукиным, не понимая, что случилось. «Медведь, медведь! Осторожнее в палатках!» – явственно услышали мы голос Черниговского. Инстинктивно я схватился за нож, с которым никогда не расстаюсь в экспедициях. Мы в немом ожидании смотрели на яркие просвечивающие стенки шелковых палаток. На одной из стенок четко рисовалась тень огромного зверя. Оружия, кроме ножа, никакого, все в самолете. Тень вдруг сошла с солнечной стороны и исчезла. Крики и шум за палаткой продолжались. Сидеть и ждать, когда наша маленькая палатка рухнет под тяжестью любопытного зверя, было бессмысленно; кроме того, нам было совершенно ясно, что товарищи тоже без оружия.
Зажав нож в руке, я осторожно расшнуровал рукавообразный выход и высунул голову. Прямо перед собой в одном метре я увидел испуганную морду медведя, который, заметя меня, медленно попятился назад, скаля желтые, массивные клыки и вытягивая черную нижнюю губу. С молниеносной быстротой я нырнул обратно и распорол заднюю стенку палатки, чтобы проскочить в самолет за карабином.
Дальнейший ход происшествия был не менее интересным. Медведь, напуганный мной, когда я выглянул из рукава палатки, отпрянул к хвосту самолета и натолкнулся на Каминского, который задом спускался из самолета, чтобы выяснить причину шума. Привлеченный меховой малицей Каминского, медведь стал наступать на него с явно агрессивными целями. Каминский быстро кинулся в самолет и тут же выскочил с карабином. Медведь, привлеченный запахом пустых консервных банок, с любопытством рылся в них. Еще мгновение, и грянул бы выстрел, но в это время, размахивая «лейкой», подбежал Черевичный с криком: «Не стреляй, буду фотографировать!» Щелкнул фотоаппарат. Медведь, ни на кого не обращая внимания, продолжал копаться в отбросах лагеря, а потом, увидя такое количество собравшихся людей, окруживших его, медленно направился в торосы. Мы отпустили его, так как знали, что он обязательно вернется. Зверь, отойдя метров двести, выбрал высокий торос, лёг на нем и стал внимательно следить за лагерем. У нас завязался спор: убить или оставить. Большинством решили пощадить. В продолжение последних четырех дней медведь регулярно посещал лагерь, с удовольствием копался в отбросах и поедал все, что мы ему бросали. Он с любопытством заглядывал в ведра, обнюхивал сапоги, съедал газеты, куски хлеба, колбасу, консервы – все, что ему давали. На людей он почти не обращал внимания и, как только начинала работать глубинная лебедка, немедленно уходил в торосы, где неизменно ложился и внимательно наблюдал за нами. К концу нашего пребывания на льдине он так привык к лагерю, а мы к нему, что перестали обращать на него внимание.
Однако в нашем лагере были предметы, которых медведь очень боялся. Однажды, возвращаясь из торосов в лагерь, он наткнулся на радиомачту и вздумал ее лизнуть. Температура была –28°. Он дико заревел и отпрянул в сторону, а на металлической мачте остался розовый кусок кожи. После этого он пропадал почти десять часов. Но запах поджариваемой украинской колбасы пересилил страх, и он опять вышел к нам, опасливо обойдя мачту радиостанции. В день старта медведь пришел провожать нас, но как только запустили моторы, он немедленно скрылся в торосах.
Песец и медведь – это уже не случайность. Очевидно, этот район обладал достаточными ресурсами для существования животных в столь высоких широтах и на таком огромном удалении от материка. Этот медведь был средней величины и достаточно упитан. После взлета мы видели, как он быстро улепетывал куда-то на запад.
Лагерь № 2, на широте 78°30', долготе 176°03'О, где мы пробыли с 13 по 17 апреля включительно, был самой интересной точкой из всех наших трех посадок.
Во время третьего полета предполагалась посадка на широте 83°00' и долготе 180°00'. В соответствии с этим за счет горючего нагрузка самолета была увеличена. Вторая половина маршрута и посадка происходили в сложной синоптической обстановке, поэтому остановлюсь на этом полете несколько подробнее. Да и по дальности третий полет был максимальным: в оба конца было пройдено 2740 километров.
20 апреля все было подготовлено к старту, но задержала погода. Синоптики Москвы и полярных станций на мысе Шмидта, острове Диксона и в бухте Тикси лететь не рекомендовали. Глубокий циклон захватил всю область океана к северу от острова Врангеля. Улучшение предсказывалось на 22-е, в связи с чем было решено вылететь на льдину 23 апреля, в 04 часа. Но утром 22-го погода резко изменилась к лучшему. После тщательного ознакомления с прогнозом и фактической погодой всех островных станций и побережья решено было вылететь 22-го.
В 19 часов 05 минут, после 44-секундной пробежки по идеальному аэродрому бухты Роджерс, самолет с большой нагрузкой тяжело оторвался и, медленно набирая высоту, лег на курс в обход гор острова Врангеля по маршруту бухта Роджерс – мыс Гаваи – мыс Литке и далее к 83° северной широты. Перегрузка сверх всяких добавочных норм явно сказывалась на моторах. Выбрасывая черный дым из патрубков, самолет достиг высоты 150 метров после 34 минут полета.
На широте 74°00' была встречена сплошная низкая облачность с редкими просветами. Мы шли по гирополукомпасу, контролируя направление появлением солнца на заранее установленный солнечный указатель курса и определением сомнеровых линий. Высота полета не превышала 170 метров. Вскоре погода начала портиться. На широте 77°30' начался снегопад. Чтобы лучше видеть лед, мы снизились до 100 метров. Видимость была 2–4 километра. Опять появились разрывы, облачность была тонкая, но перегруженная машина вряд ли смогла пробить ее. В 00 часов 47 минут 23 апреля удалось в просвет поймать солнце. Мы находились на широте 80°00' и долготе 174°00' западной. От этой точки просветы исчезли.
Тяжелые, темные облака закрывали все небо. Заряды снега стали чередоваться с полосами тумана, слившегося с облаками. Мы снизились до 60–70 метров. Ориентироваться стало возможно только методом счисления. В широте 82°10' и долготе 172°00' западной началось обледенение. Температура поднялась с –13° до –7°. В счислимой широте 82°40' мы вошли в туман и, пройдя вслепую 10 минут и потеряв надежду встретить хорошую погоду для посадки, а также из-за обледенения, на высоте 100 метров развернулись и легли на обратный курс, считая за счислимую точку разворота широту 83°00' и долготу 172°00' (западную).
Выбор льдины и посадка в такую погоду были совершенно немыслимы. Помимо плохой видимости, из-за отсутствия солнца не было теней на льду, по которым определяются неровности от торосов, ропаков и заструг. Решено было опуститься на меридиане 172° западном до широты 80°, где наблюдались разрывы облачности, и произвести там посадку.
В 4 часа 05 минут в счислимой широте 80°00', долготе 170°00' западной после тщательного осмотра была выбрана льдина, большая, крепкая и ровная на вид. По внешним признакам льдина была вполне пригодной для посадки, но почти полное отсутствие солнца мешало определить характер ее поверхности. На малой высоте все же удалось обнаружить, что торосов и ропаков на льдине нет, но снежные заструги имеются. В районе льдины облака поднялись метров до двухсот и видимость доходила до 6-8 километров. Сбросив несколько дымовых бомб, мы пошли на посадку. Самолет, коснувшись лыжами снежной поверхности, с грохотом начал прыгать по жестким и большим застругам. Этот случай лишний раз показывает, что выбирать льдину для посадки при отсутствии солнца не рекомендуется.
Такая посадка не прошла даром: правая лыжа самолета была повреждена. Большие жесткие снежные заструги сделали свое коварное дело. Поломка, к счастью, оказалась несерьезной. Механики быстро отремонтировали лыжу, но она уже не имела прежней прочности; решили делать взлетную дорожку, чтобы при старте окончательно не сломать лыжу.
Спустя 6 часов после посадки М. Е. Острекин по солнцу уточнил наши координаты, которые оказались: φ = 79°56' N, λ = 169°55' W. Расхождение со счислимыми координатами было, как видно, весьма незначительным. Я не беру на себя смелость утверждать, что такая идеальная точность определения точки посадки после столь продолжительного полета возможна благодаря применению методов современной аэронавигации. Здесь, несомненно, многое зависело от счастливого совпадения. Тем не менее, эта посадка подтверждает правильность применяемых методов в высоких широтах Арктики. И когда, несколько дней спустя, мы просматривали в Москве газеты, статья в «Правде», озаглавленная «Изумительная точность советских летчиков», наполнила наши сердца заслуженной гордостью.
Закончив 28 апреля научные работы и расчистку взлетной полосы, мы в 23 часа 45 минут стартовали обратно при хорошей погоде как на льдине, так и на острове Врангеля и на побережье Азии.
Наш маршрут 79°53' северной широты, 190°00' восточной долготы – остров Геральд – остров Врангеля был выбран с целью выяснить, существует ли легендарный остров Крестьянки или какие-либо другие острова на этом меридиане. Самолетовождение осуществлялось при помощи астронавигации и счисления. На широте 73°20' удалось запеленговать бухту Роджерс. Мы шли на высоте 800 метров. Ясная, солнечная погода упрощала наблюдения над льдами. Десятибалльный лед с редкими разводьями заполнял все видимое пространство. Никаких признаков новых островов не было видно, не существует и остров Крестьянки.
У острова Геральда мы взяли курс на бухту Роджерс, где 29 апреля, в 6 часов 05 минут, благополучно совершили посадку. Этим полетом закончились наши разведывательные и научные работы в районе «полюса относительной недоступности».
5 мая «СССР Н-169» стартовал с острова Врангеля по маршруту остров Врангеля – остров Котельный – устье реки Таймыры – мыс Желания – Маточкин Шар – Амдерма – Архангельск – Москва. По пути была произведена ледовая разведка. Весь полет до Архангельска занял трое суток, что явилось рекордной скоростью.
Методы аэронавигации на обратном пути были те же.
В Москве самолет «СССР Н-169» сел на Центральном аэродроме 11 мая.
Во время третьего полета предполагалась посадка на широте 83°00' и долготе 180°00'. В соответствии с этим за счет горючего нагрузка самолета была увеличена. Вторая половина маршрута и посадка происходили в сложной синоптической обстановке, поэтому остановлюсь на этом полете несколько подробнее. Да и по дальности третий полет был максимальным: в оба конца было пройдено 2740 километров.
