Антология экспедиционного очерка



Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский 

Источник: Красинский Г. Пути Севера. (Северные воздушные экспедиции 1927 и 1928 гг. Остров Врангеля и первый Ленский рейс). Издательство ОСОАВИАХИМ, Москва, 1929 г.

Север

Полярный Север в обычном нашем представлении рисуется как далекий пустынный край, доступ к которому закрыт вечными, непроходимыми льдами, лютым, непреоборимым морозом. Край, не представляющий собой никакой ценности для человеческого общества, куда с непонятным упорством стремиться может лишь отважный искатель приключений.

Как всякое наше представление о вещах отделенных, так и это мнение об отдаленном нашем Севере  не вполне совпадает с действительностью.

Не так уж он далек, этот Север.  Ведь прямое расстояние между Москвой и самой крайней северной точкой земного шара — Северным полюсом — в два раза короче расстояния, скажем, между Москвой и Владивостоком.

Не так уж пустынен Север.  На нем существует свой, своеобразный и животный, и растительный мир. Правда, не ярок этот мир, беден он и суров. И не всегда там солнце светит, и месяцами длится ночь. Но все же времена года на Севере, как и везде на земле, равномерно сменяются, и жизнь там, как и всюду, течет.

Не всегда и не везде непроходимы и льды Северного океана. В южной части океана, в восточном и западном районах нашего северного побережья, льды в течение определенного времени года частично расходятся, открывая путь для морских судов. Правда, нелегок путь на корабле между движущимися океанскими мощными льдинами, требует он и опыта, и напряжения, но все же полярные плавания совершались и совершаются и в настоящее время, большей частью заканчиваясь успешно.

Не всюду, не на всем пространстве полярного Севера господствуют непреодолимые холода. Холод не всегда возрастает по мере удаления к северу. Имеется ряд местностей, расположенных далеко к северу, климат которых ровнее и где морозы не столь суровы, как в местностях, расположенных значительно южнее. В частности, холода, наблюдаемые в ряде местностей, прилегающих к самому Ледовитому океану, в действительности слабее холодов, встречаемых хотя бы в Якутском округе, расположенном в 1225 километрах южнее океанского берега и в 435 километрах южнее даже полярного круга.

Неправильно и представление о бесполезности северных пространств. В современной мировой обстановке ценность какого-либо участка земного шара измеряется не только мягкостью климата или богатством растительности, но и заложенными на этом участке природными возможностями, могущими быть использованными в человеческом обиходе, в промышленности, в производстве. Наличие в земных недрах на севере обширных залежей полезных ископаемых, таких, как уголь, нефть, различные ценные металлические руды, наличие у северных берегов и в океане значительных скоплений промыслового (морского и пушного) зверя — все это делает Север естественным предметом делового внимания. Уже вовлечены в эксплуатацию и северные районы американского материка, и некоторые острова в европейской части Ледовитого океана. Постепенно будут вовлекаться в производственный круг и другие северные области земного шара.

Человеческая мысль, человеческая техника все ближе подходят к задаче и промышленного и транспортного использования втуне пока лежащих обширных северных земных, морских и воздушных пространств. Наши достижения на Севере создают исходные для этого дела позиции. Проведенные нами в 1927 и 1928 годах северные воздушные экспедиции являются отдельными звеньями в общей цепи мероприятий по «завоеванию» Севера.

Экспедиция 1927 г

«Северная воздушная экспедиция 1927 года организована была союзом Осоавиахима СССР. В состав ее входили два гидросамолета («водяных» самолета, т. е. садящихся на воду и подымающихся с воды). Организуя эту экспедицию, Осоавиахим стремился предоставить нашей молодой морской авиации возможность показать свои силы и достижения на длительном водном (морском и речном) перелете.

Как известно, начиная с 1925 года, Осоавиахим ежегодно организует ряд длительных перелетов и внутри Советского Союза, и вне его, привлекающих к себе большое внимание со стороны широких слоев населения нашей страны. Но все эти перелеты совершались на сухопутных аэропланах. Северная же экспедиция являлась первой нашей экспедицией, совершавшейся на гидропланах, причем проводилась она в местностях далеких, неизученных, частью ледяных, где до того ни один самолет не пролетал. Маршрут экспедиции располагался вначале по Северному Ледовитому океану, а затем вдоль всей реки Лены — от устья ее до города Иркутска.

Наряду с заданиями чисто летного, авиационного порядка на экспедицию возложены были и другие задачи, заключавшиеся: 1) в установлении связи и обслуживании первой советской колонии на острове Врангеля; 2) в оказании содействия совершавшемуся одновременно с перелетом первому плаванию морского грузового судна из Владивостока в устье реки Лены; 3) в приближении советской авиации, советских самолетов к населению далекой, оторванной Якутской республики.

Содержание каждой из перечисленных задач мы дальше возможно полнее осветим.

 

Остров Врангеля

I.

Остров Врангеля, площадь которого исчисляется в 3000 квадратных километров, расположен в Северном Ледовитом океане, к северу от Чукотского полуострова, представляющего собой северо-восточный выступ азиатского материка. Носит остров имя моряка-исследователя, лейтенанта русского флота Ф. П. Врангеля, впервые нанесшего эту землю на морскую карту.

История открытия острова Врангеля, история исследования его и плаваний к нему вызывала в течение многих лет и продолжает вызывать и в настоящее время усиленное внимание в кругах полярных мореплавателей и исследователей.

Первые сведения об этом острове, доставленные в Россию в середине семнадцатого столетия, приписываются казаку Михаилу Стадухину, основавшему зимовье (селение) на реке Колыме (Нижне-Колымск).

В 1749 году Стадухин вышел из Нижие-Колымска на коче (кочами назывались одномачтовые плоскодонные гребные суда, на которых в старину русские поморы и купцы, в том числе еще новгородские купцы при походах в Газову губу, у устья реки Оби, плавали по морю) в Ледовитый океан, проплыл на восток около 270 км до Чаунской губы на Чукотском полуострове и тем же путем пришел обратно. Во время своего пребывания среди чукчей Стадухин слышал много рассказов про заморскую землю.

После того предпринимались различные попытки к отысканию этой земли, оканчивавшиеся всегда безрезультатно.

Особую настойчивость проявил в деле выяснения действительного местонахождения таинственной земли упоминавшийся выше Ф. П. Врангель, который в течение четырех лет, с 1820 года по 1823 год, производил на побережье Ледовитого океана работы научного характера. Будучи в 1823 году в той части Чукотского полуострова, которая всего ближе отстоит от острова, он из расспросов береговых чукчей выяснил, что со скал одного из прибрежных мысов (мыс Якан) в ясные летние дни видны на севере высокие, снегом покрытые горы, которых зимой, однако, не видно.

Чтобы проверить эти сообщения, Врангель решил попытаться достичь неизвестной земли по льду. Выехал он на собаках от устья реки Веркон в марте 1823 года. Путь его по движущимся, часто пересекавшимся непроходимыми ледяными нагромождениями, ледяным полям представлял чрезвычайные трудности. Продвигался он в течение одиннадцати дней с большими усилиями вперед, пока не оказался перед открытым морем. Пройдя по льду, считая по прямой линии от берега, около 160 километров, Врангель вынужден был повернуть обратно, хотя в это время он был уже не так далек от цели.

Вторая попытка, предпринятая в апреле того же года Матюшкиным, одним из помощников Врангеля, оказалась еще менее удачной. Пройдя по льду незначительное расстояние и встретив открытую воду, Матюшкин вынужден был вернуться.

Врангель имел намерение в будущем повторить свой поход к острову, но сделать этого не смог, потому что дальнейшие его работы на Чукотском полуострове были прерваны. Однако заявления, которые ему и его сотрудникам пришлось слышать от всех встречавшихся чукчей, убедили его в том, что земля на севере действительно существует, и он первый нанес эту землю на морскую карту.

С того времени прошло 26 лет, пока в том районе не оказалось английское судно «Геральд», производившее в Ледовитом океане поиски одной погибшей полярной экспедиции (Франклина). 6 августа 1849 года «Геральд» подошел к неизвестному скалистому островку, который командиром судна Келлетом назван был островом Геральд.

С вершины острова Геральд Келлет усмотрел на западе наличие какой-то суши, которая показалась ему состоящей из небольшого острова и расположенной позади него к западу обширной земли с высокими горами, уходящей далеко на север. Землю эту Келлет назвал «землей Келлета». На самом же деле Келлетом был замечен остров Врангеля, расположенный километрах в 60 к западу от острова Геральд, но заканчивающийся южнее того места, которое было определено Келлетом.

Ближе других подходил и действительно видел остров Врангеля американский китобой Томас Лонг. На своем судне «Нил» он в 1867 году прошел вдоль южного берега острова, правильно определив положение юго-восточной и юго-западной его оконечностей. Протяжения острова к северу Лонг, однако, не установил. Исходя из того, что Врангель первый собрал все сведения о местонахождении неизвестной земли, первый же сообщил о ее существовании читающему миру, Лонг назвал обнаруженную им сушу «землею Врангеля».

В августе 1876 года к земле Врангеля пыталось подойти русское судно «Всадник», но на пути от мыса Сердце-Камень встретило льды, вынудившие его через четыре дня дальнейшие попытки прекратить.

Достигнут остров Врангеля был впервые в 1881 году американскими судами «Корвин» и «Роджерс», находившимися в Ледовитом океане в поисках погибшего в этом океане исследовательского полярного судна  «Жаннетты».

«Корвин» подошел к острову первым 12 августа 1881 года. «Роджерс» подошел к острову 25 августа, простояв затем в течение 10 дней на якоре в островной бухте, названной по имени корабля «бухтой Роджерс». Различными судовыми партиями было предпринято ознакомление с островом, причем установлены были общие его очертания. По предложению капитана Берри, командира «Роджерса», за островом было сохранено имя Врангеля. С тех пор он стал называться не «землею Врангеля», а «островом Врангеля».

В качестве небольшой подробности, уместно при этом отметить, что по возвращении от острова Врангеля «Роджерс» вошел в бухту Лаврентия на Чукотском полуострове, где стал на зимовку. Однако 30 ноября на судне возник пожар, в результате которого оно потонуло. Экипаж разместился преимущественно по чукотским жилищам. Капитан же Берри вместе с двумя другими участниками похода проехал санным путем с Чукотского полуострова через Среде-Колымск, Якутск и Иркутск, в Ленинград (Санкт-Петербург), а оттуда — в Америку.

После того, в течение 30 лет, к острову Врангеля никто не подходил, пока в 1911 году он был посещен русским гидрографическим судном «Вайгач». «Вайгач» подошел к юго-западному островному мысу, произвел там астрономические наблюдения и установил опознавательный железный знак. Оттуда он прошел вдоль западного, северного и отчасти восточного берега острова, сделав по пути ряд промеров морского дна.

В следующий раз «Вайгач», а за ним и другое наше судно — «Таймыр» пытались подойти к острову Врангеля в 1914 году. Предпринимавшиеся ими попытки были вызваны обращением канадского правительства к тогдашнему российскому правительству с просьбой об оказании помощи находившимся в то время на острове участникам канадской полярной экспедиции.

Экспедиция эта имела целью обследование районов, лежащих к северу от американского материка, а также присоединение к Канаде вновь открытых земель. Экспедиция пользовалась поддержкой канадского правительства. Одно из входивших в состав экспедиции судов — паровая китобойная шхуна (барка) «Карлук» — было затерто льдом у американских берегов и унесено в море. При дальнейшем движении со льдами на северо-запад «Карлук» был в январе 1914 года раздавлен в расстоянии, примерно, 100 километров к северу от острова Геральд. Попытка экипажа добраться до острова Геральд окончилась неудачей. Четыре человека при этом погибли. Остальные участники добрались 12 марта 1914 года до острова Врангеля, за исключением группы в 4 человека, решившей перейти по льду к сибирскому берегу и тоже погибшей (их трупы обнаружены в 1924 году на острове Геральд).

Дважды «Вайгач» и «Таймыр» пробовали в 1914 году подойти к острову Врангеля, но не смогли. Сняты были люди с острова в сентябре того же года одной промысловой шхуной. Среди них насчитывались еще три жертвы: один застрелился, а двое умерли от цинги.

Таким образом, к описываемому нами периоду с островом Врангеля дело обстояло так: нанесен он на карту впервые русским моряком, замечен он впервые издали английским моряком, посещен впервые  американским моряком; посещался он затем как англичанами и американцами, так и русскими; расположен он на западной, русской, стороне границы России и Северо-Американских Соединенных Штатов; прилегает он к сибирским, русским, берегам. Наконец, в октябре 1916 года бывшее министерство иностранных дел обратилось к различным иностранным, в том числе и к английскому и американскому, правительствам с извещением, в котором наряду с сообщением о новооткрытых в Ледовитом океане островах содержится подтверждение принадлежности к России всех островов, лежащих к северу от сибирских берегов, в том числе и особо упомянутого острова Врангеля. Ни одно иностранное правительство против этого утверждения не возражало, и вопрос о принадлежности острова никаких сомнений не возбуждал.

Но наступила революция в России, а затем и вооруженная интервенция иностранных правительств. Стало выявляться стремление захватническим путем овладеть всем, что у нас «плохо лежит».

Отдаленный, в Ледовитом океане находящийся остров Врангеля также привлек к себе внимание иностранных предпринимателей. В сентябре 1921 года всему миру было объявлено, что остров Врангеля является «новым владением короля Георга» (английского короля), т.е., что остров Врангеля присоединяется к владениям Великобритании. Объявление это было сделано группой людей во главе с канадцем Кроуфордом, высадившейся на острове Врангеля 15 сентября 1921 года. О действительных целях, преследуемых этой группой, не говорилось, указывалось только, что она предполагает лишь заняться там научными изысканиями. Но судя по тому, что первым делом этих людей по высадке на остров явился подъем британского флага и объявление о присоединении острова к Великобритании, цели эти сводились к тому, чтобы занять остров, обследовать, подготовить его к дальнейшему заселению и тем самым к закреплению его за Канадой, т. е. за Великобританией.

Запрошенное по поводу всей этой истории канадское правительство заявило, что ему о действиях данного экспедиционного отряда «известно». В переводе на обыкновенную человеческую речь это заявление должно было быть понято так, что, не возражая по существу против присоединения острова к Канаде, правительство Канады не считает пока удобным подобные действия открыто поддержать. Великобританское же правительство в ответ на протест Народного Комиссариата по Иностранным Делам заявило, что, не касаясь вопроса о принадлежности острова Врангеля, оно настаивает на том, чтобы советское правительство не препятствовало высадке еще одной партии, направлявшейся на остров в 1923 году. Ответ английского правительства, следовательно, мало чем отличался от заявления канадского правительства.

Вторая партия высадилась на острове Врангеля 20 августа 1923 года.

В то время как высаженная в 1921 году группа Кроуфорда являлась, так сказать, «передовым» отрядом,  вторая партия, высаженная в 1923 году, предназначалась уже для более длительного заселения острова. Несмотря на то, что к моменту прибытия этих людей на остров выяснилось, что Кроуфорд и его спутники, за исключением одного человека, погибли (один — от цинги, а остальные — при попытке добраться до материка), вновь прибывшая партия была все же на острове оставлена. Подобная, не считавшаяся с человеческими жертвами настойчивость в деле захвата острова Врангеля побудила советское правительство принять меры к защите территории Союза. С этой целью в 1924 году на остров была направлена советская экспедиция на корабле «Красный Октябрь».

19 августа 1924 года мы на «Красном Октябре» подошли к острову, подняли на нем флаг СССР и сняли находившихся там иностранцев и упромышленную ими пушнину, которые и были нами затем доставлены во Владивосток. Поход «Красного Октября» к острову Врангеля был чрезвычайно трудным (самым трудным из всех плаваний к острову), однако возложенные на нашу экспедицию основные задачи были полностью выполнены.

Походом «Красного Октября» дело закрепления острова Врангеля за СССР не могло быть признано завершенным. Один факт подъема флага СССР на острове не исключал еще возможностей повторения попыток захвата. Уже после возвращения нашей экспедиции получались сообщения о том, что некоторые американские предприниматели намерены снова послать на остров своих людей.

Все эти обстоятельства подчеркивали необходимость нашего действительного закрепления на острове Врангеля путем его колонизации (заселения). Колонизация эта, помимо достигавшихся ею задач общегосударственного порядка, оправдывалась также и чисто хозяйственными соображениями, ибо существуют различные возможности дальнейшего экономического использования острова.

Правительство СССР, учтя все обстоятельства, признало нужным остров Врангеля заселить. Операция заселения проведена была в августе 1926 года советским торговым флотом на пароходе «Ставрополь». На остров переселилось 60 человек, из которых 9 человек русских, остальные береговые чукчи и эскимосы с Чукотского полуострова.

II.

По местонахождению своему остров Врангеля занимает выгодное («узловое») положение на намечающихся в будущем северных воздушных линиях, призванных связать кратчайшими путями промышленные области северной Европы с соответствующими областями северо-восточной Азии и Северной Америки.

По природному своему строению остров — по мнению ряда исследователей — родственен Чукотскому полуострову и Аляске, где наличие разного вида полезных горных ископаемых  доказано.

На самом острове и у берегов его водится в значительном количестве сухопутный и морской зверь (белые медведи, песцы, моржи, тюлени). Имеются также возможности и для оленеводства.

Использование острова Врангеля в первых двух направлениях, т. е. в отношении воздушного транспорта и добычи горных ископаемых,  является делом еще предстоящим. Использование же его в отношении зверового промысла является делом, которое может быть осуществлено в любое время. Последнее обстоятельство представляет особый интерес и для жителей нашего Чукотского полуострова, для которых промысел этот является единственным источником существования.

Преобладающей народностью, заселяющей Чукотский полуостров, являются чукчи. Часть чукчей, живущих оседло на морском побережье, именуются береговыми чукчами. Другие чукчи, кочующие по полуострову со своими оленьими стадами, именуются оленными чукчами. На восточном берегу полуострова расположено также несколько селений эскимосов.

Чукотский полуостров, так же, как и остров Врангеля, расположен в таких областях земного шара, где растительность очень бедна. Безлесная, частью гористая северная тундра покрыта изредка камнем — валуном, а всего более мхом, с редкими ползучими растениями или редкими цветами. Такое состояние растительности становится понятным, если вспомнить, что почва там сплошь промерзает, оттаивая в течение короткого северного лета лишь на небольшой глубине. Правда, летом солнце в этих районах светит круглые сутки (так называемый полярный день). Но солнце на полярном Севере не дает той теплоты, которую оно излучает в наших краях, в особенности, когда оно стоит высоко на небе. Даже летнее полярное солнце совершает свой круговой путь, не подымаясь высоко над горизонтом, лишь несколько снижаясь ко времени заката. Летней солнечной теплоты там хватает лишь на то, чтобы растопить снеговой покров, чтобы в незначительной части растопить образовавшийся за зиму в океане лед, чтобы несколько отогреть верхние слои земной поверхности. Однако под очень неглубоким слоем оттаявшей тундры продолжает лежать вечная земная мерзлота.

В обрисованных нами условиях никакое земледельческое хозяйство, конечно, существовать не может. Жители местные существуют либо охотой на зверя, либо оленеводством.

Береговые чукчи и эскимосы промышляют только охотой. Промысловым зверем в этом крае служит, как мы отмечали уже выше, морж, тюлень, белый медведь и песец.

Морж и тюлень — морские животные, живущие в море. От животных на суше они отличаются тем, что лапы их превращены в плавники, благодаря растягивающейся между пальцами толстой коже. Живут они в воде, питаясь преимущественно моллюсками и рыбой. Плавают, держа голову над водой, глубоко ныряют. Часто выбираются на лед, чтобы отдохнуть и, в особенности, погреться на солнце. Самки на льду рожают и кормят своих детенышей.

Моржи значительно крупнее тюленей. Вес их измеряется сотнями килограмм. Обладают они парой опущенных вниз клыков. Плавают обычно группами, группами также устраиваются на небольших льдинах, сплошь покрывая их. Держатся или на чистой воде, поблизости ото льда, или в полыньях между льдинами. Охотятся на них преимущественно тогда, когда они находятся на льду, так как в воде убитый морж быстро тонет.

Тюлени в тех местах бывают двух пород. Самая крупная и реже других встречаемая порода называется лахтаком. Другая порода, более мелкая, называется нерпой. Звери эти плавают редко группами, а большей частью в одиночку. Держатся поближе к берегу. Когда море у берегов начинает затягиваться льдом, нерпа остается жить под ним в воде. Для того же, чтобы обеспечить себе выход на поверхность, она протаивает своим теплым дыханием отверстие во льду, сохраняя таким способом эту продушину в течение всего времени, пока держится лед. В известные промежутки времени нерпа выбирается из-подо льда на поверхность. Этим моментом и пользуются охотники, терпеливо стерегущие у проруби. Подобным же образом охотится на нерпу и белый медведь. Иногда медведь даже устраивает у продушины род снежного вала, за которым скрывается для того, чтобы нерпа в момент своего появления на поверхности не заметила его и не скрылась обратно под лед.

Мясо морского зверя употребляется жителями в пищу как в вареном, так и в сыром и замороженном виде. Чрезвычайно ценится жир, потому что условия холодного климата создают особую потребность в жирной пище. Нерпичий жир считается даже лакомством. В растопленном виде он или пьется, или примешивается к еде в качестве изысканной приправы.

Клыки моржа служат для выделки разных предметов обихода. Из них вытачиваются также бусы и другие украшения. Шкуры моржа со слоем жира на них идут в пищу; в выделанном же виде они употребляются на обтяжку лодок и для других нужд. Даже внутренности моржа используются: из пузыря и кишок шьется непромокаемое платье, одеваемое в дождь поверх одежды.

Шкуры лахтака считаются лучшим материалом для лодок. Они выделываются, сшиваются (вместо ниток чукчи употребляют оленьи жилы, точнее — расщепленные и затем ссученные сухожилья), натягиваются на лодочную раму,  и получается байдара, т. е. легкая кожаная лодка, на которой чукчи и эскимосы плавают по морю и охотятся на морского зверя. Из лахтачьих шкур вырезываются также узкие ремни, употребляемые для ездовой упряжи и для других хозяйственных нужд (в чукотском обиходе ремни часто заменяют гвозди). Эти ремни отличаются тем, что в самые сильные морозы не твердеют и не коробятся.

Выделанные нерпичьи шкуры идут у береговых чукчей для пошивки одежды и непромокаемой летней обуви. Нерпичий жир, как и всякий другой растопленный жир, употребляется для отопления и освещения внутреннего жилья чукчей. Горит он в сосуде, где фитилями служит высушенный мох.

Рыбу северные береговые чукчи ловят мало, преимущественно только в устьях небольших чукотских речек. Весной же и осенью в виде побочного промысла бьют они перелетную птицу. Такие птицы, как гуси, утки и другие, каждую весну совершают длинные перелеты с юга куда-то на далекий север (что, кстати говоря, показывает, что на севере существуют еще неизвестные людям земли), где они выводят птенцов, а осенью возвращаются тем же путем обратно. Летают они огромными стаями, довольно низко над землей. Чукчи бьют их особым снарядом, состоящим из пучка тонких ремней, к концам которых привешены небольшие камни. Такой снаряд, попадая в стаю, увлекает на землю сразу по нескольку птиц. Но непродолжительность перелета, а также способность чукчей поглощать большое количество пищи, делают результаты этой охоты мало заметными в общей сумме потребностей чукотского населения. Поэтому основным источником их существования является зверобойный промысел. Все то, что добывается этим промыслом и не идет на удовлетворение необходимых собственных нужд, служит для целей товарообмена. Лахтачьи, нерпичьи шкуры и нерпичий жир обмениваются ими у оленных чукчей на оленьи шкуры и мясо. Моржовые же клыки и нерпичьи шкуры идут в обмен на привозные товары, нужные для промысла и в хозяйстве: ружья, патроны, утварь, чай, табак и т. д. Клыки находят хороший сбыт в Америке, Японии, где из них выделываются различные костяные вещи. Из нерпичьих шкур во многих местах, в том числе и у нас, шьется верхняя одежда, выделываются дорожные чемоданы, сумки, ранцы и другие предметы.

Для обмена на привозные предметы идут и ценные меха, добываемые чукчами охотой на пушного (т. е. дающего мех — пушнину) зверя. Таким пушным зверем на Чукотском полуострове являются белый медведь и белый песец.

Белый медведь — это, по существу, знакомый нам род медведя, но обладающий белым мехом. От нашего медведя он внешне отличается только более удлиненной головой. Особенностью его является и то, что зимою он не впадает в спячку — лишь самки в последний период беременности забираются в вырытые ими в снегу берлоги. Живет белый медведь как на берегу, так и на льду, питаясь преимущественно морским зверем. Иногда подходит к человеческому жилью, привлекаемый запахом съестного. Завидя человека, он обычно убегает и сам не нападает до тех пор, пока не ранен или же не поставлен в безвыходное положение. В прошлые времена у берегов Чукотского полуострова водилось много белых медведей, но теперь они сильно поубавились в числе.

Песец (или полярная лисица) представляет собою род полу-лисицы, полу-собаки, с тонкими ногами и пушистым хвостом. Живет на берегу, хотя иногда совершает большие переходы и по льду. Кормится полярной полевой мышью — пеструшкой, а также тем, что, следуя за белым медведем, он доедает те остатки добытого медведем морского зверя, которые остаются на льду после того, как медведь сам насытился. Обладает песец пушистым, мягким мехом, который зимой бывает белым, летом же приобретает землисто-серый оттенок. Встречается зимой песец и с голубоватым отливом меха (так называемый голубой песец), но это бывает сравнительно редко. Ловят песца капканами; приманкой служат мясо и жир.

Живущие на восточном берегу Чукотского полуострова чукчи и эскимосы промышляют также и боем кита. Но китобойный промысел в этом районе, некогда очень богатый, теперь значительно сократился. Истребляемый охотниками и сильно убывший в числе кит в настоящее время водится, главным образом, севернее Берингова пролива. Охота на него производится американскими китобоями на специально построенных китобойных судах. Не владея подобными судами, местные жители не в состоянии уходить на далекий промысел.

Так же, как зверобойный промысел у береговых чукчей, так и оленеводство является основным занятием у оленных чукчей. Оленные чукчи не живут на одном месте, а кочуют, выбирая места с лучшим подножным кормом (мхом — ягелем) для оленей. К морю они со своими табунами выходят летом, стремясь уйти от многочисленных в тундре комаров и мошек, заедающих оленей, к морскому берегу, где свежий и частый ветер отгоняет насекомых.

Все основные потребности оленных чукчей покрываются оленем. Мясо его, внутренности и даже кровь идут в пищу. Из шкур его шьется вся одежда, на шкурах спят, ими же покрывают жилье. Шкуры годовалых оленей (пыжики) и новорожденных (выпоротки) идут в обмен на нужные товары. На оленях совершаются также все переезды. Оленеводческое хозяйство — при правильной постановке — является вообще достаточно выгодным делом, так как олени никакого особого ухода за собой не требуют. Кормятся они сами тундровым мхом, добывая его также и зимой из-под снега. Владельцу необходимо только своевременно, по мере того, как мох съедается, менять стоянку да охранять оленей от волков. Для табунов опасны лишь заразные заболевания, передающиеся от одного оленя к другому, а также гололедица, т.е. такое время, когда снег после неожиданной оттепели и наступивших затем морозов покрывается ледяной корой, которую молодые олени не в силах продолбить копытом. Заразные болезни при совершенном отсутствии врачебной (ветеринарной) помощи губят иногда большую часть оленьего стада. В гололедицу же гибнет весь осенний приплод.

Чукчи и чукотские эскимосы живут в ярангах, представляющих собой круглые, кверху суживающиеся шалаши. Основой для этих шалашей служат или китовые ребра, или же плавник, т.е. деревья, росшие где-либо в лесах на берегу сибирских рек, смытые половодьем и унесенные в море, а затем уже морем прибитые к побережью. Основа эта обтягивается либо оленьими шкурами шерстью кверху (зимние яранги), либо выделанными нерпичьими шкурами (летние яранги). Шкуры эти внизу прикрепляются к вбитым в землю колышкам или обкладываются китовыми костями и камнями для того, чтобы их не поднимало ветром. В некоторых же случаях шкуры обкладываются и сверху для прочности китовыми ребрами. В передней, самой большой части яранги хранятся припасы, шкуры, промысловая и хозяйственная утварь. В ней также разводится огонь, на котором варится пища и в течение почти всего дня поддерживается горячий чай. Дым от огня выходит через проделанное наверху отверстие. В задней части яранги находится внутреннее жилье чукчей (иоронга, или, как русские называют, полог), представляющее собой четырехугольную палатку различных, в зависимости от численности семьи и достатков владельца, размеров, сверху и с боков наглухо обтянутую двойными оленьими шкурами. Дверью служит передняя стенка, падающая тяжелыми складками на землю и поднимающаяся для прохода снизу. Внутри палатки горит жировик (упоминавшийся выше сосуд с фитилями и жиром), дающий свет и тепло. В самые сильные холода внутреннее жилье чукчей бывает настолько согрето, что обитатели его сидят совершенно раздетые.

Вся одежда чукчей шьется из оленьих шкур, причем нательное платье одевается шерстью внутрь, а верхняя одежда — шерстью наружу (у береговых чукчей иногда для верхней одежды служат нерпичьи шкуры). В дорогу поверх того часто одевается короткий балахон из плотной фабричной материи, защищающий шерсть от глубоко оседающей снежной пыли.

Так же, как у оленных чукчей для езды впрягаются олени, так у береговых чукчей для езды по снегу применяются собаки.

Местные собаки, с длинными и пушистыми хвостами, похожи на волка, лай их тоже напоминает волчий вой. Проводят они круглый год на воздухе, вне всякого помещения. Лишь в крепкий мороз или пургу заботливый хозяин впускает собак во внешнюю ярангу. Впрягаются собаки в нарты — особо устроенные сани, напоминающие наши деревенские сани, только намного меньше и во много раз легче. Упряжь заключается в прикрепленном впереди к нартам длинном, с рядом петель, ремне, к которому с обеих сторон припрягаются попарно собаки. На собак одевается короткая шлея, охватывающая грудь и плечи. От шлеи отходит короткий ремень, заканчивающийся небольшой костяной или деревянной палочкой, вдевающейся в готовую петлю на упряжном ремне.

Количество собак в упряжке бывает различно, в зависимости от их силы, тяжести груза и т. д. Средним числом считается восемь-десять собак. Передняя пара, а иногда и одна собака, служит вожатой, ведущей всю упряжку в указываемом направлении. Скорость и бег всей упряжки также зависит от качеств передовых собак. Никаких вожжей при езде не применяется. Поворот вправо или влево достигается словами, к которым передовые собаки чутко прислушиваются. Остановка или замедление в езде производится палкой-тормозом, втыкаемой в снег между передними стойками нарты. Собаки чрезвычайно выносливы в езде, пробегая по 100 километров, а иногда и больше в день с грузом до 328 и даже до 410 килограммов на нарту (при хорошей, понятно, дороге). Конечно, скорость езды зависит от состояния пути: в рыхлом снегу нарты оседают и движутся с трудом, если же снег покрыт слишком тонкой ледяной корой, собаки, продавливая его, получают на ногах резаные раны.

Чукчи совершают на собаках продолжительные, длинные, на сотни верст, переезды. Несмотря на полное отсутствие каких бы то ни было признаков проложенной дороги, они великолепно находят нужные им направления по пустынным, покрытым снегом местностям. Вообще обоняние и зрение у чукчей изумительно развиты. Приносимый ветром дым они чувствуют за несколько миль (морская миля равна 1,8 километра). Видят они без всяких стекол лучше, нежели мы, пользующиеся увеличительными стеклами (биноклями).

Благодаря чукчам, которые в состоянии были в ясные летние дни на расстоянии почти 200 километров видеть какие-то далекие очертания гор за морем, первые русские изыскатели в Чукотском крае и узнали о существовании острова Врангеля.

III.

Из 60 человек, переселившихся в 1926 году на остров Врангеля, к управляющему, административному составу (заведующий колонией, врач, кладовщик) — относятся три семьи. Эти семьи живут в деревянном доме, который для данной цели был специально построен во Владивостоке, а затем в разобранном виде доставлен на пароходе к острову. Отапливается дом двумя плитами и камельком. Топливом служит каменный уголь, также завезенный из Владивостока.

Остальные переселенцы с Чукотского полуострова переехали со своими ярангами. В них они продолжают жить и на острове, сохраняя свою всегдашнюю бытовую обстановку.

Снабжена была колония всякими продуктами питания и потребления, а также охотничьими припасами и снаряжением из расчета на три года, с тем, чтобы дальнейший завоз снабжения производился один раз в два года. При таком порядке снабжения колонии она обеспечивается одногодичным переходящим запасом продовольствия и предметов потребления, который может предохранить ее от лишений даже в том случае, если бы обслуживающее морское судно не смогло по каким-либо причинам в заранее намеченном году подойти к острову.

Таким образом, принят был ряд мер к тому, чтобы существование первой нашей северной колонии сделать возможно более обеспеченным. Вместе с тем, все же необходимо было заранее учесть и те трудности, с которыми на первых порах колония могла встретиться. Заселение острова Врангеля является первым в истории России опытом государственной колонизации необитаемого и крайне редко посещаемого острова в Ледовитом океане. Правда, у нас имеется население на островах Новой Земли, Вайгаче, Колгуеве — в европейской части Ледовитого океана. Но посещение этих островов, а частью и проживание на них самоедов и поморов-промышленников происходило уже с давних пор, в то время, как остров Врангеля оставался необитаемым. Понятно поэтому, что те советские государственные органы и работники, которые прикосновенны были к делу колонизации острова Врангеля, обязаны были отнестись с особым вниманием к условиям жизни первых советских полярных переселенцев.

В 1926 году радиостанция на острове Врангеля не устанавливалась (намечена она к установке в нынешнем году). Знать о том, как прожили там люди первый (а потому и более суровый) год — мы не могли. Среди них могли оказаться больные, дальнейшее пребывание которых на острове привело бы к их гибели. Там мог проявиться острый недостаток в каких-либо медикаментах или в каких-либо продуктах питания, который представилось бы необходимым обязательно устранить. Наконец, длительное существование в условиях полной оторванности от остального мира могло бы вызвать угнетенное состояние у отдельных членов колонии (в частности, среди европейцев, ранее на полярном севере не проживавших). Между тем, в полярной обстановке состояние угнетенности, состояние бездеятельности приводит к заболеванию цингой.

Все приведенные соображения диктовали необходимость обязательного установления связи с островной колонией в 1927 году. Посылка к острову Врангеля морской экспедиции была бы сопряжена со значительными расходами. Содержание морского судна, содержание судового экипажа, стоимость дополнительных запасов продовольствия (в полярное плавание суда обычно отправляются, запасаясь продовольствием на 15 месяцев, на случай зимовки в Ледовитом океане) — все это потребовало бы больших денежных затрат. В то же время стоимость содержания самолетов и их экипажа представлялась во много раз меньшей. Конечно, риск при перелете на остров Врангеля на неприспособленных воздушных аппаратах, по сравнению с риском при морском плавании, значительно возрастал. Но мы исходили из того, что во всяком начинании, а тем более авиационном начинании, без риска не обойтись. На риске, ведь, построено было все развитие авиации, которое потребовало и немалого количества человеческих жертв. Мы считали, что задача обслуживания советской колонии на острове Врангеля данный риск всецело оправдывает. Соответственно, выполнение этой задачи было возложено на Северную воздушную экспедицию 1927 года.

Первый перелет на остров Врангеля закончился 17 июля 1927 года (подробно об этом перелете мы сообщаем ниже). Выяснили мы, что свой начальный год на острове наши колонисты прожили удовлетворительно. Были среди них случаи заболеваний, но ко времени нашего прилета  больных уже не было. Умер один 60-летний колонист, переселившийся на остров с больными легкими. Умер новорожденный (8 дней) ребенок, вследствие неосторожного с ним обращения — его оставили в жилище, которое проветривалось при 40 градусах мороза. Обе эти смерти произошли от причин, не зависимых от условий жизни на острове. Всего же родилось на острове четверо. Таким образом, вместо переселившихся туда в 1926 г. шестидесяти человек, мы застали в 1927 году колонию в составе шестидесяти двух человек, из которых мужского пола — 26 человек, а женского — 36 человек.

В состав колонии входило (считая женщин и детей): русских — 11 человек, чукчей — 16 человек и эскимосов (из залива Провидения, на Чукотском полуострове) — 35 человек. По возрастному признаку население подразделялось так: взрослых от 22 до 47 лет — 32 человека; молодежи от 15 до 20 лет — 3 человека; подростков от 10 до 14 лет — 9 человек; детей до 9 лет — 18 человек.

Результаты охоты первого года были несколько более слабыми, нежели раньше предполагалось, но это объясняется тем, что расселились колонисты по различным промысловым районам на острове  с запозданием. Ко времени нашего прилета расселение это, однако, уже закончилось, и виды на охоту в 1927—28 году представлялись существенно более благоприятными.

Следует, во всяком случае, считать, что первый (а потому и самый трудный) год прожит колонией благополучно. Справедливость последнего утверждения станет вполне ясной, если учесть, что в ряде прибрежных пунктов Чукотского полуострова в этом же году население перенесло голодовку. Зверь с самой осени к берегу не подходил, и охота поэтому ничего не давала. Больше всего от голодовки пострадали ездовые собаки — в одном лишь селении на мысу Северном пало до 120 собак. Подправляться стало население только весною 1927 года при появлении нерпы. Но и еще во время нашего пребывания там весьма заметно проявлялись следы пережитой голодной полосы.

В дальнейшем намечаются возможности уверенного хозяйственного существования первой советской полярной колонии. Следует лишь заранее наметить правильные способы постановки островного хозяйства. Это необходимо потому, что, как бы обильно ни было количество пушного зверя на острове, хищническое истребление этого зверя должно неизбежно привести к его постепенному уменьшению, а затем и исчезновению. Между тем, остров Врангеля, отделенный значительным морским пространством от материка, обладает всеми данными для организации на нем песцового питомника (кормушек). Способ организации такого питомника основан на приучке песца к определенным местам кормежки. Благодаря этому создается возможность постоянного наблюдения за песцовым стадом, возможность отбора зрелого промыслового зверя и так далее. При наличии продуманно поставленного промыслового хозяйства островная колония будет в значительной степени обеспечена постоянным источником дохода, в достаточной мере покрывающим расходы по ее обслуживанию.

 

Первый Ленский рейс

IV.

Вторая задача, возложенная на Северную воздушную экспедицию 1927 года, заключалась, как мы отмечали уже, в оказании содействия морскому судну, совершавшему первое плавание с грузом (первый рейс) из Владивостока через Северный Ледовитый океан к устью реки Лены.

Первый Ленский рейс должен был положить начало дальнейшим ежегодным рейсам, связывающим торговые порты Тихого океана с речными бассейнами восточной Сибири. Благодаря первому Ленскому рейсу может считаться осуществленной одна из частей старинной морской задачи — использование в качестве транспортной линии морских пространств нашего Полярного Севера.

Задача использования обширных водных омывающих с севера европейско-азиатский материк пространств в качестве кратчайшего пути к богатым сырьевым и потребительским азиатским рынкам поставлена была в Европе еще около 400 лет тому назад. Морские открытия конца пятнадцатого и начала шестнадцатого столетия, совершенные испанскими и португальскими изыскательными экспедициями, которыми созданы были условия для постоянной морской связи между торговыми странами южной Европы и странами Северной Америки и юго-восточной Азии, и установившееся затем преобладающее значение испано-португальского флота на этих морских путях — все это вызвало стремление других европейских морских торговых стран того времени (Голландии, Англии) обеспечить себе выход в Китай и Индию так называемым северо-восточным проходом, т.е. морским путем из северо-восточных областей Атлантического океана через Северный Ледовитый океан вдоль северного побережья европейско-азиатского материка с выходом в азиатские области Тихого и Индийского океанов.

Начиная с середины шестнадцатого столетия голландскими и английскими моряками был предпринят ряд попыток к разрешению этой задачи. В течение почти 125 лет ими предпринят был ряд плаваний по северо-восточному проходу, неизменно, однако, заканчивавшихся неудачей. Подобный исход столь настойчивых усилий представлялся совершенно естественным, ибо при отсутствии достаточно точных представлений о природе Северного океана и при полной неприспособленности морских судов того времени для плавания среди океанских льдов — все эти путешествия с самого начала обрекались на тяжелые последствия. Ряд судов был при этом затерт и раздавлен льдом, значительное число человеческих жизней было потеряно, но ни одному из тех отважных моряков не удалось проникнуть дальше западных районов Карского моря и, конечно, нового пути в Китай и Индию они не открыли.

В результате указанных неудач мысль об использовании северного морского пути была оставлена.

В дальнейшем исследование прилегающих к европейско-азиатскому берегу областей Северного океана продолжалось. Проводились данные исследования почти исключительно русскими моряками и изыскателями, проявившими чрезвычайные усилия и самоотверженность в деле изучения и описания этих малодоступных, человечеству почти неизвестных, частей земного шара.

Наконец, новые, казалось тогда, возможности в вопросе использования северного морского пути открыл шведский полярный исследователь Норденшельд. После двух успешных плаваний в 1875 и 1876 годах из скандинавских портов через Карское море к устьям сибирских рек Оби и Енисея Норденшельд решил совершить сквозной морской поход по Ледовитому океану с намерением пройти в течение одного лета из Атлантического океана в Тихий океан.

Выйдя на парусно-паровом судне «Вега» в июле 1878 года из Швеции, обогнув Скандинавский полуостров, пройдя в Карское море и двигаясь дальше на восток, Норденшельд довольно легко прошел вдоль всего северного нашего побережья, случайно лишь оказавшись (благодаря остановкам, предпринятым для ознакомления с прилегающим районом) задержанным свежеобразовавшимся льдом у берегов Чукотского полуострова в расстоянии менее 300 километров от Берингова пролива. В июле 1879 года Норденшельд продолжал свое плавание, оказавшись первым человеком, совершившим сквозной северный переход из Атлантического в Тихий океан.

Однако открывшиеся с походом Норденшельда надежды на дальнейшее планомерное использование северного морского пути  не оправдались. Путь этот пройден был затем лишь дважды: 1) в 1914—1915 годах в обратном направлении, т.е. с востока на запад, русскими гидрографическими судами под командой Б. А. Вилькицкого, с зимовкой по западную сторону Таймырского полуострова и 2) в 1918—1920 годах по пути Норденшельда, т.е. с запада на восток, норвежским полярным исследователем Амундсеном, с двумя зимовками — по восточную сторону Таймырского полуострова, а затем у Чукотского берега.

По состоянию и характеру льдов, степени доступности для мореплавания и степени изученности омывающий наши полярные берега океан может быть подразделен, в общем, на четыре части или области.

Первая, европейская, часть, образуемая Баренцевым (или Мурманским) морем, расположенным между Мурманским берегом, островами Новой Земли, островами Франца-Иосифа и Шпицбергеном, не бывает полностью покрыта льдами. Те льды, которые в зимнее время здесь встречаются, представляют собой ледяные образования местного порядка, к которым присоединяются ледяные поля, вынесенные из восточных частей Северного океана, а также ледяные глыбы («горы»), отколовшиеся от горных ледников, образующихся на островах Франца-Иосифа и Шпицбергена. Но все эти льды уносятся дальше на запад, в Атлантический океан. Поэтому Баренцево море — сравнительно слабо ледяное море. Жизнь его, существующие в нем течения и глубины могли быть подробно изучены.

Вторая, западно-сибирская область Северного океана, охватывающая западный район Карского моря, между Новой Землей и устьем Енисея, бывает также в определенное время года (август — сентябрь), часто на большом расстоянии, свободна от льдов. Это обстоятельство дает возможность поддерживать ежегодные рейсы (плавания) морских судов из европейских портов в устья сибирских рек Оби и Енисея и обратно (так называемые «Карские товарообменные экспедиции»). Те же условия способствовали достаточно полному изучению этой части океана.

Третья, средне-сибирская область океана, между устьями рек Енисея и Лены, охватывающая и район Таймырского полуострова (самая северная часть азиатского материка), представляет собой наименее доступную часть Ледовитого океана. В истории мореплавания известны лишь пять случаев прохождения морских судов мимо мыса Челюскина (северная оконечность Таймырского полуострова). Первым прошел этот район упоминавшийся уже нами Норденшельд в 1878 году. Вторым — известнейший норвежский исследователь Нансен на судне «Фрам» в 1893 году. Третьим — руководитель полярной экспедиции Российской Академии Наук  Толь на судне «Заря» в 1901 году. Четвертым и пятым — уже отмеченные выше Вилькицкий и Амундсен в 1914 и 1918 годах. При этом в трех случаях корабли вынуждались к зимовкам, т.е. к продолжительным, до следующего лета, стоянкам в более или менее защищенных от движущегося льда береговых излучинах Таймырского полуострова. В одном случае кораблю с трудом удалось продвинуться вперед. И лишь в пятом случае корабль прошел этот путь без особых затруднений.

Обследованными отчасти смогли быть лишь восточный район средне-сибирской области океана и прилегающая к остальному побережью узкая водная полоса.

Наконец, четвертая, восточно-сибирская область океана, от устья реки Лены до мыса Дежнева (крайняя северо-восточная оконечность азиатского материка), бывает в своей южной, прибрежной части в течение полярного лета доступна для плавания морских судов. Совершаемые между Владивостоком и рекой Колымой пароходные рейсы большей частью оканчивались успешно, хотя иногда случалось, что корабли на обратном пути задерживались непроходимыми льдами и также вынуждались к зимовкам. Этот район может считаться в известной мере обследованным.

Мы видим, таким образом, что сквозного северного морского пути, могущего быть использованным в качестве полезной товаропроводящей транспортной линии,  не существует. Мы имеем лишь две части этого пути, доступных для торгового мореплавания: западную (будем ее называть северо-западным морским путем) — от Баренцева моря до устьев Оби и Енисея — уже используемую; восточную (будем ее называть северо-восточным морским путем) — от Берингова пролива до устья реки Лены — использовавшуюся лишь на участке Берингов пролив — река Колыма, а ныне вступающую в эксплуатацию полностью.

К установлению рейсов в устье Лены северо-восточным морским путем с целью завоза туда различного рода товаров пытались подойти русско-шведские предприниматели в 1879 году после упоминавшегося выше похода Норденшельда. Но снаряженное для этой цели судно потерпело аварию у японских берегов, в результате чего попытка осталась неосуществленной.

В дальнейшем вопрос использования северо-восточного морского пути для подхода к Лене выдвинут был золотопромышленными предприятиями, с целью доставки на Бодайбинские прииски (в притоках Ленского бассейна) тяжеловесной золотодобывающей машины (драги). Доставка этой драги из Америки (где они преимущественно изготовляются) обычным способом завоза грузов на Лену  являлась делом трудным и дорогостоящим. Дело в том, что, беря свое начало в Байкальских горах, река Лена становится судоходной на порядочном отдалении от своих истоков, в расстоянии 250 километров от ближайшей крупной железнодорожной станции — города Иркутска. При этом сплав грузов на верхних судоходных участках реки Лены возможен лишь на мелкосидящих баржах (карбасах). Работа же пароходов делается возможной только ниже — там, где река приобретает необходимую ровную глубину. В итоге получается так, что для заброски каких-либо товаров на Лену необходимо их раньше доставить по железной дороге до Иркутска, затем по сухопутью до пристаней верхней Лены, затем на мелкосидящих карбасах до более глубоких плесов и уж далее — на обычных речных баржах, буксируемых пароходами. Ясно, что такой способ перевозки грузов требует много времени и больших расходов.

Общий вес золотопромышленной драги исчисляется в 2300 тонн, причем вес отдельных цельнолитых ее частей исчисляется в 328 тонн. Ясно поэтому, что переброска такой драги на Лену при обрисованных нами условиях обычной перевозки ленских грузов представлялась весьма сложной. Сам собой напрашивался другой, более удобный и дешевый способ доставки сплошным водным путем, т. е. морем до устья Лены, а затем рекой до места назначения. Золотопромышленники собирались тогда подготовить необходимые морские суда даже для такой единичной перевозки. Однако последовавшие события (европейская, затем гражданская война) не дали возможности это начинание осуществить.

В последнее время необходимость более устойчивого снабжения населения северной Якутии, а также назревшая потребность в введении более совершенной машинной добычи золота не только на Бодайбинских, но и на Алданских приисках снова привели к постановке вопроса о переброске грузов на Лену водным путем. С этим вопросом увязывались и другие задачи. Решение об установлении планомерных (систематических) морских рейсов к устью Лены после внимательного обсуждения и проработки получило 27 апреля сего года одобрение Союзного Совнаркома. Осуществление этого дела возложено было на советский торговый флот.

V.

Установлением систематической связи речных путей Ленского бассейна с внешними морскими путями создастся прочная основа для более широкого хозяйственного развития Ленского края. Намечаемые рейсы приобретают особо существенное значение: 1) в деле промышленного использования ископаемых богатств края (в частности золото и платино-носных месторождений); 2) в деле усиления товарообменных операций края (в частности, путем вывоза непосредственно на потребительные рынки экспортной пушнины, а также ценных сортов добываемой в низовьях Лены рыбы); 3) в деле бесперебойного снабжения предметами потребления и охотничьего снаряжения населения северных районов Якутии.

Насыщенность Ленского края ценными горными ископаемыми весьма значительна. Бодайбинские и Алданские золотоносные месторождения уже эксплуатируются. На очереди — задачи промышленной разведки и эксплуатации других районов Ленского бассейна, а именно Витимо-Олекминской и Вилюйской золото- и платиноносной системы. Этим, однако, ископаемые богатства края не исчерпываются. Перечень разнородных полезных ископаемых Якутии, наличие которых отмечено рядом исследователей, охватывает десятки наименований, в том числе: серебряно-свинцовые руды, серебро самородное, колчедан серный, колчедан медный, медь самородную, серу самородную, обширные залежи каменного угля, бурый железняк, шпат полевой, шпат плавиковый и, в частности, редкий испанский шпат, ртуть самородную, асбест, слюду, ряд камней-самоцветов, каменную соль и т. д. Отмечены также выходы нефти. Промышленная разработка этих ископаемых может иметь хозяйственный смысл лишь в том случае, если предварительно будут обеспечены как доставка к местам добычи необходимых орудий добычи и переработки, так и вывоз оттуда добываемого сырья и продуктов.

Обширны и другие естественные богатства Якутии. Ежегодно край выбрасывает на рынок большое количество пушного разновидного сырья. Якутская пушнина (песец, лисица, горностай, белка) всегда занимала значительное место в товарном вывозе из России на иностранные рынки. При удешевлении стоимости морской перевозки найдет выход на внешний рынок и другое (преимущественно сельскохозяйственное, животноводческое) сырье. Только при морской переброске может быть поставлен вывоз с низовьев Лены ценных сортов рыбы (нельма, муксун, омуль). Сбыт такой рыбы даже в нашей южной Тихоокеанской полосе (хотя бы в Приморской области) представится также делом, несомненно, выгодным. В обычных представлениях о рыбных богатствах Камчатского района не учитывается то обстоятельство, что добывается в этом районе рыба преимущественно малоценная (горбуша, кета, сельдь).

С морскими рейсами связано и предстоящее установление каботажных (местных морских) перевозок вдоль северного побережья Якутии. Развозка товаров из устья Лены в прилегающие береговые районы и нынешних условиях стоит зимним путем от 8 до 12 рублей за пуд, а в некоторые районы — по 15 руб. за пуд. Притом провозоспособность гужевых путей настолько мала, что большая часть севера Якутии снабжается хлебопродуктами в среднем по полтора пуда на душу в год, а в наиболее отдаленных местностях население может быть снабжено хлебом лишь по 10 и 5 фунтов на душу в год. В результате население это вынуждено питаться только рыбой или мясом добываемого на охоте зверя, что часто приводит к голодовкам. Каботажные рейсы удешевят развоз товаров по северу Якутии, по произведенным подсчетам, в три раза по сравнению с нынешней его стоимостью и обеспечат снабжение районов необходимым количеством потребительских товаров. Организация каботажа связана с речными перевозками по северным рекам Якутии, причем необходимые плавучие средства могут быть доставлены в устья этих рек только морским путем.

Благодаря морским рейсам приблизятся к внутреннему Якутскому рынку и непосредственно ввозимые из заграницы товары, освобождаемые от необходимости прохождения через ряд промежуточных поставляющих организаций, что обычно вызывает замедленное поступление этих товаров и более высокую их стоимость, ложащуюся на плечи якутского потребителя.

Всемерное хозяйственное использование природных богатств Ленского края упирается в отсутствие налаженных транспортных путей. Сооружение в этом районе железнодорожных линий, связанных с сибирской железной дорогой, потребует больших материальных затрат. Стоимость постройки железнодорожной линии к одним лишь верхнеленским пристаням исчисляется многими десятками миллионов рублей. Но помимо первоначальных затрат по сооружению всякая железная дорога требует еще и обеспеченного количества грузов для постоянной перевозки, которых район этот дать пока не может. К тому же существующие планы железнодорожного строительства в Ленском крае не затрагивают ряда месторождений полезных горных ископаемых, расположенных далее к северу.

В таких условиях использование водных путей Ленского района является делом более выгодным, и легко разрешимым, не требующим больших денежных затрат и обеспечивающим — на достаточно продолжительное время — основные нужды края. Необходимо только связать пути Ленского бассейна с морскими путями. Эта цель достигается морскими рейсами в устье Лены из наших тихоокеанских портов.

VI.

Вполне понятно, что расчеты хозяйственные представлялись основными, решающими при постановке вопроса о рейсах в устье Лены лишь в том случае, если сама морская сторона этого дела, т. е. самая возможность его осуществления, представлялась достаточно ясной. Обычно всякий новый поход в «недоступный» (как это принято изображать) Ледовитый океан вызывает к себе сперва недоверчивое отношение. Подобное же отношение проявлялось и при постановке нами вопроса о первом Ленском рейсе в 1927 году. Следует поэтому остановиться в общих чертах на тех соображениях об условиях плавания в восточно-сибирской области Ледовитого океана, которые выдвигались нами при проработке данной морской задачи.

Путь корабля от Берингова пролива до устья Лены располагается вначале вдоль северного побережья Чукотского полуострова, в направлении к устью реки Колымы. Далее, миновав Медвежьи острова, — к проливам Ново-Сибирской группы островов и оттуда — к устью Лены.

Путь этот может быть подразделен на два почти равных по расстоянию участка: от Берингова пролива до устья реки Колымы и от устья Колымы до устья Лены. Первый участок представляется в ледяном отношении наиболее трудно проходимым, ибо временами северные ветры прижимают к берегу океанские льды, загромождая иногда пролив Лонга (морской пролив, отделяющий остров Врангеля от сибирского берега) и создавая тяжелые преграды при проходе морского судна. Но с другой стороны именно этот участок пути является более изученным и именно здесь уже в течение 12 лет (в 1911, 1912, 1913, 1914, 1915, 1916, 1917, 1919, 1923, 1924, 1925 и 1926 годах) совершались рейсы к устью реки Колымы.

Второй участок пути (Колыма — Лена) представляется в ледяном отношении значительно более легким, ввиду наличия в этом районе многоводных рек (Колыма, Алазея, Индигирка, Яна, Лена, не считая ряда других, менее значительных), способствующих в течение летнего периода растоплению и отжиму льдов от побережья. Правда, возможность встречи со льдами и в этой области Ледовитого океана не исключена. Но встречаемые здесь летом льды либо будут талыми, рыхлыми, либо же будут располагаться площадями, обойти которые или пройти между которыми не должно представлять особых трудностей.

Все имевшиеся сведения о плаваниях на северо-восточном морском пути подтверждали это мнение. Походы проникших в северные районы Сибири казаков и промышленников на их кочах между устьями Колымы и Лены (первые данные об этих плаваниях восходят к середине семнадцатого столетия) во многих случаях заканчивались вполне успешно. Предприимчивым пионерам этим, зачастую незнакомым даже с условиями плавания в Ледовитом океане, удавалось все же подходить на своих небольших суденышках к устьям рек Яны, Индигирки, Алазеи, а в ряде случаев — совершать в течение одного лета весь морской переход между Леной и Колымой или обратно. Между тем, из всех попыток к переходу от устья Колымы на восток, к Берингову проливу, или обратно — успехом увенчалось лишь плавание Дежнева в 1648 году (из Колымы в район Анадырского залива).

Последним примером успешного «кустарного» плавания во втором районе явился переход из устья Колымы к Лене моторной шхуны «Полярная звезда» в 1926 году. Оставленная в результате аварии американским экипажем в устье Колымы, шхуна эта была местными силами отремонтирована и направлена к устью Лены, которого она — невзирая на неисправную работу мотора — благополучно и достигла.

Таким образом, в противоположность первому участку пути, условия плавания от Колымы на запад, по направлению к Лене, могли считаться в ледяном отношении несравненно более благоприятными. Однако мы учитывали, что на последнем участке могут быть встречены трудности другого порядка, вызываемые значительной отмелостью прибрежной морской полосы, заставляющей судно идти вне видимости берегов и временами без  возможности определения своего места из-за частых в этом районе летом туманов. Все же мы считали, что со всеми могущими быть встреченными трудностями в плавании всякий опытный морской, а тем более полярный, судоводитель  управится.

В дальнейшем, когда северо-восточный морской путь будет обслужен (так же, как обслужен у нас северо-западный Карский морской путь) радиостанциями, которые смогут своевременно сообщать плавающим судам все нужные сведения о состоянии льдов и о состоянии погоды в их районах,  плавания в устье Лены смогут быть надлежащим образом обеспечены.

Большое значение может иметь в полярном плавании и воздушная служба гидросамолетов. Надо учесть, что всякий корабль, совершающий плавание в Ледовитом океане, стремится, естественно, пройти к месту своего назначения по чистой воде, в стороне ото льдов; он заходит даже в битый лед лишь в случае необходимости. Это и понятно, ибо всякое «залезание» в лед вызывает сильное уменьшение скорости движения корабля, вынуждаемого большей частью к переходу на малые и средние хода. Это — в лучшем случае. Но бывает еще и так, что, зайдя в лед, корабль начинает им зажиматься. В этом случае положение становится более тяжелым, ибо безопасность корабля в такой обстановке зависит уже от ряда условий: от прочности его корпуса, от того, как построена его подводная часть (для плавания во льдах всего лучше иметь подводную часть построенной не по типу обыкновенной судовой «коробки», а особо сконструированной, рассчитанной как на продвижение, так и на отстаивание во льдах), от запасов топлива, позволяющих выжидать спокойно раздвижки льдов, и так далее.

Видимый морской горизонт у командира корабля незначителен. В ледяной обстановке пользуются обычно наблюдательным пунктом, устроенным на площадке, прикрепленной к верхней части передней мачты «воронье гнездо», или «марс». (В прежнее время эта площадка представляла собой бочку, поднятую на мачту — «бочкой» наблюдательный пункт и назывался). Но и с такого пункта видимость не превышает все же 10—12 морских миль (18—22 километров). Подойдя к ледяной площади, действительных размеров и протяжения которой он не видит, командир корабля не всегда в состоянии намечать правильные решения: обходить ли ему лед с севера или с юга, заходить ли в полыньи, выжидать ли у ледяной кромки (границы льдов) и т. д. Таких примеров каждый полярник может насчитать много.

В подобных условиях исключительную услугу полярному мореплавателю может оказать гидросамолет. Ему достаточно подняться на высоту 1000 метров, и он будет иметь видимость в 80 километров. Ему достаточно при этом пролететь полчаса для того, чтобы осветить обстановку на расстоянии 140 километров. Ясно, что чем выше самолет поднимется, чем дальше полетит,  тем большая площадь океана сможет быть им обследована. Имея данные самолета о характере расположения льдов в окружающем районе, имея у себя данные о направлении ветра и о движении льда, командир корабля может уверенно принимать решения об определенных курсах или о дальнейшем выжидании у ледяной кромки, не рискуя судном, не «тыкаясь» вслепую в лед, сохраняя все время необходимую свободу действий.

Конечно, неблагоприятные условия погоды (туман, свежий ветер) или сильная волна могут иногда и задержать вылет гидросамолета на разведку. Но нужно при этом учесть, что волнение всего слабее проявляется в местах скопления льдов и что достаточно располагать несколькими часами ясной погоды, днем или ночью (ночи в тех местах, в летнее время, светлые), и небольшим пространством чистой воды, чтобы самолет мог поставленные ему разведочные задачи выполнить.

Таковы были наши соображения о возможностях организации дальнейших ежегодных рейсов на северо-восточном морском пути. Но и для первого рейса мы имели достаточно оснований утверждать, что при надлежащей постановке он вполне осуществим. Мы основывались при этом и на мнениях ряда видных исследователей, наиболее близко подходивших к данному вопросу. Выводы, к которым они пришли, подтверждали безусловную возможность организации систематических рейсов в устье Лены из тихоокеанских портов.

VII.

Проводился рейс Совторгфлотом на пароходе «Колыма», представляющем собой обыкновенное грузовое (к тому же старое, постройки 1906 года) судно, лишь частично — с помощью добавочных внутренних креплений — приспосабливаемое к полярному плаванию. Поход пришлось совершать на этом пароходе, ибо других, более подходящих для данной цели, судов в нашем распоряжении на Дальнем Востоке не было. Капитаном «Колымы» являлся т. Миловзоров, которому плавание до устья реки Колымы было знакомо уже по прежним рейсам.

Вышла «Колыма» из Владивостока 21 июня текущего года, имея на борту гидросамолеты воздушной экспедиции. Пройдя Японским морем, зайдя в японский порт Хакодате, выйдя затем Сангарским проливом (между островом Иезо и другими японскими островами) в Тихий океан и следуя далее по восточной стороне Курильской гряды, пароход прибыл 1 июля в Петропавловск-на-Камчатке. После догрузки углем и водой, вышли из Петропавловска 3 июля, подошли — Беринговым морем и проливом — к мысу Дежнева 10 июля и в тот же день вошли Беринговым проливом в Ледовитый океан.

Первые льды были встречены у мыса Сердце-Камень утром 11 июля. Продвигаясь полыньями между берегом и основной массой льдов, подошли 12 к острову Колючину, где, благодаря невынесенным еще из Колючинской губы льдам, простояли до 13. Дальше береговой полыньей прошли 14 к мысу Северному, где спустили самолеты.

Дальнейший путь на северо-запад был закрыт льдом. Полетами над Ледовитым океаном 15, 16 и 17 июля нами установлено было, что лед под берегом стал разряжаться лишь к концу дня 17. С вернувшимися от острова Врангеля самолетами пароход двинулся дальше по своему курсу (направлению) 17 вечером. Несколько задержавшись у острова Лиона (18 июля) из-за не отнесенных еще полностью льдов у Чаунской губы, а также у мыса Большой Баранов (19 июля) — подошли 21 июля к устью реки Колымы. В тот же день по чистой воде вышли к Медвежьим островам. С продолжительными, по нескольку дней, задержками к западу от Медвежьих островов (22—26 июля) и к северу от Хромской губы (28 июля—1 августа), с прохождением далее во льдах в начале пролива Дм. Лаптева (южный пролив Ляховских островов Новосибирской группы) и затем к юго-западу от него вышли в районе Янского залива на чистую воду, которой и шли до конечного пункта маршрута — бухты Тикси (около 40 километров к югу от входа в устье Лены), куда прибыли 5 августа.

***

В отношении состояния льдов и погоды встреченные нами на пути следования «Колымы» по Ледовитому океану от Берингова пролива до устья Лены  условия могут быть, в общих чертах, следующим образом обрисованы:

Первое наше плавание к устью Лены совершалось в период начала отжима льдов от побережья Ледовитого океана еще до появления береговых южных ветров, при не отошедшей еще достаточно далеко к северу основной массе океанских льдов.

Требуется уяснить, что льды в Северном океане не представляют собой неподвижного поля — они находятся в непрерывном движении, в зависимости от господствующих в соответствующих областях океана течений и ветров. Общее направление льды эти имеют с востока на запад. Через широкую «горловину», проходящую между островами Шпицберген и Гренландией, они выносятся в теплые воды Атлантического океана, где постепенно тают и исчезают. Такое движение полярных льдов представляется обязательным и закономерным. Не будь этого, Северный океан был бы совершенно загроможден льдами, ибо то количество льда, которое там в течение летнего времени успевает растаять, значительно меньше того количества льда, которое там в течение остального времени года образуется.

Зимой льды в Северном океане представляют собой обширные скованные морозом дрейфующие (дрейф — это безвольное движение по течению или по ветру) ледяные площади. Движение данных площадей происходит лишь в тех местах, где глубина морского дна это позволяет. В прибрежных же, мелководных местах, так же, как и в различных береговых излучинах и узких проливах, там, куда глубокосидящие движущиеся океанские льды подходить не могут,  образуется в течение зимы неподвижный ледяной покров (так называемый «береговой припай»). С появлением незаходящего солнца и весенней теплоты снег на береговых склонах начинает стаивать. Теплая пресная вода, стекая в море, начинает разъедать, растапливать береговой припай. Под берегом образуются полосы чистой воды (так называемые «забереги»). В районах, где расположены значительных размеров реки, не только быстрее происходит растапливание припая, но и начинается медленный отжим льдов от берега, вызываемый действием больших масс воды, стекающих с юга на север. Преобладающие весной южные береговые ветры производят затем еще более сильное давление на лед, отодвигая его дальше к северу и взламывая его. Влиянию отмеченных причин поддается и океанский лед, разъедаемый частично таянием и взламываемый ветрами.

В результате описываемых явлений под берегом и между отдельными ледяными скоплениями образуются летом пространства чистой воды, которыми и пользуются морские суда при плавании в прибрежной полосе Ледовитого океана. Конечно, было бы ошибочно предполагать, что условия эти создают возможность спокойного безостановочною плавания. Такое плавание по чистой воде при отнесенных далеко от берега льдах бывает, но далеко не часто. Нередко судну приходится с большой осмотрительностью продвигаться вперед, пользуясь преимущественно отдельными полыньями и незначительными каналами чистой воды между льдинами. Временами же случается, что задувший в направлении к берегу ветер — в том случае, если количество льдов в данном районе значительно, — сжимает льдины, надвигает их к берегу, образуя плотные скопления, непроходимые для судов. В такой обстановке судну остается выжидать, пока перемена ветра или штиль (затишье) не дадут возможности льдинам снова раздаться.

В Ледовитый океан мы вошли 10 июля, через 11 дней после того, как Берингов пролив очистился ото льдов. Двигаясь дальше вдоль берега Чукотского полуострова, мы подошли к Колючинской губе 12 июля, через 2 дня после начавшегося отхода льдов. От мыса Северного лед отжало восточным ветром лишь 13 июля, накануне нашего подхода. Путь от мыса Северного в направлении на северо-запад открылся лишь к вечеру 17 июля, с появлением юго-восточного ветра. Дальше плавание наше шло достаточно широкой береговой полыньей до самого устья реки Колымы. Задержки произошли лишь у острова Айона, где сказывалось скопление выносившихся из глубокой Чаунской губы льдов, и у мыса Большой Баранов, где также обнаружилась небольшая ледяная пробка. Остальное расстояние — до мыса Медвежьего (устье Колымы) — мы шли по сплошной чистой воде. Встреченный у берегов Чукотского полуострова, между Беринговым проливом и устьем реки Колымы, лед состоял из отдельных, временами сплоченных льдин. Преобладал годовалый (т. е. образовавшийся в течение последней зимы) лед, перемешанный иногда со старым торосистым (нагроможденным) льдом.

К северу от устья реки Колымы, вплоть до Медвежьих островов, стояла совершенно чистая вода. За Медвежьими островами начался снова лед, который от берега был уже порядком отжат, но не в той мере, в какой это необходимо было для прохода нашего судна. Дело в том, что осадка парохода «Колыма», т. е. высота находившейся под водой части его корпуса, равна была почти двум с половиной саженям. Соответственно, для безопасного плавания парохода, для безопасной работы находящегося под его кормой гребного винта, требовалась глубина моря, хотя бы в четыре сажени. В то же время по тем сведениям, которыми мы располагали, выходило, что нужная нам глубина начинается лишь в значительном отдалении от берега. При таком положении вещей представлялось более целесообразным медленно, с частыми остановками, пробираться вперед, выжидая, пока льды подадутся еще несколько дальше к северу и тем освободят проход для судна по достаточным глубинам.

Наиболее продолжительное время мы были задержаны льдами в районе непосредственно за Медвежьими островами, а затем к северу от Хромской губы — в общей сложности около 8 дней. Эти задержки объяснялись в первом случае тем, что льды Колымского берега при своем начавшемся отжиме не успели еще отодвинуться дальше Медвежьих островов, а во втором случае тем, что льды, выносившиеся из вдавшейся в материк Хромской губы, требовали, естественно, больше времени для того, чтобы отодвинуться на достаточное расстояние от береговой полосы.

По характеру своему льды, встреченные нами на пути от устья реки Колымы к Новосибирским островам, существенно отличались от льдов, встреченных ранее у Чукотского берега. Выделялась их сравнительная ровность и не столь значительная толщина, что должно быть объяснено мелководностью района. Лед ко времени нашего подхода уже заметно тронут был таянием, отдельные льдины представлялись разрыхленными. Вместе с тем, однако, на этом именно участке пути нами отмечены были значительные, не взломанные еще, ледяные поля, сохранившиеся благодаря тому, что отжим их к северу происходил сплошными площадями, не подвергшимися еще действию сильных весенних ветров.

  

Пароход «Колыма», ошвартованный у стамухи.

 

Отличительным явлением для данного района служили также часто встречавшиеся на нашем пути стамухи (сидящие на мели льдины). Образование этих стамух происходит тогда, когда под давлением мощной массы движущихся льдов отдельные глубокосидящие льдины выпираются в мелководное прибрежье. Осевши прочно на дне, льдины эти постепенно окружаются нарастающим местным льдом, продолжая оставаться часто в неподвижном состоянии даже весной, когда прилегавший к ним местного образования лед уже взломан и отнесен дальше к северу. Бывают стамухи, сохраняющие неподвижность и в течение последующих лет. Но большей частью все же они, поддаваясь действию разводимых ветром (при окружающей чистой воде) прибоя и волны, постепенно растачиваются, подмываются, разламываются и уносятся дальше.

При нашем плавании в недостаточно разрозненных льдах стамухи оказывали весьма существенную защиту, представляя собой как бы маленькие островки, которые, принимая на себя с одной стороны напор движущихся льдин, создавали с другой стороны свободное от льдов пространство чистой воды, где наше судно могло спокойно отстаиваться в ожидании более благоприятных ледяных условий.

Подход наш к Новосибирским островам совершался во льдах. Для прохода между этими островами выбран был самый южный пролив (пролив Дм. Лаптева), отделяющий всю группу этих островов от материка. Первая часть пролива была также пройдена в сравнительно сгущенном льду, вслед за которым начались большие полыньи. Последняя же часть пролива Дм. Лаптева пройдена была по чистой воде.

В районе к западу от устья реки Колымы до Новосибирских островов мы в состоянии были отчетливо наблюдать влияние речных течений на движение льда. Большую часть пути мы имели ветры, дувшие в общем с востока. Обычно всякий мало-мальски значительный ветер довольно быстро сказывается на движении льдов, дрейф которых принимает то направление, какое ему дает ветер. В районе нашего плавания на пути к Новосибирским островам восточный ветер приходилось рассматривать как весьма неблагоприятный, ибо он должен был бы привести к скоплению значительных масс льда у самых островов. В то же время проливы Новосибирских островов не настолько широки, чтобы такую массу льдов быстро пропустить. Имелись поэтому все основания считать, что восточный ветер забьет проливы льдом и тем преградит наш дальнейший путь к устью реки Лены.

Однако положение вещей на самом-то деле оказалось совершенно иным. Льды, несмотря на восточный ветер, двигались не на запад, а на северо-запад. Больше того, даже при северо-восточном ветре льды вместо того, чтобы двигаться на юго-запад — как это им полагалось бы «по закону» — двигались в действительности на запад-северо-запад. И вместо того, чтобы быть прижатым таким неблагоприятным ветром к берегу, судно наше на самом деле все время сохранило возможность продвижения вперед. Объясняются эти необычные вещи тем, что льды здесь подпадали под действие двух причин: ветра, поддававшего их на запад, и речных течений (реки ведь впадают в Ледовитый океан с юга на север), поддававших их на север. Благодаря взаимодействию восточного ветра и южных течений, складывался общий дрейф льдов на северо-запад, достаточно благоприятный для нашего плавания.

На дальнейшем нашем пути от Новосибирских островов до устья Лены через сгущенные льды пришлось проходить лишь непосредственно к юго-западу от пролива Дм. Лаптева. Начиная же от района Янского залива (к северу от устья реки Яны) до самой бухты Тикси, поход совершался по чистой воде при весьма редко попадавшихся отдельных небольших площадях битого льда.

Наши первоначальные представления о том, что в районе между устьями Колымы и Лены должны в летнее время господствовать сплошные туманы, далеко не совпадали со встреченной нами в действительности погодой. В течение большей части пути стояли ясные и солнечные дни. Встречались, понятно, и туманы, но далеко не частые и сравнительно непродолжительные. Такие благоприятные в отношении туманов условия плавания, сопутствовавшие нам в первом Ленском рейсе, могут быть объяснены тем обстоятельством, что поход совершался между берегом и державшейся еще поблизости массой невзломанных льдов.

Главной причиной зарождения туманов в Ледовитом океане следует считать несоответствие между температурой морской воды и температурой окружающего воздуха. В летний период, в частности в дневное время, когда прилегающие к поверхности океана слои воздуха представляются значительно более согретыми, нежели охлаждаемые льдом наружные слои океанской воды, начинается усиленное испарение этой воды и образуется туман над морем. Туман этот располагается в виде различного размера полос, перемещаемых и разносимых ветром. Понятно, что чем значительнее будут пространства чистой, охлажденной льдом воды, тем чаще будут в течение летнего времени образовываться там туманы. В период нашего плавания отжатый от берега лед еще держался преимущественно сплоченной массой. Больших пространств воды в этом льду еще не было. Все это привело к тому, что на нашем пути от Берингова пролива до устья Лены преобладали ясные или с приличной видимостью дни, с небольшим лишь сравнительно числом непродолжительных туманов.

Температура воздуха в районе плавания держалась на сравнительно высоком уровне. Самая низкая встреченная нами температура выражалась всего в 2 градусах холода, самая же высокая температура (на солнце, в течение, правда, нескольких лишь часов) выражалась в 26 градусах тепла по Цельсию. Конечно, надо при этом помнить, что речь идет о температуре, наблюдавшейся нами в летний период, во второй половине июля месяца. Обычные же температурные условия, господствующие в описываемых нами полярных областях в остальные времена года, представляются, понятно, куда более суровыми. Однако было бы ошибочно предполагать, что температура держится там всюду на одинаковом уровне.

Температурный уровень в полярных местностях претерпевает довольно значительные колебания в зависимости от характера соответствующей земной поверхности. Как общее правило, следует принять, что как наиболее сильные холода, так и наиболее резкие расхождения между отрицательной температурой (холодом) и положительной температурой (теплом) наблюдаются в местностях, окруженных высокими горами. Так  в Верхоянске, расположенном как бы в ущелье между высокими отрогами Верхоянского хребта, холод доходил почти (в феврале 1892 года) до 70 градусов по Цельсию. Недаром Верхоянск поэтому считается «полюсом холода». Несомненно, что он является, во всяком случае, самым холодным местом северного земного полушария. С другой стороны, в том же Верхоянске летнее тепло доходит почти до 40 градусов по Цельсию. Получается, таким образом, наиболее резкое расхождение между крайними положительными и отрицательными температурными точками почти в 110 градусов. Ясно, что всякому живому организму, а тем более человеческому организму, трудно было бы к таким температурным колебаниям и, в частности, к таким морозам примениться. Но положение смягчается зимним маловетрием в Верхоянске, в определенной мере сглаживающим резкость температурных условий.

Если возьмем температуру расположенного на 330 километров к северу от Верхоянска (на той же реке Яне, поближе к Ледовитому океану) селения Казачьего, то получим самую низкую зимнюю температуру, доходящую лишь до 52 градусов по Цельсию (на 18 градусов меньше), и самую высокую летнюю температуру, доходящую лишь до 29 градусов (на 11 градусов меньше). Расхождение между крайними точками, стало быть, составляет всего около 82 градусов (вместо 110 градусов).

Если возьмем дальше температуру, наблюдавшуюся на расположенном в 810 километрах к северу от Верхоянска, в самом Ледовитом океане, острове Котельном (из группы Новосибирских островов), то получим самую низкую зимнюю температуру, доходящую лишь до 45 градусов (почти на 35 градусов меньше, чем в Верхоянске), и самую высокую летнюю температуру, доходящую лишь до 8 градусов (на 29 градусов меньше). Расхождение между крайними точками, стало быть, выражается всего в 53 градусах (вместо 110 градусов в Верхоянске).

Утверждения наши (в начале настоящей брошюры) о том, что «холод не всегда возрастает по мере удаления к северу» и что «имеется ряд местностей, расположенных далеко к северу, климат которых ровнее и где морозы не столь суровы, как в местностях, расположенных значительно южнее», можно считать в достаточной степени подкрепленными только что приведенными примерами. Мы могли бы при надобности привести и ряд других примеров того же порядка. Их всякий, интересующийся этими вопросами, сможет обнаружить, ознакомившись с опубликованными в различных печатных трудах данными. Мы же ограничимся в заключение лишь еще одним любопытным сопоставлением.

Город Якутск расположен на реке Лене в 435 километрах южнее даже полярного круга. Зимний холод доходил там до 64 градусов по Цельсию. В то же время в самых северных областях Ледовитого океана, куда людям удалось дойти вместе со льдами на морском судне (экспедиция Нансена на судне «Фрам»), в пункте, расположенном в 2375 километрах севернее Якутска, наблюдавшаяся самая холодная температура доходила лишь до 52 градусов по Цельсию.

Обрисованным характерным температурным явлениям отдельными исследователями даются друг друга дополняющие объяснения. Необычайно низкая температура Верхоянска и некоторых других долинных мест приписывается тому обстоятельству, что при почти полном отсутствии зимой в этих местах ветров земные слои воздуха не подвергаются постоянным перемещениям. Поэтому при наличии общего похолодания всей материковой полосы Сибири там происходит постоянное оседание вниз, к самой земле, наиболее плотных и тяжелых слоев воздуха, каковыми являются именно холодные слои. В то же время определенная, никогда не переходящая известной границы зимняя температура воздушных слоев, прилегающих к ледяной поверхности Северного океана, приписывается другому обстоятельству. Дело в том, что Ледовитый океан насквозь, до дна, ведь не промерзает. Как бы ни была велика толщина океанского льда (по некоторым данным толщина льда в приполюсных районах доходит до 20 метров), все же под ним везде всегда будет оставаться чистая вода, т. е. вода, температура которой находится или на точке или несколько выше точки замерзания. Благодаря этому происходит постоянное проникание через ледяной покров выделяемой этой водой теплоты, что и приводит к тому, что температура наружной поверхности льда соответственно и прилегающих к самому льду слоев воздуха) никогда не опускается ниже определенного уровня. Мы уже отмечали, что самая холодная, наблюденная на льду температура достигала лишь 52 градусов по Цельсию.

В качестве примера к первому объяснению о причинах низкой температуры в Верхоянске можно привести результаты наблюдений, производившихся не очень далеко от Верхоянска, в местности, расположенной лишь выше его, на самом горном хребте. Наблюдения велись в одно и то же время, причем полученные данные показали, что в то время, как в Верхоянске средняя месячная температура выражалась в 50 градусах холода, та же средняя температура в горном месте достигала лишь 29 градусов. Правильность же объяснения второго явления, т. е. причины того, что температура воздуха у льда не падает ниже определенного уровня, подтверждается в известной степени измерениями, произведенными над температурой самого льда. Измерения эти показали, как повышается температура льда толщиной около 3 метров, по мере углубления в него и приближения к незамерзающей воде. По ним выходило, что в то время как температура воздуха в некотором отдалении от льда доходила до 38 градусов холода, лед у самой своей поверхности давал температуру около 30 градусов холода, на глубине одного метра — около 18 градусов, а на глубине двух метров — всего около 10 градусов холода.

VIII.

Таковы характерные условия тех областей Северного океана, где совершался наш первый Ленский рейс. Ясно, что рейс этот представилось возможным осуществить лишь благодаря тому, что в нашем распоряжении имелись уже результаты предшествовавших работ ряда самоотверженных полярных исследователей. Исключительную службу в первом рейсе сослужила, в частности, морская карта района устье Колымы — устье Лены, составленная одним из крупнейших наших полярных изыскателей — покойным гидрографом К. К. Неупокоевым. В основу карты положены были итоги работ экспедиции Северного Ледовитого океана, наиболее активным участником которой являлся К. К. Неупокоев. Только по этой карте нами строился рейс, по ней прокладывались курсы рейсового судна, по ней определялось и место нахождения судна. Достоинства карты представляются тем более разительными, что работы экспедиции в данном районе проводились на протяжении всего лишь 1912, 1913 и части 1914 года, в течение чрезвычайно короткого летнего периода.

Прибыли мы на нашем пароходе в конечный пункт назначения — бухту Тикси — как мы уже отметили выше, 5 августа 1927 года. По полученным нами ранее сообщениям к тому же сроку имело прибыть в бухту Тикси со стороны Лены и речное судно с баржами, на которые предстояло перегрузить все доставленные морем товары. Речного каравана мы, однако, там не застали. Радиостанции, с помощью которой мы бы могли установить с ними связь, на речных судах не было. Поэтому на следующий день, 6 августа, мы вылетели на одном из наших самолетов на разведку, с целью обнаружить, по возможности, караван и поторопить его приход в бухту Тикси. Однако каравана в ближайшем районе не оказалось. Пришел он в Тикси лишь 9 августа, после того, как накануне, 8 августа мы подлетели к нему и сообщили о прибытии парохода «Колыма».

Доставлено было нами из Владивостока к устью Лены около 492 тонн разного груза. Это количество, по существу, не покрывало полной грузоподъемности «Колымы». Фактически имелась возможность перевести около 689 тонн. Но ввиду неуверенности хозяйственных организаций в успешном исходе первого рейса они полного груза к перевозке не предъявили. В число доставленных нами товаров входили мука, чай, сахар, табак, керосин, спички, мануфактура, охотничьи принадлежности, хозяйственные предметы и т.д.

Дабы сократить время своей стоянки в бухте Тикси, пароход «Колыма» приступил 6 августа, не дожидаясь речников, к выгрузке доставленных им товаров на берег расположенного в бухте небольшого островка. Выгрузка и нагрузка (на обратный путь приняты были доставленные с Лены в незначительном количестве рыба и соль) заняли время до 11 августа. В этот же день «Колыма» снялась с якоря в обратный поход.

Начавшиеся в начале августа месяца ветры южной половины компаса продолжали за время стоянки парохода в бухте Тикси разрушать и отгонять океанские льды дальше к северу. Это создало настолько благоприятную обстановку плавания, что 15 августа морское судно прошло устье реки Колымы, а 18 августа оно уже входило в Берингов пролив. Таким образом, в то время как передний путь, от Берингова пролива до устья реки Лены, занял 25 дней (с 10 июля до 5 августа), обратное плавание от устья Лены к Берингову проливу заняло всего 7 дней (с 11 до 18 августа). Обратный поход от устья Лены к Берингову проливу расстоянием около 1400 морских миль (около 2500 километров), совершался со средней скоростью в 200 морских миль (360 километров) в сутки, что составляет обычную эксплуатационную скорость парохода «Колыма». Это означает, что плавание совершалось полным ходом по чистой от льдов прибрежной полосе океана.

Как мы видели, операции завоза грузов к устью реки Лены морским путем строятся на взаимодействии морских и речных судов. Одновременно с морским судном (а в будущем — надо считать с морскими судами) должны прибывать в места, установленные для встречи, и речные суда. Местом встречи является бухта Тикси. Выбор этой бухты, находящейся в некотором расстоянии от устья самой Лены (по прямой воздушной линии — около 40 километров, а по водному кружному пути — около 85 километров), объясняется тем, что заход морских судов в рукава самой Лены представляется невозможным вследствие мелководных песчаных наносов. Поэтому речным судам приходится, выбирая благоприятную погоду, самостоятельно проходить морскую полосу, соединяющую непосредственно речное устье с бухтой Тикси.

Бухта Тикси располагает необходимыми данными для того, чтобы служить перегрузочным пунктом. Глубина ее позволяет заход глубокосидящих океанских судов. От всех ветров, кроме юго-восточного, она защищена сушей, что создает удобную якорную судовую стоянку даже при сильных ветрах. Находящийся же в глубине бухты небольшой залив Булункан представляет собой совершенно спокойное место, где могут отстаиваться в любую непогоду даже маломощные речные суда.

Таким образом, грузы, доставляемые в бухту Тикси морскими судами, передаются на пришедшие с Лены речные суда. Грузы же, доставленные речными судами, одновременно передаются на морские суда. Следует лишь так увязывать сроки плавания, чтобы морские суда могли своевременно, до осеннего ледообразования, выйти с обратными грузами из Ледовитого океана, а речные суда — завезти доставленные ими с моря грузы к местам назначения и успеть затем пройти в свои речные затоны еще до ледостава. В этом отношении навигационные сроки, т. е. время, позволяющее плавать в этих местах, складываются благоприятно. Период плавания в Ледовитом океане на участке между Беринговым проливом и устьем реки Колымы мы исчисляем — с осторожностью — не менее чем в два месяца (примерно, с десятых чисел июля до двадцатых чисел сентября). Период плавания на участке между устьем Колымы и устьем Лены мы исчисляем также в два с лишним месяца (примерно, с середины июля до двадцатых чисел сентября). За это время морские суда могут вполне пройти в оба конца расстояние между Беринговым проливом и устьем Лены даже при наличии значительных задержек по пути.

Речные же суда, выходя в конце августа (а фактически и раньше) из бухты Тикси вверх по Лене, имеют достаточно времени для того, чтобы развезти свои грузы по нужным направлениям и пройти затем, до заморозков еще, в свои зимовочные пункты (зимние затоны).

Вполне понятно, что намечаемое нами планомерное использование северо-восточного морского пути мыслимо лишь в том случае, если путь этот будет в надлежащей мере изучаться дальше и обслуживаться. В этом направлении особо значительную пользу может принести организация на материковом берегу и на прилегающих островах ряда наблюдательных пунктов, призванных изучать и освещать как ледяные водные условия, так и условия погоды в данных областях Северного Ледовитого океана. Такие пункты (станции) называются гидрометеорологическими (т. е. по изучению водного режима и погоды) станциями. При оборудовании подобных наблюдательных пунктов еще и радиоустановками достигается возможность получения от них ежедневных сведений (бюллетеней) о результатах наблюдений. Таким путем морское судно, оказавшееся в районе этих станций, может быть заранее осведомлено об общих условиях предстоящего плавания и о тех трудностях, которые могут быть им встречены.

Наличие в районе плавания радиостанций облегчает также и определение места нахождения судна. Дело в том, что на пути от устья реки Колымы по направлению к Лене морскому судну приходится частью идти вне видимости берега. При тумане или облачном небе, когда определение места с помощью наблюдений за небесными светилами (солнцем, звездами) становится невозможным, судно может потерять точное представление о том пункте, где оно находится. С помощью же особой установки при судовом компасе, на которой преломляются принимаемые от станций радиосигналы, открывается возможность постоянных наблюдений за местоположением судна.

Независимо от значения своего в вопросах мореплавания,  радиостанции на северо-восточном морском пути призваны оказать существеннейшее содействие делу изучения всей метеорологической и ледяной обстановки нашего полярного Севера, что сможет, в конечном счете, привести к установлению тех законов природы, которые определяют то или иное состояние погоды и льдов в прибрежных областях Северного океана. При наличии таких сведений можно будет заранее судить о том, каков будет характер намечаемых плаваний и какие нужны мероприятия для успешного их завершения. Помимо того, сооружение этих гидрометеорологических радиостанций (коротко называются «итерациями») заполнит то пустое место в мировой метеорологической сети, которое представляет собой северо-восточный угол азиатского материка. Значение же правильно поставленных предсказаний погоды для хотя бы культурно построенного сельского хозяйства  очевидно каждому.

Большое значение в деле правильного использования северо-восточного морского пути имеет и продуманный выбор соответствующих морских и речных судов. Морские суда должны иметь подводную часть, построенную с учетом как условий плавания во льдах, так и плавания по чистому морю (в смысле устойчивости на большой волне и т. д.). Корпус таких судов, в частности та часть корпуса, которая приходится на линии наибольшего ледяного нажима, должна быть более прочной, нежели на обычных судах. Машина судовая должна обладать запасом мощности как для того, чтобы продвигаться во льдах (что требует, понятно, большего напряжения), так и для того, чтобы развить в случае надобности и усиленный ход по чистой воде. Должны быть предусмотрены приспособления для перевозки таких тяжеловесных грузов, как упоминавшиеся нами золотопромышленные драги. Должны быть также предусмотрены площадки на палубе и специальные судовые подъемные стрелы для размещения, подъема и спуска разведочных гидропланов.

Речные пароходы должны быть, с одной стороны, достаточно сильными для того, чтобы буксировать вверх по течению караван груженых барж, с другой же стороны, они должны иметь возможно меньшую осадку в воде для того, чтобы беспрепятственно проходить через наносные песчаные накаты в устье реки Лены.

Не приходится при этом особо подчеркивать, что одновременно с развитием дела использования северо-восточного морского пути должно разворачиваться и дело изучения морских глубин на этом пути, в частности, выяснение условий подхода к устьям других рек, расположенных между Колымой и Леной.

 

Перелет 1927 г.

IX.

Как отмечалось уже раньше, в состав северной воздушной экспедиции входило два гидросамолета. Один из этих самолетов обладал двойным рядом несущих плоскостей, т. е. двойным рядом крыльев. Такого рода аэропланы называются бипланами. Наш биплан имел корпус, построенный в виде лодки.

Другой наш самолет обладал одинарной парой несущих плоскостей (крыльев), называясь поэтому монопланом. Моноплан этот имел корпус обыкновенного сухопутного аэроплана, с тою лишь разницей, что у него вместо колес поставлены были поплавки, делавшие его пригодным для посадок и подъема с воды.

То, что в экспедиции были самолеты различных систем, имело, понятно, свои неудобства. Объясняется эта разнородность тем, что биплан был нам полезен как более приспособленный к условиям нашего перелета. Моноплан же нужен был в экспедиции потому, что в нем имелась пассажирская кабина (каюта). Мы обязаны были иметь такой самолет в предположении, что среди членов колонии на острове Врангеля могут обнаружиться больные, которых представилось бы необходимым перевезти на материк. Правда, потом оказалось, что на острове таких больных не имеется. Однако при организации экспедиции мы должны были учесть всякие требования, которые могли бы быть со стороны островной колонии к нам предъявлены.

Скорость, которую развивал в полете биплан, составляла в среднем около 150 километров и час. Моноплан же проходил километров 125—130 в час. Запасов горючего (бензина) первый аппарат принимал, примерно, на 5 часов беспрерывного полета. Второй же аппарат принимал горючего, в среднем, на 5 с лишним часов полета. Размер бензиновых запасов на каждом из самолетов определялся не только вместимостью имевшихся на них бензиновых баков, но и пределом полезной грузоподъемности каждого. Ведь всякий воздушный аппарат имеет свою определенную подъемную силу, т.е. способность передвижения в воздухе лишь при известном своем общем (так называемом полетном) весе. Наибольший общий вес, допустимый для воздушного аппарата в полете, слагается из его собственного веса и веса того груза, который он сверх того в состоянии поднять. Собственный вес самолета (так называемый мертвый вес) слагается из веса самого аппарата, его двигателей, различных установок и оборудования — словом, из всего того, что на аппарате всегда сохраняется в неизменном состоянии. Сверх мертвого веса каждый аппарат рассчитан на подъем определенного полезного груза, состоящего из горючего и смазочного масла для двигателей, из необходимого обслуживающего личного состава (экипажа) и соответствующего количества пассажиров или другого полезного груза. Ясно, что чем больше будет валовая подъемная сила аппарата, чем меньше его мертвый вес,  тем выше будет его полезная грузоподъемность.


Самолеты под мысом Северным в 1927 г. перед отлетом на о. Врангеля, прижитые льдом к борту парохода «Колыма».

Оба экспедиционных самолета имели по одному двигателю (мотору). Мощность двигателя на биплане составляла 450 лошадиных сил. Но при этом вес самого биплана был также довольно значителен, ибо аппарат представлял собой деревянную (точнее из дерева и фанерной обшивки) лодку и обшитые особым полотном, но с деревянным остовом, крылья. В результате, при полезной грузоподъемности биплана в 800 килограммов на долю моторного горючего приходилось всего 400 килограммов, ибо остальные 400 килограммов покрывались весом трех участников перелета, их снаряжением, смазочным маслом и набором инструментов. Расход горючего на биплане выражался в 80 килограммов в час. Следовательно, всего запаса горючего у него хватало на 5 полетных часов.

На моноплане имелся мотор, развивавший мощность от 185 до 210 лошадиных сил в час. При этом вес самого самолета был сравнительно невелик, ибо как корпус его, так и крылья сделаны были из особого легкого алюминиевого состава. Будучи на колесах, такой самолет может поднимать от 650 до 675 килограммов полезного груза. Но при переводе на поплавки он сильно теряет в полезной грузоподъемности не только потому, что вес поплавков и соединяющих их с корпусом стоек превышает вес колес и колесных стоек почти на 150 килограммов, но и потому, что отрыв самолета с воды вызывает больше сопротивления, нежели отрыв с суши, и требует поэтому лишнего расхода мощности. В итоге, предельная полезная грузоподъемность нашего моноплана выражалась всего в 500 килограммах. Вес пилота, механика и их снаряжения, вес запасных частей, инструмента и смазочного масла составлял в общем несколько меньше 300 килограммов. На бензин поэтому приходилось 200 с лишним килограммов, что при расходе в 38 килограммов в час давало запас на 5 с лишним летных часов.

Полетную скорость каждого экспедиционного самолета мы уже отмечали. Она составляла у биплана около 150 километров, а у моноплана около 125 километров в час. При имевшемся на каждом аппарате запасе горючего биплан смог бы пролетать без перерыва расстояние в 750 километров, а моноплан — расстояние в 675 километров. Однако часть бензина расходовалась еще при нагреве мотора и на передвижение по воде (рулежку) перед взлетом так же, как на выбор места для посадки и на рулежку после посадки. Поэтому фактически расстояние, которое мог покрывать биплан без посадки, не превышало 700 километров, а моноплан — 625 километров. Конечно, такое расстояние могло покрываться самолетами лишь при благоприятной погоде. При встречном же ветре расстояние это соответственно сокращалось.

Обрисованные обстоятельства определяли и ту программу работ, которую приходилось намечать для нашей экспедиции. Перелет к острову Врангеля из Владивостока  расстоянием (по береговой линии) около 7000 километров, затем перелет от острова Врангеля к устью реки Лены расстоянием свыше 2000 километров можно было бы осуществить лишь в том случае, если бы по пути мы располагали рядом баз, т. е. рядом пунктов, где для нас подготовлено было бы планомерное снабжение бензином и маслом. Организация таких баз по побережью Тихого океана и в особенности по побережью Ледовитого океана потребовала бы значительного промежутка времени. Между тем, решение о проведении нашей экспедиции было принято с запозданием. Времени для тщательной ее подготовки оставалось мало. Поэтому нам оставалось лишь наладить снабжение экспедиции на Ленском речном участке, т. е. на перелете от устья реки Лены до Иркутска. На морском же пути базой для экспедиции служил пароход «Колыма», совершавший, как мы уже рассказывали, свой первый рейс к устью реки Лены.

Таким образом, маршрут (путь) воздушной экспедиции складывался из Владивостока — с базой на морском судне — до северного побережья Чукотского полуострова с перелетом оттуда к острову Врангеля, с дальнейшим, после этого перелета, следованием на судне к устью реки Лены и с перелетом оттуда вдоль всей Лены до Иркутска.

X.

При выходе из Владивостока оба самолета находились на палубе парохода «Колыма» в разобранном виде. К сборке их приступили перед входом в Ледовитый океан. Ко времени подхода к мысу Северному к аппаратам оставалось только присоединить несущие плоскости (крылья). Во всех других отношениях они были собраны и опробованы.

Мыс Северный находится на северном берегу Чукотского полуострова, в 500 километрах расстояния от Берингова пролива и в 250 километрах — считая по прямой линии — от местонахождения колонии на острове Врангеля. В качестве исходного пункта для перелета на остров мыс Северный был избран нами потому, что он имеет два выступа в море, дающих возможность морскому судну найти защиту от возможного напора движущихся льдов. Кроме того, на мысу расположено чукотское селение, а также товарообменный пункт (фактория) дальневосточных хозяйственных органов.

Подошли мы к мысу Северному утром 14 июля. Над океаном и берегом лежал туман. Под берегом же происходило непрерывное движение отдельных битых льдин, ибо вся масса океанского льда лишь накануне была несколько отжата от берега.

Вскоре после полудня пароход подтянулся к одной из движущихся льдин со сравнительно ровной ледяной поверхностью. Пароход стал на якорь, закрепив льдину под правым бортом. Образовался своеобразный ледяной «аэродром», на котором приступили к окончательной сборке экспедиционных самолетов. Первым, таким способом, был собран наш моноплан, вторым — биплан.

К вечеру туман рассеялся, льдины несколько разредило. Моноплан совершил свой пробный полет, спустившись в небольшой бухте поблизости от фактории. В течение всего времени сборки и подготовки аппаратов местные чукчи находились поблизости, на борту парохода. Момент отрыва моноплана от воды в воздух вызвал у них возгласы необычайного изумления. Это и понятно, ибо видели они на своем веку много летающих птиц, ездили сами на плавающих байдарах, но о «летающих байдарах» (так чукчи прозвали наши самолеты) они даже самого отдаленного представления иметь не могли.

Моноплан, использовав небольшое пространство чистой воды в прибрежной бухте для совершения посадки, подняться уж в тот день не смог. Наличие в бухте ряда небольших, стоящих на мели льдин не давало самолету возможности набрать ту скорость, которая нужна ему была для отрыва, ибо необходимого для этого прямого пространства чистой воды не было (для посадки такой воды требуется значительно меньше). Моноплан был поэтому оставлен на ночь в бухте, на конце, прикрепленном к небольшой стамухе. Биплан же после сборки был поднят судовой стрелой и в таком висячем состоянии оставался на борту парохода. Ночью «Колыма» меняла свое положение из-за нажимавших льдин, но потом снова перешла на свое первоначальное место.

15 июля с утра стояла ясная погода. Биплан совершил свой пробный полет. Через некоторое время к пароходу подошел рулежкой по воде и моноплан. Оба самолета готовились к ледяному перелету. Принимался усиленный запас бензина и масла с расчетом на обратный прилет к мысу Северному. Планируя перелет к острову Врангеля, мы заранее считались с возможностью того, что туман настолько закроет остров, что его обнаружить нам в первые же полеты не удастся. В этом случае, по израсходовании половинных запасов горючего, нам оставалось бы только каждый раз возвращаться в исходный наш пункт. С другой стороны, у нас не могло быть и уверенности в том, что на острове сохранился завезенный туда в 1926 году, при организации колонии, запас бензина и масла (мы уже тогда учитывали предстоящие в дальнейшем перелеты к острову). Ведь это был первый год существования островной колонии, и бензин по тем или иным причинам  мог там и не сохраниться. В последнем случае, даже при благополучном достижении нами острова, мы оказались бы вынужденными обратный перелет к материку совершать лишь на тех запасах горючего и смазочного, которыми мы бы располагали на своих аппаратах. Все эти соображения доказывали необходимость принятия нами на борт наибольшего запаса горючих материалов, хотя бы это и привело к некоторой перегрузке самолетов.

К полудню 15 июля приготовления к перелету заканчивались. Оба аппарата находились у борта парохода. В это время к пароходу стало прижимать плавающие льдины. Создалась опасность того, что льдинами будут причинены самолетам существенные повреждения. Поэтому биплан был на шлюпке отбуксирован примерно на километр в сторону от парохода. Моноплан же продолжал оставаться под бортом, причем надвигавшиеся льдины непрерывно отталкивались и расталкивались судовым экипажем.

Как мы уже указывали, между полетной скоростью обоих гидропланов наблюдалось довольно значительное расхождение — почти на 25 километров в час. Если бы биплан, имевший большую полетную скорость, шел в полете рядом с монопланом, обгоняя последний и снова возвращаясь, он бы непроизводительно тратил свое горючее, расходуя его по 80 килограммов в час, а проходя при этом столько же полезного расстояния, сколько и моноплан. В таком случае запасов горючего на биплане хватило бы на меньшее расстояние, чем у моноплана. Поэтому решено было, что первым будет в наших перелетах отрываться моноплан, а вслед за ним минут через 10-15 — биплан, с тем, чтобы, обогнав моноплан, он шел уже дальше впереди до пунктов назначения, устанавливая наиболее удобные места для посадок.

Моноплан, воспользовавшись образовавшейся вблизи парохода полосой чистой воды, оторвался и пошел на север, по направлению к острову Врангеля. Биплан же через некоторое время также пошел на отрыв, но оторваться не смог. Для того чтобы совершить подъем на ограниченном пространстве между движущимися льдинами, самолету был дан усиленный разбег. Благодаря этому носовая часть лодки стала зарываться в воду. В находящийся впереди люк (отверстие) полилась вода, что привело к тому, что и без того тяжело загруженный аппарат оказался перегруженным сверх всякой меры. Вычерпывание воды заняло порядочно времени. В результате мы с трудом смогли оторваться лишь через 4 часа после отлета моноплана. С трудом нашему летчику удалось вырвать аппарат в воздух непосредственно перед большой льдиной, над которой мы прошли почти вплотную, чуть не задев ее.

Курс наш был взят на истинный север, по прямой линии к острову. Над океаном продолжала держаться удовлетворительная видимость. Внизу под нами — сплошные массы взломанного, крупно и мелко битого, но совершенно сплоченного, торосистого льда. Примерно через час с четвертью полета лед впереди начал редеть. По обеим сторонам нашего курса начали выделяться значительные нагромождения густых, темных облаков. Но остров Врангеля все не открывался. Мы приближались уже к половинному запасу своего горючего. Через некоторое время нам предстояло повернуть обратно к материку, а признаков наличия вблизи какой бы то ни было суши все еще не было. Пролетали мы уже над чистой водой, дававшей основание считать, что вышли мы к северо-востоку от острова Врангеля, что находимся мы к северу от острова Геральд, в районе, названном некоторыми американскими китобоями «Геральдовой дырой». Становилось также ясным, что скопление облаков, лежавших по обеим сторонам нашего пути, представляло собой скорее всего заволоченные сплошным, непроницаемым туманом остров Врангеля и остров Геральд. Будь у нас несколько больше бензина, мы могли бы попытаться эти свои предположения проверить. Но прошло уже 2 часа 10 минут. Оставалось у нас лишь столько бензина, чтобы выйти обратно к мысу Северному с небольшим только запасом на случай, если бы мы оказались несколько в стороне от местоположения морского судна или если бы и там начался туман и пришлось бы выискивать место для посадки. Приходилось поэтому волей-неволей принимать решение о возвращении к материку.

Обратный путь к мысу Северному совершен был при неблагоприятном ветре. Продолжался он 2 часа 30 минут. Вышли мы прямо к местоположению нашего парохода, но снизиться вблизи него не смогли, ибо кругом двигались льдины. Полетели дальше и сели на лагуне (морского образования озеро) в тундре, имея в баках бензина лишь на 10 минут полета.

Оставив биплан в лагуне, мы сами поздней ночью вернулись на пароход. С помощью чукчей мы организовали ночную переброску в лагуну бензина и масла. С утра 16 июля самолет снова готовился к полету. Взлет наш на этот раз произошел легко. Пролетев мимо морского судна, мы направились дальше, с тем же нашим курсом — на север, к острову Врангеля. Погода стояла ясная, солнечная. Уже через 12 минут после взлета остров открылся (при ясной погоде видимость на севере исключительно хороша). Вначале он вырисовывался мглистой полоской далеко впереди на горизонте. Затем все яснее стала эта полоска расти. Стали постепенно выявляться характерные очертания острова, с растянутой по длине его цепью возвышенностей. Все ближе и ближе мы к нему подходили, имея под собой все тот же загроможденный мощными льдами Северный океан. Сели мы в бухте Роджерс — центральном пункте островной колонии. Там же застали мы и наш моноплан.

Выяснилось, что моноплану незадолго до посадки удалось обнаружить остров, когда последний уже начало заволакивать туманом. Вскоре же после посадки остров сплошь закрыло густым туманом, естественно поэтому, что когда мы в тот же день, но на 4 часа позже, пролетали над этим районом, мы земли в тумане обнаружить не смогли. В действительности же мы находились в то время в непосредственной близости к восточному берегу острова, что подтверждалось не только нашими наблюдениями за океаном, показавшими, что мы вылетели к «Геральдовой дыре». Подтверждалось это также тем, что живущие на восточной стороне острова чукчи слышали шум, производимый нашим мотором, но самого самолета — из-за тумана — не видали.

Рассказывать о том, как встретили колонисты появление наших самолетов, представлялось бы излишним. Ведь мы являлись той нитью, которая олицетворяла собой неразрывную связь между небольшой группкой северных пионеров, между маленькой, затерянной в Ледовитом океане советской колонией, и всей остальной нашей страной! Доставленные нами письма, сообщения, газеты, наконец, мы сами — живые вестники живого мира — в значительной мере помогли большинству из них превозмочь трудности первого года жизни на острове Врангеля, помогли подготовиться и к дальнейшему существованию на нашем крайнем северо-восточном форпосте.

Для нас же, непосредственных участников перелета, вынесших не только трудности организации и проведения этой экспедиции, но и трудности преодоления окружавшей нас атмосферы недоверия и насмешки, для нас сознание того, что дали мы своим перелетом на остров Врангеля, служило достаточным возмещением за затраченные усилия и напряжение.

Пробыли мы на острове до вечера 17 июля, после чего оба аппарата совместно двинулись к мысу Северному. Первую часть пути над океаном низко стелился густой туман. За ним начались льды. Как и накануне, грело солнце, и льды поэтому начали принимать уже другой оттенок. Появился на них темноватый талый наст. По мере приближения к материку стали появляться во льду небольшие проталины и полыньи. У берега же, благодаря начавшемуся отжимному юго-восточному ветру, мы застали чистую воду, на которой оба самолета и совершили посадку под мысом Северным у стоявшего на якоре парохода «Колыма».

***

Перелет наш к острову Врангеля совершался на обыкновеннейших, ни в какой степени для длительных перелетов, в частности, для полярных перелетов, не приспосабливавшихся аппаратах. Атмосферные условия района представлялись неизученными. Пролив Лонга на всем протяжении от материка до самого острова Врангеля был забит (за исключением единичных прибрежных полыней) взломанным, но сплоченным океанским льдом, с торосистыми нагромождениями, полностью исключавшими всякую возможность вынужденной посадки. В то же время аппараты наши были ведь одномоторными, что означало, что в случае какой-либо неполадки с мотором, вынужденный спуск делался бы неизбежным. Возможность таких неполадок приходится допускать для всякого мотора, хотя бы и особо подготовленного, ибо степень надежности авиационного двигателя далеко еще не достигла надлежащего уровня. Тем более можно было допустить мыслимость таких неполадок при полетах с нашими моторами, предоставленными нам из общего, массового числа эксплуатируемых в нашем воздушном флоте двигателей. Естественно, что имей мы в своем распоряжении двухмоторные самолеты, мы бы имели и значительно больше уверенности в том, что самолеты до конца вытянут. Обрисованная обстановка осложнялась еще тяжелыми условиями взлетов и посадок. Не следует также упускать из виду и того, что летному составу нашей экспедиции приходилось неизменно выслушивать весьма «сочувственные» замечания о крайней рискованности затеянного нами предприятия.

Однако, несмотря на все действительные трудности и уже, конечно, несмотря на все навевавшиеся надуманные «страхи», летный состав наш полностью справился с поставленной задачей и первый перелет к острову Врангеля блестяще осуществил.

Из явлений общеисследовательского порядка, одновременно усмотренных нами, уместно отметить следующее:

При планировании нашей экспедиции, а затем и во время, непосредственно предшествовавшее первому перелету, нам приходилось слышать категорические утверждения насчет того, что в июле месяце, после начавшейся передвижки океанских льдов, мы на пути к острову Врангеля встретим сплошные массы тумана, которые должны, безусловно, привести к плачевному исходу наше начинание. Нам указывалось, что в лучшем случае мы можем рассчитывать лишь на один процент удачи (один процент — из ста). Фактически, однако, получилось несколько иначе. Три дня — 15, 16 и 17 июля — летали мы над Ледовитым океаном. В первый день над берегом и океаном была хорошая видимость, а остров покрылся туманом лишь к вечеру, будучи, однако, перед тем обнаружен экспедиционным монопланом. Во второй день над берегом и океаном держалась ясная погода с великолепнейшей видимостью, а остров был совершенно чист. В третий день над океаном, на протяжении примерно 130 километров, лежал низкий туман; при этом остальная часть пролива, остров и материковый берег были от тумана совершенно свободны.

Весьма возможно, что объяснение отмеченным благоприятным метеорологическим условиям следует искать в наличии в районе перелета сплошных масс еще неразреженного льда, препятствовавших усиленному испарению воды и образованию тумана. Но факт все же таков, что встреченные при перелете к острову условия погоды представлялись в достаточной мере удовлетворительными.

Другое явление заключается в наличии к северу от острова Геральд большой полыньи, в течение летнего периода свободной, видимо, от льдов. Единичные сообщения о существовании в этом районе такого свободного ото льдов участка океана исходили от нескольких американских китобоев, назвавших это место «Геральдовой дырой» (по причине того, что морское дно здесь настолько глубоко, что его не удавалось им измерить). Надлежащих исследований там не производилось. Явление это, представляющее несомненный интерес с точки зрения изучения природы Северного океана, нуждается, понятно, в соответствующих планомерных исследованиях. Мы же могли лишь отметить, что на протяжении не менее 200 километров (считая и пространство, видимое с высоты полета) к северу от острова Геральд наблюдалась совершенно чистая океанская полынья.

XI.

По возвращении к мысу Северному оба гидроплана были снова размещены на палубе морского судна. Моноплан, со снятыми крыльями, на передней палубе. Биплан же, в собранном виде, на задней палубе, выдвигаясь частью своего корпуса (лодки) за борт, где опорой ему служила площадка из брусьев. Одновременно биплан сверху поддерживался судовой стрелой, от хвоста же лодки в обе стороны шли боковые растяжки. В таком положении самолет сохранял готовность к немедленным действиям в любое время: стоило лишь отдать растяжки и спустить его стрелою за борт.

Нельзя отрицать, что применявшийся нами способ перевозки биплана в собранном виде должен быть признан не совсем надежным. В нормальных условиях, в открытом море, при наличии даже не крупной волны, такая перевозка представлялась бы недопустимой, ибо она, безусловно, привела бы к поломке аппарата. Однако условия плавания в Ледовитом океане существенно разнятся от обычных условий мореплавания. Те опасения, которые могло бы вызывать бурное, волнующееся море, в обстановке нашего рейса отпадали, так как там, где имеются льды,  не бывает волны. Лед в океане является мощным «волноотводом». Самая крупная волна или зыбь могут создать сильное волнение лишь у кромки льда. По мере же удаления от кромки в глубь расположения ледяных площадей, сила волны все ослабевает, пока не становится совершенно неощутимой.

Другое опасение за сохранность оставшегося на палубе биплана, которое должен был бы вызывать свежий (сильный) ветер, также существенного значения для нас иметь не могло. Мы совершали наше плавание по направлению к устью реки Лены в тот период, когда начинались южные, т. е. береговые ветры. Идя вдоль берега при общем курсе с востока на запад, мы, естественно, должны были принимать нажим ветра своим левым бортом. Биплан же у нас находился на правом борту, носом к берегу и, стало быть, также и к ветру, т. е. в таком положении, в каком самолет находится в полете, которое предохраняло его от каких-либо серьезных повреждений даже при наличии крепких южных ветров.

Приведенными соображениями мы руководствовались при планировании упоминавшейся выше выносной площадки для биплана. Однако при всех условиях требовалась уверенность в том, что со стороны судовой администрации будет проявляться непрерывное внимание к находящемуся в особом положении аппарату и что судовыми вахтами (дежурствами) будет вестись за ним постоянное наблюдение. Только получив такую уверенность, можно было идти на столь своеобразное размещение одного из наших экспедиционных самолетов на борту парохода. Учитывали мы при этом ту пользу, которую может принести наш биплан, будучи готовым к разведке, готовым оказать в случае надобности существеннейшее содействие морскому судну при плавании во льдах. Правда, фактически наши аппараты для ледяной разведки использованы не были. Но это объясняется тем, что движение парохода «Колымы» по направлению к устью Лены шло в общем не плохо. В особенности, если учесть, что это был первый рейс. С другой стороны, были все же некоторые дни, когда с помощью воздушной разведки продвижение судна могло бы быть несколько ускорено. Был также такой период, когда мы по просьбе (28 июля) капитана «Колымы» готовы были к выполнению глубокой воздушной разведки для выяснения того, в каком из проливов Новосибирских островов — в проливе Дм. Лаптева или в проливе Санникова — меньше всего скопилось льдов. В соответствии с результатами такой разведки мог бы быть проложен и курс рейсового судна, с расчетом на возможно благоприятные условия прохода. Однако надобность в разведке отпала и здесь, ибо мы без особых трудностей прошли первым же проливом (проливом Дм. Лаптева), встретив несколько сгущенный лед лишь при самом входе в него.

Само собой разумеется, что отсутствие нужды в авиационной разведке в первом нашем Ленском рейсе ни в какой решительно мере не затрагивает того общего значения работы самолетов в полярных плаваниях, которое мы обрисовали выше. Могут, понятно, быть случаи, когда ледяные походы в Северном океане будут заканчиваться успешно и без помощи авиации. Но несомненен ряд положений, когда самолет может не только содействовать ускорению передвижения судна в Ледовитом океане, а тем самым и сокращению времени его плавания, но и в значительной мере содействовать самой успешности исхода плавания.

Таким образом, экспедиционные наши самолеты вошли 5 августа в бухту Тикси. На следующий день, 6 августа, оба аппарата были спущены на воду: биплан — как стоял на палубе — в собранном виде, моноплан же — без крыльев. Вскоре после спуска биплан направился — как мы уже рассказывали — на поиски речных судов, имевших прибыть в бухту Тикси со стороны Лены. Мы стремились ускорить приход речников, ибо при наличии этих судов в бухте  выгрузка доставленных на «Колыме» товаров могла бы производиться с борта на борт. Такой способ перегрузки занял бы значительно меньше времени, чем сначала выгрузка с «Колымы» на берег, а затем снова погрузка с берега на речные суда. Ясно также, что он бы сократил при этом срок стоянки «Колымы» у устья Лены, что представлялось весьма желательным, поскольку впереди ей еще предстоял обратный путь к Берингову проливу, для которого лучше все же располагать несколько большим запасом времени.

Вылетели мы по направлению к дельте (устьевым рукавам) Лены с намерением проверить, не подошел ли уже к ближайшему району речной караван. Однако каравана там не оказалось, и мы решили совершить посадку у расположенного невдалеке, у северной оконечности ближайшего полуострова, небольшого селения Быкова. В селении этом несколько жилых срубов. Промышляют местные жители рыбной ловлей, в частности — зимней, подледной ловлей. Охотятся также на пушного зверя.

Появление нашей «большой, сильно гудящей птицы» (как туземцы нам потом описывали) вызвало первоначально большое смятение. Когда мы подошли к берегу, смельчаков, решившихся выйти нам навстречу, оказалось мало. Но все же перед нашим отлетом оттуда провожать нас собралось на берегу все наличное население, а некоторые даже (не без опаски, вероятно) подходили близко к самому самолету.

Никаких точных сведений о местонахождении речного каравана мы в селении Быкове получить не смогли. Узнали мы лишь там, что у другого, южного, конца полуострова находится моторная шхуна «Полярная Звезда». Это — то самое небольшое морское судно, о котором мы упоминали, как о совершившем в 1926 году «кустарный» переход от устья реки Колымы до устья Лены. Зиму шхуна эта должна была провести в бухте Тикси, где мы и предполагали ее застать.

Выяснилось, что, прозимовав в заливе Булункан (небольшая губа, отходящая от бухты Тикси), «Полярная Звезда» поступила в распоряжение одного из исследовательских отрядов, снаряженных Комиссией по изучению Якутской республики, которая образована при Академии Наук СССР. Отряд этот должен был устроить гидрометеорологическую наблюдательную станцию на южном берегу острова Ближнего (самый южный, т. е. ближайший к материку остров Новосибирской группы островов). (Станция эта, снабженная также радиоустановкой, сооружена в 1928 г. и все время регулярно действует). Для оборудования данного пункта был подготовлен сборный деревянный дом, который был доставлен с верховьев Лены и сложен в описываемом месте. Ко времени нашего прилета «Полярная Звезда» готовилась к погрузке этого дома.

Спустившись вблизи шхуны и пробыв некоторое время на борту ее, мы снова оторвались, направившись к месту стоянки нашего парохода в бухте Тикси. В ночь на 7 августа в бухту пришла также и «Полярная Звезда».

8 августа, с утра, оба самолета заканчивали подготовку к своему дальнейшему воздушному маршрут — от устья Лены до Иркутска. Оставляя морское судно, которому предстояло обратное плавание по Ледовитому океану без воздушной разведки, мы исходили из учета тех более благоприятных ледяных условий, которые к этому времени должны были на пути к Берингову проливу сложиться. Расчеты наши, как мы видели, оказались правильными, ибо «Колыма» свой обратный путь по Северному океану прошла совершенно легко, в течение всего лишь семи дней.

Простившись с экипажем «Колымы», мы вылетели по направлению к первому пункту нашего Ленского маршрута — к селению Булуну. На этом этапе мы стремились снова обнаружить речные суда, дабы ускорить их приход в бухту Тикси. И действительно, приближаясь на биплане к острову Столбовому, находящемуся на самом стыке основных рукавов (проток) реки Лены, мы издали заметили еле вырисовывавшиеся на горизонте точку и две черточки, выделявшиеся словно знаки на телеграфной ленте. По мере нашего приближения к ним, знаки эти все явственнее принимали свой настоящий вид небольшого речного парохода и стоящих за ним двух длинных речных барж. Снизившись и подойдя к берегу, мы выяснили, что караван этот на пути в бухту Тикси собирал на рыбалках («песках») запасы рыбы, предназначавшиеся для вывоза морским путем во Владивосток. Узнав от нас о прибытии парохода «Колыма», караван начал сниматься с якорей, готовясь к своему последнему переходу, который и был совершен к концу следующего дня, 9 августа.


В бухте Тикси в 1927 г. Пароход «Колыма», шхуна «Полярная Звезда» (позади парохода) и оба самолета.

 

От находившегося на речном судне у острова Столбового представителя якутского правительства мы получили весьма смутившие нас сведении о том, что по Лене бензин для нашего перелета не развозился. Поскольку между Якутском и устьем Лены курсируют всегда два парохода, из которых один направлялся навстречу морскому судну, а второй лишь незадолго до того направился вверх по реке, где он должен был выполнить ряд операций,  выходило, что необходимые для нашего снабжения на предстоявшем перелете моторное горючее и масло в ближайшее время уже доставлены быть не могут. Мы оказывались в весьма незавидном положении, имея в своем распоряжении наиболее современные средства передвижения и вынужденные вместе с тем сидеть где-то в глухом углу, в низовьях Лены, у Ледовитого океана, в ожидании, пока нам сплавом по реке доставлен будет бензин. Но делать было нечего. Мы расстались с речниками и полетели дальше — к Булуну.

Булун является административно-торговым центром Ленского низового округа и тяготеющих к нему районов. Расположен он на левом берегу реки Лены, при впадении в нее речки Булунки, представляющей собой, кстати сказать, спокойный водный рукав, особо пригодный для стоянки гидросамолетов. Булун состоит всего из пары десятков строений, в число которых входит больница, школа, складские помещения торгующих организаций.

На противоположном берегу Лены, километрах в 5—7 вверх по течению, разбросано селение Кюсюр, состоящее из небольшого числа строений, где также имеются торговые помещения. Объясняется отдельное существование Кюсюра тем, что достижение Булуна с противоположного берега Лены во время весеннего ледохода, осеннего ледостава, а также в непогоду (ширина Лены у Булуна составляет около 20 километров) бывает крайне затруднительно, а временами и вовсе невозможно. Поэтому для населения, хотя бы Янского района, примыкающего к правому берегу Лены, представляется выгодным иметь товарообменный пункт, не связанный с постоянной необходимостью переправы через Лену.

К Булуну и Кюсюру стекается вся пушнина, добываемая в окружающей промысловой полосе. Доставляется она или самими охотниками, или представителями хозяйственных организаций, выезжающими в конце зимы на север в развозный торг, т. е. для обмена этих товаров на пушнину непосредственно на месте добычи у туземцев-промышленников.

Ко времени нашего прибытия в Булун часть населения была занята на рыбных промыслах, но появление самолетов побудило рыбаков с ближайших «песков» потянуться в Булун. Еще одна часть жителей (преимущественно женская половина) находилась в Якутске, где они, пользуясь единственной в году возможностью, заготовляли нужные в домашнем хозяйстве продукты и предметы обихода.  Булун находится у 71 градуса сев. широты, в расстоянии 370 километров к северу от полярного круга,  следовательно, никакое сельское хозяйство там невозможно, и все зерновые и овощные продукты, как и другие предметы питания, приходится завозить туда с юга. Правда, по сравнению с береговой океанской тундрой в Булуне наблюдается довольно развитая растительность, ибо расположен он у края постепенно распространяющейся к югу лесной полосы. Но «богатства растительного мира» выражаются только в сравнительно рослом густом кустарнике да в редких низкорослых деревьях, идущих на топливо местному населению, да еще в траве, которая не косится, а служит только летним кормом скоту (скот из скотоводческих Ленских районов доставляется летом в Булун, где он пасется до заморозков, а затем идет в пищу). Прибыв в Булун, мы смогли лишний раз убедиться в том, что никакого горючего для нас завезено туда не было, что приходится нам сидеть и выжидать. Будь у нас возможность телеграфной или радиосвязи с каким-нибудь пунктом, мы бы смогли свое положение быстро выяснить. Но на протяжении 1900 километров, отделяющих Булун от Якутска, такой связи пока не существует (в Булуне установка радиостанции производится только в нынешнем 1929 году). В результате, нам оставалось лишь наилучшим образом использовать все то положительное, что нам давал Булун. И прежде всего — в отношении отдыха. Как ни скромны были булунские жилищные «удобства» (мы все пятеро устроились в комнате чрезвычайно гостеприимного местного врача), однако это было все же лучше, нежели наше полуторамесячное пребывание по нескольку человек в небольших пароходных каютках, где — как говорится — повернуться толком нельзя было. Кроме того и внимание, встреченное нами в Булуне, также оказывало свое действие. Отрадно было отмечать тот неподдельный интерес, который вызвал наш прилет у местного населения, — интерес определенно активный, потому что в первую голову он сказался в том, что к представителю местного Осоавиахима потянулись желающие записаться в члены Общества. Причем дело не ограничивалось нормальными членскими взносами, а каждый сверх того стремился «усилить» свой взнос в кассу Общества: пушниной или деньгами.

О том влиянии, которое наш прилет оказал на обычные представления Ленского — в частности, низового Ленского — жителя, мы еще расскажем дальше. Здесь же мы лишь отметим, что внимание и радушие, встреченные нами в начале Ленского перелета, неизменно проявлялись и дальше на всем протяжении Ленского маршрута.

Но при всем том, надо сознаться, что настроение отдельных участников нашей экспедиции было далеко не «радужным». Наибольшим «оптимистом», рассчитывавшим на то, что положение вещей скоро изменится к лучшему,  был пишущий эти строки. Но и мои «выкладки» сводились к тому, что раньше чем через 9-10 дней нам бензина не получить. Остальные же мои соратники частью готовились к длительному выжиданию в Булуне, частью же были во власти отнюдь не утешительных представлений о том, что вообще «ждет нас впереди». Уже рисовались блестящие картины того, как наши самолеты горделиво потянутся вверх по Лене на буксире у речного каравана, веревочками прикрепленные к последней барже, с умопомрачительной скоростью в 5 километров в час... Уже намечались способы разборки самолетов и доставки их к железной дороге...

Так шли дни. Немного было их — этих дней. Но зато каждый из них представлял собой полную чашу разнообразнейших мыслей, настроений и тревог. Прошло 8 августа, прошло 9. Наступило 10 августа. Прошел вечер 10. Часть нашего народа уже укладывалась спать. — И вдруг — гудок! И не один гудок — а несколько! А эхо их усиливает! А в наших ушах они уже звучат мощной сиреной! О, мы понемногу начали — кто медленно, а кто быстрее — понимать, в чем дело. Ведь железной дороги с паровозами в Булуне еще не было. Да и фабрик и заводов тоже не заметно было. Становилось все более ясным, что гудок — с реки, что идет какой-то пароход. А ежели встреченный нами ранее ниже по Лене пароход за такой короткий срок прийти в Булун никак не может, то, стало быть, идет пароход сверху. А ежели по расписанию никакой пароход в это время в Булун приходить не может — то, стало быть, идет этот пароход ради нас, по нашему делу, с нашим бензином и маслом.

Так нарастали мысли в те минуты, когда мы шли к берегу, к месту стоянки пароходов. А еще через короткое время всякие сомнения исчезли, ибо это действительно пришел пароход из Якутска, действительно доставивший до зарезу нужное нам горючее и смазочное.

Оказалось, что отправленный вовремя из Иркутска экспедиционный наш груз задержался по недосмотру в Якутске. Вследствие этого он не был передан своевременно тому пароходу, который вышел из Якутска вниз по Лене 20 июля. По получении же первых сообщений (по радио с нашего парохода через Средне-Колымск) о нашем прибытии в бухту Тикси, правительство Якутской республики снарядило особый пароход, которым и развезено было снабжение по заранее намеченным нами базисным пунктам.

С изменившимся положением вещей изменилось и состояние участников перелета. Ночь прошла в полусне, а на следующий день (11 августа) с раннего утра приступили к заправке аппаратов. Закончив сборы и совершив полет с несколькими местными жителями, самолеты — один за другим — снялись по направлению к следующему посадочному пункту — у устья речки Джарджан.



Возврат к списку



Пишите нам:
aerogeol@yandex.ru, cess@aerogeologia.ru