Антология экспедиционного очерка



Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский 

Источник: Красинский Г. Пути Севера. (Северные воздушные экспедиции 1927 и 1928 гг. Остров Врангеля и первый Ленский рейс). Издательство ОСОАВИАХИМ, Москва, 1929 г.

XII.

Расстояние от бухты Тикси до верховьев реки Лены по водному пути  исчисляется в 4922 километра. К ним еще прибавлялся участок суши расстоянием в 255 километров, который нам предстояло покрыть на пути от верховьев Лены до Иркутска, служившего конечным пунктом нашего летного маршрута. Всего, стало быть, маршрут бухта Тикси- Иркутск исчислялся в 5177 километров. Распределен он был у нас на ряд отдельных этапов, при установлении которых мы руководствовались несколькими соображениями.

Первым из этих соображений служила дальность беспосадочного полета наших аппаратов. Как мы разъясняли уже, дальность действий биплана в обычных условиях должна была приниматься в 700 километров, а моноплана — в 625 километров. Требовалась при этом расчете еще поправка на плохую погоду, уменьшающую общую скорость. К тому же мы, как правило, стремились не перегружать моторы, ибо следовало считаться с тем, что на Лене, в случае каких-либо осложнений с моторами, мы никакой технической помощи получить не смогли бы. Техническая наша основная база оставалась в бухте Тикси, откуда она должна была передвигаться к Иркутску обычным медленным водным путем. Впереди же на речных базах нас ждал только бензин и смазочное масло.

Вторым соображением являлась приметность береговых пунктов, служивших базами. На участке Тикси—Якутск, весьма слабо заселенном, под базы были выбраны такие места, которые бы возможно легче могли опознаваться сверху, в полете. Бензин и масло завозились поэтому либо к заметным селениям, либо к устьям речных притоков, впадающих в Лену.

Третьим соображением являлось стремление продемонстрировать наши самолеты в наиболее населенных пунктах по Лене, ибо воздушные аппараты никогда еще над Леной не пролетали, и население, естественно, проявляло к ним усиленнейший интерес. В частности, это относилось к сравнительно заселенному участку Якутск — верховья Лены, где мы поэтому наметили и большее число посадок. По всем приведенным причинам нами на маршруте Тикси—Иркутск установлено было всего 14 посадочных пунктов: Булун, устье р. Джарджан, Жиганск, устье р. Вилюя, Якутск, ст. Иситская, г. Олекминск, с. Мача, с. Витимское, г. Киренск, с. Усть-Кут, с. Жигалово, с. Качуг, Иркутск.

Из Булуна мы вылетели 11 августа днем. Моноплан, как обычно, оторвался первым и пошел над Леной, к югу. Мы на биплане вылетели несколько времени спустя. Погода стояла хорошая, самолет шел в общем ровно, и лишь временами нас потряхивало, когда мы перелетали с водяной площади на оголенную отмель или наоборот — с суши на воду. Потряхивание это (летчики говорят: «болтает») проявляется у самолетов в воздухе или вследствие сменяющихся крепких порывов ветра, или вследствие обычно у нас называемых «воздушных ям». Ямы эти, или воздушные провалы, появляются тогда, когда местность, над которой проходит самолет, представляется не однородной, когда земная поверхность оказывается или пересеченной, или состоящей из отдельных, сменяющихся полос воды, леса, болот, песчаника и т. д. В результате неравномерного поглощения этими полосами солнечных лучей происходит и неравномерный их нагрев. Данное обстоятельство в свою очередь приводит к тому, что различные участки поверхности излучают затем также различно и накопленную ими теплоту. В конечном итоге получается так, что, когда самолет проходит над площадью, подвергшейся сильному нагреву и потому излучающей поток согретого, стремящегося кверху воздуха,  самолет данным потоком подбрасывается кверху. Когда же вслед затем самолет сразу попадает на участок менее нагретый, с более холодным воздухом,  он в первый момент как бы несколько проваливается вниз. Таково происхождение «воздушных ям». Понятно, что чем устойчивее воздушный аппарат, чем опытнее его водитель (пилот),  тем спокойнее эти «броски» для него проходят.

Пересеченность Ленских берегов начинает всего сильнее чувствоваться только у Якутска. В низовьях же она проявляется мало. Характерность местности сказывается здесь в обильных песчаных отмелях, выступающих наружу и разбивающих течение Лены на многочисленные рукава. Вообще, несмотря на то, что Лена по длине своей является пятой рекой в мире и второй (после Енисея) в СССР,  она в нижней своей части производит весьма не «внушительное» впечатление, ибо вся стекающая с юга огромная масса речной воды разливается здесь по площади, шириной около 30 километров, на множество сравнительно узких протоков. В особенности это впечатление усиливается, когда смотришь на нижнюю Лену сверху и видишь густую сеть небольших ручьев, которые даже не укладываются в представление о многоводной реке. «Настоящий» свой вид Лена приобретает лишь там, где речное русло начинает сковываться сближающимися (а тем более — отвесными) берегами.

К устью реки Джарджан первым пришел моноплан, а вслед за ним и биплан. Место это не заселенное, и мы застали там лишь трех туземцев, занятых заготовкой дров. Сразу же после посадки приступили к заправке аппаратов, все время ведя ожесточеннейшую борьбу с крепко наседавшими комарами. Комары и мошки — это одно из неизбежных летних «зол» в тундре и в лесо-заболоченных местностях. В приморской полосе их меньше благодаря частой ветренности. Меньше их также и на речных песчаных выступах. Но в месте нашей посадки густой кустарник подходил к самому берегу реки, что и служило причиной довольно чувствительной комариной «активности».

На «ночлег» мы устроились тут же, на береговой гальке, закутавшись лишь в свои летные пальто. Следует для ясности отметить, что в стремлении облегчить нагрузку самолетов нами была намечена «багажная» норма для каждого участника перелета, весом всего в 4—5 килограммов.

После короткой ночи мы с рассветом, 12 августа, снялись дальше, по направлению к следующей остановке — Жиганску. «Заштатный город Жиганск», как он гордо раньше именовался, состоит всего из трех домов и церкви. Вероятно, он в свое время служил административно-миссионерским «центром» для округи, расположенной между Вилюйским и Булунским районами.  Прилетели мы туда, когда солнце уже порядком поднялось. Но несмотря на то, что раньше чем сесть на воду, мы пролетели над «городом», затем совершили посадку, прорулили в местную речку Стрекаловку, подошли к берегу и сами вышли на берег,  нас никто из местных жителей, среди которых основное влияние принадлежит местному священнику,  не встретил. И — увы! — в их числе оказался и единственный жиганский член Осоавиахима. Видимо, они решили на всякий случай быть «подальше от греха». Установились у нас с ними «нормальные отношения» лишь позже, после того как они, надо думать, убедились в нашем несомненно человеческом происхождении. Не приходится, разумеется, упоминать, что вслед за этим на сцене появились авиахимские крылья (прежний авиахимский значок), которые вместе с их обладателем (осоавиахимовцем) заняли на сей раз принадлежащее им по праву почетное место у наших самолетов.

При воспоминании о любопытной жиганской встрече в памяти всплывает еще один курьезный случай из летного прошлого. Расскажем мы о нем поподробнее не только из-за совпадения характерных моментов, но и потому, что сама по себе данная история стоит того, чтобы на ней остановиться особо, хотя бы она и не имела прямого отношении к нашим северным перелетам.

XIII.

Было это в январе 1920 года, когда советская Россия была охвачена кольцом интервенционистских фронтов и блокады. Незадолго до того, в мае 1919 года, на автора этой книжки было возложено задание перебраться заграницу, дабы установить сношения с находившимися там кооперативными представительствами, оторванными от руководящих московских учреждений. Задание это частично было мною выполнено, дольше же оставаться в сытой «загранице», пользоваться ее благополучием в то время, когда у нас люди гибли на фронтах от болезней, голода и холода, было мне не под силу. Решил я поэтому возвратиться в Москву.

Но возвращаться к нам с «пустыми руками» я считал недопустимым. Дело ведь заключалось не только в том, чтобы добраться до нашей территории, хотя всякий, имевший дело с нелегальным переходом через белые фронты, знает, что такие переходы должны были быть всегда связаны с готовностью к любому концу. Задача заключалась в том, чтобы не только самому добраться до Москвы, но чтобы возвращение это дало реально полезные результаты. Решил я добиться возможности доставки в Москву таких предметов, в которых всего острее ощущалась у нас нужда и которые могли быть в то время из Германии доставлены, а именно медикаментов. Но каким же образом это осуществить, если между Германией и Россией располагались тогда (в частности, в районе Двинска, где я намеревался совершить переход) линии трех фронтов: литовского, латвийского и польского?  Ясно было, что имеется единственный путь, которым можно попытаться такую операцию провести, — путь воздушный. Получил я после всяких переговоров разрешение германских властей, договорился с гражданским воздушным обществом, и в результате в декабре месяце в мое распоряжение был предоставлен двухмоторный самолет с летчиком и механиком, способный доставить в Смоленск 31 пуд медикаментов.

Первый наш вылет из Берлина закончился аварией самолета, перевернувшегося (скапотировавшего) при вынужденной посадке. Вторую машину также оказалось необходимым сменить. Наконец, на третьей машине (со сменявшимся экипажем) мы благополучно достигли Кенигсберга, откуда нам предстояло предпринять наш беспосадочный перелет к Смоленску. Но в Кенигсберге находилась тогда так называвшаяся Капповская «железная дивизия» (вскоре затем пытавшаяся совершить монархический переворот в Германии). Пропускать нас в советскую Россию у них желания не было. Вместе с тем, формально препятствовать нашему перелету они, вероятно, считали неудобным. Стали они тогда применять другие способы воздействия.

Вылетели мы в первый раз из Кенигсберга при хорошей, ясной погоде. Набрав постепенно высоту до 2000 метров, мы подлетали к литовской границе. Приближаясь к фронтовой полосе, летчик (один из лучших немецких пилотов — Польтэ) решил проверить, все ли на аппарате в порядке. Ибо следовало учесть, что, если бы нам пришлось иметь вынужденную посадку где-либо на линии белого фронта, нам бы тогда несдобровать было. Стал он проверять поступление бензина из баков и натолкнулся на то, что из верхних баков бензин не проходит. Оставалось нам только спешно поворачивать назад к Германии. Когда мы добрались до Кенигсберга, механик обнаружил в бензинопроводных трубках лед. Это означало, что во время стоянки машины в ангаре (у нас ведь своего караула при самолете не было) в баки с бензином, с целью срыва нашего полета, была впущена вода. На высоте 2000 метров вода, проходя через трубку, замерзла и закупорила этим бензинопровод.

Во второй раз мы, выбрав снова хорошую погоду, вывели самолет из ангара с намерением вылететь по назначению. Заметили при этом, что аппарат как-то туго передвигается по аэродрому — оказалось, что шины на колесах продырявлены.

Проводившаяся по отношению к нам определенная злостная тактика заставила нас наметить такой способ вылета из Кенигсберга, который предупредил бы возможность срыва.

Все последнее время стояла плохая, дождливая погода. Ждали мы первой ясной ночи, чтобы с рассветом вылететь. В ночь на 19 января распогодило, а незадолго до рассвета снова начался дождь. Мы все же решили лететь (в расчете на то, что нам удастся несколько дальше к востоку тучи обогнать и выйти в безоблачную полосу). Отрыв в воздух с аэродрома, в дождь, с тяжело груженой машиной  следует, конечно, считать делом рискованным. Но мы вынуждены были на это идти, ибо поставленная цель оправдывала и возможные жертвы. Большую поддержку оказали мне при этом решимость экипажа и его спортивная заинтересованность в том, чтобы перелет совершить вопреки всем выдвигавшимся препятствиям.

Отрыв был совершен. Выбравшись затем за тучи и пройдя некоторое расстояние на восток, мы, однако, ожидавшейся безоблачной полосы не обнаружили. Весь горизонт был покрыт сплошными облаками. Решили идти дальше по компасу, курсом на Смоленск. Считая себя, по времени, уже в районе Смоленска, мы пошли на снижение с целью определить свое местонахождение. Пробившись сквозь два ряда облаков, мы оказались над типичной нашей западной округой — с разбросанными деревеньками и с беспорядочно натыканными избами. День был праздничный («крещение»), и на дорогах виднелось немалое число саней с ездоками. Появление самолета вызвало там порядочный переполох: люди повыбегали из изб, лошади неслись вскачь. Поблизости железнодорожной станции или каких-либо других пунктов, по которым мы смогли бы ориентироваться, определить свое место, не оказалось. Летчик наш решил поэтому сесть для того, чтобы определиться, и сразу полететь дальше. Снег сверху казался ровным и подходящим для колес. Но на самом деле совершенно неожиданная и, пожалуй, даже, невиданная для этого времени года оттепель создала крепкую снежную корку, задерживавшую естественный разбег аппарата при посадке. В результате, самолет уткнулся носом в землю, не перекувырнувшись только благодаря самообладанию и искусству пилота. Но при этом переднее колесо было начисто сметено, а правое колесо — совершенно смято.

Оказались мы в деревне Тыщи, Гомельской губернии, всего в 100 километрах от Смоленска. Приступили мы сразу к восстановлению аппарата. С помощью деревенского плотника и кузнеца поврежденное боковое колесо было заменено нами деревянным барабаном (вероятно, единственный случай в истории авиации), а остальные повреждения — кое-как заплатаны. Возникли у нас и затруднения с запуском моторов. Пришлось частично разбирать их и затем собирать на лютом холоде.  Все трудности, однако, были преодолены, и самолет благополучно перелетел в Смоленск. Медикаменты же, среди которых основное место занимали средства по борьбе со свирепствовавшим тогда сыпным тифом, были мною доставлены в Москву и сданы Наркомздраву. Это был первый прорыв окружавшей нас блокады воздушным путем.

Понятно, что необычный наш прилет в деревню дал пищу и для всяких разговоров насчет «нечистой силы», «антихриста» и прочих вещей. Стал к нам съезжаться из деревень, за 50-60 километров, народ. Следует при этом сознаться, что «туземцы» из Гомельской губернии были, за малым исключением, также весьма слабо информированы о существе авиации и о силе, управляющей самолетом. Особенно ярко это проявилось в той сцене, о которой я и собирался рассказать.

Заняты были мы подготовкой снежной площадки для взлета: утаптывали снег, подравнивали его и т. д. Все мы, трое прилетевших, одеты были в авиационные костюмы, в пилотские шлемы, летные перчатки — словом, являли собою образ, для большинства населения невиданный. Разговаривали мы между собой по-немецки. Как-то расхаживая с нашим пилотом по площадке, я заметил неотступно шагавшего рядом с нами невысокого роста дяденьку со всклоченной рыжей бороденкой, в армяке, с кнутом в руке (лошадь, видимо, оставалась невдалеке), во все глаза нас изучавшего. Совместное хождение продолжалось у нас несколько времени. Наконец, в разговоре с пилотом я над чем-то расхохотался — тут-то дяденька наш остановился, хлопнул обеими руками по ногам и в крайнем экстазе выпалил: «гы, смеецся — бытто цалавек» (смеется — будто человек). Как видим, недоверие к нашему человеческому облику  проявлялось не только в далеком Жиганске, но даже и в близком к нам, почти центральном районе.

На других остановках наших по Лене нам также передавали, как в ряде случаев завидевшие нас издали туземцы «спасались» бегством в лес. Но тем утешительнее было следить за тем, как постепенно росло впоследствии доверие к нам, как все поголовно население подолгу простаивало у самолетов, следя за всеми нашими действиями, расспрашивая о всяких деталях. Местные работники Якутской республики отмечали потом, каким могучим орудием в борьбе с веками создававшимися представлениями о «сверхъестественном», в борьбе с влиянием шаманов  служили наши самолеты. Ведь рушились совершенно основные понятия о пределах человеческой мощи. Ведь «летающий человек» — это уже явное вторжение в тот мир, который должен был считаться миром непостижимым. Ведь это же мы, обыкновеннейшие, ничем от других не отличающиеся люди, оказались обладателями чудесной, человеку служащей силы — стало быть, человек способен к активной борьбе и с потусторонними «злыми силами». Недаром в Якутске затем утверждали, что наш перелет произвел «революцию» в миросозерцании низового населения. Несомненно, что значение его в качестве «культурно-просветительного» мероприятия, было действительно велико.

XIV.

Но вернемся к Жиганску. Пробыли мы там с утра 12 августа, а во второй половине дня решили вылететь, чтобы засветло прибыть на очередную нашу базу — у устья реки Вилюя. Моноплан запустил мотор и пошел на отрыв. Заведен был мотор и на биплане. На этот раз к району посадки пришел первым биплан. Долго нам пришлось в наступавших сумерках выискивать то место, где было сложено наше горючее, пока не обнаружили его на береговом песке, отмеченным небольшими шестами с красным и белым флажками (таков был тот отличительный знак, который установлен был у наших запасов в ненаселенных пунктах ниже Якутска). Место казалось безлюдным. Вышли мы на берег, стали разводить костер из выброшенного рекою плавника. В это время к нам подошел якут-рыбак, с расположенной, очевидно, где-либо поблизости рыбалки. Попытки наши сговориться с ним встречали единственный ответ: «толкуй нету» (толковать, говорить — не умею). Через короткое время он ушел. Наступила ночь.

На пути из Жиганска к устью Вилюя мы пересекли северный полярный круг, т. е. тот географический круг (параллель) который человечество условно принимает, как границу северной полярной (арктической) области. Отстоит эта параллель от серединного круга (экватора), делящего как бы земной шар на два равных полушария, на расстоянии 60 градусов 32 минут, или на 7385 километром. От крайней северной верхушки земного шара (северного полюса) северный полярный круг находится, таким образом, в расстоянии 23 градусов 28 минут, или 2605 километров. Следовательно, полярным Севером или Арктикой называется та часть земной поверхности, которая расположена между северным полярным кругом и северным полюсом.

Южная граница арктической области, т. е. северный полярный круг, занимает особое положение по отношению к солнцу в процессе вращения вокруг солнца земной планеты. На этой географической параллели (66 градусов 32 минуты северной широты) солнце летом в течение одного дня не скрывается с горизонта, а зимой — в течение одного дня не появляется на горизонте. По мере же отдаления от полярного круга в направлении к полюсу периоды незаходящего и невосходящего солнца все удлиняются. Наиболее характерным в этом отношении пунктом на земном шаре является самый полюс (т. е. 90-й градус северной широты), где солнце совершенно не заходит в течение всего времени, начиная со дня весеннего равноденствия до дня осеннего равноденствия, и совершенно не восходит, начиная со дня осеннего равноденствия до дня весеннего равноденствия. Если бы земная «ось» располагалась в отношении к солнцу совершенно отвесно, тогда бы год на полюсе распадался поровну на сплошной день и сплошную ночь — стало быть, день и ночь на полюсе длились бы ровно по 6 месяцев. Но на самом деле земная ось расположена не отвесно, а с некоторым отклонением в отношении к солнцу, что сказывается и в неравномерности распределения дня и ночи. Исчислено, что на полюсе солнце не заходит в течение (приводимое ниже число дней представляется, понятно, не абсолютно точным, а лишь приблизительным) 186 дней и не восходит в течение 179 дней. На 85-м градусе широты оно не заходит в течение 160 дней, не восходит в течение 153 дней, а переходное время, т. е., когда солнце и восходит и заходит, исчисляется в 52 дня. На 80-м градусе широты солнце не заходит в течение 134 дней, не восходит в течение 127 дней, переходное время — 104 дня. На 75-м градусе широты — не заходит в течение 103 дней, не восходит в течение 97 дней, переходное время — 165 дней. На 70-м градусе широты — не заходит в течение 66 дней, не восходят в течение 60 дней, переходное время — 239 дней. Наконец, как мы уже отмечали, на полярном круге солнце не заходит в течение одного дня, не восходит в течение одного дня, а переходное время сводится к 363 дням.

В Булуне мы имели еще светлые ночи, но на стоянке нашей в устье реки Вилюя, расположенном в расстоянии 250 километров южнее полярного круга, мы уже вступили в полосу «настоящей» ночи. Развели мы костер, готовясь к ночлегу, когда заметили снова приближающегося к нам знакомого уже рыбака в сопровождении сынишки. Принес он нам в подарок свежевыловленную большую стерлядь. Воспользоваться подарком мы из-за недостатка времени не смогли, но самое радушие, проявленное завидевшим нас рыбаком, очень характерно для того отношения, которое мы неизменно встречали со стороны местного населения.

Снялись мы с места ночевки на следующее утро, 13 августа. На этот раз мы должны были достичь города Якутска — хозяйственного, культурного и административного центра Якутской республики. Приближение к центральному пункту Ленского района воспринималось нами даже в воздухе.

Теперь мы уже внизу видели все густеющую тайгу, сменившую океанскую тундру и полярный низкорослый лес. Река несколько сузилась (у устья Алдана ширина Лены исчисляется в 15 километров, вместо 30 километров в низовьях). Становившиеся все более гористыми берега, с падями и расщелинами, давали себя чувствовать, довольно заметно «встряхивая» нас. Пролетели мимо устья реки Алдана — самого многоводного из впадающих в Лену притоков. Впервые увидели заводские здания свинцовоплавильного завода, находящегося при впадении Алдана в Лену. Стали выявляться внизу, в береговой тайге, и другие признаки хозяйственной оседлости. Участились селения, состоявшие временами, правда, всего из нескольких домов, но затем все укрупнявшиеся. Все заметнее делались прилегавшие к селениям отдельные участки зеленых лугов. Открылся, наконец, Якутск, раскинувшийся на довольно значительном пространстве на левом берегу Лены.  Проделав несколько кругов над городом, мы сели в одном из рукавов (у Якутска ширина Лены исчисляется в 10 километров) речного русла.

Встретило нас много народа, и очень тепло, хотя ждали нас там лишь через несколько дней. Неожиданный наш прилет нарушил разрабатывавшийся только порядок торжественной встречи первых самолетов, прилетевших в Якутск. По этому поводу мы их успокаивали, утверждая, что лучше неудавшаяся встреча да удавшийся прилет, нежели обратное положение.

В Якутске пробыли мы 5 дней. Просматривались моторы, самолеты. Отдыхали. Участвовали в собраниях, посвященных нашему прилету. Давали объяснения прибывшим экскурсиям. Обоими самолетами было совершено по нескольку полетов с пассажирами-делегатами местных организации. Утром 18 августа вылетели мы из Якутска. Взлет пришлось совершать под дождем, под дождем пришлось также и лететь, пока не достигнута была очередная наша остановка — в Иситской. С нами на этот раз летел из Якутска до города Олекминска глава якутского правительства М. К. Аммосов.

В Иситской долились бензином и полетели дальше, прибыв в Олекминск, находящийся у устья впадающей в Лену реки Олекмы и являющийся одним из наиболее крупных земледельческих пунктов Ленского района. Здесь нас торжественно встретило местное население и съехавшиеся из окружных наслегов (селений) крестьяне. Переночевали и на следующий день, 19 августа, вылетели по дальнейшему маршруту. Перед вылетом из Олекминска получили мы телеграмму из расположенного южнее по Лене селения Нерюктей, сообщавшую, что в том месте собралось много съехавшихся из дальних наслегов крестьян, очень просящих совершить у них посадку. Произвел эту посадку наш моноплан, который попутно доставил из Олекминска в Нерюктей одного из местных руководящих работников. Вообще на пути от Якутска, где пролегает уже телеграфная линия, к нам поступало много обращений о дополнительных наших остановках в ряде селений. Мы лишены были, однако, возможности из-за неблагоприятных условий погоды эти просьбы выполнять.

Следующим за Олекминском базисным пунктом служила у нас Мача, на правом берегу Лены. В этом месте речное русло суживается всего до полутора километров — поэтому течение между крутыми берегами становится здесь крайне быстрым. Самолеты нам пришлось отбуксировать к находящемуся на середине реки острову, под защиту островного мыска. Мача — довольно крупное селение, поддерживающее связь с Бодайбинским золотопромышленным районом. На противоположном берегу реки расположено другое крупное селение — Нахтуйское. Из Мачи мы первоначально предполагали вылететь в тот же день, 19 августа. Но в действительности наш вылет оттуда смог состояться только 21, ибо все это время мы были задержаны низкими дождевыми тучам и почти непрерывным дождем.

Беда заключалась в сузившемся русле и высоких берегах, ибо если бы нам даже удалось оторваться в воздух при дожде и низкой облачности, то дальнейший полет над самой водой, по извилистому речному ложу, представлялся бы совершенно невозможным. С другой стороны, возможность выхода за облака отпадала, ибо, поскольку долина реки была бы покрыта облаками, мы рисковали бы, не видя ничего внизу, пролететь мимо следующей нашей базы, вынужденные затем где-либо сесть по израсходовании всего горючего. Приходилось поэтому сидеть да ждать, да посматривать часто и пытливо на «гнилой угол» (так мачевцы называют верхний заворот реки, откуда, по их наблюдениям, всего чаще приходит непогода).

Наконец, 21 августа при несколько приподнявшейся облачности, мы вылетели из Мачи. Но дальше летные условия оказались снова трудными. Облака с частым дождем, прижимавшие к воде, при непрерывных поворотах по речным извилинам, когда казалось, что вот - вот не успеем отвернуть (ведь наименьшая скорость наша на биплане составляла около 125 километров в час) и угодим в резко выступающий береговой мыс,  делали полет наш напряженным и сложным. До следующего посадочного места — Витима — мы долететь не смогли и, прижатые дождем к самой воде, вынуждены были сесть на полпути — в Мухтуе. Вылететь отсюда оказалось возможным лишь на следующий день, 22 августа.

В Витиме, куда мы после того прибыли, мы провели сутки. Селение расположено на левом берегу Лены, против устья впадающей в нее реки Витима. Пункт этот достаточно оживленный, ибо здесь сходятся речные суда, как с верхних и средних плесов Лены, так и со стороны реки Витима, которая служит основной транспортной артерией для известных Бодайбинских золотых приисков.

Из Витима в Киренск мы снялись 23. Вскоре после вылета погода опять стала портиться. Начался с перерывами дождь. Лететь пришлось снова низко над водой. Однако до Киренска все же дотянули, хотя посадка и производилась под сильным дождем.

В Киренске мы уже оказались в пределах Иркутского округа. Город расположен весь на островке, омываемом с одной стороны Леной, а с других сторон — рукавами реки Киренги. По сравнению с другими пунктами на Лене, Киренск представляется особо густо заселенным. Это, в частности, сказалось вечером того же дня на докладе нашем в местном нардоме, где число присутствующих исчислялось в 1200 человек. По сравнению с другими  местами на  Лене — это, понятно, число исключительно высокое. Уместно при этом отметить, что во всех решительно населенных пунктах по Лене, где нам приходилось ночевать, у нас постоянно проводились беседы с местными жителями. Беседы, выявлявшие действительно глубокий интерес, вызванный у них нашим прилетом. И что особо должно быть отмечено — это то, что в большинстве случаев передние скамьи бывали заняты преимущественно пожилой, седой частью собрания, задававшей ряд вопросов, касавшихся  деталей нашего перелета, конструкции наших аппаратов и т. д.

Внимание, оказанное нам в Киренске, имело и свои особые последствия. На другой день нашего прибытия туда, 21 августа, после дождя стояла тихая, довольно ясная погода. На Лене — полнейший штиль. В то же время речное русло  здесь уж не такое широкое, берега обрывистые, а главное — Лена тут же, у города, делает довольно крутой поворот. Места для разбега самолета  очень мало (тем более, что машины — груженые), нужен хоть какой-нибудь ветерок, который подхватил бы самолет и помог бы ему оторваться от воды. Мы сидели на берегу, у самолетов, и ждали ветерка. Но он не появлялся. Между тем, киренцы, полагая, что мы собираемся отлетать, собрались нас проводить. Появился оркестр. Начался митинг. Мы пытались объяснить, почему нам теперь будет трудно взлетать, но это объяснение воспринималось довольно туго — ведь погода-то «хорошая». И действительно, тишь необычайная, Лена блестит, словно зеркало — какого же, мол, шута вы сидите и не летите? Посидели мы еще, подождали, ничего лучшего не дождались, не хотелось нам всю эту торжественность срывать (положение, как говорится, обязывает), и мы пошли запускать моторы.

Моноплан наш после довольно продолжительного разбега оторвался благополучно (вообще он, как машина более легкая, отрывался всегда легче). Биплан же, идя на взлет, все больше нагоняя скорость, наскочил на подводную каменистую отмель, его подбросило и... Но и здесь, как и при первом полете на остров Врангеля, положение было также восстановлено, благодаря решимости и самообладанию нашего пилота: не растерявшись, давши максимального газу, максимальное число оборотов мотору, он  буквально вырвал машину в воздух.

После прилета и очередной наш базисный пункт — Усть-Кут — мы почувствовали последствия нашего киренского взлета, ибо сразу за посадкой лодка стала заполняться водой. Вытащили ее на берег и установили, что в днище образовалась приличная пробоина, к заделке которой летный наш состав с помощью местного мастера немедленно и приступил.

Усть-Кут является местом, откуда только начинается правильное пароходное сообщение вниз по Лене. Вверх по Лене пароходы из Усть-Кута доходят при высокой воде до Жигалова, а уж в половодье, при самой высокой воде, небольшие пароходы доходят до Качуга. Летом же и осенью конечной пристанью для пароходов служит Усть-Кут, а по прекращении пароходных рейсов от Усть-Kyтa до Качуга сообщение поддерживается на лодках с бичевой тягой. Только в последние годы на этом участке появились «теплоходы», представляющие собою обыкновенные моторные лодки, с надстроенной большой каютой. Теплоходов всего два, из которых один во время нашего пребывания в Усть-Куте не работал. Второй же заполнялся сверх всякой меры пассажирами (попадала, за недостатком места, только часть желающих), сидевшими вплотную друг к другу, с наваленным посредине каюты багажом. При этом путь до Качуга (500 километров) продолжался трое суток.

В Усть-Куте мы задержались до 27 августа. Главная причина задержки заключалась не в заделке пробоины, а в беспрерывных дождях, которые снова начались после нашего прибытия. Вообще, как видно уже из нашего описания, мы после Якутска попали в полосу длительного ненастья. Из-за почти непрестанных дождей скошенное сено оставалось неубранным и гнило. В земледельческих Ленских районах гибли хлеба. Естественно, что такая погода должна была сказаться и на скорости нашего продвижения. В итоге, вместо пяти дней, которые мы предполагали затратить на перелет по участку Якутск—Иркутск (меньше нельзя было бы, потому что мы старались посетить побольше населенных пунктов), нам пришлось фактически затратить на этот «перегон» десять дней.

Двинулись мы, стало быть, из Усть-Кута 27 августа. Пробыв (как и намечалось по плану) пару часов в Жигалове, мы достигли последнего речного пункта на нашем маршруте — селения Качуг.

На следующий день нам предстояло закончить перелет, покрыв по сухопутью этап Качуг — Иркутск. Конечно, всякий перелет на одномоторном гидросамолете по сухопутью при отсутствии каких-либо пространств воды для посадок (что при вынужденной посадке должно неминуемо повести к поломке аппарата)  представляется делом не особенно желательным. Тем более что моторы у нас, как мы отмечали уже, были обыкновенные, никак для нашего перелета не подбиравшиеся, а поработали они бессменно порядочно времени. Но тем важнее было для нас довести взятое на себя дело до конца.

Ибо при организации данной экспедиции нами руководили не спортивные намерения, а соображения, диктовавшиеся интересами страны. Наша экспедиция выполнила уже ряд заданий. Заканчивавшийся уже нами Ленский перелет «открывал дорогу» для установления необходимейшей постоянной воздушной связи между сибирской железнодорожной магистралью и оторванной, далекой Якутией. И ясное дело, что никаких сомнений относительно дальнейших действий у нас быть не могло — остававшийся кусок суши должен был быть покрыт.

В Качуге Лена становится совершенно узкой и мелкой. Местами отмели выступают почти к самой поверхности воды, маскируясь только верхним тонким водяным слоем. Расположения этих отмелей местные жители в точности определить не могли.

28 августа, дождавшись, пока державшийся над рекой утренний туман разошелся, и выяснив по телеграфу состояние погоды в Иркутске, мы стали сниматься. Первым на подъем, как всегда, пошел моноплан. Ему пришлось предварительно отрулить дальше по реке, дабы образовалось достаточное место для взлета при безветренной снова погоде. Идя на отрыв, моноплан задел песчаную подводную отмель, сразу же сбившую его скорость. Перемахнув через отмель, он оказался вблизи берега и взлететь уже не смог бы. Развернуться в сторону по речному загибу он не успел. С выключенным хотя уже мотором самолет продолжало по инерции нести на берег, к которому его с силой и приткнуло. Одна из стоек, соединяющих корпус с поплавками, при этом лопнула. Еще две стойки оказались помятыми. Смяло также и передний угол правого крыла.

Стал вопрос, как быть. Посмотрели, «подсчитали раны», проверили возможности и решили самолет подремонтировать местными средствами. Часть сломанной стойки заменили куском стальной трубы, помятые стойки выпрямили и укрепили хомутом, развороченный угол крыла обшили просто куском алюминия. Словом, с задачей возможного восстановления летной способности моноплана бортмеханики наши великолепно справились. Моноплан во второй половине того же дня, 28 августа, был готов, пошел на взлет, взлетел и взял направление на Иркутск.

Вслед за ним оторвались и мы на биплане. Прошли небольшой кусок вдоль береговой черты, а затем пошли над дорогой к Иркутску. Полет проходил сравнительно спокойно, на высоте 600-700 метров над землей. Конечно, все наше напряженное внимание было направлено на моноплан и на то, как он, лишь частично залеченный, переносит свей поход. Но все прошло хорошо, и оба аппарата (сначала биплан, затем моноплан) совершили посадку на реке Ангаре, в Иркутске. Через пару дней оба самолета провели еще по несколько агитполетов с местными осоавиахимцами.

Таким образом, перелет был закончен. Весь намеченный маршрут был нами покрыт. Все возложенные на экспедицию задачи были полностью выполнены. Совершенно очевидно, что все это оказалось возможным только благодаря мужеству и твердому стремлению к достижению намеченной цели, проявленным летным составом Северной воздушной экспедиции: на биплане — летчиком Э. М. Лухтом и бортмехаником Ф. М. Егерем; на моноплане — летчиком Е. М. Кошелевым и бортмехаником Г. Т. Побежимовым.

 

Перелет 1928 г

XV.

Таковы были те, не совсем обычного порядка начинания, которые к концу 1927 года осуществлены были нами на советском северо-востоке. Начинания,  полностью связанные с хозяйственными и политическими интересами Советского Союза, создающие исходные позиции для дальнейшего планомерного использования обширнейших пространств нашего полярного. Севера.

Проведен первый советский морской поход к острову Врангеля. Проведено затем заселение острова Врангеля, являющееся первым в истории России опытом государственной колонизации необитаемого острова в Ледовитом океане. Помимо непосредственного своего хозяйственного значения заселение острова Врангеля, закрепление его за СССР служит для всех, кто этим вопросом может интересоваться, достаточно убедительным показателем того, что советская страна с должным вниманием относится к делу охраны и использования даже самых ее отдаленных полярных областей.

Проведен первый в истории мореплавания морской грузовой рейс из Владивостока в устье реки Лени, открывающий ряд возможностей в направлении дальнейшего широкого использования естественно-производительных сил Ленского края, кладущий одновременно начало более обеспеченному обслуживанию населения далекого приокеанского Севера. Разумеется, успешность последующих морских плаваний к устью Лены будет в значительнейшей мере зависеть от степени делового внимания, которое данному вопросу будет уделяться и впредь.

Проведен первый в истории авиации комбинированный (морской и речной) длительный полярный перелет на одномоторных самолетах — к острову Врангеля и над всей рекой Леной, показавший силы и выносливость нашей молодой авиации. Помимо задачи по установлению связи с островной колонией, помимо авиационного своего значения, данный перелет существенным образом содействовал организации ныне действующей постоянной воздушной линии между Иркутском и Якутском. Он оказал также несомненное влияние и на успешность борьбы с существующими у отсталого туземного населения вековыми религиозными предрассудками и представлениями.

Все эти достижения давали основание для постановки вопроса о воздушном «освоении» нашего полярного Севера в несколько большем объеме. Мы выдвинули вопрос об организации сквозного перелета, охватывающего все побережье СССР — от Владивостока до Архангельска и Ленинграда, через Ледовитый океан. В первую голову мы стремились таким перелетом подойти к практическому выяснению различных местных условий, связанных с возможностью организации в дальнейшем северных воздушных путей (так называемых трансарктических воздушных путей, на сущности которых мы особо остановимся ниже).

Одновременно такой перелет мог бы содействовать и разрешению некоторых других задач, выдвигаемых Севером и, несомненно, заслуживающих нашего внимания. Да и сама по себе воздушная работа на Севере представляется достаточно для нас существенной, ибо при том значении, которое приобретают северные пространства в результате достигнутых человечеством успехов в деле «покорения» воздуха, необходимым является и наше ознакомление с летными условиями в тихоокеанской и арктической прибрежных зонах. Следует и нам заняться изучением полярного режима и способов приспособления к нему воздушных средств, которыми мы располагаем. Следует приучить и наш летный состав к трудной, требующей крепкой внутренней закалки, настойчивости, выдержки, работе в полярных условиях, в условиях полной оторванности от обычных, оборудованных и обслуживаемых баз.

С выдвигавшимся перелетом мы пытались связать также посильные для нас вопросы географического исследовательского порядка в смысле возможной проверки некоторых географических предположений, относящихся к таким северным районам, которые до настоящего времени представлялись недостижимыми. Существует на географических картах так называемое «белое пятно», охватывающее неисследованную область Ледовитого океана, заключенную между линией остров Врангеля — Аляска и северным полюсом, где, но мнению отдельных исследователей, должны существовать неизвестные еще человечеству пространства суши. Ни одно морское судно не в силах было туда проникнуть. В 1926 г. над этой областью на пути от северного полюса пролетал дирижабль «Hopre», под руководством Амундсена, но вследствие значительной туманности и плохой видимости исследование данного района в географическом отношении оказалось тогда невозможным. Разумеется, широких исследовательских задач мы ставить не в состоянии были, тем более что рассчитывать мы могли, в лучшем случае, лишь на двухмоторный самолет, радиус действий которого все же ограничен. Мы должны были также считаться и с общим расстоянием, которое предстояло самолету покрыть в обстановке достаточно нелегкой, что вынуждало нас по возможности избегать всяких значительных отклонений от нашего главного маршрута. Поэтому в намечавшийся наш исследовательский круг могли быть включены лишь такие места, которые располагались бы только в небольшом отдалении от основной линии нашего перелета. Первым таким местом служил район к западу от острова Врангеля и к Северо-востоку от Медвежьих островов, который для всех пытавшихся проникнуть в него морских судов оставался недоступным. Сам по себе факт неизменного наличия в этом районе плотных скоплений непроходимого льда даже в такие периоды, когда смежные области океана оставались свободными, дает возможность предполагать наличие здесь какого-то задерживающего барьера, муштрующего вокруг себя дрейфующий океанский лед. Совпадает это предположение и с данными, сообщенными еще в 1762 году сержантом Андреевым, производившим обследование Медвежьих островов (к северо-востоку от устья реки Колымы) и отметившим наличие земли к северо-востоку от этих островов. Подтверждается оно в известной мере данными, сообщенными в свое время К. К. Неупокоевым, указавшим на замечающийся по мере приближения к предполагаемой земле Андреева как бы подъем морского дна и на встреченных там же птиц куликовой породы, держащихся обычно поблизости от берега и далеко в море не отлетающих. Любопытно эти обстоятельства сопоставить с отмеченным Л. М. Старокадомским совпадением района «земли Андреева» с тем местом, которое на старинных картах значилось как «земля, где живут люди хряхай».

Обрисованная область Ледовитого океана могла бы быть охвачена экспедиционным самолетом, на пути его от острова Врангеля к устью реки Колымы. Конечно, определяющим моментом являлось бы при этом состояние погоды, ибо возможность выяснения вопроса о наличии в отмечаемом районе «земли Андреева» всецело зависела бы от степени видимости в полете. Наличие тумана лишило бы возможности что-либо разглядеть внизу.

Другой задачей географического порядка, связывавшейся также одно время с нашим перелетом, являлось воздушное обследование открытой в 1913 году Северной Земли, находящейся к северу от Таймырского полуострова, расположение и границы которой остаются до сих пор неизвестными. Для осуществления этого намерения требовалась организация бензиновой базы на побережье Таймырского полуострова, куда имели быть переброшены бензин и масло, оставленные нами в 1927 году в Булуне. Однако в дальнейшем выяснилось, что горючее наше было из Булуна вывезено в направлении к реке Яне. Обратная доставка его в Булун продолжалась довольно долго. Необходимое время было упущено. Поэтому от мысли об организации базы на Таймырском полуострове пришлось вскоре же отказаться. Вопрос об обследовании Северной Земли, таким образом, сам собою отпадал.

Как и в 1927 году, планировавшийся нами перелет преследовал цели общественно-просветительного порядка в отношении дальнейшего приближения нашей авиации к населению наиболее далеких окраин, с той лишь особенностью, что на этот раз должна была быть охвачена куда более значительная территориальная полоса, а тем самым  и более значительная часть населения нашего полярного Севера.

Экспедиционный самолет должен был также совершить залет и на остров Врангеля. Правда, в 1928 году к острову имело подойти и морское судно. Однако наш прилет, намечавшийся в период более ранний, имел бы, несомненно, также большое значение в жизни колонии, как возможная помощь в случае нужды и как показатель того, насколько внимательно относимся мы к судьбе крайнего советского форпоста на полярном северо-востоке.

Естественно, что успех, сопутствовавший нашим предшествовавшим северным начинаниям, в значительной мере содействовал положительному разрешению вопроса и о новом перелете. Успех этот подкреплял наши «северные» позиции и придавал убеждающий «вес» нашим доводам и расчетам. Но он же одновременно и усложнял обстановку. Обычно, если какое-либо трудное дело заканчивается успешно, к нему затем начинает временами проявляться недостаточно продуманное отношение, как к делу, по существу-де не трудному, а легкому. Сказывается это, между прочим, и в том, что людей, выражающих желание в соответствующем новом предприятии участвовать, оказывается куда больше, чем их было незадолго до того, что необходимая в полярных условиях готовность к трудностям оказывается весьма непрочной, а в результате — первые же невзгоды вызывают чрезмерное ослабление того «духа решимости», который представляется обязательным при осуществлении пионерских предприятий в Арктике. В итоге, если проводимое начинание терпит потом, по отмеченным причинам, неудачу,  тогда обратные впечатления («разочарование») начинают настолько сильно проявляться, что в корне своем здоровое, имеющее все решительно данные для успешного развития дело берется под обстрел, а потом и вовсе хоронится (хотя бы и по «первому разряду»).

Мы трудностей не преувеличиваем и всяческих «страхов» не расписываем, ибо считаем, что всякое нужное, назревшее и одолимое дело, с какими бы оно трудностями ни было связано, должно обязательно осуществляться и доводиться до конца. Так строится жизнь. Всякая новая область человеческих достижений, человеческих исканий всегда будет связана и с трудностями, и с невзгодами. Однако это обстоятельство не может, не должно тормозить естественных и неизбежных стремлений человеческого общества к использованию тех природных возможностей, которые оказываются под силу существующему производственному уровню, существующим знаниям и техническому развитию. Мы считаем, что трудности должны настойчиво преодолеваться, но мы их не скрывали и не скрываем, как не скрываем и того, что во всяком новом начинании следует быть готовым и к возможным неудачам.

В такой общей постановке мы и выдвинули свою мысль об организации сквозного северного перелета вдоль всего побережья СССР. Для нас было ясно (как, впрочем, особо ясно и сейчас), что человечество располагает уже даже и в настоящее время в достаточной степени доказанными и действенными техническими средствами, позволяющими включить воздушные пространства, в частности, северные воздушные пространства, в сферу его полезной эксплуатации. Ясно было, что данному вопросу следует и нам вовремя уделить необходимое внимание.

XVI.

Решение об организации сквозного северного перелета (трансарктического перелета, как мы его называли) принято было 19 января 1928 года. Первоначально исходным пунктом, пунктом вылета, намечался не Владивосток, а Петропавловск-на-Камчатке. Делалось это частью в целях сокращения нашего летного маршрута, а главное — в стремлении избежать перелета над Охотским морем, ибо в период обсуждения нашего проекта со стороны ряда лиц выдвигались всякие возражения против перелета через Охотское море, которое, по их утверждению, представляется крайне туманным и для воздушных операций поэтому опасным.

Временем для перелета намечалась вторая половина июля и август, так как в этот период мы имели основания рассчитывать на наличие свободной (хотя бы и узкой, но для самолета достаточной) полосы чистой воды и под североокеанским берегом на всем протяжении нашего маршрута. Время перелета обусловливалось также сроком поступления самолета в распоряжение экспедиции, а самое существенное — сроками организации баз с бензином, маслом, запасными частями к моторам и материалами, которые предстояло разбросать по всему пути перелета. Учесть требуется при этом, что базы приходилось устраивать не на Черном море, а на побережье Северного Ледовитого океана, частью в местах редко посещаемых, пустынных. Времени для организации баз оставалось мало, все запасы предстояло раньше подготовить в Москве, затем железной дорогой перебросить на различные морские и речные пристани, а затем уже развезти по всему тихоокеанскому и северо-океанскому побережью. Всего нам предстояло организовать 17 баз, из которых 8 баз — вдоль побережья Ледовитого океана. Почти все базисные пункты (кроме одного) требовалось обслужить водным путем, следовательно, лишь после отхода местных льдов. Последнее обстоятельство и определяло направление нашего полета: не из Ленинграда на восток, к Берингову проливу и далее к Камчатке, а в обратном направлении — с востока на запад, ибо поскольку льды от северного океанского берега отходят лишь к началу августа, постольку более выгодным представлялось в течение июля месяца использовать свободную воду тихоокеанской части маршрута с тем, чтобы к августу выйти уже к Ледовитому океану.

Экспедиционный самолет поступил в наше распоряжение на Черном море лишь к началу мая. Предстояло его разобрать, запаковать, перевезти морем на пароходе (ширина корпуса самолета превышала ширину железнодорожных платформ, потому перевозка железной дорогой отпадала) до Владивостока, а оттуда после перегрузки на другой пароход до Камчатки. Ясно было, что все эти операции должны занять, по меньшей мере, около двух с половиной месяцев. (Сам по себе морской переход из Черного моря во Владивосток исчисляется обычно в 15-50 дней.) В таком случае самолет смог бы попасть на Камчатку не ранее середины июля. Имея в виду, что на сборку аппарата ушло бы затем не меньше двух недель, можно было бы рассчитывать на вылет из Петропавловска только в начале августа, что являлось сроком достаточно поздним, к этому примешивалось еще и то соображение, что в Петропавловске сборку пришлось бы выполнять, опираясь исключительно на свои собственные технические силы и средства. В этих условиях двухнедельного срока для сборки могло бы оказаться также недостаточно, что еще больше оттянуло бы время вылета. Мы пришли поэтому к заключению о необходимости перенесения начального пункта перелета во Владивосток. Мы считали, что опасения насчет сплошь туманного Охотского моря представляются несоразмерно преувеличенными, что такого явления, как сплошной туман на водяной площади (пусть даже и окаймленной сушей), измеряемой почти тремя миллионами квадратных километров,  в природе существовать не может. Мы считали себя технически достаточно вооруженными для того, чтобы перелет через Охотское море совершить, тем более что рано или поздно все эти пугающие представления об Охотском море проверить ведь все равно пришлось бы. Учитывая приведенные расчеты, президиум Осоавиахима СССР (который и на этот раз также являлся организатором перелета), утвердил наше предложение о перенесении начального пункта нашего перелета во Владивосток. Соответственно, общий маршрут наш строился из Владивостока Татарским проливом — к устью реки Амура. Оттуда  через остров Сахалин и Охотское море — к западному берегу Камчатки и далее  через Камчатский хребет — в Петропавловск. Затем Беринговым морем и проливом до Ледовитого океана и далее на запад — к острову Врангеля, устью реки Колымы, Новосибирским островам, низовьям реки Лены, Таймырскому полуострову, устью реки Енисея, Новой Земле и Архангельску. Промежуточные базы организовывались в Советской гавани (в Татарском проливе), в Николаевске-на-Амуре, в Большерецком устье (у устья реки Большой, на западном берегу Камчатского полуострова), в Петропавловске-Камчатском, в Усть-Камчатске, в устье реки Олюторки (значащаяся на морских картах река в глубине Олюторского залива), в устье реки Анадырь, в селении Уэлен (северный берег мыса Дежнева, у входа в Ледовитый океан), на мысу Северном, в Нижне-Колымске, у камня Кигнлях (остров Ближний Ляховский, Новосибирского архипелага), в Булуне, в бухте Нордвик (устье реки Хатанги, у подножья Таймырского полуострова), на острове Диксон (устье реки Енисея), у Югорского Шара (Южный пролив Новоземельской группы островов), в Мезени и Архангельске. Расстояние между базами колебалось между 450 километров (наименьший этап) и 1200 километров (наибольший этап).

Самолет погружен был нами в Черном море на пароход «Лозовский» 11 мая. Размещение аппарата на палубе даже и океанского судна требовало особого внимания, ибо размеры его были довольно значительны. Длина корпуса (лодки) — 17 с половиной метров, длина каждого крыла — по 11 метров и т. д. Приходилось при этом считаться с возможной резкой морской качкой и с океанской волной, перекатывающейся иногда через палубу. Как полагается, мы и в этом отношении имели крайне тревожные предсказания со стороны мореходных организаций, формально предупреждавших нас о том, что перевозка нашего самолета на борту «Лозовского» представляется делом весьма рискованным. Однако мы нашли способы расположить все чувствительные части аппарата в защищенных местах судовой палубы. «Лозовский» свой переход совершил вполне спокойно, и 28 июня (т. е. через 47 дней) он благополучно прибыл во Владивосток. Самолет был доставлен в полнейшем порядке, чему в немалой степени содействовали внимание и заботливость, проявлявшиеся на всем морском переходе по отношению к нашим грузам со стороны экипажа парохода «Лозовский».

Ко времени прибытия самолета нами было в окрестностях Владивостока подобрано место, полностью пригодное и для выгрузки самолета, и для сборки, и для стоянки на воде, и для летных операций. К выгрузке с помощью плавучего подъемного крана мы приступили в тот же день, 28 июня, а к сборке — на следующий день. Работы затем велись нами беспрерывно, ускоренным порядком, начиная с раннего утра и кончая поздним вечером, пока 11 июля самолет смог быть спущен на воду. Особенно много пришлось здесь поработать нашему бортмеханику, на которого затем и в полете также легла основная тяжесть подготовки и обслуживания самолета. Испытательные полеты, поверка компасов и т. д. производились в течение 11 и 12 июля. К вылету по маршруту мы были готовы 14 июля, однако вынуждены были задержаться вследствие своеобразных местных туманов. Дело в том, что, будучи расположен у изрезанного морского берега, Владивосток часто является средоточием тумана, подолгу задерживающегося в городской бухте. Обычно складывается так, что в то время как в самом Владивостоке держится перемежающийся туман, неподалеку от него, на морском берегу, в расстоянии каких-нибудь 5 километров от города, стоит ясная солнечная погода. Но самое наличие в ближайшем соседстве признаков тумана задерживало все же наш отлет из Владивостока. Оторваться мы смогли только утром 16 июля.

В распоряжение нашей экспедиции в 1928 году выделен был гидросамолет, значительно превышавший по мощности самолеты, находившиеся у нас в экспедиции в 1927 году. Представлял он собой летающую лодку типа моноплана, с двумя моторами, развивавшими общую мощность до 1200 лошадиных сил. Наибольшая полезная нагрузка («полезный груз»), которую данный самолет мог принимать на борт, выражалась в трех тоннах. В этот вес входил, понятно, и вес бензина и смазочного масла. Бензина он мог забирать на полет до двух тонн, что при среднем расходе в 160 килограммов в час давало возможность доводить длительность беспосадочного полета до 12 с половиной часов. Принимая среднюю скорость полета в 150 километров в час, мы получали, таким образом, наибольшее протяжение беспосадочного этапа в 1800 километров. Последнее расстояние, разумеется, могло бы приниматься в расчет лишь при благоприятных условиях, т. е. при отсутствии встречного ветра, при отсутствии каких бы то ни было отклонений от курса и т.д. Поскольку же в экспедиционной обстановке следует всегда исходить из расчетов на особо суровые условия, мы максимальный этап принимали только в 1200 километров, причем на весь маршрут допускали не больше одного-двух подобных этапов. В среднем же по всему маршруту длина этапов исчислялась у нас всего в 750 километров. Летный состав нашей экспедиции включал командира самолета и пилота — А. А. Волынского, летчика-механика — Е. М. Кошелева, летчика-наблюдателя — Н. Н. Родзевича и бортмеханика — С. И. Борисенко.

XVII.

Общий полезный груз, принятый на борт нашего самолета перед вылетом из Владивостока, исчислялся в 2625 килограммов. В этот вес входил полный запас моторного масла и 1655 килограммов бензина. На буксире у моторной лодки, а затем рулежкой вышли мы утром 16 июля, в ясную погоду, из нашей гавани (бухты Диомид) в смежный (Восточно-Босфорский) пролив, где после разбега (в 88 секунд), при слабом ветре, и оторвались. Взлетев над Амурским заливом, развернулись и, пролетев над Владивостоком, вышли к Уссурийскому заливу. Сразу же прошли над совершенно незначительными полосами низового тумана, которые никакого значения в полете иметь не могут, но, забравшись во Владивостокские бухты, снова смогли бы задержать наш вылет. Пролетев у острова Аскольд, взяли курс по линии побережья в направлении к первому нашему посадочному пункту — Советской Гавани. Светило солнце, берег  со всеми его многочисленными излучинами  ярко вырисовывался в полете. Кое-где в бухтах виднелись пароходы. Самолет шел плавно на высоте от 200 до 400 метров. Через три с половиной  часа полета вправо от курса открылся Сахалин, у южной оконечности которого держалась небольшая полоса тумана. Первую часть Татарского пролива мы под материковым берегом имели чистую погоду, но под Сахалинским берегом все время держался туман то узкой полосой у самою побережья, то расширяющейся массой, оставляющей свободными только верхушки горного хребта. Через четыре с половиной часа от начала полета впереди нас также показался туман. Пошли несколько выше — до 600 метров, но на шестом часу полета, приблизившись к туманной площади, снизились до 100 метров и дальше пошли под туманом, временами на высоте всего 40-50 метров.

Через шесть часов после вылета из Владивостока, продвигаясь под туманом вдоль линии берега в незначительном от него расстоянии, у нас впереди, правее курса, открылся стоявший на якоре пароход. После поспешного поворота влево сразу же открылся берег. Последовала быстрая, крутая посадка на глубокой морской зыби и при боковом ветре. В результате посадки оказалась погнутой одна из стоек, поддерживающих гондолу с обоими моторами. Как выяснилось, пароход был японский, заарендованный нашими промышленными организациями для вывоза леса из реки Быстрой, у устья которой пароход и стоял на якоре. Из-за сильной зыби грузовые работы на судне не производились. По той же причине представилось невозможным подойти к самолету на шлюпке. Мы прикрепились к сброшенному с парохода концу, проведя таким образом и наступившую ночь.

Нуждались мы, прежде всего, в том, чтобы нас кто-либо отбуксировал в какую-нибудь спокойную ближайшую бухту, дабы смог быть обстоятельнее определен размер причиненных самолету при посадке повреждений и установлена возможность их исправления. Однако поблизости катеров не оказалось. На помощь нам пришла тогда рабочая молодежь с лесозаготовок. На небольшой лодке, рискуя все время опрокинуться, они на веслах дошли до соседней рыбалки, расположенной у устья реки Нельмы, в 11 километрах расстояния от места нашей посадки, и оттуда направили к нам на выручку моторный катер. С рассветом, при несколько успокоившейся зыби, мы были взяты на буксир и доставлены в устье Нельмы.  Втянув аппарат в речную протоку и выдвинув его левым, поврежденным, бортом на берег, экипаж наш обследовал внимательно последствия посадки и пришел к заключению, что жизнеспособность самолета может быть восстановлена своими же силами. Использовав имевшиеся на рыбалке простейшие технические приспособления, экспедиционный состав приступил к устранению полученных повреждений. Помятая стойка была выпрямлена и охвачена добавочным хомутом. Стоечное гнездо закреплено было подогнанными стальными полосами. Параллельно задним стойкам проведены были добавочные растяжки из стального троса. К утру 20 июля самолет был готов. Предстояло еще проверить, как будет он себя дальше вести при взлетах и посадках на волне.  Вытянулись мы в море из речного устья, пошли на взлет по зыби, легко оторвались (в течение всего 35 секунд) и направились по назначению. Через 6 минут, однако, впереди выявились туманные образования, почему повернули обратно. Сели снова на зыби, причем восстановленная стойка вела себя вполне исправно. Рулежкой вошли в Нельму, где стали на якорь.

Наблюдением с ближайшей  возвышенности установлено было отсутствие тумана впереди. Поэтому в полдень снялись с якоря и снова пошли на отрыв. На этот раз мы к туманным образованиям подошли через 12 минут. Но туман оказался не плотным, а разреженным. Пошли на высоте около 200 метров вдоль хорошо выделявшейся береговой черты. Дальше снизились до 100 метров, имея над собой разреженный туман, но кругом достаточно удовлетворительную видимость. Через 20 минут после отрыва нас настиг ветер штормовой силы, дувший в попутном для нас направлении. Внизу на море появились многочисленные белые гребешки (так называемые «барашки» или «беляк»), образующиеся тогда, когда под действием несущегося вихря на воде вскипает волнение, а верхушки волн как бы срезаются и сносятся ветром, покрываясь пенистым, белым налетом. Такая картина всегда сопутствует встречающимся  нередко в море воздушным вихрям, в частности — тайфунам. Таким быстро народившимся и вскоре затем пронесшимся слабой силы тайфуном нас и подхватило. Нас начало довольно чувствительно подбрасывать, но зато державшийся еще на нашем пути разреженный туман стало ветром разрывать клочьями, раскрывая впереди нас совершенно чистую полосу моря. Образовалось нечто вроде коридора между сохранившимися еще по бокам полосами волнующегося тумана, по которому наш самолет с возросшей скоростью несся вперед.

Расстояние в 195 километров, отделяющее устье реки Нельмы от входа в Советскую Гавань, покрыто было нами в течение всего одного часа. Принимая среднюю скорость, развивавшуюся нашим самолетом, в 150 километров, получаем скорость захватившего нас ветра — в 45 километров в час. Следует лишь при этом помнить, что шторм этот проявился не в северных широтах, а всего лишь между 48 и 49 градусами северной широты, то есть на 1940 километров южнее даже полярного круга.

Сила ветра дала себя в особенности чувствовать тогда, когда мы сворачивали влево, вглубь Советской Гавани. Ветер не дал возможности совершить обычный, прямой поворот, поэтому пришлось разворачиваться постепенной, широкой дугой. Повернув же, мы оказались вне действия шторма, над спокойной, солнечной водной гладью обширной разделенной на несколько бухт Советской Гавани. Сели в наиболее заселенной бухте, откуда были вскоре отбуксированы в соседнюю бухту, служащую административно-хозяйственным местным центром. Перелет от устья Нельмы в штормовой полосе с двумя взлетами и посадкой на глубокой зыби служил достаточным «экзаменом» для нашего самолета, показавшим его полную пригодность для преодоления всего остававшегося у нас впереди протяженного воздушного маршрута.

В Советской Гавани нам стало известно, что отсутствие в течение истекших трех дней известий от нас вызвало беспокойство за нашу судьбу. Во Владивостоке образован был уже комитет по оказанию помощи нашей экспедиции. К сожалению, мы лишены были возможности что-либо дать знать о себе, так как на побережье Татарского пролива, за исключением Советской Гавани, связанной проводом с Хабаровском,  телеграфных станций нет. Первые донесения обо всем случившемся мы оказались в состоянии послать только по прибытии в Советскую Гавань.

Весь день 20 июля продолжала держаться хорошая, солнечная погода, но мы не смогли сразу вылететь дальше, ибо просмотр и заправка аппарата затянулись. Остались поэтому на ночевку. К полуночи над Гаванью спустился туман, представлявший собой обычный низовой туман, образующийся в результате расхождения температуры охлажденных к ночи нижних слоев воздуха и не успевших еще охладиться, согретых за день солнцем наружных слоев воды. Такой туман начинает подниматься и рассеиваться лишь поздним утром.

Так случилось и на этот раз. Разнесло туман на следующий день, 21 июля, лишь к полудню. Оторвавшись после 40-секундного разбега, мы вышли из Советской Гавани и легли на курс по линии Татарского пролива. Через 20 минут подошли к разнохарактерным туманным образованиям, располагавшимся или в виде дымчатых полос, сквозь которые выделялась чистая вода  внизу,  или в виде отдельных плотных скоплений, закрывавших часть пролива вплоть до Сахалинского берега, включая и последний, но оставлявших свободным материковый берег, или же в виде чередующихся наслоений, закрывавших некоторые береговые выступы и на материке со свободными, однако, от тумана соседними береговыми бухтами. Шли мы на высоте от 1000 до 1500 метров над все более суживающимся Татарским проливом. По прошествии двух часов полета мы подошли к сплошному туманному залеганию, скрывшему земное пространство под нами, хотя дальше влево тянулась свободная линия суши с изредка попадавшимися обширными озерами. По расчету времени мы должны были в это время находиться над мысом Лазарева — самым глубоким выступом материка, у которого Татарский пролив сужается, достигая всего ширины в 8 километров. Поднялись до 1750 метров. Туман стал редеть. В туманном просвете открылась вода. И первое, что бросилось в глаза, — это необычный цвет этой воды: он резко отличался от нормального, темно-зеленого, морского оттенка своей мутно-коричневой окраской. Стало ясно, что мы оказались уже в пределах действия загрязненных речных масс воды, вливаемых Амуром, что мы, следовательно, пересекли мыс Лазарева и что находимся мы уже над южной частью Амурского лимана. Внимательно приглядевшись к расположению этой характерной водной площади, представилось возможным отчетливо проследить и ее границы, заканчивавшиеся на востоке отлогим берегом Сахалина, а слева, на западе, — материковой прибрежной полосой. Туман здесь как бы обрывался, и через пару минут открылся залитый солнцем лиман, напоминающий собою по форме опрокинутую овальную бутылку, дно которой граничит с расширяющимся к северу Сахалинским заливом. Влияние Амура, к которому мы подходили, стало ощущаться нами и в воздухе. Нас начало изрядно подбрасывать.

Через 10 минут впереди на горизонте отметилась сплошная стена тумана. Сердце «екнуло»: ведь впереди к северу находится Охотское море, то самое «страшное» море, которое нам предстоит еще покрыть. Неужто, в самом деле, верны все эти рассказы про сплошные туманы над Охотским бассейном? Неужто эти туманы настолько упорны и «обязательны», что наличие их у самого входа в Охотское море представляется естественным даже тогда, когда рядом, в заливе, держится ясная, солнечная погода? Все пытливее вглядывались мы в эту туманную завесу по мере приближения к ней. А в это время обоняние уловило какой-то приносимый северным ветром посторонний запах, который чем дальше, тем больше напоминал запах гари. Пронеслась мысль и возможном лесном пожаре. Вскоре мы развернулись на запад, взяв направление над Амуром в сторону Николаевска. И тут-то выявились определенные источники и смутившего нас тумана, и странного запаха: к северу от линии Амура, в двух местах, охвачены были пожаром значительные участки тайги.

В 15 ч. 15 мин. мы шли уже над речным руслом на высоте 1100 м. Постепенно снижаясь, мы через 20 минут подошли к городу, где вскоре сели вне пределов порта, пройдя затем рулежкой в самую портовую гавань.

Встречало нас большое количество народа на расцвеченной различными морскими флагами портовой набережной — наш самолет был первым появлявшимся в Николаевске воздушным аппаратом.

Николаевск служит центром для Нижнеамурского района. В нем сосредоточиваются главнейшие операции прилегающей рыбопромышленной полосы, охватывающей низовья реки Амура и смежное прибрежье Амурского лимана и Сахалинского залива. В последние годы видное значение приобрел также начавшийся — и все развивающийся — вывоз амурского леса.  Николаевск располагает защищенной (частью, искусственно) и довольно глубокой гаванью, куда входят как речные амурские пароходы, совершающие рейсы по линии Благовещенск—Хабаровск—Николаевск и обратно, так и в большей части морские суда. Последним, однако, приходится считаться со сравнительно мелководным речным баром, поэтому они заходить в порт могут только, имея среднюю осадку. Николаевск был в период японской оккупации (во время интервенции) почти полностью сожжен в связи с действиями находившегося там отряда Тряпицына. В настоящее время город все же в значительной мере уже восстановлен, и рост его непрерывно продолжается.

Первые дни в Николаевске у нас ушли на проверку и подготовку гидросамолета перед предстоявшим ответственным перелетом через Охотское море. Просматривались моторы, заправлялся аппарат. Одновременно нами установлена была радиосвязь с Камчаткой, а в дальнейшем и с другими пунктами. С помощью радио мы старались ознакомиться с условиями погоды, ожидающей нас в районе предстоящего перелета. Ночами мы связывались с находившимися в Охотском море и у Сахалина морскими судами. По утрам созванивались по телефону с расположенными на Амурском лимане рыбалками и наблюдательными пунктами. Приходилось всячески ускорять наш вылет, ибо время шло, а возможное запоздание в нашем выходе к Ледовитому океану влекло зa собой угрозу того, что мы попадем туда при неблагоприятной метеорологической обстановке. Все это время мы отмечали, что в нашей экспедиционной обстановке решающим моментом является темп, скорость продвижения.

Покуда мы находились в Николаевском порту, местное население знакомилось с самолетом. Особый интерес проявляли к нему туземцы, живущие в районе Николаевска, — гиляки. Они подъезжали на своих лодках к аппарату, а некоторые из них — более развитые — задавали и различные вопросы. Особого доверия к человеческим достижениям в области авиации у них при этом, надо сознаться, не замечалось. Отношение свое к самому факту появления среди них летающей машины сформулировано было ими так: «Старики говорят: птица летать — право имеет, человек летать — права не имеет». Впрочем, невзирая на «незаконность» нашего летного дела, гиляки все же довольно часто подплывали к борту самолета, внимательно рассматривая и исследуя его.

XVIII.

23 июля мы были готовы. Принят был наибольший запас горючего — в 2000 килограммов, что довело нагрузку самолета до 3000 килограммов. Утром 24-ого погода стояла хорошая. Пошли на взлет и, несмотря на большую нагрузку, оторвались в течение всего 77 секунд. Двинулись вдоль по Амуру, но показавшийся впереди туман вызвал наше возвращение в Николаевск. Объяснялось возвращение еще и тем, что уже в воздухе обнаружилась порча счетчика оборотов мотора, а также водяного термометра в пилотской кабине (таких термометров на нашем самолете было два: один в пилотском отделении, другой — в отделении бензиновых баков). Вскоре после посадки при проворачивании винта (пропеллера) произошла незначительная поломка и в аппарате по заводке одного из винтов. Приступили к срочному устранению повреждений, которым добровольно занялся заведующий местной электрической станцией И. К. Никонов с помощниками, вынужденные ручным, кропотливейшим способом восстанавливать наши приборы. Работа выполнялась с большим напряжением днем и ночью, пока к утру 26 июля самолет был снова в порядке. Готовились к отлету. Но погода стала портиться. С утра 26 стоял туман, к 10 часам в значительной мере рассеявшийся. Разошелся совершенно туман только к часу дня, когда вылетать уже было поздно.  Дело в том, что мы могли предпринимать свой вылет из Николаевска только с таким расчетом, чтобы к Камчатке выйти еще засветло, так как посадку рекомендуется делать только при удовлетворительной видимости. Путь наш лежал с запада на восток, т. е. в таком направлении, где солнце раньше всходит и раньше заходит. Разница во времени между Николаевском и Петропавловском составляла 2 часа, к ним прибавлялось еще около 9 часов, которые следовало отвести  самому перелету. По этой причине для того, чтобы выйти к Камчатке не позже 9 часов вечера, нам требовалось сняться из Николаевска не позже 10 часов утра. В результате, мы день 26 июля упустили.

На следующий день начались дожди, державшиеся вперемежку с туманами в течение трех дней. Прояснивало промежутками только во второй половине дня, что нас не устраивало. Появились предположения о том, чтобы нам совершить перелет к Камчатке в два этапа, с посадкой у восточного берега Сахалина, в расчете на то, что там нам удастся скорее дождаться ясного утра. Однако последний маршрут внушал определенные сомнения и вследствие того, что мы не располагали данными о характере заливов под восточным берегом Сахалина, которые могли бы оказаться непригодными для отстаивания самолета, и в силу того, что у Сахалина мы бы оказались отрезанными от всякой радиосвязи с Камчаткой и вынуждены были бы лететь туда, не имея даже приблизительного представления об ожидающей нас метеорологической обстановке, в то время как в Николаевске мы, помимо получаемых непосредственно сообщений, располагали также ежедневными метеорологическими сводками, относившимися ко всему окружающему тихоокеанскому району.

В ночь на 30 июля погода стояла тихая и безоблачная. К трем часам появилась редкая туманная дымка. В пять часов подготовились к полету. Благодаря совершенному штилю, загруженная машина наша отрывалась туго, ибо не было ветра, который подхватил бы ее и помог оторваться. Действовало здесь и речное течение. Поэтому две попытки взлета оказались безуспешными. Уловив все же направление слабого ветерка, пошли снова на взлет, оторвавшись легко, через 11 секунд. Через 10 минут полета подошли к туману и, снизившись, пошли невысоко над водой. Но туман делался гуще, и мы должны были повернуть обратно, произведя посадку на внешнем портовом рейде после 26 минут нахождения в воздухе.

Таким образом, мы продолжали оставаться в Николаевске, хотя июль месяц уже был на исходе. Подобное положение вещей вызывало не очень радостные ожидания, ибо дальнейшая отсрочка нашего вылета грозила срывом всего перелета. В Николаевске после сохранявшихся в течение всего лета ясных, солнечных дней наступила уже полоса непогоды. Чем дальше, тем погода все должна была ухудшаться. Было совершенно очевидно, что если предстоит пересечь Сахалин и Охотское море на расстоянии свыше 1000 километров, то считаться с местными туманами у Николаевска не приходится, ибо туманы эти совершенно не определяют характера погоды на всем предстоящем воздушном этапе. Представлялось необходимым из тумана обязательно выйти, лечь на курс по компасу и идти по назначению. И это требовалось сделать при первой же возможности, при первом же «окошке», т. е. при первом куске чистого неба в тумане или облаках. Мы и так запаздывали с выходом к Ледовитому океану, но оставалась еще надежда на то, что удлинявшиеся по мере приближения к северу дни (на севере стояли еще светлые ночи) позволят нам усиленным темпом продолжать наш перелет.

И в самом Николаевске также заметно было, что мы «засиделись». Первоначальный восторг встречи начал чувствительно остывать. Посерела арка на набережной, исчезли все флаги и украшения. Появившиеся после нашего прилета на улицах города красочные полотнища, громко вещавшие «привет стальному гостю», сочли, очевидно, наше пребывание там слишком затянувшимся, в дальнейших приветах не нуждающимся, и улетучились: все, мол, имеет пределы, пора и «честь знать». В том состоянии, в каком мы последние дни в Николаевске находились, эти любопытные детали приобретали и положительный оттенок, давая нам материал для различных философских рассуждении.

Утром 1 августа появились признаки улучшающейся погоды. В утренней мгле открылись просветы, но полнейшее безветрие замедляло расхождение тумана. В 8 часов запустили моторы, пошли на отрыв, однако снова из-за штиля оторваться после трех разбегов (в 90, 55 и 75 секунд) не смогли. Зато погода в это время улучшалась. Туман понемногу поднимался, открывая облачное небо с то расширяющимся, то сужающимся «окошком». В четвертый раз начали разбег и после 90 секунд все же оторвались. Описывая круги в воздухе и набирая постепенно высоту, вышли за облака, направив путь по линии Амура. Через 25 минут внизу стали выделяться речное русло и берег. Еще через четверть часа мы подходили уже к лиману. Вскоре затем стал местами открываться западный берег Сахалина. К самому острову, лишь кое-где покрытому небольшими скоплениями облаков, мы подошли через 75 минут после отрыва. Пролетели над группой небольших береговых озер, а дальше начинался лес, разбросанный неровными, различной густоты площадями. Вилась спиралью речка, с ответвлявшимися по обеим сторонам притоками — ручейками. Летя на высоте от 1200 до 1500 метров, мы в течение 40 минут пересекли о. Сахалин, подойдя к Охотскому морю, ясному, сверкающему под солнцем, совершенно чистому от тумана Охотскому морю.

Выдвигая свой проект перелета через Охотское море, мы исходили из того, что обычные представления о вечно туманном характере этого водного бассейна не могут соответствовать действительности. Выше мы уже отмечали причины туманообразования в Ледовитом океане, заключающиеся в несоответствии между температурой морской воды и температурой прилегающего воздуха. Расхождение этих температур особенно резко проявляется там, где согретые летом нижние слои воздуха соприкасаются с выходящими на поверхность холодными слоями морской воды. В Охотском море имеются два района с выступающими на поверхность пространствами охлажденной морской воды: у Курильской островной гряды, замыкающей Охотское море с юга, и вдоль противоположного материкового побережья, служащего границей этого моря с севера. В этих районах туман в течение летнего периода представляет собой явление более или менее постоянное. Но ведь влияние данных источников тумана может отзываться не беспредельно, а лишь на определенных смежных участках. Нельзя же предполагать, что на расстоянии 2000 километров (19 градусов), отделяющих крайнюю южную точку Охотского моря от крайней северной точки, будет протягиваться непрерывная полоса тумана. Мы были убеждены в том, что действие туманообразующих районов Охотского моря может распространяться только на примыкающие области, но что между ними, несомненно, должна существовать некая «нейтральная зона», где температура воды и воздуха не столь резко расходится и куда влияние туманообразующих районов не докатывается. Мы считали, что 53 географическая параллель, по которой прокладывался наш курс из Николаевска в Петропавловск, такой именно нейтральной зоной и является.

Действительность полностью приведенные нами соображения подтвердила. К Охотскому морю мы вышли при блестящей погоде. С высоты 1200 метров, стало быть, при видимости в любую сторону около 80-90 километров,  слева открывалось совершенно чистое море, без каких бы то ни было признаков тумана; справа же, в отдалении, отмечались кой-какие образования тумана, располагавшиеся при этом не сплошными массами, а лишь отдельными грядами. Так дело шло в течение трех с лишним часов, к исходу которых справа, со стороны Курильских островов, под углом к нашему курсу, постепенно стал продвигаться туман. Вначале он подходил отдельными языками, за которыми следовали пространства чистой воды, затем он, по мере нашего приближения к Курильской гряде, все уплотнялся, пока через 4 часа после нашего вылета из Николаевска мы уперлись в сплошную площадь тумана. Но в то время как мы, придерживаясь своего основного курса, продолжали лететь над туманом, слева у нас сохранялась чистая вода. Вырисовывалась такая картина, что к Камчатскому полуострову мы бы могли, по всей вероятности, дойти по чистому морю, если бы вместо того, чтобы двигаться наперерез приближавшемуся курильскому туману, мы направились бы вдоль края туманной полосы. Таким путем мы избавились бы от полета в неблагоприятных условиях, но в результате мы оказались бы значительно севернее той линии, по которой пролегал наш прямой курс к Петропавловску. А ведь мы были связаны определенным запасом горючего, ставившим предел продолжительности нашего полета. Ничего поэтому другого не оставалось делать, как идти наперерез туману, как бы это ни представлялось на первый взгляд нежелательным.

Попутно возникали и другие мысли. В сплошной туман над Охотским морем мы не верили, но вместе с тем к возможным встречам даже и с продолжительным туманом мы были заранее вполне готовы. Более того, мы считали, что авиация, теряющая всякую дееспособность при первых же признаках тумана, не может рассчитывать на действительное «завоевание» мировых путей сообщения, мыслимых ведь только как пути не случайные, а постоянные и непрерывные. И так же, как техника изобрела уже способы совершения ночных полетов, она должна суметь «взнуздать» и туманы. Необходимость поддержания регулярных почтовых воздушных линий заставила авиацию примениться к полетам в любых атмосферных условиях. Уже существуют школы так называемого «слепого» полета, когда все управление самолетом основано на приборах, установленных в пилотской кабине, дающих возможность летчику устойчиво вести машину, безотносительно к существующей воздушной обстановке. Практика слепого полета нашла уже довольно широкое применение в Соединенных Штатах Америки, за которыми следует и ряд других стран.  Мы полагали соответственно, что «психологическая», так сказать, подготовка к полету не в тумане даже, а лишь под туманом, при сохраняющейся еще некоторой видимости над водой, представляется во всяком случае для нашей авиации делом полезным и своевременным.

В течение почти часа времени мы шли над туманом, пока слева сохранялась полоса чистого моря. Затем снизились и пошли под туманом, вначале на высоте около 150 метров, а потом еще ниже, временами очень низко над водой. Прошли также и через непродолжительную дождевую полосу. Самолет все время вел себя безукоризненно, а моторы работали, что называется, без единой задоринки. Но прошло уже шесть с половиной часов с момента выхода нашего к Охотскому морю, а Камчатский берег все еще не открывался. Последнее обстоятельство вызывало даже и кое-какое смущение. Однако объективных данных для беспокойства было мало, а вскоре появились и признаки приближающегося берега: показалась сперва плавающая трава, затем открылась полоса подводных водорослей, а еще через пять минут мы пролетали уже под значительно приподнявшимся туманом над строениями какой-то прибрежной рыбалки. Совершив пару кругов над берегом, отметив ряд расположенных друг за другом рыбалок, мы совершили посадку после нахождения в течение 8 часов 48 минут в воздухе.

Гористый характер Камчатского полуострова с тянущейся вдоль всего его массива цепью возвышенностей, способствует скоплению весьма больших масс выпадающего там в течение зимы снега. Подвергаясь таянию, эти снежные резервуары выделяют обильное количество влаги, стекающей вниз по горным склонам к морю. Таким путем образуется ряд речек, пересекающих почти все побережье. Вследствие того, что западный берег полуострова представляется отлогим, речки эти при впадении в море замедляют свое естественное течение, разливаясь на более широких устьевых участках в виде речных лагун. Благодаря наличию обрисованных условий, к району этому устремляется в огромных массах в период метания икры и нереста различных пород рыба. Про существующий у Камчатского побережья рыбный промысел общеизвестно. Промысел этот настолько значителен, что в период лова по западному берегу Камчатки на расстоянии всего 2-3 километров друг от друга тянется непрерывная цепь рыбалок. У одной из таких рыбалок мы и совершили посадку.

Несмотря на заметное волнение в прибрежном поселке, произведенное нашим появлением, никто из жителей к нам подъехать не мог, так как под берегом держался очень сильный накат (прибой). Пытались мы самостоятельно закрепиться за стоявший невдалеке от берега на мертвых якорях катер, но это нам не удалось. После полуторачасовой рулежки (доказавшей, кстати сказать, выносливость наших моторов) мы встали на оба наших якоря у рыбалки Пымды, оказавшись в 100 километрах севернее Большерецкого устья — местонахождения нашей запасной базы.

Ночную вахту (дежурство) на самолете взял на себя пишущий эти строки. Самолет спокойно отстаивался на якорях, покачиваемый лишь сперва довольно глубокой, а затем все стихающей зыбью. На берегу мигали постепенно терявшиеся вдали огни рыбалок. Далеко в море мелькал, то скрываясь, то вновь появляясь, огонек какого-то проплывавшего мимо судна. Близился рассвет. Все яснее становилось небо, предсказывая наступающий ясный день. Неожиданно в тишине раздались фыркание и плеск. Вглядевшись, увидел больших размеров сивуча (род тюленя), внимательно рассматривавшего наш аппарат. Совершив несколько больших кругов и удостоверившись в неподвижном состоянии самолета, сивуч решил заняться более обстоятельным изучением непонятным образом появившегося и доселе, очевидно, неизвестного ему странного существа. Подплыв к нам вплотную с правого борта, он приступил к надлежащим исследованиям. Провел ластами по лодке, попробовал зацепить — ничего не вышло: гладкий, твердый металл оказывался неподатливым. Попробовал с размаху ударить — и тоже никакого впечатления. Отплыл в сторону, перешел к левому борту, применил те же исследовательские приемы — и снова безрезультатно. Занялся «жабрами» (так называются прикрепленные к лодке боковые поплавки, обеспечивающие устойчивость самолета на воде), внимательно их осмотрел, повторил тот же опыт — и также безуспешно. Стал, видимо, злиться, глаза налились кровью и от методов кропотливого исследования перешел к более решительным наступательным действиям. Начал опять с бортов лодки. Тихонько, словно крадучись, подплывал к самолету, затем сразу хватал ластом — увы, невиданный в Охотском море «зверь» оставался все неуязвимым. Полез на жабры, но маслянистая, скользкая поверхность никак не давала возможности зацепиться за что-либо, и все попытки взобраться ни к чему не приводили. Наступление делалось все яростнее, фырканье — громче. В стремлении во что бы то ни стало добиться решающего успеха он почти вылезал из воды, стараясь захватить ластом опущенный левый элерон (род воздушного руля, прикрепленный к задней стороне крыльев, применяемый для выравнивания самолета и для виражей), но дотянуться до него оказывалось невозможным.

Операции сивуча делались настолько занятными, что я решил разбудить кой-кого из нашего экипажа. То ли голоса наши его смутили, то ли он вообще разочаровался в нас, но в скором времени сивуч скрылся и больше уже не показывался.

Настало утро. С ближайшей японской рыбалки (значительная часть камчатских промысловых участков арендуется японскими промышленниками) вышли в море партии рыбаков. К нам подошла их шлюпка. Вскоре пригребли к самолету на шлюпке и русские рыбаки с соседней рыбалки. Солнце начало пригревать через сохранявшуюся еще тонкую дымку утреннего тумана. Запустили моторы. Взлетели (отрыв с облегченным самолетом продолжался лишь 30 секунд). Пошли на юг, вдоль берега, в направлении к Большерецкой лагуне. Характер проходимой нами местности казался крайне своеобразным. Частые поселки с промысловыми строениями и далеко  нередко  заводскими сооружениями. На берегу, у моря — оживленно движущиеся группы людей. Совсем все это не совпадало с тем представлением, которое складывается у нас при мысли о Камчатке. Конечно, мы отдавали себе отчет в том, что оживление это лишь временное, летнее. Но оно невольно все же как-то особо отмечалось. Частые прибрежные, отмеченные уже нами лагуны и еще чаще — речки (в запиской книжке запись — «речек — без конца»).

Летели мы, однако, недолго. Впереди оказался еще не совсем разошедшийся туман, препятствовавший обнаружению Большерецкой базы. Развернулись поэтому, вышли к солнечной полосе и сели в ожидании расхождения тумана. Оторвались затем через час с четвертью (отрыв всего 25 секунд). Снова двинулись на юг, но чередовавшиеся часто лагуны и следовавшие друг за другом промысловые сооружения не давали возможности в точности установить искомое нами место. В результате мы пролетели мимо Большерецкой базы дальше к югу, должны были сесть, определиться и затем уже достигли Большерецкой лагуны.

Встретили нас здесь внимательно и радушно. Вечером состоялась многолюдная беседа в нардоме. Стоит при этом отметить и одно редкое явление физического порядка, которому мы были свидетелями, когда шли в нардом. Это — так называемый «зеленый луч», т. е. последний закатный солнечный луч, ненадолго появляющийся над морем в момент ухода солнца за горизонт. Происходит это явление, видимо, при каком-то исключительном сочетании совершенно чистого неба, спокойного моря и особых свойств прилегающей атмосферы. Тот «зеленый луч», который мы видели, лучей в действительности не испускал. Вырисовывался он на горизонте в виде шара изумрудного оттенка, неожиданно оказавшегося на том месте, где солнце незадолго до того соприкасалось с горизонтом, и очень быстро затем исчезнувшего. Такой же луч наблюдался нами 6 годами раньше, в середине августа 1922 года, но уже в совершенно других местностях. Было это в европейской части Северного Ледовитого океана, в районе Нордкапа (северная оконечность Скандинавского полуострова). Плыли мы тогда из Ленинграда Балтийским и Северным морями и Ледовитым океаном в Карское море на небольшом суденышке «Метель». Находились мы вместе с боцманом на судовом мостике, когда оба одновременно заметили этот необычный светящийся шар над морем. Сообразили мы, что то был зеленый луч, уже после того, как он скрылся с горизонта. Любопытным представляется и то, что в первый раз мы увидели зеленый луч на 71 градусе, а во второй раз на 53 градусе северной широты.

Простояли мы у Большерецкой косы до следующего дня, 3 августа. Лагуна — довольно длинная, свыше 20 километров, но неширокая. Имея непосредственную связь с морем, она находится под сильным влиянием морского режима. Течение воды в лагуне определяется, соответственно, приливо-отливными морскими течениями, достигая но время отлива скорости в 8-9 километров в час, а в прилив — около 3-4 километров в час. За время стоянки там нами направлен был верховой в селение Большерецк, расположенное выше по реке Большой, километрах в 50 расстояния от устья, где существует телеграфный пункт. Получили мы таким способом сведения о состоянии погоды в Петропавловске, после чего подготовились к вылету. Вылетать требовалось без особых задержек, ибо в горах постепенно надвигался туман. При этом самое накопление тумана происходило очень своеобразно. Накануне, с полудня, тумана в районе Большерецкой лагуны не было. Унесен он был легким северным ветром. Утром следующего дня на море и в горах держалась незначительная туманная дымка, вскоре также рассеянная северным ветром. Все это представлялось вполне естественным, потому что южный ветер наносит туман, образующийся у Курильских островов, а северный ветер его отжимает. Но в том-то и дело, что появившаяся первоначально с юга на горных уступах густая туманная полоса двигалась упорно вдоль горного хребта на север, невзирая на противодействовавший, казалось, северный ветер. По словам местных жителей, такое удивительное направление южного тумана в горах (они его называют «завалом») происходит у них нередко. Вероятно, это объясняется особым преломлением воздушных течений в горном районе, когда ветер, проходя через лощины, теряет свое первоначальное направление. В полдень 3 августа оторвались, направив курс наперерез Камчатскому горному хребту. Шли вначале над пригорной долиной, набирая высоту, затем начался все возвышающийся хребет с выделяющимися по сторонам конусообразными сопками, с сохранившимся в ущельях и падях снегом. Самолет уверенно продвигался вперед, несмотря на выявившийся на высоте несколько задерживающий северо-восточный ветер. Поднялись до 2600 метров. Стало прохладнее: с 16 градусов тепла, отмеченных нами во время подъема, температура упала до 6 градусов. Пересекли наиболее возвышенную часть горного перевала, причем внимание привлекали некоторые горные склоны, отливавшие светло-вишневым оттенком. Заблестела впереди глубокая Авачинская губа, раскинувшаяся на площади в 250 кв. километров, почти закрытая, с узким лишь выходом в море. Открылся, наконец, Петропавловск, расположенный в глубине одной из излучин  Авачинской губы на прибрежном горном склоне. Снизившись и проделав пару кругов, наш самолет совершил посадку во внешней Петропавловской гавани, отделенной узкой галечной природной косой (создающей впечатление искусственно сооруженной) от совершенно защищенной внутренней гавани. Рулежкой вошли в «ковш» (так по-местному называется внутренняя гавань), где и стали на якорь.

Перелет от Большерецкой лагуны до Петропавловска, считая и развороты, продолжался всего 1 час 22 минуты, в то время, когда на морском судне мимо мыса Лопатки (южная оконечность Камчатского полуострова) переход этот отнимает 1½ суток.

Появление нашего самолета в Петропавловске не представляло собой диковинки, так как самолеты уже там дважды показывались. В первый раз прилетал в 1924 году, на пути от Аляски, английский гидросамолет, разбившийся вслед затем у Курильских островов. Второй раз там совершал в 1920 году местные полеты гидроплан, находившийся на палубе парохода «Ставрополь», совершавшего рейс к острову Врангеля. Однако последний наш прилет имел для Петропавловска то особое значение, что он олицетворял собой начало грядущей воздушной связи отдаленной Камчатки с материком, что он доказывал возможность включения нашей тихоокеанской прибрежной полосы в будущую общую сеть воздушных сообщений. Понятно, что и встретили нас там поэтому также с особой сердечностью.

Останавливаемся мы на моментах встречи не потому, конечно, что они сами по себе существенны, но исключительно потому, что в них ведь отражается то отношение, которое наш прилет вызывает у местного населения. Проводя свои трудные начинания в достаточно трудной временами обстановке, мы исходим из оценки того значения, которое приобретают эти начинания в дальнейшем развитии народнохозяйственной жизни нашей страны и, в частности, наиболее отдаленных ее областей. Ясно поэтому, что сочувствие и поддержка, встречаемые нами на нашем пути, в значительной мере содействуют сохранению и укреплению нашей настойчивости, нашей решимости в постановке и в проведении выдвигаемых жизнью на советском Севере задач.

Прилетом из Владивостока в Петропавловск-на-Камчатке мы закончили не столь значительную по протяжению (2700 километров), но существенную по значению часть нашего общего летного маршрута. Мы впервые в истории авиации, в истории человечества прошли на воздушном аппарате над Татарским проливом и Сахалином, покрыли «пугающее» Охотское море, пересекли Камчатский массив. Мы завершили исторически все равно неизбежный этап. Да и технически, в организационном отношении, мы также оказались правы в выборе Охотского направления, ибо, если бы мы из Владивостока доставляли самолет на Камчатку на морском судне, он, в лучшем случае, прибыл бы в Петропавловск лишь к 15 июля. Отсутствие плавучего крана, когда большой самолет пришлось бы ручным способом доставлять к месту сборки, отсутствие квалифицированной технической силы, отсутствие некоторых потребовавшихся в процессе сборки материалов подтверждали, что сборка аппарата, продолжавшаяся во Владивостоке полмесяца, заняла бы в Петропавловске не менее месяца. Стало быть, самолет смог бы быть готов (не считай испытаний) только к 15 августа. А в таком случае начинать перелет было бы уже поздно.

Из Петропавловска мы предполагали вылететь на следующий день, 4 августа, но в ожидании распоряжений из Москвы задержались. Петропавловск служит административно-хозяйственным центром Камчатского округа, охватывающего район самой Камчатки, а затем  также Карагинский, Анадырский и Чукотский районы до линии Чаунской губы. Город, понятно, небольшой, живописно расположенный на восточной стороне бухты. В Петропавловск заходят все наши суда, совершающие плавание в прилегающих водах Тихого, а также Ледовитого океанов. В дальнейшем значение Петропавловска как основного морского порта для северо-восточных и северных морских линий будет все возрастать, чему способствуют природные достоинства Авачинской губы и ее Петропавловской излучины, обеспечивающие возможность захода и стоянки для крупных океанских судов.

Вылетели мы из Петропавловска дальше по маршруту 5 августа. Отрулив из гавани и оторвавшись довольно легко по Авачинской губе, мы прошли над входным маяком и двинулись вдоль восточного берега Камчатского полуострова. Полет шел без каких бы то ни было осложнений, если не считать выдвигающихся кой-где полос тумана, оставлявших, однако, рядом достаточно свободного пространства. Любопытно лишь, что мы проходили вдоль района, где на картах отмечена магнитная аномалия, т. е. наличие ненормального отклонения стрелки магнитного компаса от естественного ее направлении по линии магнитного полюса. Как известно, значение путеводного компаса заключается в том, что, показывая своей вращающейся стрелкой постоянное направление на так называемый магнитный полюс, он одновременно дает возможность прокладывать курс по любому требуемому пути. Правда, расположение магнитного полюса не совпадает с географическим полюсом и является не постоянным, а перемещающимся. Но научным путем установлен для различных областей земного шара нормальный предел нарастающих магнитных склонений, что сохраняет возможность установления истинных курсов. Однако бывают такие места, где, благодаря наличию в земных недрах значительных залежей железных руд, особо действующих на притяжение магнитной стрелки, происходит неестественное, ненормальное отклонение компасного показателя, т.е. наблюдается магнитная аномалия. Такая аномалия установлена и для всего района Кроноцкого полуострова, лежащего на пути от Петропавловска к устью реки Камчатки. Мы также с интересом ждали, каково будет влияние этой аномалии на компас нашего самолета. Шли мы довольно близко от мыса, на высоте около 1000 метров, но компас никаких отклонений от курса не обнаруживал. Учитывая при этом, что при производившихся исследовательскими морскими судами наблюдениях действие отмеченной аномалии у Кроноцкого массива терялось в расстоянии 5-6 километров от берега, позволительно, пожалуй, высказать мнение, что в воздухе влияние всяких магнитных аномалий может быть достаточно быстро избегнуто.

Пролетали мы, имея также все время в виду вулканическую Кроноцкую сопку, возвышающуюся на 3000 метров над уровнем моря. Над сопкой все держалось, почти не изменяя своего положения, белое облако, которое при ближайшем рассмотрении оказалось белым паром, выделяемым дышащим кратером.

Вошли в Камчатский залив, где нас на высоте 1100 метров начало подбрасывать,  благодаря тому, что находились мы под действием возвышающихся с обеих сторон массивов. Приблизившись к устью Камчатки, нам пришлось короткое время проходить через полосу дождя. Открылась ближайшая к устью Камчатки речная долина, поразившая необычным для камчатской округи мирным видом: мягкими зеленеющими полянами и отдельными лесными площадями на фоне широкого речного русла. Сели мы у одного из прибрежных рыбоконсервных заводов на заранее помеченном для нас месте.

Река Камчатка представляется самой крупной и многоводной рекой на Камчатском полуострове. У устья ее расположен ряд рыбалок, а на левом берегу также три консервных завода. На противоположной стороне реки находится самое селение Усть-Камчатск, коренными жителями которого являются потомки поселившихся там двести лет тому назад казаков. Долина реки обладает рядом данных для того, чтобы в дальнейшем стать центром земледельческого хозяйства на Камчатке. Климатически это представляется возможным: ведь наиболее северная часть этой долины фактически приходится всего на 56-й градус широты, т. е. южнее, скажем, нашего Нижегородского или Тверского районов. Потребуется только в первое время известная настойчивость в осуществлении данной задачи.

После происходившего поздно вечером многолюдного собрания на открытом воздухе мы на следующее утро, 6 августа, снялись из Усть-Камчатска. Курс проложен был наперерез сильно выдающемуся в этом месте в виде отдельного полуострова береговому выступу над следующими друг за другом водными участками. Отметить при этом можно, что изображенное на современных морских картах Нерпичье озеро, как к следующее за ним к северу другое (безымянное) озеро, очень мало совпадают с теми действительными очертаниями, которые имеют как озера, так и в особенности расположенная севернее, глубоко вдающаяся в сушу, морская губа.

Путь наш пролегал по линии восточного берега Камчатки мимо острова Карагинского до значащегося на картах в глубине Олюторского. залива устья реки Олюторки. Вначале держались на высоте около 1000 метров, затем снизились (одно время довольно близко к воде), а к концу снова поднялись на высоту 1000 метров. Такое маневрирование вызывалось, понятно, туманом. Но туман при этом не закрывал всей площади, а все время оставлял свободной полосу или моря, или прибрежья, вполне достаточную для ориентировки. Прошли Карагинский остров, оставив его слева. Открылись высокие береговые мысы. Прошло четыре с половиной часа после вылета из Усть-Камчатска. По расчету времени мы должны были бы быть уже над устьем Олюторки, ибо расстояние Усть-Камчатск — Олюторка, исчисленное по картам, составляет не больше 650 километров, скорость же наша на небольших этапах, когда нагрузка (за счет горючего) соответственно уменьшается, должна была приниматься в 160 километров в час. Находились мы и самой глубине Олюторского залива, но река все не обнаруживалась. Дальше в заливе, на повороте к восточному берегу, держался туман. Появилась мысль о том, что мы, может быть, миновали Олюторский залив и находимся уже восточнее его, на пути к следующему посадочному пункту — Анадырю. По прошествии 4 час. 45 минут полета мы повернули обратно, а еще через 20 минут сели в одной из береговых глубоких и хорошо защищенных бухт, дабы сориентироваться и наметить дальнейшие действия. Решили проверить положение и перелететь в соседний, расположенный западнее залив. Взлетели (отрыв занял всего 23 секунды), пересекли массив мыса и через три четверти часа совершили посадку у коряцкого селения Олюты, находящегося у устья реки того же наименования в заливе Корфа. Рядом, в расстоянии 12 километров, находится селение Тиличики, служащее административным центром Карагинского района, куда мы вскоре же и перелетели. Оказались мы в обширной, неглубокой, но защищенной лагуне, очень приспособленной для стоянок гидросамолетов.

«Не было бы счастья, так несчастье помогло», — рассуждало население Тиличек в связи с нашим прилетом, ибо при нормальных условиях, т. е. если бы у нас не получилось невязки с обнаружением Олюторки, мы бы в залив Корфа не залетели. Потянулись к нам и пешком и на лодках проживавшие поблизости коряки, а вечером мы имели уже там, как и везде, беседу о нашем перелете, об Осоавиахиме, авиации и так далее, происходившую преимущественно с помощью переводчика.

Наравне с другими пунктами на побережье Камчатского полуострова основным местным промыслом служит летом — рыболовство, а зимой — охота за пушным зверем. Происходит также и охота на морского зверя (нерпу, а при ледоходе — моржа), но в ограниченных размерах. Против Тиличек, на косе, расположена была концессионная рыбалка, а несколько дальше, в бухте Корфа, производились разведки каменного угля, выходящего пластами на поверхность.

На следующий день, 7 августа, мы поднялись для того, чтобы снова попытаться достичь Олюторки. На этот раз с нами летел пассажир Игнатий Тинагрн, коряк из бухты Корфа. Поскольку машина у нас, благодаря израсходованному в полете горючему, была мало загружена, мы располагали возможностью доставить кого-либо из местных жителей в Олюторку с тем, что оттуда он бы вернулся на пароходе. Предложение о таком путешествии было нами сделано во время нашей беседы накануне, но желающих как-то не выявлялось. Наконец, по общему решению намечен был Тинагрн, ибо он-де одинокий, бессемейный — стало быть «риску меньше».

Через 20 минут полета, перевалив через массив и наткнувшись на туман в Олюторском заливе, мы вынуждены были повернуть обратно. Сели снова у Тиличек. В это время у нас нормального горючего оставалось только на 2 часа полета. При использовании же также более легкого бензина, предназначавшегося для заливки моторов, у нас образовывался запас горючего на 3 часа полета. Запас этот можно было расходовать только наверняка, т. е. только при условии обязательного достижения Олюторки, ибо в противном случае нам пришлось бы оказаться где-либо на полпути с израсходованным горючим и без возможности достижения базы. В полдень показался заходящий в бухту Корфа пароход «Индигирка». Решили мы просить капитана доставить нам в Тиличики наши олюторские запасы. Учтя положение вещей, капитан И. М. Успенский согласился нам помочь. Вышли мы на «Индигирке» в Олюторский залив, где по нашей просьбе капитан произвел зарисовку расположения речных устьев данного района. Тут-то и выяснились причины наших безуспешных поисков таинственной Олюторки. Оказалось, что никакой реки Олюторки в заливе Олюторском нет. На самом деле, к юго-востоку от того места, где на морских картах обозначено устье реки Олюторки, существует река Похача, а еще дальше к юго-востоку — река Апука. У устья последней реки наши авиационные запасы и были выгружены.

Полезно при этом отметить, что все погрузочные и выгрузочные работы в устьях  камчатских рек производятся при помощи катеров и буксируемых ими небольших барж (кунгасов). Морские суда в речные устья входить не могут, из-за мелководных речных баров. Бары эти (наносные песчаные косы) образуются благодаря взаимодействию речного течения, выносящего в море смываемый им песок, и морской волны и приливов, прижимающих песок снова к речному руслу. Бары эти не имеют постоянного направления, а меняют свое положение под действием крепких морских штормов или половодья. Проход через бары, даже на катерах, представляется делом далеко не легким, вследствие вызываемого ими неравномерного резкого волнения. В штормовые погоды переход через бары иногда приводит и к человеческим жертвам.

Вернулись мы на «Индигирке» в бухту Корфа 9 августа, доставив бензин, масло и нужные материалы. Немедленно приступили к заправке самолета, которая была вскоре и закончена. 10 августа мы, однако, вылететь из Тиличек по техническим причинам не смогли. Вылетели 11 августа (при отрыве, продолжавшемся, несмотря на приличную нагрузку, всего 50 секунд), достигнув Анадыря через 7 часов 23 минуты полета над совершенно чистым морем без всяких признаков тумана. Пролетая мимо мыса Олюторского, мы имели возможность на некотором расстоянии проследить направление береговой линии юго-восточной части Олюторского залива и установили, что она в целом совпадает с той зарисовкой, которая дана была капитаном Успенским. В пути мы имели лишь непродолжительную посадку в море, вызванную неисправной работой бензиноподающей помпы. В Анадыре застали стоящим на якоре теплоходное (моторное) судно «Охотск», к концу, поданному с него, мы и прикрепились.

XX.

Река Анадырь является самой крупной рекой, впадающей в Берингово море со стороны Азии. Обладает она глубоким устьем, допускающим заход океанских судов. Широким лиманом река связывается с обширным Анадырским морским заливом, оказывающим своими приливо-отливными течениями влияние на уровень и направление течения в речном устье. В период отлива скорость речного течения достигает 8-9 километров. Если же к силе течения прибавляется еще сила попутного ветра, тогда стоянка на якоре в устье Анадыря становится делом нелегким. Так случилось и во время нашего там пребывания, когда стоявший на якорях «Охотск» начало в ночь на 12 августа сильно сносить, а с ним вместе снесло и находившийся у него на кормовом конце самолет. Характер речного течения заметен и на помещаемом здесь фотографическом снимке.

В устье реки Анадырь расположен поселок Ново-Мариинск, служащий местопребыванием Анадырского районного исполкома. Там же находится и радиостанция — первая радиостанция, построенная на нашем крайнем северо-востоке. Анадырь служит уже началом Чукотской области, т. е. области, заселенной, по преимуществу, чукотской народностью («Чукоцкая Земля» — как в старину называлась). В районе речного устья и лимана расположены рыбалки. Выше по реке добывается каменный уголь, а также частично разрабатываются и глубже разведываются золотоносные месторождения. От Анадыря, в глубь Чукотского залива, начинается распространение оленеводческого хозяйства. В Анадырском заливе и дальше, в направлении Чукотского побережья, происходит уже в значительных размерах промысел морского зверя. Предполагается в дальнейшем и белуший промысел (белуха — род дельфина, серовато-белой окраски). Намечается организация рыбоконсервного завода и замшевого производства (для обработки оленьей и белушьей кожи).

12 августа в Анадыре держался туман. Туман, как сообщило нам по радио находившееся у мыса Дежнева морское судно, наблюдался и в Беринговом проливе. С утра 13 августа несколько распогодило. Шхуна «Охотск» готовилась к выходу. Двинулись и мы в начале девятого часа по нашему последнему тихоокеанскому этапу. Первую часть пути, при пересечении Анадырского залива, держалась облачность, с изредка проглядывавшим сквозь дымку солнцем. У залива Провидения (юго-восточная часть Чукотского полуострова) под берегом началась пелена тумана. Прошли мы над возвращавшимся из Берингова пролива нашим дозорным судном «Красный Вымпел». Перерезали низменный мыс Чаплина, пройдя над озером, резко отличавшимся изумрудно-зеленым цветом воды от смежного моря. Пролетели над группой чукотских вельботов, шедших под парусами. Через три и три четверти часа на пути нашем встал туман, вынудивший снизиться к воде. Чем дальше, тем туман все густел. Идя под туманом, поблизости от береговой черты, мы ориентировались по линии берегового прибоя, выявлявшегося белой пенистой полосой. Держась почти вплотную берега, мы невольно загнули в залив Лаврентия, где и сели, не дойдя 80 километров до Ледовитого океана.

Залив Лаврентия представляет собою глубокую, все сужающуюся, окаймленную возвышенностями морскую губу, вдавшуюся почти на 50 километров в материк. В средней части залива во время нашего появления находилась в постройке организовывавшаяся Комитетом по содействию народностям Севера (коротко называется Комитетом Севера) культурная база на Чукотском полуострове. База эта должна сосредоточить в себе отсутствовавшие до последнего времени на Чукотке необходимейшие учреждения: школу с интернатом, больницу с амбулаторией, ветеринарный пункт с лабораторией, так же как и соответствующую культурно-просветительную работу. Местоположение культбазы в заливе Лаврентия выбрано удачно, ибо она может охватить как северное и южное чукотское побережье, так и частично Анадырский район. В частности, она всего удобнее расположена в отношении обслуживания оленеводческого района. Культбаза насчитывает девять деревянных удобно построенных домов и два склада. В это число входит и показательный товарообменный пункт (фактория). Несомненно, что значение культбазы для Чукотского района будет велико. Ее открытия дожидалось местное население, готовясь посылать своих детей в школу и больных — в больницу. Необходимо лишь, чтобы постановка работы на базе была продуманной и добросовестной.

Сооружением культбазы на Чукотском полуострове частично заполняется недопустимый пробел в обслуживании существующего в тяжелых бытовых условиях чукотского населения. Отношение к этому населению со стороны властей и предприимчивых купцов в дореволюционной России выражалось в изощреннейшем живодерстве, направленном на то, чтобы извлекать всю добываемую на полуострове ценную пушнину в обмен на ростовщически расцениваемые товары и на спирт. Ни о каких больницах или правильно поставленных школах или о каких-либо других формах культурной помощи и речи, понятно, не было. По сравнению с соседней Аляской, которая после продажи ее царской Россией Американским Соединенным Штатам начала усиленно развиваться (что влекло за собой невольно и подъем культурного уровня коренного населения),  наша Чукотка представлялась темной, забитой, хищнически эксплуатируемой окраиной. Вполне справедливо звучало утверждение известного северного исследователя датчанина Кнута Расмусена, рассказывавшего о чукчах как о людях, имеющих несчастье «существовать в такой стране, где правительство никакого решительно участия в них не принимает, если не считать стремления заполучить их пушнину по немыслимо низким ценам».

Теперь, однако, положение в значительнейшей мере изменилось. То, что наблюдал Расмусен в 1924 году, первом году существования советской власти на Чукотке, что и нами было также в тот период отмечено, совершенно не совпадает с той обстановкой, которая имеет там место в настоящее время. Мы уже рассказывали о культбазе. Но кроме мероприятий культурного порядка проводятся улучшения и в торговой области путем повышения качества завозимых товаропродуктов, путем установления твердых (определенно высоких) заготовительных цен на пушное сырье и — наоборот — понижения продажных цен на привозимые товары. Конечно, сделанного еще недостаточно. Мало одной культбазы, когда она должна обслуживать заселенную полосу в 1000 километров в одном и в 500 километров  в другом направлении. Недостаточно нормировки цен, а требуется облегчить и самые товарообменные операции, освободив население от необходимости совершать поездки на фактории, временами расположенные в расстоянии пятисот километров одна от другой. Требуется организовать разъездной торг, требуется, по возможности, кооперировать население, требуется облегчить им условия зверобойного промысла путем завоза моторных вельботов, требуется заняться (как это ни будет сложно и трудно на первое время) оздоровлением жилищно-бытовых условий существования чукотского населения, связанных с грязью, болезнями и вымиранием, и так далее. Но то, что уже сделано на Чукотке, является, несомненно, многообещающим, значительнейшим началом. И что всего утешительнее — это повысившееся самосознание населения, раньше молчаливого, скрытного, а теперь публично выступающего и определенно формулирующего свои требования на районных съездах. Чукотка в настоящее время — на пути к «перерождению». И мы надеемся, что параллельно росту рационального использования естественных богатств края, будет расти и благосостояние его населения.

Плохая видимость в заливе Лаврентия держалась и в течение 14 августа. Улучшилась она только днем 15. Первое, что бросилось в глаза, по вылете из залива в море был разбросанный, битый лед, двигавшийся Беринговым проливом с севера, из океана, на юг. Явление это поражало тем, что середина августа — это тот период, когда во всех известных случаях северное побережье только освобождалось от льда. Чем ближе мы подлетали к мысу Дежнева, тем шире становились ледяные языки, но в то же время восточная американская сторона пролива оставалась еще ото льда свободной. Перевалив через перешеек Дежневского массива, мы вышли к Ледовитому океану, причем, насколько хватал глаз с высоты 300 метров, в океане всюду был заметен лед. Посадку мы произвели после 39 минутного полета у селения Уэлен, на большой лагуне, длиной свыше 10 и средней шириной  около 3 километров.

Уэлен является самым крупным чукотским селением на северо-океанском берегу. Там же помещаются и административные власти района. Раньше Уэлен довольно часто посещался торгово-промысловыми американскими шхунами, что выражалось, между прочим, и в том, что сговориться с туземцами представлялось гораздо более легким на английском языке, нежели на русском. Население дважды видело самолеты на палубе пароходов, когда мимо проходил в 1926 году «Ставрополь», а в 1927 году — «Колыма», но наш самолет был первым, пришедшим к ним по воздуху. «Торговое воспитание», привитое местным жителям «деловыми» американскими купцами, оказалось настолько прочным, что, когда потребовалась их помощь в доставке к самолету из ближайшего склада бочек с бензином,  они согласились это сделать только на условиях денежной оплаты.

Вторая половина дня 15 и весь день 16 стояла преимущественно туманная погода, временами с дождем. Аппарат оставался незаправленным. 17-ого юго-восточным ветром, державшимся все утро до полудня, туман отогнало. Но пока длилась заправка, ветер этот стих, и начал снова надвигаться туман. 18-ого утром небо было покрыто облаками, но сквозь них пригревало солнце. Температура воздуха — 21 градус тепла по Цельсию при штиле. После устранения некоторых технических неполадок, пошли на взлет, оторвавшись только после разбега в 97 секунд (самый длинный за время перелета разбег), несмотря на то, что нагрузка самолета была вредней. Пошли над Северным океаном, покрытым мелкобитым и рассеянным льдом. Минут через 10 прошли над неширокой полосой тумана, сквозь который, однако, хорошо выделялись вода и лед. По мере нашего продвижения лед несколько сгущался, но оставался раздробленным, с изредка лишь попадавшимися льдинами площадью до 50 квадратных метров. Через 30 минут полета впереди показались некоторые образования тумана, побудившие повернуть обратно. Сели снова в Уэленской лагуне при солнечной погоде. Через 2 часа после возвращения температура воздуха на солнце достигала 29 градусов тепла по Цельсию.

К ночи небо стало затягиваться облаками, но тумана не было. Под утро сохранилось то же положение. Облака лежали довольно высоко, метров на 800, давая возможность спокойно летать. Оторвались в 6 часов утра. В океане — в некотором отдалении — все также лед, несколько сгруппировавшийся благодаря действию местных морских течений. Под самым берегом у Уэлена льда нет. Дальше, по линии берега, лед снова появился, но более разбросанный, нежели накануне — очевидно, влияние предшествовавшего штиля. С течением времени, однако, лед (все еще мелко-битый) становился гуще. Через 40 минут полета на горизонте справа, со стороны моря, стали показываться полосы тумана. При приближении к мысу Сердце-Камень (называется так благодаря расположенному у его подножия камню сердцевидной формы), выступающему в море и задерживающему поэтому движение льда, лед начал уплотняться, но оставался вполне проходимым для мало-мальски крепкого судна. Через 1 час 20 минут полета во льду, недалеко от берега, открылось стоящее без движения морское судно. Повернули к нему, пролетев стороной. Лед вокруг судна (это был пароход «Ставрополь», возвращавшийся из Колымского рейса) был действительно несколько более сгущен, но представлялось при этом совершенно очевидным, что будь «Ставрополь» более крепок и более приспособлен для плавания во льдах (как мы намечали выше для Ленских рейсов),  такой лед не являлся бы для него непреодолимым препятствием.

В море, справа, держался туман. В тот момент, когда мы сворачивали к судну, выявились опять перебои в работе бензиноподающей помпы. Прошли несколько дальше и сели в лагуне у Колючинской губы. Помпа была вскоре же приведена в порядок. Через 50 минут мы снова были в воздухе, но, пролетев несколько километров, установили, что за время нашей посадки в Колючине к берегу легким северным ветром придвинуло туман. Попытки обойти туман не привели ни к чему, ибо он оказался прижатым к самому берегу. Пришлось возвращаться в Колючинскую губу, где и стали на якорь под закрывающей губу с севера косой.

Северный ветер продолжал держаться в губе, слегка нарастая, весь день, но туман к вечеру стал реже. Стоянка под косой, протягивающейся с востока на запад, представляла собой достаточную защиту для самолета при северном ветре. Спустили нашу пневматическую (резиновую, надувную) шлюпку, на которой все мы съехали на берег. Собрали немного плавнику, развели костер, проведя таким образом день на южном склоне косы. К вечеру решили перейти в другое место, где часть нашего экипажа усмотрела наличие селенья. Стали запускать моторы, а в это время впереди был выбран якорь. Охладившиеся в течение дня (температура воздуха к вечеру снизилась до 5 градусов тепла по Цельсию) моторы не запускались, течением же и ветром, доносившимся через косу, самолет отжимало от берега в направлении менее защищенной части Колючинской губы. После часовых усилий попытки пустить моторы пришлось оставить, встали снова на якорь, в некотором расстоянии от места первоначальной стоянки, ближе к горлу губы. Ветер становился понемногу свежей, начиналось волнение, докатывавшееся и до нас. Отдали второй якорь. В течение ночи с 19 по 20, а затем последующего дня сила ветра продолжала возрастать, дойдя до силы крепкого шторма. Следует при этом учесть, что Колючинская губа вдается в материк в общем направлении с севера на юг. Берега губы гористые. Получается нечто вроде глубокого мешка с раскрытым к северу раструбом. Понятно, что нордовый (северный) ветер, попадая во входную трубу такой губы, приобретает большую, по сравнению с открытым морем, силу.

20 августа метеорологическая обстановка в Колючине — нордовый ветер, дождь, снег — напоминала типичную осеннюю погоду в Ледовитом океане. Аппарат наш, с его большой поверхностью и легкостью, а соответственно и большой парусностью, легче поддавался и действию шторма. 20 августа в 17 часов начался дрейф его, на якорях, в глубь Колючинской губы. Несмотря на ряд попыток, связанных также и с разогреванием воды на примусе (что на самолете при наличии бензиновых испарений делать не рекомендуется) завести моторы на раскачивавшемся довольно крупной волной самолете — снова не удалось. Выход из создавшегося положения заключался только в подходе к берегу, под защиту косы. Но моторы не запускались, и дрейф поэтому неизменно продолжался и дальше в той же обстановке и тумане.

На рассвете 22 августа, при усилившемся шторме и при направлении волны, не соответствовавших направлению ветра (что объясняется наличием особых течений в Колючинской губе), самолет начало усиленно бросать. В обычных условиях на море направление сильного ветра определяет собой и направление волны. В таких условиях самолет, становясь против ветра (против ветра становится всякое судно), принимал бы волну в своем нормальном состоянии, т. е. носом вперед, и тем бы лучше сохранял свою устойчивость. Вследствие же несовпадения этих условий в Колючинской губе самолет оказывался в ненормальном положении: почти носом к ветру, а скулой (стало быть, и углами плоскостей) — к волне. Под ударами волн крылья стали разрушаться: сбило концы крыльев, изломало элероны и вырвало из опорных башмаков оба поддерживающих подкоса правого крыла. В заднем отсеке (хвостовом отделении) появилась в значительном количестве вода, вызвавшая перевес на хвост, что повлекло за собой поломку руля глубины. Попытка выровнять самолет по отношению к волне с помощью рулей направления не дала результатов из-за разрыва соединительных тросов. Самолет сильно кренило на левый борт. В предположении, что, может быть, с выбранными якорями самолет сумеет легче маневрировать на волне, оба якоря были выбраны. В результате — дрейф усилился, но в то же время крен не ослабевал. Крепкими порывами ветра, подхватывавшими правое крыло, самолет ставился на левое крыло и на нос. Одно время казалось, что достаточно более резкого порыва ветра, чтобы самолет был опрокинут на левый борт. Для уменьшения парусности правого крыла была частично изрезана обшивка этого крыла. При приближении к открывшемуся берегу были снова отданы оба якоря, с целью замедлить движение самолета к берегу. Но это не помогло. В 6 часов 22 августа самолет наш был выброшен левым бортом на берег в юго-восточной части Колючинской губы.

Нордовый ветер продолжался. Сильным береговым накатом, неослабно державшимся и в последующие дни, самолет все более разрушался. Лонжероны (основные внутренние крепления крыльев) обоих крыльев лопнули. Лопнули также крепящие узлы стоек, лопнула одна стойка, погнулись остальные от моторной гондолы. Вследствие нажима осевшей вправо гондолы начали лопаться находившиеся внизу бензиновые баки. Лодка тоже начала поддаваться разрушению, а в днище ее появились трещины. Имевшиеся еще у нас непосредственно после дрейфа предположения о том, что нам удастся при разбитых крыльях, но с приведенными в порядок моторами добраться рулежкой обратно к океанскому берегу — отпали. Самолет за последние дни совершенно разбило. В итоге, мы вынуждены были, оставив аппарат на месте аварии, двинуться к побережью Ледовитого океана.

Задачей нашей мы считаем дать здесь описание нашего последнего перелета. До конца перелет этот доведен не был. Закончился он аварией в Колючинской губе. Все, что затем последовало в отношении нашего возвращения от места аварии к Берингову проливу и заливу Лаврентия, — описывать, по нашему мнению, нужды нет. Трудности всегда в таких предприятиях естественны. К трудностям надо быть всегда готовым. Останавливаться на них особо поэтому не стоит. Можно лишь отметить, что, выйдя от места аварии 25 августа, мы в ночь на 29 августа достигли океанского берега. К чукотскому жилью вышли на следующий день. 1 сентября на подходе к острову Идлидля (западнее мыса Сердце-Камень) мы встретили маленькую, с 12-сильным мотором, шхуну, находившуюся почти 4 года в бездействии, которую два школьных учителя и секретарь Чукотского райисполкома самоотверженно пытались восстановить. Мотор работал с резкими перерывами. Решили мы вдвоем с нашим бортмехаником перейти на эту шхуну в расчете на то, что нам, быть может, удастся наладить работу мотора, подойти обратно к нашему самолету и снять с него наиболее ценное имущество (моторы, аппаратуру, винты, запасные части и так далее). Но промаявшись со шхуной три дня, нам удалось продвинуться всего на 75 километров, после чего мотор окончательно стал. Ничего поэтому не оставалось делать, как шхуну оставить и снова повернуть в направлении к Берингову проливу. Возобновив свой поход 5 сентября, мы 21-ого достигли местоположения культбазы в заливе Лаврентия. С местными работниками мы договорились, что они для снятия имущества с самолета направят туда санные партии (частично это уже зимой было осуществлено).

Непосредственной причиной нашей аварии должна быть признана в первую голову техническая невозможность подхода самолета под береговую защиту при начавшемся отжимном ветре. Совершенно очевидно, что в полярных экспедициях самолеты должны снабжаться механическим самопуском для моторов, дабы запуск их не был связан с затратой человеческих сил. Как правило, должно быть в подобных экспедициях также установлено, что как самый аппарат, так и в особенности моторы должны приводиться в готовность к полету не перед самым вылетом, а вскоре же после посадки, как только к тому представится возможность.

Вторая причина аварии заключалась в необычайной (по заявлению туземцев — небывалой), по времени метеорологической обстановке, ибо такое явление, как шестидневный нордовый шторм в августе месяце, представляется для Чукотского побережья делом необычайным. Весна и лето 1928 года в восточно-сибирском районе Северного океана оказались особо ледовитыми. Ориентируясь по некоторым признакам, мы действительно ждали в океане суровой обстановки, и еще 12 августа, будучи в Анадыре, мы в нашей телеграмме в Москву указывали, что, «судя по всему, в океане нынешней весной большая ледовитость». Но суровость условий превзошла наши предположения. Благодаря отсутствию длительных весенних южных ветров, лед от берега далеко не отходил. Достаточно было появиться северным ветрам, как лед этот оказался придвинутым снова к материковой полосе. К северо-западу от мыса Дежнева придвинут был лед, носивший все следы берегового образования. К Берингову же проливу подошел лед океанского происхождения. Обстоятельства эти отозвались и на условиях плавания морских судов в данном районе: пароход «Ставрополь» при возвращении из рейса в низовья реки Колымы встретил на подходе к Сердце-Камню оказавшийся для него тяжелым лед. Пароход «Колыма» был задержан при выходе из пролива Дм. Лаптева льдом, прижатым дувшим в это время западным ветром. Простояв пять дней у Кигиляха и имея дальше к западу лед, «Колыма» двинулась 16 августа в обратный путь. Разгрузившись у устья реки Колымы, пароход встретил при приближении к проливу Лонга лед, после чего прошел назад к острову Шалаурова, где и встал на зимовку. Американская небольшая моторная шхуна «Нанук», пробираясь к устью реки Колымы и помяв во льду лопасти своего винта, вынуждена была от Сердце-Камня пробиваться обратно к Аляске под парусами, поднявшись при этом до района острова Геральд. Другая американская моторная шхуна (несколько больше первой) «Элизиф» была на пути к реке Колыме задержана льдом у мыса Северного, где и должна была зазимовать. Пароход «Ставрополь», вышедший 16 сентября из залива Лаврентия в рейс к острову Врангеля, встретил 20 сентября в расстоянии 100 километров от острова лед, после чего 21 сентября повернул назад к Лаврентию. Американская моторная шхуна «Морисей», находившаяся в распоряжении экспедиции Нью-Йоркского естественно-исторического музея, прервала свое плавание в направлении к острову Врангеля и 23 августа вышла из Ледовитого океана на юг.

Третьей причиной аварии нашего самолета являлось запоздание в сроке нашего выхода в Ледовитый океан. Расчеты наши строились на том, что мы свой перелет по северо-океанскому побережью начнем в начале августа — мы же начали его только 18 августа. Произошло это потому, что на покрытие маршрута Владивосток — мыс Дежнева у нас ушло 30 дней. Лишний раз подтверждается безусловная правильность неизменного нашего утверждения, что в подобных предприятиях основное требование заключается в темпе, в непрерывном движении вперед. Но даже и при таком позднем выходе к Ледовитому океану, не будь обрисованных метеорологических условий, перелет смог бы еще быть закончен, ибо оставшиеся 8000 километров могли бы быть пройдены еще до середины сентября, т. е. в период сравнительно допустимый.

 

Некоторые выводы

XXI.

Таким образом, на первый взгляд получается, что все начинания, с трудом в последние годы осуществленные на нашем полярном северо-востоке, претерпели в 1928 году крепкий удар. Морской рейс к острову Врангеля закончился безуспешно — рейсовое судно подошло 20 сентября к кромке льда в районе острова и 21 сентября повернуло обратно. Морской рейс к устью реки Лены закончился безуспешно — рейсовое судно, пройдя пролив Лаптева, т. е. покрыв четыре пятых части всего своего «ледяного» пути в Северном океане, повернуло обратно и зазимовало у Чукотского берега. Трансарктический перелет закончился аварией — экспедиционный самолет выбросило на берег в Колючинской губе в самом начале его арктического маршрута. Население острова Врангеля осталось необслуженным, и много уже говорится о голоде на острове, о болезнях, о гибели людей  и так далее.

Мы предвидим, что механическое сочетание приведенных фактов будет всемерно по-своему использовано отечественными «пророками», усматривающими во всяком новом мероприятии (хотя бы и достаточно обоснованном) «фантастику», а во всяком решительном начинании (хотя бы и оправдываемом полностью назревшими нуждами страны)  «авантюру». Мы знаем, что воинствующая косность будет пытаться всячески использовать последние неудачи для того, чтобы добиться ликвидации северных «затей». Однако все это не может ни в малейшей мере поколебать нашу уверенность в безусловной правильности выдвигаемых нами на Севере задач, наше убеждение в необходимости дальнейших усилий на пути к «покорению» Севера. Уверенность, строящуюся не применительно к результатам отдельных северных мероприятий, а на основе систематического изучения основных проблем Севера и непосредственного ознакомления с условиями их осуществления. Убеждение, вызываемое не успешным только исходом некоторых эпизодических северных начинаний, а обусловливаемое правильным, всесторонним учетом значения использования северных пространств в связи с современным производственным уровнем, со степенью «зрелости» человеческого общества. Но независимо от всего сейчас обрисованного необходимо хотя бы в самом общем виде остановиться и на тех причинах, которые привели к неудачному исходу отмеченных операций. Морской рейс к острову Врангеля закончился безуспешно. Рейс этот, проводившийся на пароходе «Ставрополь», был двойным или (как мы его называли) комбинированным, ибо «Ставрополь» должен был выйти в плавание к острову Врангеля после того, как он закончит свой Колымский рейс, и не выходя за пределы Берингова пролива. Выдвигая проект такого комбинированного рейса, мы исходили из того, что на Дальнем Востоке у нас морских судов вообще недостаточно, а тем более таких судов, которые хотя бы в малой степени были приспособлены к плаванию в Ледовитом океане. Все наши дальневосточные северные рейсы до последнего времени обслуживались только двумя пароходами: «Ставрополем» и «Колымой», частично лишь приспособленными для службы в Северном океане. Поскольку же задач на 1928 год насчитывалось больше, а именно — Ленский рейс, Колымский рейс и рейс к острову Врангеля, постольку требовалось так согласовать работу пароходов, чтобы обслужены могли быть все три задачи. Напрашивалось поэтому объединение Колымского и островного рейса, ибо обычные навигационные условия такому объединению способствуют. От Чукотского побережья отжим льдов начинается примерно в первой части июля, в то время как отход льдов от Чукотско-Аляскинского района в направлении к параллели острова Врангеля должен длиться примерно месяцем дольше, т. е. должен происходить в первой половине августа месяца. Таким образом, «Ставрополь» за этот промежуток времени смог бы успеть закончить свои операции в низовьях реки Колымы и выйти обратно к Берингову проливу. Приняв затем на себя (в заливе Лаврентия) снабжение, предназначенное для острова Врангеля, «Ставрополь» смог бы выйти в последний рейс в самое подходящее для этого время. Помимо достигаемой таким способом более полной загрузки наших морских судов, эта комбинированная операция привела бы и к удешевлению стоимости рейсов, ибо «Ставрополь» выполнял бы свой рейс к острову, будучи уже у Ледовитого океана, и тем избегнута была бы необходимость посылки к острову другого судна, которое должно было бы пройти лишнее расстояние в 10000 километров  из Владивостока до Берингова пролива и обратно. Конечно, основной успех подобного двойного полярного похода заключался в такой организационной постановке дела, которая обеспечила бы сохранение указанных сроков плавания.

«Ставрополь» вышел из Владивостока 23 июни. К устью реки Колымы он подошел 23 июля. Уровень воды в реке был относительно благоприятен, и пароход мог бы ускоренным образом пройти в Нижне-Колымск (место перегрузки), быстро закончить свои грузовые операции и двинуться затем назад. Но здесь сказалась организационная неподготовленность этого рейса. Речной фарватер (т. е. наиболее глубокий канал в речном русле) обставлен (т. е. отмечен особо устанавливаемыми приметными знаками) не был. Обстановкой фарватера пришлось заняться экипажу «Ставрополя». Предназначенные для перегрузочных операций речные суда (катера, баржи) во время не прибыли, и «Ставрополю» самому пришлось налаживать отгрузку. В результате пароход смог по окончании перегрузки выйти обратно к речному устью только к 4 августа. За это время вода на речном баре спала, и переход через него длился дольше прежнего. Когда же, наконец, «Ставрополь» снова вышел в океан, накрыл туман, также вызвавший остановку парохода. А пока все это длилось, к океанскому берегу стало ветром прижимать лед, что в общем итоге привело к тому, что вместо того, чтобы прибыть в залив Лаврентия и течение первой части августа месяца, «Ставрополь» на самом деле прибыл туда только 3 сентября. Погрузке снабжения для населения острова Врангеля мешал лед, к тому времени зашедший уже в залив Лаврентия. В рейс поэтому «Ставрополь» вышел только 16 сентября, к кромке льда он подошел 20 сентября, время было сравнительно позднее, заходить в лед он не решился и на следующий день, 21 сентября, повернул обратно.

Ленский рейс не доведен был до конца, пароход «Колыма» вышел из Владивостока почти одновременно со «Ставрополем» и одновременно же почти вошел в Ледовитый океан и подошел к устью реки Колымы. В пролив Лаптева «Колыма» вступила 11 августа. Пройдя почти через весь пролив, «Колыма» обнаружила на западе прижатый со стороны моря Лаптевых лед. В течение четырех дней «Колыма» простояла у Кигиляха, а 16 августа повернула назад, до устья Лены так и не дойдя. Но вскоре затем в пролив Лаптева с запада, со стороны Лены, пришла маленькая шхуна «Полярная Звезда», о которой мы уже выше упоминали. Она выгрузила людей и снабжение для сооружавшейся на острове Ближнем Ляховском, у входа в пролив Лаптева, радиостанции, после чего спокойно вернулась в устье Лены.

Трансарктический наш перелет 1928 года закончился аварией. Из 14000 километров, составлявших общее протяжение намеченного летного маршрута, нами покрыто было только 6000 километров. О причинах мы выше говорили. Но нельзя все же отрицать те положительные результаты, которые нашим перелетом, несомненно, достигнуты. Мы выполняем ведь нелегкую пионерскую работу по прорубанию «просек», по прокладыванию новых путей. После нашего Ленского перелета начала действовать постоянная Ленская воздушная линия. Теперь мы прошли летным путем всю тихоокеанскую полосу СССР. Мы «разоблачили» грозное Охотское море. Мы практически выяснили и показали возможность установления воздушной связи с самой отдаленной частицей нашего Союза — Чукотским полуостровом. И мы можем отметить, что уже в настоящее время на основе последнего пройденного нами маршрута строятся планы дальнейших регулярных воздушных сообщений. Не следует при этом забывать, что далеко не всегда все намечаемые воздушные рейсы заканчиваются благополучно, что сплошь и рядом на первых порах происходят жестокие срывы, что много сил, настойчивости и времени приходится затрачивать на достижение намеченных целей, что в любых областях человеческих исканий, на всяких жизненных фронтах, даже при успешно разворачиваемом наступлении, следует считаться с возможностью не только отступлений, но и частичных неудач.

Не приходится, однако, умалять того обстоятельства, что неудачи 1928 года внесли ощутительный прорыв в дело дальнейшего развертывания мероприятий по использованию обширных пространств нашего полярного северо-востока. Потребовалась затрата весьма значительных усилий с целью хотя бы частичного восстановления положения.

К острову Врангеля должен в ближайшее время выйти из Владивостока ледорез «Литке». В отличие от ледоколов, разбивающих лед благодаря тому, что они, взбираясь на лед, продавливают его своей тяжестью, назначение ледореза заключается в том, что он режет — точнее, ударяет и таранит — лед, таким способом раскалывая его. Во Владивосток «Литке» переброшен был из Черного моря не специально для рейса к острову Врангеля, а потому, что он вообще на Дальнем Востоке нужен как для зимней портовой работы во Владивостоке, так и для возможных экстренных зимних рейсов на Камчатку, на Сахалин, в Охотские порты и так далее. Переброска «Литке» из Черного моря на Дальний Восток предрешена была раньше, еще до того, как поставлен был вопрос о посылке его к острову Врангеля.

Одновременно требовалось учесть, что подход к острову Врангеля в текущем году должен быть самым полным образом обеспечен, ибо нынче подойдут к концу запасы продовольствия, которые завозились туда в 1926 году при заселении острова. Следует попутно указать, что все сообщения относительно голодовки на острове являются результатом недостаточной осведомленности о действительном положении вещей. Снабжение для островной колонии устанавливалось нами и затем завозилось в 1926 году из расчета на три года, т. е. до осени нынешнего года. Огнестрельных же припасов, если включить и винтовочное снаряжение, там больше трехлетнего запаса. Правда, нами предусматривалась всегда необходимость последующего снабжения острова через каждые два года, дабы образовывался переходящий годовой запас, на случай невозможности подхода морского судна к острову в намеченные сроки. Но этот годичный запас все же ведь существует и в настоящее время, стало быть, и расходуется. Задача теперь заключается лишь в том, чтобы осенью нынешнего года колонию обязательно снабдить заново. Мы настаивали в свое время на посылке к острову в 1928 году снабжающего морского судна, так как это предусматривалось планом колонизации, но мы неизменно при этом имели в виду, что у нас еще остается один год в запасе.

Всякий знакомый с обстановкой на Севере человек знает, что голодовки не может быть там, где имеется в большом количестве свежее мясо (белый медведь, морж, тюлень, перелетная птица). К потреблению этого мяса приучились и все живущие на острове европейцы. Во время нашего последнего пребывания там в 1927 году выяснилось, что у населения несколько меньше сахару, чем рассчитывалось (завезено было больше людей, чем предполагалось), и они поэтому установили несколько сокращенную, на три года рассчитанную норму. На исходе было коровье масло, но оставалось еще топленое сало. Были кое-какие другие незначительные нехватки (как отсутствие незавезенного стирального мыла), но это не может ведь считаться существенным для основных условий существования колонии. Медикаменты у них были. Если бы даже и выявился какой-либо недостаток в медикаментах, то в этом, опять-таки, едва ли может заключаться что-либо катастрофическое, ибо не медикаменты обусловливают благополучное существование людей. Возможные осложнения в жизни на острове могли бы быть вызваны только внутренним состоянием отдельных членов колонии в полярной обстановке, действующим также и на физическое состояние. Но мы надеемся, что пионеры наши на острове Врангеля окажутся достаточно крепкими и выносливыми, чтобы спокойно пережить период невольного длительного отрыва от остального мира.

Таким образом, не в голоде, не в катастрофе на острове Врангеля заключается дело, а в том, что нынешний год — последний год, когда нормально должны быть израсходованы доставленные в 1926 году запасы. Следовательно, требуется послать туда такое судно, которое с наибольшей уверенностью может рассчитывать на подход к острову. Поскольку переброска «Литке» все равно должна была произойти, требовалось только так увязать сроки этой переброски, чтобы судно могло быть также использовано и для рейса из Владивостока к острову Врангеля. Отстаивали мы необходимость посылки в данный рейс именно «Литке», ибо он является самым пригодным для этой цели судном из всех имеющихся у нас в наличии на Дальнем Востоке судов. У «Литке» крепкий корпус, крепкие «бока» и мощность машины в 7000 лош. сил. Вопрос о том, ледокол ли он или ледорез — роли не играет. Ни одному ледоколу, даже самому мощному, не рекомендуется брать лобовым ударом сплошные океанские льды — он очень скоро окажется вынужденным уйти с поля сражения с помятыми боками. В разбитом же льду может хорошо управляться и судно ледорезного типа, ибо задача в этом случае заключается в том, чтобы проходить открывающимися полыньями и трещинами, раздвигая отдельные льдины. На подходе к острову Врангеля, на пути от острова Геральд, следует ждать наличия льда крупнобитого, который для «Литке», мы считаем, представится определенно преодолимым.

На борту «Литке» будет находиться небольшой разведочный самолет, который будет выполнять в случае надобности обязанности ледового разведчика, как это изложено было нами выше при описании значения воздушной разведки в полярных рейсах.

С рейсом «Литке» связываются и другие мероприятия по использованию острова и укреплению положения островной колонии. В первую голову имеет быть организовано там песцовое хозяйство, которое будет в значительной степени содействовать подведению материального фундамента, обеспечивающего дальнейшее обслуживание колонии. Подготовлена к сооружению радиостанция, которая обеспечит постоянную нашу связь с островом. Устанавливается одновременно гидрометеорологическая радиостанция, которая будет давать ежедневные метеорологические сводки, являясь первой гидрометеорологической радиостанцией на крайнем азиатском северо-востоке. Имеет быть, понятно, завезено продовольствие и всякое другое нужное снабжение на три — а в некоторых частях — на четыре года. Должны быть возведены соответствующие новые строения в более подходящем (чем это было сделано в 1926 году) месте. Должны быть заброшены моторные вельботы, которые облегчили бы условия охоты на морского зверя.  Проведением всех отмеченных мероприятий будет заложена прочная основа под существование первой нашей колонии на острове Врангеля.

Независимо от похода «Литке» имеет быть совершен еще предварительный перелет к острову Врангеля одномоторного гидросамолета, в задачи которого войдет выяснение положения вещей на острове и установление возможных дополнительных нужд населения с тем, чтобы обо всем этом дать знать еще до выхода «Литке» в рейс (из Владивостока или из Петропавловска). Самолет должен также доставить на остров некоторое количество свежих овощей, фруктов, экстрактов, медикаментов, дабы по возможности облегчить там последние месяцы ожидания прихода снабжающего судна. Если там окажутся больные, нуждающиеся в срочной эвакуации, они должны быть переброшены на материк. Перелет этот имеет начаться от Берингова пролива, куда самолет должен быть доставлен на морском судне в первой части наступающего июля.

Мы имеем основания рассчитывать, что при успешном выполнении всех намеченных действий основные нужды острова Врангеля будут на ближайший отрезок времени в достаточной степени удовлетворены. Стало быть, одна из наших коренных северных позиций будет полностью сохранена. В отношении остальных, обрисованных выше начинаний условия складываются несколько иначе. Нe располагая в настоящее время возможностями к продолжению оборвавшегося трансарктического перелета, мы стремились хотя бы в частичной мере удлинить охваченную нами уже воздушным путем линию побережья СССР с использованием того самолета, который все равно должен совершить предварительный перелет к острову Врангеля. Ибо мы считали необходимым сделать все возможное для того, чтобы не дать заглохнуть деловой творческой инициативе, проявляющейся на полярных — пусть хоть и мало заметных пока — участках нашего широко раскинувшегося государственного организма. Жизнь неизменно подтверждает правильность выдвигающихся северных «концепций» (положений). Так и на этот раз в нашем новом начинании мы заручились деятельной поддержкой хозяйственных организаций, вынужденных вплотную подойти к вопросу установления северных воздушных линий, с целью ускоренного вывоза на внешние рынки заготавливаемой на Севере пушнины. При участии этих  организаций перелет к острову Врангеля превращается в разведывательный перелет по восточно-сибирскому арктическому побережью, которым преследуется задача выяснения условий дальнейшей организации планомерных воздушных рейсов.

Общий маршрут предстоящего перелета намечается от Берингова пролива к мысу Северному, острову Врангеля, Нижне-Колымску, Средне-Колымску, Русскому Устью (на реке Индигирке), Кигиляху, Казачьему (на реке Яне), Булуну, Нордвику (условно, если техническое состояние самолета позволит), затем обратно к Булуну и дальше по Лене и Ангаре до Иркутска. Маршрут этот охватывает часть намечавшегося прошлогоднего маршрута до устья реки Хатанги (бухта Нордвик), т. е. до подножья Таймырского полуострова, включая сверх того три новых посадочных пункта (Средне-Колымск, Русское Устье и Казачье). Далее он идет по линии Ленского маршрута, покрытого нами уже в 1927 году. Общая протяженность намечаемого пути около 9500 километров. Перелет, как мы указывали, имеет быть совершен на поплавковом самолете, типа моноплана, с одним мотором, развивающим мощность от 285 до 310 лош. сил. В перелете примут участие всего три человека. Самолет будет, конечно, снабжен всем необходимым, однако радиоустановки на нем и на этот раз также не будет.

Требуется уяснить, что значение радиоустановки в самом перелете, по существу говоря, ничтожно, ибо в том случае, когда полет протекает нормально, никакой нужды в радиосвязи нет. Может оказаться радиостанция на самолете в известной мере полезной в случаях каких-либо аварий только для того, чтобы с ее помощью дать знать о случившемся. Но даже в таком положении польза, которую смогут извлечь от такой радиосвязи сами пострадавшие, должна быть признана весьма и весьма условной. Дело в том, что при ограниченной грузоподъемности самолета приходится ограничивать известными пределами и принимаемые на борт запасы продовольствия. Если приключилась непоправимая авария и участники перелета физически в состоянии двигаться пешком, тогда целесообразнее всего не сидеть на месте, вызывая всякие станции, тратя время и поедая незначительные продуктовые запасы, а немедленно же, без всяких призывов о «спасении» двигаться к ближайшему населенному пункту, не упуская ни одного пригодного для ходьбы часа. Если же авария отозвалась также и на состоянии участников перелета, если их при этом ранило, тогда бесцельно будет взывать о помощи по радио, ибо до того, как эта помощь в условиях предстоящего перелета сможет быть оказана, беспомощная кучка людей с ограниченными запасами продовольствия (хотя бы и растянутыми нa более длительный период), несомненно, жизнеспособность свою потеряет. В такой обстановке временами может оказаться небесполезным знаменитый дружеский совет — «Не теряй, куме, силы».

Иметь же надо в виду, что всякая радиоустановка означает и лишнюю нагрузку на самолете, которая в переводе на бензин означает сокращение расстояния беспосадочного полета. В приложении к тому самолету, на котором предстоит совершить упомянутый перелет, каждый килограмм бензина означает три километра пройденного расстояния. Обычно, говоря о радиоустановке, имеют в виду ту роль, которую сыграла радиосвязь в экспедиции Нобиле. Но ведь должна быть учтена разница между грузоподъемностью даже небольшого нобилевского дирижабля, доведенной в температурных условиях на Шпицбергене (при пониженной температуре подъемная сила водорода, которым заполняется дирижабль, повышается) до 9500 килограммов, — с максимальной грузоподъемностью, допускаемой для отмеченного одномоторного самолета всего в 1100 килограммов. Разумеется, заранее «зарекаться» от возможности каких-либо катастроф было бы нелепо: современный самолет на Севере — не паровоз на Октябрьской железной дороге, между тем ведь и на Октябрьской дороге также случаются катастрофы. Исходить необходимо из того положения, что никакая пионерская исследовательская работа никогда не может быть на 100 процентов застрахована от опасностей. К опасностям в таких предприятиях приходится быть готовыми, и на опасности надо идти. Мы лишь уверены в том, что при наличии достаточно обеспеченной волевой крепости у всех участников подобных перелетов можно все больше рассчитывать и на успешный их исход.

Так обстоит дело с продолжением воздушного «освоения» нашего полярного Севера. Частично здесь позиции, мы надеемся, удастся сохранить, хотя и на значительно сокращенной «линии фронта». Совершеннейший прорыв должен быть констатирован на северо-восточном морском пути. Ленский рейс в нынешнем году вследствие зимовки парохода «Колыма» и отсутствия других судов проводиться не будет. При решении в 1927 году вопроса о первом рейсе предусмотрена была и необходимость постройки специального судна для поддержания постоянных Ленских рейсов. Однако до сих пор судно это не заказывалось еще. Мы надеемся, что и здесь жизнь в скором времени свое веское слово скажет.

XXII.

Мы обрисовали в этой книжке некоторые отдельные моменты из назревающего общего «наступления» на Север. Каждое из обрисованных начинаний имеет свое обособленное значение и ценность. Все они, вместе с тем, увязываются с общим делом грядущего всемерного хозяйственного использования обширных, располагающих значительнейшими скоплениями естественных богатств пространств полярного Севера. Во всех начинаниях (в одних случаях — полностью, в других — в различной степени) неизменно выявляется удельный вес воздушных средств передвижения и связи.  Однако одной лишь вспомогательной ролью при разрешении хозяйственных задач значение воздушных путей на Севере не исчерпывается. Пути эти приобретают вполне самодовлеющее значение, будучи призваны разрешить мирового порядка проблему (задачу): установление наиболее быстрой связи между промышленной Европой и соответствующими районами Тихоокеанского бассейна кратчайшим путем — через арктические зоны (области), через Северный Ледовитый океан.

При шарообразном строении нашей планеты арктические зоны представляют собою то основное преимущество, что они намного сокращают существующие ныне пути сообщения между различными пунктами Европы, Азии и Америки, расположенными в северной части даже умеренного земного пояса, не говоря уже о пунктах, расположенных в южных областях полярных широт. Достаточно взглянуть на глобус, чтобы уяснить, что по мере отдаления от экватора к полюсу пункты, расположенные на равных или близких широтах, постепенно сближаются.

Ясно поэтому, что связать, скажем, наш Мурманск, находящийся на 69 градусе северной широты, с Чукотским полуостровом, находящимся на 66-70 градусе северной широты, выгодно только по прямой, т. е. фактически воздушной линии. То же самое будет и в отношении северной Скандинавии (и даже Шотландии) и Аляски. Но и более южные области Европы в их сношениях хотя бы с Японией чрезвычайно выгадывают в расстоянии и во времени при направлении пути через полярные области. Достаточно отметить, что морской путь от северо-западных местностей Европы (в том числе и от Великобританских островов) до Японии через Суэцкий канал  даже у самых быстроходных судов занимает целый месяц. Комбинированный срочный маршрут морским и железнодорожными экспрессами через Канаду продолжается 15 дней. Путь через Сибирь — при кратчайшем расстоянии на Манчжурию и при условии особо ускоренного и беспрерывного движения — может быть покрыт не менее, чем в 14 дней. По воздуху же через Мурманск и дальше прямым направлением на северную Японию этот путь займет всего только 5 дней.

Преимущество арктических зон, по сравнению с другими областями земного шара, заключается и в более благоприятных метеорологических условиях. Данные метеорологических наблюдений над Атлантическим океаном говорят о том, что в период с мая по сентябрь там господствуют частые туманы, а с сентября по май — сильные западные ветры. Относительно благоприятными месяцами (хотя и при наличии туманов) признаются июнь, июль и август. При этом следует учесть, что из всех трансатлантических перелетов, предпринимавшихся на самолетах с запада на восток, т. е. из Америки в Европу, начиная с 1919 года,  лишь шесть перелетов оказались успешными (Алкок — в 1919 году, Линдберг, Чемберлин, Берд и Шли с Броком — в 1927 году и мисс Иргарт — в 1928 году). Из всех же попыток пересечения северной Атлантики в обратном направлении, с востока на запад, нормальными курсами из Европы в Америку,  успехом увенчалась лишь одна (Кэль — в 1928 году). Да и то после исключительно тяжелого перелета, когда с почти израсходованным запасом горючего самолету еле удалось приткнуться к Лабрадорскому берегу.

Как самое число, так и соотношение отмеченных успешных перелетов, совершенных в обоих направлениях над северной Атлантикой, в определенной степени характеризуют тс особо трудные условия, с которыми связана возможность установления постоянных, двусторонних, трансатлантических воздушных линий. Условия эти выявлены также в атлантических рейсах мощных жестких дирижаблей. Английские дирижабль «Р—34» при полете в июле 1919 года из Эдинбурга (Шотландия) в Нью-Йорк прошел свой путь в трудной обстановке, потратив на это свыше 108 часов, в то время как обратный путь — с запада на восток — он совершил в течение всего 75 часов. Перелет немецкого дирижабля «ЗР— 3» (построенного для Соединенных Штатов, по условиям Версальского договора) из Европы в Америку в 1924 году также встретился с метеорологическими затруднениями (сильные ветры), вынудившими дирижабль отклониться в сторону от его прямого курса. Недавний перелет нового немецкого «ЛЦ—127» из Фридрихсгафена в Лейкхерст (октябрь 1928 года, маршрутом 1924 года) продолжался 111 с половиной часов. Обратный же перелет его в Европу занял 71 час. Если даже учесть то лишнее время, которое дирижабль этот на переднем пути потратил на исправление поврежденного стабилизатора, мы все же получим значительную разницу во времени, потребовавшемся на покрытие переднего и обратного маршрутов. Весьма показательно, что при последнем подсчете соотношение часов, затраченных на полете «ЛЦ—127» в оба конца, почти совпадает с соотношением, показанным в отмеченном перелете «Р-34».

На приведенных примерах выявляется и сомнительная экономическая целесообразность поддержания двусторонних воздушных рейсов на дирижаблях над северной Атлантикой. Сравнивая время, затрачиваемое на перелет из Европы в Америку (110 часов, т. е. пятеро суток) со временем, затрачиваемым на тот же путь быстроходными морскими судами (те же пятеро суток), мы увидим, что конкурентоспособность дирижаблей по сравнению с морскими судами (а сейчас уже строятся более быстроходные су л а) на данном пути оказывается весьма слабой. Конечно, найдутся в первое время и пассажиры, и некоторые почтовые перевозки, которые будут покрывать высокую стоимость перелета, но ведь на таких случайных основаниях нельзя базировать организацию постоянных воздушных линий.

Метеорологические условия в арктических областях, в частности, в высоких слоях атмосферы арктических зон, не могут считаться в такой же степени изученными. Однако имеются основания полагать, что сравнительно незначительная суточная амплитуда (размах) температурных колебаний на Севере, связанная с постепенным лишь нарастанием как отрицательной, так и положительной «сезонных» температур, должна также сказаться и в умеренной смене воздушных течений в арктических сферах. В пользу последнего заключения говорят также данные о том, что наиболее сильные вихревые движения имеют место преимущественно в тропических зонах, постепенно рассасываясь по мере приближения к приполярным районам.

Успешные перелеты в Арктике: полеты Амундсена со Шпицбергена к 88 градусу сев. широты на самолетах в 1925 году; перелет Берда на самолете со Шпицбергена к Северному полюсу в 1926 году; перелет Амундсена — Нобиле на небольшом полужестком дирижабле со Шпицбергена на Аляску через Северный полюс в том же 1926 году, непосредственно вслед за Бердом; великолепный прыжок Вилькинса на одномоторном самолете с Аляски на Шпицберген гренландским маршрутом в 1928 году; предпоследний полет Нобиле в Арктике к Северной Земле на однотипном (с 1926 годом) полужестком дирижабле, газоемкостью всего в 18500 куб. метров (сравните с «ЛЦ—127», обладающим газоемкостью в 105000 куб. метров), когда он продержался беспрерывно в воздухе в течение 69 часов; наконец, более скромного масштаба начинания, как полеты Миттенгольцера в районе Шпицбергена в 1923 году, перелет Чухновского из Ленинграда на Новую Землю в 1925 году; полеты Макмиллана у Гренландии в 1926 году, полеты Вилькенса у Аляски в 1926-27 году, перелеты аппаратов нашей экспедиции к острову Врангеля и над Леной в 1927 году, полеты аппаратов, участвовавших в последних поисках Нобиле и Амундсена, с материка на Шпицберген, а затем в районе Шпицбергена. Мы не говорим уже о таких, ставших «бытовым явлением» воздушных предприятиях, как разведочная работа самолетов в беломорских зверобойных экспедициях или как регулярные воздушные линии, поддерживаемые на Аляске. Все это с несомненностью доказывает полную преодолимость «арктического воздуха», полную возможность установления систематических воздушных сообщений.

Правда, и в Арктике мы насчитываем тяжелые потери: гибель «Латама», на котором летел Амундсен, гибель «Италии» (кстати сказать, всего в часе расстояния от эллинга, куда дирижабль возвращался после полета к Северному полюсу). Но эти исключительные потери численно все же далеко не совпадают с теми жертвами, которые уже проглотила воздушная Северная Атлантика (за один лишь 1927 год — тридцать пять человек).

Конечно, не в плоскости сравнения количества понесенных жертв рассматриваем мы значимость северо-атлантических и арктических воздушных направлений, ибо мы знаем, что жертвы неизбежны в любых областях человеческих начинаний. Но внимательная оценка всех основных слагаемых обоих сравниваемых воздушных «фронтов» дает нам основание с определенностью утверждать, что будущее не за трансатлантическими, а за трансарктическими воздушными путями.

Воздушные сообщения могут быть поддерживаемы двоякого рода летательными аппаратами: 1) аппаратом тяжелее воздуха (аэропланом), полетная способность которого определяется развиваемой его двигателями силой поступательного движения и 2) аппаратом легче воздуха — дирижаблем.

На стороне аэроплана два основных преимущества: скорость движения и относительная дешевизна постройки. Но вместе с тем аэроплан ограничен в сфере своей воздушной работы. Он нуждается в соответствующей поверхности для подъема и спуска, чем вызывается необходимость подготовки аэродромов или выбора подходящих (водяных или ледяных) площадей. Пилот должен хорошо видеть посадочное место, поэтому ночные полеты возможны лишь на специально оборудованных линиях, связанных с большими затратами. Грузоподъемность даже большого современного самолета пока не велика — она измеряется лишь единичными тоннами. Количество принимаемого на борт моторного горючего определяется указанной грузоподъемностью самолета, что должно соответственно отражаться либо на весе могущего быть принятым к перевозке полезного транспортного груза, либо на дальности полета. Наконец, аэроплан, в случае аварии или остановки моторов, должен немедленно спланировать, сесть — в то время как характер местности не всегда это позволяет.

Между тем дирижабль может летать и днем, и ночью. Грузоподъемность его исчисляется десятками тонн и может быть доведена до сотен тонн. Запасы горючего на нем могут быть весьма значительны, а соответственно может возрастать и дальность полета. Он может держаться в воздухе безотносительно к работе его двигателей. Если бы даже все моторы вышли из строя во время нахождения его хотя бы над морем, он может в виде свободного аэростата двигаться по ветру до тех пор, пока не окажется над сушей, а затем снизиться к земле. Показательным является недавний случай с «ЛЦ—127», когда, перелетая юг Франции на пути в Америку, у него отказалось работать большинство моторов. Ему, однако, удалось продержаться еще порядочно времени в воздухе, а затем благополучно приземлиться. Если бы у самолета вышло из строя большинство моторов, он вынужден был бы к немедленной посадке, что при неприспособленных земных условиях означало бы катастрофу.

Учесть следует и то обстоятельство, что самолетостроение подошло к определенному пределу, когда всякое дальнейшее увеличение существующей большой мощности у аэропланов не будет давать необходимых эксплуатационно-полезных результатов. Над данным вопросом работал свыше 4-х лет в Соединенных Штатах Америки особый Комитет, пришедший некоторое время тому назад к отмеченным выводам. Правда, проведены недавно удачные опыты замены бензиновых моторов на самолетах нефтяными дизелями. Это может внести довольно существенные изменения в эксплуатационные качества аэропланов. Но преимущества в отношении дальнейшего роста грузоподъемности и коммерческой выгодности находятся на стороне дирижаблей.

Указанные свойства делают дирижабль естественным средством воздушного сообщения на длительных путях. Основным определяющим моментом выгодности всякого воздушного сообщения является его скорость, т. е. выигрыш времени при передвижении. Вполне очевидно, что выгода эта возрастает в прямой пропорции к удлинению расстояния. Применение дирижабля представляется поэтому целесообразным на больших расстояниях, в частности там, где обычно требуется комбинированное пользование сухопутными (не вполне совершенными) и морскими средствами сообщения. По отношению к арктическим воздушным линиям преимущества дирижабля должны особенно сказаться в период полярной ночи, когда работа аэропланов делается затруднительной. Дирижабль в это время может, вылетев из умеренных широт и пройдя арктическую зону, снизиться затем на соответствующей, более южной, параллели. Если бы даже дирижаблю пришлось при этом иметь и остановки в пути, то причаливание его к сооружаемым для этой цели мачтам представлялось бы делом куда менее трудным, чем осложняющиеся в этих условиях посадка или взлет самолета.

Дирижабли и аэропланы призваны дополнять друг друга на мировых воздушных путях. Трансарктические воздушные линии мыслятся нами состоящими из основной магистрали, обслуживаемой дирижаблями, и ряда отходящих к югу воздушных «подъездных» путей, обслуживаемых самолетами. Несомненно, что подобные линии, устанавливающие быстрейшую связь между промышленными областями Европы и соответствующими районами восточной Азии и западной Америки, охватывающие одновременно отдаленные, богатые естественными возможностями, но почти не обслуженные транспортными средствами северные районы азиатского и американского материков, могут рассчитывать на полную и прибыльную загрузку привлекаемыми пассажирами и грузами (почта, пушнина, химикалии, драгоценные металлы и т. д.).

Человечество прочно стало на путь максимального использования воздушных средств сообщения для целей транспорта и связи. Человеческая мысль, человеческая техника все ближе подходят к задаче и промышленного, и транспортного использования северных земных, морских и воздушных пространств. Даже при нынешнем, далеко еще не совершенном, уровне развития авиации и воздухоплавания человечество располагает все же достаточно действенным орудием, приближающим (в связи с арктическими воздушными путями) осуществление в мировом преломлении простейшего геометрического положения: кратчайшей линией, соединяющей две точки, является линия прямая.

Проблема трансарктических воздушных путей представляется проблемой назревшей, реальной, проблемой «сегодняшнего» исторического дня. Своевременный наш подход к этой проблеме полностью отвечает жизненным интересам нашей страны.


Возврат к списку



Пишите нам:
aerogeol@yandex.ru, cess@aerogeologia.ru