Опыт подготовки первой русской автомобильной экспедиции по Гоби



Опыт подготовки первой русской автомобильной экспедиции по Гоби

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Б.С. Домбровский - горный инженер, в 20-х гг. ХХ в. - профессор Государственного Дальневосточного Университета. 

Введение 

В автомобиле же было предпринято и путешествие по Гоби. Это была первая попытка, совершенная русским исследователем, тогда как американцы уже пользовались таким способом передвижения в течение последних трех лет (Mr. Andrews), Т. к. вопрос о способах передвижения по Внутренней Монголии является для путешественника главным вопросом, мы позволим себе остановиться на нем несколько подробнее.

Своеобразные условия страны позволяют в ненагорных частях Монголии пользоваться автомобильным сообщением, за последние два десятка лет довольно сильно развившимся. Главными линиями, по которым совершают свои пробеги грузовые и легковые автомобили в Монголии, являются следующие:

1. тракт Улан-Батор-хото – Алтан-Булык(Троицкосавск) .... 350 км.

2. тракт Улан-Батор-хото–Калган .......................................... 1000 км.

3. тракт Улан-Батор – Маньчжурия........................................ 1200 км.

– Это постоянные, так сказать, пути с проторенными грунтовыми дорогами, правда часто сильно размытыми и разбитыми. Первые два тракта сопровождаются телеграфной линией, а третий лишь отчасти (до Цецен-вана).

Далее, ряд караванных путей, как между Ургой и Калганом, так и на юг и в Западную Монголию (г. Ульясутай и Кобдо), не всегда и не на всех своих участках выражен постоянной грунтовой дорогой. Часто хорошая наезженная дорога постепенно начинает «распыляться» на ряд параллельных или расходящихся дорог, все менее и менее внятных, а местами и вовсе затеривающихся. В этих случаях нужно иметь обостренную наблюдательность и внимание, чтобы не сбиться с такого «пути».

Постоянные тракты и караванные пути в общем вполне проходимы для автомобилей (исключая, конечно, горных районов в северной, сев.-зап. и западной частях Монголии).

По устройству поверхности Восточная Монголия может быть грубо разделена на два типа: первый горный тип, образованный большими горными массивами (каков, наприм., Кентей и др.) – вовсе не проходимый для автомобиля, и второй равнинный (или пенепленный) тип, доступный для машины, к каковому относится почти вся пустыня Гоби. Понятно, что, как и в горных местностях могут быть отдельные проходы, доступные для машины, так и, наоборот, в гобийской равнине отдельные местности могут оказаться недоступными. Но, как выяснится ниже, с точки зрения исследователя, в первом случае пользоваться машиной неудобно, а во втором – никакой иной способ передвижения не сможет конкурировать с хорошим авто. Все сказанное относится к летнему сезону.

Пред нами остро стояла проблема о выборе способа передвижения, перед нашим путешествием в Гоби. Почти каждый из местных знатоков края, с которыми мы совещались перед путешествием, стоял на своей точке зрения, а этих отправных точек было примерно следующее количество:

способ путешествия

1. на «уртонах» или «албой»,

2. на лошадях,

3. на верблюдах,

4. сначала на лошадях, а в глубине Гоби на верблюдах,

5. смешанный караван,

6. автомобиль.

Человеку, впервые попавшему в Монголию, оценить достоинство тех пли иных животных трудно, он оказывается положительно согласным с каждым в отдельности из «знатоков» ярко и убедительно отстаивающих свою точку зрения на пригодность тех или иных животных, тем более, что они то и дело блещут такими авторитетами, как Пржевальский, Потанин, Козлов и пр., а тем более трудно придти к окончательному решению, если ему нужно вдобавок считаться с наличием денежных средств.

В вихре сомнений мы прожили более двух недель, когда наконец взяли вверх материальные соображения и нежелание иметь громоздкий аппарат экспедиции. Мы остановились на автомобиле, но несколько слов и об остальных рекомендованных нам способах передвижения.

 

1. «Уртоны» и «алба».

Монголия покрыта сетью своеобразного способа сообщения – «уртонами». Он  основан на натуральной народной повинности, заключающейся в том, что более богатых и многолошадных хозяев освобождают от всякого рода государственных повинностей с тем, чтобы каждый из них расположился своим «аилом» – кочевкой в известном месте данного тракта и поставил определенное количество лошадей, быков или верблюдов (в зависимости от географических условий). Такому уртону предоставляется от правительства соответствующее количество баранов для прокормления проезжающих.

Один уртон располагается от другого обычно на расстоянии от 15 до 30 километров, лишь в отдельных случаях эти расстояния могут быть больше или меньше в зависимости от обстоятельств (отсутствие воды, или кормов). Расстояние между двумя уртонами также называется «уртоном»; «уртоны» – таким образом – являются в Монголии и единицами измерения: бывают «малые» и «большие уртоны».

Проезды от уртона до уртона совершаются либо верхом, либо на колесах – в местных арбах-двуколках на деревянной оси; при этом в двуколку запрягается одна лошадь, которую ведет за повод «улачный», т. е. проводник, сидящий на второй лошади, не запряженной в арбу. Можно иметь собственный экипаж, но, если он требует упряжки 2 или 3 лошадей, требуется документ на соответствующее количество арб – на две или три. Груз на каждую арбу не может превышать 70 джинов (около 5 пудов).

Для езды верхом европейцу очень рекомендуется иметь собственное седло, которое будет пересёдлываться на каждом уртоне, а иногда и в пути, если устанет лошадь, для каковой цели при каждом верховом путнике полагается, особенно в случае больших уртонов, улачный с двумя «заводными», сменными лошадьми: одной для путника, другой для самого удачного.

Езда, как верхом, так и на арбах, производится вскачь от одного уртона до другого. Лошади полудикие, слабо объезженные. Вначале скачут, как бешенные, но скоро выдыхаются, и тогда приходится заменять их заводными. Езда в арбе вскачь, понятно, невыносима, и, обычно, на арбах везут только груз.

Ездой на уртонах в Монголии могут пользоваться лишь лица, командируемые правительственными местами, для каковой цели требуется получение особой «дзары», т. е. бумаги. На каждого проезжающего во время ночевки полагается одна «ножка» барана (в целом баране считается пять «ножек»). Понятно проезжающий может требовать более медленной езды, но этим он навлекает на себя неудовольствие уртонщиков, которые могут создать ему неблагоприятную репутацию «человека, который ездит медленно». Нарочный верховой монгол может проехать в день до 10 уртонов.

На уртонах для ночевки имеется несколько юрт для проезжающих, с правом бесплатного пользования водой и топливом – «аргалом» (высушенный помет скота), или дровами (в лесных местностях, или в районах саксаульных зарослей). Молоко, кумыс, урюм и пр. можно получить на уртоне только за деньги, если не угощает путника этими лакомствами – «предметами роскоши» – любезный хозяин.

На каждом уртоне необходимо предъявление и прописка «дзары».

Уртонное сообщение связывает путешественника определенностью пути и невозможностью остановок для производства научных исследований.

«Алба» отличается от уртона лишь тем, что получивший «бичик – албу» имеет право взять необходимое ему для путешествия количество верховых или вьючных животных в любом «аиле», т. е. в любой кочевке, владеющей достаточно большим табуном лошадей или стадом других животных. Езда по «албе» более благоприятна, в случае необходимости свертывать в сторону от проторенных уртонных трактов, или при посещении местностей, в которых нет вообще уртонного сообщения. Однако и этот вид передвижения по Монголии имеет свои недостатки: по албе вас обязаны везти до ближайшего аила, т. е. иногда всего на 5 – 8 – 10 километров. На уртоне скот держится наготове, а в случайном аиле он может находиться на пастбище, иногда за несколько верст. Таким образом, езда по албе чрезвычайно медленна, в каждом аиле нужно подробно растолковать куда, зачем вы едете, сколько нужно животных, поймать их в степи, заседлать, перегрузиться – на все это уходит крайне много времени. Наконец, при езде по албе длина пути увеличивается, благодаря зигзагам, которые приходится делать из-за случайного расположения аилов.

 

2.  Путешествие на собственных лошадях 

В Монголии можно приобрести пригодную для путешествия лошадь в среднем за 50 рублей. При организации небольшой по составу экспедиции, в нашем случае в 5 человек: геолог, два препаратора, переводчик-проводник и служитель, необходим караван состоящий не менее, как из 20 лошадей и стоющий:

1. лошадей 20.............................................. 1.000 руб.

2. двуколок 5 ................................................. 150  »

3. седел 5 ........................................................ 250  »

4. сбруя 5 ........................................................ 200  »

5. кроме того необходима прислуга при

караване, в составе не менее 6 человек,

содержание которых в течении 3-х мес.

обойдется:                                      6 х 50 х 3 = 900 руб.

                                                         А  всего 2.500 руб.

 

Итак, конский караван требует затраты не менее 2,5 тыс. рублей, громоздок, суточное продвижение не может превышать в среднем 20 верст и, главным образом, является неприемлимым в гобийских условиях из-за неповсеместного наличия подножных кормов.

 

3. Верблюжий караван 

Один верблюд эквивалентен, примерно, 11/2  лошадям по своей грузоподъемности, а под верховую езду –1 лошади. Т. е. для экспедиции указанного выше состава необходимы:

1. верблюдов –15 шт. по 120 р. – 1800 руб.

2. сбруя ............................................300 »

3. прислуга – 4 ч. .............................600 »

                            Итого.................. 2700 »

 

Преимуществом верблюда перед лошадью является возможность путешествовать на нем в Гоби. Важным же недостатком – необходимость выпаски верблюдов днем (ночью верблюд спит), на что уходит не менее 3-х час. времени ежедневно, тогда как лошади хорошо выкармливаются за ночь. Потеря 3 – 4 часов времени в течении дня является крайне нежелательной для исследователя. Среднее суточное продвижение верблюжьего каравана можно считать равным конскому.

 

4. На мулах 

Мулы очень крепкие и выносливые животные. По своему отношению к монгольским условиям работы они стоят посредине между лошадью и верблюдом, но стоимость одного мула превышает стоимость лошади в три раза и верблюда в 11/2  примерно раза, наконец, собрать караван в 20 мулов не так просто – это животное сравнительно редкое в Монголии.

 

5. Смешанный караван 

1. Лошади и верблюды – эта комбинация может считаться самой выгодной в смысле удобств, предоставляющихся исследователю, однако главными ее недостатками являются: громоздкость и дороговизна каравана и необходимость одну часть каравана (лошадей), непригодную для данных географических условий, временно оставлять в пути, двигаться далее на другой (верблюды) и т. д.

2. Мулы, capлыки и верблюды или еще какие-либо комбинации животных в караване, лишь усугубляют отрицательные стороны смешанного каравана, непомерно удорожая его стоимость.

 

6. Автомобиль 

Наконец, остается еще способ путешествий по Монголии – это автомобильное передвижение. В этом случае мы также имеем следующие «за» и «против»:

1. Скорость продвижения (в среднем в сутки у нас получалась, как это будет видно из дальнейшего, более 75 км., т, е. более чем в 31/2 раза выше, чем при прочих способах путешествий),

2.Чрезвычайная компактность состава сотрудников и гибкость организации в смысле изменений первоначального плана. Число сотрудников может доходить до 10 чел. на одну машину и

3. Малая утомляемость сотрудников в пути.

Этим достоинствам можно противопоставить и большие недостатки:

1. Риск, вызываемый возможностью неисправимых в пустыне поломок,

2.Невозможность продвижения в сыпучих песках, в сильно расчлененной местности и в случае большой грязи (или дождей).

3. Большой мертвый груз – топлива и запасных частей и

4. Невозможность делиться на партии при одновременном продвижении вперед каждой из них.

Мы считаем эти доводы важнейшими, разберем их.

Неоспоримой является скорость передвижений, возможность быстрых поездок для боковых наблюдений или за продовольствием. В отдельных случаях нам удавалось делать переходы до 200 км. за день, или, например, останавливаться на дневки в десятках километров от колодцев, причем машина быстро и легко доставляла нам воду или топливо, пока мы разбивали бивуак.

В состав сотрудников входят люди всецело занятые той или иной ролью в исследовательской работе (не нужно конюхов, кучеров и улачных), т. е. сотрудники повышенной квалификации. Нам приходилось часть сотрудников оставлять для работы в одном месте, а самим продолжать исследования далее или рассыпать сотрудников в нескольких местах, например, для сбора окаменелостей и затем быстро собирать для следования в дальнейший путь.

Очень важны те удобства в пути, которые дает автомобиль. Прежде всего, нужно отметить общую неутомляемость от самой дороги, что важно в смысле сохранения сил  для прямого назначения – исследовательской работы. Во-вторых, более того, в машине утомленный работник может отдохнуть, заснуть, укрыться от непогоды, ветра, пыли, песчаных ветров, иногда невыносимо тяжких в гобийских условиях. Комфорт, получаемый от автомобиля, не выражается только электрическим освещением от аккумулятора, которое можно иметь в походной палатке, но и рядом мелких, но очень важных в пути удобств (например, поездки ночью, при свете фар, наличие довольно разнообразного инструмента и пр.).

Все эти положительные стороны превалируют над всеми недостатками стального коня, кроме одного – риска, связанного с крупной поломкой. Этот риск в Монголии, впрочем, уж, не так грозен, как это кажется на первый взгляд. Дело в том, что, в сущности, самая малонаселенная часть пустыни Гоби усеяна кочевьями монгол – аилами. Можно сказать, что аилы разбросаны по пустыне ввиде узлов б. или м. правильной сетки, с ячеей в поперечнике, обычно не более 20 – 30 километров. В случае аварии имеется всегда возможность, кроме того, поймать любую лошадь, быка или верблюда, пасущихся иногда очень далеко от аилов. Далее, встреча отдельных всадников – явление вовсе нередкое в Гоби. Это обстоятельство дает полную уверенность в небезъисходности положения.

Мы не можем понять «трагедии» знаменитого Свен-Гедина в Гоби, когда его спасли только «фатум» да «белый верблюд»; нам кажется вся эта история просто романтическим приемом в беллетристике.

Итак, и риск не так уж велик! Он может быть еще преуменьшен, если экспедиция обладает двумя машинами.

Сыпучие пески и грязи почти непроходимы для машины в Гоби, но, во-первых, они не пользуются столь большим распространением, по крайней мере, в районах нами посещенных, как в Сахаре или Закаспийской области и, во-вторых, они легко обходимы.

Мертвый груз в виде бензина очень обременителен не только вследствие своего большого веса, но и опасностью воспламенения. Вообще учет и наблюдение за топливом должны быть крайне аккуратными. По мере расходования, топливо заменяется в смысле веса коллекционным материалом. Баки для бензина мы заполняли геологическими штуфами.

Наконец, последний довод из серии «против» – невозможность делиться на партии, автономные в своей работе, по нашему мнению хорошо компенсируется большой моторностью экспедиции в целом.

Выше мы видели, что стоимость каравана любого типа была около 2.000 – 3.000 руб. Амортизация расходов по каравану, путем продажи по возвращению из путешествия обычно не превышает 50% и то в случаях, если не было значительного падежа скота и дополнительной покупки взамен палого. Стоимость пригодного автомобиля с запасом частей и топливом, конечно, превышает эту цифру почти в 2 раза, но и амортизационный процент будет значительно более высоким.

Обсуждение больного вопроса о способе путешествия, принятия решения и приобретение автомобиля, как сказано, заняло у нас более месяца времени.

Однако все же нам удалось приобрести почти новую машину системы Dodge Br., легкового типа – четырехместную. С хорошим запасом частей и новым скатом шин она обошлась в 3.500 руб. Предполагая проехать до 5.000 км., мы ассигновали на топливо (бензин) и масло еще 1.000 рублей.

Состав экспедиции определился в 4-5 человек вместе с шофером. Остальное снабжение обошлось примерно в 500 рублей, или всего было затрачено около 5.000 рублей на всю экспедицию.




Возврат к списку



Пишите нам:
aerogeol@yandex.ru, cess@aerogeologia.ru