Опыт неудачной экспедиции С.А.Андрэ



Опыт неудачной экспедиции С.А.Андрэ

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Личность С.А.Андрэ

Х. В. Альманн сообщает следующие факты о жизни и личности С.А.Андрэ: «Саломон Август Андрэ родился в Гренне 18 октября 1854 года в семье аптекаря. От родителей он унаследовал ясный ум, сильную волю, упорную настой­чивость, глубокий запас юмора и твердый характер.

Всякое баловство и слабость были изгнаны из воспи­тания в семействе Андрэ, где росло пять сыновей и две дочери. Дети закалялись спортом и жизнью на свежем воздухе, и организм Августа Андрэ, от рождения сильный, продолжал развиваться в здоровых условиях.

Учиться он начал с матерью, а позднее в школе в Гренне. Отсюда в 1865 году перешел в среднюю школу в Йончопинг. Здесь он выказал недюжинные успехи и полу­чил несколько наград. Однако, пройдя пять классов, он оставил школу и поехал в Стокгольм. После подготови­тельного курса он был в 1871 году принят в Высшую техническую школу.

Андрэ прекрасно учился. Он часто называл себя ис­ключительно счастливым человеком, потому что ему уда­лось пойти по тому пути, по которому его вели желание и наклонности. Специальностью он избрал физику, и его учитель, профессор Роберт Даландер, впоследствии часто помогал ему словом и делом. Усердно занимался Андрэ и остальными предметами. Уже в студенческие годы в нем проснулся интерес к социальным вопросам. По временам, одетый рабочим, он питался в простых кафе и вступал там в разговоры с посетителями.

В 1874 году Андрэ окончил Высшую техническую школу. В течение двух лет он работал чертежником и конструктором на механическом заводе Йоранссона в Стокгольме, а затем отправился бродить по свету «отважный, гордый и, пожалуй, до высокомерия упрямый», как его тогда характеризовали. Путешествие имело цельно Америку, точнее – Всемирную выставку 1876 года в Фила­дельфии. Он обратился за работой к шведскому гене­ральному консулу, и тот предложил ему убирать и при­водить в порядок шведский отдел выставки. Андрэ принял предложение, так как оно давало ему возможность подробно изучать выставку и вместе с тем зарабатывать на свое содержание. Еще до приезда в Америку Андрэ за­интересовался воздухоплаванием, и интерес к нему никогда больше не покидал его. В Филадельфии он посещал ста­рого опытного воздухоплавателя Уайза, совершившего около четырехсот полетов. Тот научил молодого шведа основам своего искусства.

После полугодового пребывания в Америке Андрэ серьезно заболел и вынужден был вернуться на родину. Дома он поправился, занимал несколько раз место инженера, а потом купил механическую мастерскую, которой и руководил вместе с одним товарищем. Но дело шло плохо, и Андрэ должен был отказаться от него.

Тогда профессор Даландер устроил ему место асси­стента по физике в Высшей технической школе. Мате­риальные условия были не блестящи, но работа интере­совала Андрэ, и он жил на 50 эре в день.

Многие личные записки Андрэ, относящиеся к этому периоду его молодости, свидетельствуют об его большой начитанности и разнообразии интересов и о полной уверенности в том, что растущее знание законов природы уничтожит веру во все сверхъестественное».

«При реорганизации в 1885 году Бюро патентов он был назначен руководителем технического отдела Бюро, позднее с чином старшего инженера. Можно считать, что теперь Андрэ попал на свое настоящее место. Его боль­шая работоспособность, солидные технические познания и живой интерес к развитию промышленности делали его чрезвычайно подходящим для этой задачи. Начальник Андрэ, граф Гуго Гамильтон, рассказывает в своих ме­муарах об его усердии. Когда Гамильтону приходилось указывать Андрэ, что законы и правительственные распо­ряжения препятствуют проводить в жизнь то или иное начинание, Андрэ отвечал: «Ну, тогда, значит, закон не­правилен и должен быть отменен». Андрэ между прочим удалось добиться некоторых улучшений в законах об изобретателях. Ему также принадлежит инициатива ор­ганизации шведского Общества изобретателей.

По своему систематическому складу ума и безгранич­ной вере в сильное развитие прикладного естествознания Андрэ был сыном своего времени – восьмидесятых годов. Он полагал, что техника и промышленность сделают чело­вечество более счастливым, создадут лучшие условия жизни. Он собирался в целом ряде статей осветить эти вопросы, но написал и напечатал только одну: «Про­мышленность и женский вопрос», в которой доказывает, что промышленность освободила женщину от множества домашних работ и этим способствовала выдвижению женщины на равное с мужчиной место в обществе.

Будучи в девяностых годах членом городского упра­вления в Стокгольме, Андрэ выдвинул предложение уста­новить в коммунальном хозяйстве вместо двенадцати­часового десятичасовой рабочий день для мужчин и восьмичасовой для женщин.

Если Андрэ ставил перед собой какую-нибудь цель, то упорно работал ради ее достижения. Никто не взвешивал так всего и не старался учесть все по­следствия с большим беспристрастием и самокритикой, чем Андрэ. Почти никогда он не поступал очертя голову, зато у него было чувство уверенности, которое всегда бывает при действиях человека, понимающего, чего он хочет, и владеющего собой. Основной чертой его личности была твердая, непоколебимая воля и исключительная энергия.

Андрэ было всего шестнадцать лет, когда он потерял отца. Всю свою жизнь он был в теснейшем общении со своей матерью. Мать всегда была первой, кому он со­общал о всех своих удачах и неудачах. Когда он пред­принимал свои полеты, от нее никогда не слыхали жалоб, и, только когда она узнала о полете на полюс, чувства матери вступили в свои права. Однако одного письма от сына было достаточно, чтобы она снова стала его верным товарищем и, взяв себя в руки, спокойно принимала участие во всем, что его касалось.

Последние слова, написанные Андрэ перед посадкой на судно, были обращены к матери: «Не беспокойся, родная, твое сердце бодрствует надо мной».

В 1897 году, за месяц до отправления экспедиции, она умерла».

Личность Нильса Стриндберга

Х.В. Альманн описывает личность Нильса Стринберга, участника трагической экспедиции Андрэ. «Нильс Стриндберг родился в Стокгольме 4 сентября 1872 года в купеческой семье, не чуждой литературы и музыки; одним из его родственников был известный писатель Август Стриндберг.

Начал учиться Нильс Стриндберг с шестилетнего воз­раста и в 1882 году поступил в реальное училище. Он был способным и прилежным учеником, всегда получал хорошие отметки, особенно по естественным наукам. Он увлекался физикой и химией и свою комнату превратил в лабораторию, где производил много опытов.

Школьные занятия астрономией пробудили в нем же­лание наглядно показать взаимоотношение размеров планет нашей солнечной системы. Для этого он вычислил их величину в определенном масштабе. Затем надо было выточить планеты из дерева, и для финансирования этого предприятия было основано семейное акционерное общество: «Акционерное общество Планетная система б. в. н. п.» (без видов на прибыль). И вот, в один прекрасный день, миры повисли вокруг своего солнца – висячей лампы в столовой – в надлежащем количестве и порядке.

Школьником же Нильс Стриндберг придумал новый вид рекламы, который отчасти осуществлен в настоящее время. Он вычертил на бумаге конусообразный по концам цилиндр, который должен был быть сделан из тонких алюминиевых листов. Наполненный легким газом, он мог бы парить на высоте 100 – 150 метров. Поверхность цилиндра должна была покрываться объявлениями.

В 1891 году он прекрасно сдал выпускной экзамен и в ту же осень был зачислен в число студентов Высшей школы в Стокгольме. В 1892-93 гг. он учился в Упсале и сдал экзамен на кандидата философии. Летом 1893 и 1894 года он был домашним учителем, на следующее лето принимал участие в геодезических работах в Норрланде, а затем был сотрудником по физике при Высшей школе в Стокгольме.

Профессор Аррениус, хорошо знавший молодого сту­дента-физика Нильса Стриндберга, писал об его научных работах:

«Его первой работой, частью опубликованной в «Zeit-schrift fur physikalische Chemie» 1894, был очерк о прово­димости растворов при добавлении небольших количеств веществ непроводящих. Гораздо обширнее исследо­вание многократного резонанса, которое он произвел в связи с теоретическими исследованиями профессора Бьеркнеса. Эта работа тоже только частью опубликована в «Обзоре Научной академии» и «Archives de Geneve» за 1894 год и в «Comptes rendus» за 1896 год Парижской ака­демии. Большая часть ценных и точных наблюдений Стриндберга, к сожалению, осталась необработанной, так как он был занят экспедицией Андрэ».

С шестнадцати лет Стриндберг начал интересоваться фотографией и со временем сделался отличным фотогра­фом, удачно применявшим различные методы фотографирования. На выставке любителей фотографии во Дворце индустрии в Стокгольме в 1895 году он получил первую премию… Когда настало время отлета, он спокойно и бодро занял место в гондоле рядом с Андрэ и Френкелем».

Когда настало время отлета, он спокойно и бодро занял место в гондоле рядом с Андрэ и Френкелем».

Личность Кнута Френкеля

Х.В. Альманн дает описание жизненного пути и характера Кнута Френкеля, который был третьим уастником экспедиции Андрэ. «Кнут Ялмар Фердинанд Френкель родился в Карлстаде 14 февраля 1870 года. Он был сыном лей­тенанта Корпуса инженеров путей сообщения.

Лейтенант Френкель служил по железнодорожному ведомству и переезжал с места на место по мере того, как заканчивались работы на тех или иных участках же­лезных дорог. Когда Кнут был ребенком, семья жила в Емтланде, и природа этой местности давала ему пол­ную возможность проводить жизнь на чистом воздухе и закалить свое здоровье.

Он не был усердным учеником; к тому же болезнь глаз мешала ему заниматься чтением. В 1889 году семья Френкеля переехала в Остерсунд, и мальчик поступил там в школу. Через четыре года он перешел в реальное училище в Хюдиксвалле. Он все больше и больше раз­вивался в сильного юношу, для которого не существо­вало никаких трудностей и которого манили приключе­ния. Его влекли к себе горы в Норрланде, и во время подъемов он всегда выбирал самые трудные и опасные дороги.

В 1889 году Френкель приехал в Стокгольм, продол­жал учение в Пальмгренской школе и в 1891 году сдал выпускные экзамены.

В течение долгого времени он мечтал стать военным, но перенесенная операция заставила его отказаться от этой мысли. Он поступил в Высшую техническую школу, чтобы пойти по стопам отца. Это было в 1892 году, а на следующее лето он уже отбывал практику на постройке железной дороги в Норрланде.

В 1896 году он получил диплом Высшей школы, а затем прошел специальный курс для вступления в ведом­ство путей Сообщения.

В это время происходили пробные полеты Андрэ на шаре «Свеа», и Френкель страшно ими заинтересовался, а когда Андрэ выступил со своим планом полярного полета, Френкель был, охвачен желанием лететь вместе с ним. Когда в 1897 году освободилось одно место в экс­педиции, он предложил свои услуги. Андрэ понравился сильный, живой и интересующийся своим делом инженер, и как раньше Стриндберг, так теперь Френкель был из­бран из числа многих соискателей третьим участником экспедиции.

Он тоже изучал полеты на воздушном шаре в Па­риже, куда ездил вместе с лейтенантом Сведенборгом, запасным участником экспедиции. Во время пребывания в Париже, в марте и апреле 1897 года, Френкель со­вершил семь полетов на шаре; испытанные при этом опасные приключения не испугали его.

И, когда он вместе с Андрэ и Стриндбергом готовился покинуть Датский остров, он не сомневался в осуществле­нии намеченного плана. Его жажда приключений была удовлетворена. Для его честолюбия нашлась великая цель, ради которой он готов был даже пожертвовать жизнью».

Экспедиции, в которых принимал участие Андрэ

Х. В. Альманн подробноьописывает все экспедиции, в которых принимал участие Андрэ и которые он сам организовывал. «В 1882 году начались работы международного науч­ного объединения, по метеорологическому и физическому исследованию обеих полярных областей. В нем участвовали Германия, Англия, Франция, Австрия, Россия, САСШ, Швеция, Норвегия, Дания, Финляндия. Было учреждено четырнадцать станций – двенадцать в северной полярной области и две в южной. На Шпицбергене была устроена шведская станция. Руководителем экспедиции был назначен сотрудник Метеорологического общества в Стокгольме, в будущем профессор Нильс Экхолм. С А. Андрэ было поручено приобретение технического оборудования и производство наблюдений над электричеством воздуха.

Экспедиция прибыла на Шпицберген в июле 1882 года и расположилась на зимовку на мысе Тордсена в Исфьорде.

В сборнике памяти Андрэ, изданном Королевским воздухоплавательным обществом, Экхолм рассказывает, что Андрэ образцово вел наблюдения над электричеством воздуха. «Из всех четырнадцати экспедиций, - пишет он, - шведская получила в этом отношении наилучшие резуль­таты». Благодаря находчивости и энергии Андрэ удалось поддерживать циркуляцию воды в коллекторе даже при 10° ниже нуля. Таким образом, эти наблюдения велись без перерыва, тогда как на некоторых станциях их вовсе не велось, а на других их не могли производить, когда температура спускалась на несколько градусов ниже точки замерзания. Число шведских наблюдений достигло приблизительно пятнадцати тысяч.

Андрэ пытается также найти взаимоотношение между колебаниями электричества воздуха и совпадающими с ними по времени колебаниями земного магнетизма. В одном письме к профессору Даландеру он пишет: «Это была тяжелая работа, так как надо было сверить около пяти тысяч различных показаний общей интенсив­ности земного магнетизма». Он произвел также наблю­дения над метелями и результаты собрал в небольшой статье. Для выяснения того, действительно ли полярная темнота влияет на цвет лица и не объясняется ли желто-зеленый оттенок, который оно приобретает при наступле­нии светлого времени года, тем, что глаза полярных ис­следователей ослепляются светом, Андрэ обрек себя на добровольный месячный арест. Когда, месяц спустя, он вышел на дневной свет, то оказалось, что цвет его лица действительно был желто-зеленым, тогда как другие под влиянием света начали уже приобретать нормальную окраску кожи. Этим было доказано, что полярная ночь не вызывает цветной слепоты.

Андрэ ничуть не преувеличивал значения своей работы в эту экспедицию. Он пишет: «Как обычно, много работы, а результатов мало, но во всяком случае я не тратил времени зря».

Пробные полеты на шаре «Свеа»

По сведениям Х. В. Альманн С.А.Андрэ «заинтересовался полетами на воздушном шаре еще во время своей поездки в Америку в 1876 году. В Америке он познакомился с воздухоплавателем Уайзом и обучался у него первым основам воздухоплавания.

Весной 1893 года одно благотворительное учреждение (в память Ларса Йерты) предоставило в распоряжение Андрэ некоторую сумму денег на покупку воздушного шара, названного «Свеа». На нем Андрэ совершил де­вять подъемов, о которых потом подробно докладывал Шведской академии наук.

В этих сообщениях особенно интересно отметить тща­тельность, с которой Андрэ готовился к каждому подъ­ему. Он изучал температуру и влажность на различных высотах, характер воздушных течений, состояние осад­ков, электричество воздуха, состав воздуха и т. п. Боль­шое внимание уделял он также фотографированию с воз­духа.

Первый подъем на шаре «Свеа» Андрэ предпринял в Стокгольме 15 июля 1893 года; в описании этого по­лета есть несколько слов, в которых уже сказывается одна организаторская особенность, выявившаяся в буду­щем полярном полете. Он пишет: «В отношении научных наблюдений в известных случаях несомненно одно: можно было бы достичь большего, будь в гондоле двое. Од­нако, самым идеальным было бы участие трех человек, а именно: наблюдателя, секретаря и специалиста-возду­хоплавателя».

Уже девятого следующего месяца он совершил свой второй полет, а 19 октября – третий, который оказался чрезвычайно опасным, так как шар унесло сильным вет­ром через Оландское море к самым финским шхерам. После десяти с половиной часов путешествия, полного приключений, Андрэ снизился на пустынном ост­рове, где принужден был провести ночь. Все инстру­менты были сильно попорчены, а фотографические снимки погибли. Начиная с четвертого полета, 24 фев­раля 1894 года, Андрэ перенес место своих стартов в Гетеборг. Наибольшей высоты подъема он достиг при полете 7 апреля.

Шестой полет состоялся 14 июля, и в отчете о нем появляются новые черты, наводящие на мысль о поляр­ном полете. На этот раз Андрэ занялся вопросом об управляемости воздушного шара и дал очень подробное описание этого метода. Здесь он впервые применил трой­ной волочащийся по земле гайдроп в комбинации с уби­раемым и ставимым парусом управления. Это давало воз­можность до известной степени заставить шар откла­няться от направления ветра.

Седьмой и восьмой полеты были совершены 4 августа и 29 ноября. Последний из них замечателен в двух отношениях. Во-первых, это было рекордное путешествие, так как Андрэ в три часа сорок пять минут пролетел от Гетеборга до Готланда (400 километров), во-вторых, потому, что при посадке он применил только что изоб­ретенное разрывное приспособление, дававшее возмож­ность выпустить из шара газ в одну-две минуты. Послед­ний полет на «Свеа» был совершен 17 марта 1895 года.

Во время этих девяти полетов Андрэ проделал боль­шую научную работу. Число произведенных им наблюде­ний превысило четыреста, и в общем за сорок лётных часов он пролетел свыше тысячи пятисот километров. Если принять во внимание, что все полеты он совершал один и, значит, являлся одновременно и наблюдателем и навигатором, то нельзя не согласиться с мнением, выска­занным одним из биографов Андрэ, что в этом отношении он «поставил мировой рекорд, до сей поры еще не пре­взойденный».

Идея полета на воздушном шаре на полюс

Проф. Р. Л. Самойлович в статье «Полеты в Арктике» анализирует саму идею полета на полюс на воздушном шаре. «При свете современных достижений техники, когда воздушные аппараты, самолеты и дири­жабли, ледоколы, радио, наконец, подводная лодка, – служат могучим орудием для изучения Арктики и победы над ней, читателю этой книги покажется странным и не­понятным план Андрэ перелететь через полюс на воздуш­ном шаре. В самом деле, не безумием ли было рисковать своею жизнью и жизнью двух своих спутников для осу­ществления проекта, который с современной точки зре­ния может показаться легкомысленным? Но такого ха­рактера соображения и часто протесты приводились решительно при каждом смелом начинании, касалось ли оно научных открытий, географических исследований или практики повседневной жизни. Разве план Нансена пере­сечь Гренландию на лыжах не считался в свое время бе­зумной попыткой? А его знаменитое путешествие на «Фраме» в полярные льды? Сколько бурных протестов раздавалось против этой экспедиции, обрекавшей на ги­бель, – по мнению многих, – всех участников экспедиции. Вспомним полеты Амундсена, Уилкинса, Бэрда. Разве и они не вызывали решительных сомнений?

Такова участь каждого начинания, нарушающего шаблон и общепринятые представления о работах и методах исследовательской деятельности.

Саломон Андрэ и его спутники, несомненно, принадле­жали к категории тех немногих людей, которые прокла­дывают новые пути.

Андрэ проявил много изобретательности для того, чтобы придать свободному шару характер управляемого аэростата; чтобы придать ему управляемость были применены специальные гайдропы, особые паруса. Но все эти усовершенствования оказались недостаточными – шар погиб, а вместе с ним погибли и все надежды на пере­лет через полюс…

Так закончилось смелое начинание проникнуть по воздуху в арктические страны. Закончилось ли? Не в праве ли мы рассматривать все дальнейшие полеты в Арктику как прямое осуществление идеи Саломона Андрэ? В его время технические средства для полетов были слишком примитивны, но мысль Андрэ все же не заглохла, она нашла себе благоприятную почву для осуществления, поскольку прогресс техники обеспечил ей успех».

План полярного полета

Х.В. Альманн дает хронологию экспедиции Андрэ от момента зарождения замысла и анализирует план экспедиции. «По настоянию Норденшельда, Андрэ впервые во всеуслышание заявил на собрании Академии наук 13 фев­раля 1895 года о своем плане лететь к полюсу на воздушном шаре. Через два дня он в главных чертах по­вторил свой доклад в Шведском обществе антропологии и географии.

Во введении к этому докладу он указывал на особые трудности, встречающиеся на пути исследователей при продвижении через покрытый льдами Полярный океан. Все попытки проникнуть в центральную часть Северного Ледовитого океана на судах до сих пор оставались безу­спешными. Правда Андрэ упоминает о только что тогда предпринятой гениальной попытке Нансена – продрейфо­вать на крепком судне через Ледовитый океан вместе с медленно движущимся потоком льда, но однако указы­вает, что до сих пор еще не поступало никаких известий о результатах этой попытки.

Единственным средством передвижение для того, чтобы пробиться к северному полюсу через паковый лед, являются, собственно говоря, сани, но все упорные попытки в этом направлении оказались мало успешными.

Андрэ продолжает:

«Не пора ли нам поэтому пересмотреть этот вопрос и поискать для путешествия в этих областях иного сред­ства передвижения, кроме саней? Да, время для этого, несомненно, настало, и нам не приходится даже долго ис­кать: есть средство, словно нарочно созданное для такой цели. Это средство – воздушный шар; не тот, о котором мечтают, вполне управляемый шар, перед которым пре­клоняются, потому что его никогда не видели, но шар, который у нас уже есть и на который смотрят так не­благосклонно только потому, что обращают внимание лишь на его недостатки. Такой воздушный шар, без сом­нения, может благополучно перенести исследователя к по­люсу и доставить его обратно. На таком воздушном шаре может быть совершен полет через ледяные пус­тыни.

«Мои слова могут показаться слишком смелыми, мо­жет быть, безумными, но я прошу отложить приговор до того, как я изложу свои доводы. Я уверен, что тогда ваше мнение будет другим. Но прежде всего нужно от­решиться от предвзятых мнений и предоставить фактам самим говорить за себя».

 

Условия полета

С.А.Андрэ был уверен, «что проблема достижения полюса или, вернее, путешествия через арктические ледяные пустыни представляет собой не чисто научную, но техническую задачу. Конечно, до­стигаемые ею результаты прежде всего и больше всего важны для естествознания, но найти средство достичь этих результатов должен техник. После того, как ока­залось, что здесь существуют особого рода трудности и было установлено, что их нельзя преодолеть теми техни­ческими средствами, которыми мы до сих пор распола­гали, приходится обратиться с вопросом к технику, не сможет ли он предоставить нам лучшее средство для преодоления этих трудностей. До сих пор техник не мог ответить нам утвердительно на этот вопрос, но если мы теперь обратимся к технику, работающему по вопросам воздухоплавания, то он, зная условия, которые должны быть выполнены, без сомнения даст утвердительный ответ.

«По моему мнению, эти условия таковы:

1. Шар должен иметь такую большую подъемную силу, чтобы поднять трех человек, все необходимые для производства наблюдений инструменты, провиант, предметы первой необходимости на четыре месяца и т. д., не считая балласта, при общем весе всего около трех тысяч килограммов.

2. Шар должен быть настолько плотен, чтобы иметь возможность держаться в воздухе в течение тридцати суток.

3. Наполнение шара газом должно быть выполнено в полярных областях.

4. Шар должен быть до некоторой степени «управ­ляемым».

В отношении первых трех условий Андрэ мог ссы­латься на обычный опыт воздухоплавания того времени. Он напомнил поэтому, что на Парижской выставке 1878 г. был сооружен шар для подъемов с пассажирами. Его диаметр был 36 метров, а объем достигал 24 500 кубиче­ских метров. Когда этот шар наполнялся водородом, то подъемная сила его равнялась 12000 кг, т. е. в четыре раза превышала тот вес, который был нужен для поляр­ного полета. Шар поднимался около одной тысячи пяти­сот раз и каждый раз брал с собой от тридцати до со­рока пассажиров.

Относительно второго условия тоже можно было привести столь же успокоительные сравнения. Выходило, что шар таких размеров, какие нужны были для поляр­ного полета, за тридцать суток не должен был потерять больше пятидесяти килограммов своей грузоподъем­ности, – опыт полярного полета не подтвердил однако этого предположения.

Наполнение шара газом легко могло быть осуществлено в полярных областях, так как для нужд военного возду­хоплавания были уже сконструированы удобные для перевозки аппараты для получения водорода; они давали возможность наполнить шар необходимых размеров в те­чение тридцати-сорока часов. Кроме того, водород можно было доставить к месту старта шара в сжатом виде в стальных цилиндрах.

Что касается четвертого и последнего условия, а именно относительной управляемости шара, то здесь Андрэ мог сослаться только на собственный опыт, произведенный им во время пробного полета на шаре «Свеа» 14 июля 1894 года и изложенный им в докладе, посвященном описанию его пробных полетов. Снабдив шар парусом, который можно было ставить и убирать, и волочащимися по земле гайдропами, Андрэ удалось отклонить шар на 27° от линии направления ветра. По временам отклонение доходило почти до 40°. «Может показаться, что отклонение в 27° не имеет большой цены, однако в действительности оно имеет довольно большое значение, в особенности при полетах на шаре на большие расстояния. Если, например, шар летит по ветру, который дует от Гетеборга прямо на Стокгольм, и если у шара нет никаких приспособлений для управ­ления им, то он, конечно, не сможет лететь ни по какой другой линии, кроме той, которая соединяет эти два го­рода. Но если у шара есть рулевое приспособление, при помощи которого шар можно отклонить на 27°, то его можно направить, при том же состоянии ветра, на какую угодно точку на побережье между Вестервиком и Сёдерхамном».

Смета полета

Х. В. Альманн изучил смету полета и бюджет экспедиции. Смета полета составила более 120000 крон, но расходы по осуществлению этого замысла не должны были превышать ста двадцати восьми тысяч крон:

 

 

Крон

Шар емкостью в 6000 кубометров, снабженный гондолой, рулевыми аппаратами и всеми необходимыми для спуска средствами ..........................

 

36000

Ангар с решетчатыми стенками .........................................................................

15000

Добыча газа:

 

Аппарат для получения водорода по 150 кубометров в час............................

7200

Сырые материалы, цинк и серная кислота (считая 20% потери)...................

 

11200

18400

Инструменты:

 

Фотографическое снаряжение (2 аппарата, 3000 пленок и т.д.)......................

3600

Остальные инструменты, карты.........................................................................

4800

 

8400

Провиант, электрические батареи, сани и т. д. .................................................

5000

Перевозка...............................................................................................................

25000

Необходимая помощь экспертов при производстве газа и наполнении шара.......................................................................................................................

 

6000

Остальные затраты и непредвиденные расходы...............................................

15000

Всего:

128800

 

Сбор средств

По сведениям Х. В. Альманн,  средства на экспедицию собирались от частных лиц, заинтересовавшихся идеей Андрэ. «После февральских докладов в Академии наук и Гео­графическом обществе, планы Андрэ стали известны ши­роким общественным кругам; у него не было однако де­нежных средств для осуществления задуманного. Но тут произошел такой случай: 10 мая к Андрэ явился в кон­тору Бюро патентов инженер Альфред Нобель, изобре­татель динамита, оставивший потом по завещанию сред­ства для учреждения Нобелевских премий. Нобель ска­зал, что он прочел о плане полярного полета и хочет своей денежной помощью содействовать его осуществле­нию. Внеся двадцать тысяч крон, Нобель явился первым жертвователем на полярную экспедицию. Через неделю он услышал, что сбор средств идет медленно, и увеличил свой вклад до шестидесяти пяти тысяч крон, то есть до половины всей сметной суммы, с тем условием, что вто­рая половина будет собрана в течение двух месяцев.

Щедрая помощь Нобеля изменила положение вещей.

Андрэ обратился к королю Оскару, который внес тридцать тысяч крон; через несколько дней известный Оскар Диксон (оказавший в свое время денежную помощь Э. А. Норденшëльду, совершившему впервые в истории сквозное плавание Северо-восточным проходом. Его именем назван о. Диксон у берегов Сибири, где установлена наша радиостанция), пожертвовал такую же сумму, а 4 июня необхо­димая сумма была покрыта последними пятью тысячами крон, которые дали профессор Густав Ретциус и его жена».

Шар и его  конструкция

Полет шара  «Орел» состоялся 11-14 июля 1897 года. О его конструкции подробнейшим образом сообщает Х. В. Альманн.

 «Шар изготовлялся у А. Лашамбра в Па­риже, под строжайшим контролем шведского инженера Пера Норденфельта. Сперва ему придана была сфериче­ская форма, но зимой 1896/97 гг. шар был увеличен на две полосы у экватора, и поэтому при отлете в 1897 году он имел несколько продолговатую форму; объем его равнялся приблизительно четырем тысячам восьмистам кубо­метров.

Верхняя часть его была сделана из тройного китай­ского шелка высшего качества, нижняя – из двойного. Швы были сшиты шелком и как изнутри, так и снаружи покрыты полосами ординарного шелка, приклеенными к шару. Верхняя, тройная часть шара, была дважды пролакирована с обеих сторон. Нижняя часть лакировалась один раз с внутренней стороны и дважды с внешней. На нижней части, и снаружи и изнутри, были прикреплены полосы материи для стока воды.

У шара не было верхних клапанов, как обычно бы­вает, но вместо них – два маневренных клапана, устроен­ных на различной высоте у «экватора» и управляемых веревками. Когда в шаре газ был только выше верхнего клапана, то шар не мог держаться в воздухе. Кроме того имелся еще автоматически закрывающийся клапан на дне.

Все эти клапаны были слишком малы, чтобы сделать возможным быстрый выход больших масс газа для спу­ска на землю. Поэтому шар был снабжен также разрыв­ным приспособлением, при помощи которого достигалось открытие оболочки шара. Кишка для наполнения шара газом находилась в нижней части оболочки. После подъ­ема шара растяжение кишки служило указателем степени понижения давления в шаре».

Сетка и чехол

«На шар была надета сетка из итальянской пеньки. Она была, во избежание поглощения ею воды, пропитана свободным от кислот вазелином. Внизу сетка кончалась сорока восемью несущими веревками, соединенными с несущим кольцом. Каждая из них имела подъемную силу 3000 килограммов.

Во избежание скопления осадков и инея между ячей­ками сетки, верхняя часть шара была покрыта поверх сетки чехлом из ординарного пролакированного шелка. Та­кой чехол особенно полезен для шара, летящего с воло­чащимися по земле гайдропами. Из-за них шар время от времени получает небольшие сотрясения, или толчки, от­чего снег сваливается с чехла. Кроме того, чехол является средством для тепловой изоляции и препятствует охла­ждению или нагреванию газа».

Гондола

«Гондола была сделана из ивы и испанского тростника и обтянута брезентом. Она имела цилиндрическую форму.

Люк у края слегка покатой крыши служил входом во внутреннюю часть гондолы: единственное помещение, где сложены были некоторые вещи экспедиции и были места для спанья троих человек. Гондола шестью толстыми ка­натами была подвешена к несущему кольцу.

В промежутках между канатами гондолы натянуты были куски материи, – так называемый заслон, служив­ший для защиты от ветра и предохранявший воздухоплавателей и все то, что лежало непривязанным на крыше гондолы, от падения за борт. Внутри и снаружи этот заслон был снабжен множеством карманов для инстру­ментов и небольших предметов снаряжения. Вес гондолы был 230 килограммов.

Веревочная лестница вела с крыши гондолы к несу­щему кольцу, и через закрытое отверстие в нем можно было попасть в верхнюю его часть. Здесь были поста­влены корзины и висели карманы из материи. Большая часть снаряжения экспедиции помещалась здесь, главным образом провиант. К несущему кольцу, очень крепкой конструкции, была прикреплена система гайдропов».

Гайдропы и балластные канаты

«Гайдропы и балластные канаты (т. е. балласт в виде канатов) в первую очередь имели своей задачей удержи­вать шар на более или менее постоянной высоте над землей.

При охлаждении шара на несколько градусов ниже нормальной его температуры или при его намокании он становится «грустным и ленивым», т. е. его подъемная сила уменьшается. Такое понижение подъемной силы должно было парализоваться гайдропами, так как при сни­жении шара они ложатся на землю большей частью своей длины. Снижение шара должно прекратиться, когда из­вестная часть канатов ляжет на землю и таким образом шар освободится от соответствующей тяжести.

Напротив, если подъемная сила шара увеличится, на­пример, при действии на газ солнечных лучей, то шар не поднимется на ту высоту, которой он мог бы достигнуть, так как, чем выше он поднимется, тем большей длины канат придется ему поднимать. Общая длина всех гай­дропов равнялась тысяче метрам при весе в 850 кило­граммов. При нормальной высоте аэростата (около 150 ме­тров надо льдом), 630 метров гайдропа, весом в пятьсот тридцать пять килограммов, висели бы в воздухе, а 370 метров, при весе в триста пятнадцать килограммов воло­чились бы по земле. Гайдропов было три, все разной длины, чтобы они во время полета не путались. Для того, чтобы еще больше обеспечить себя от опасности, кото­рая могла бы возникнуть при внезапном снижении аэро­стата, на несущем кольце было укреплено еще восемь свободно висевших балластных канатов в 70 метров длины каждый. Если бы высота шара над землей оказа­лась меньше 70 метров, то эти канаты начали бы дей­ствовать подобно гайдропам. Общий вес этих балластных канатов равнялся 400 килограммов, а 535 килограммов гайдропов висело в воздухе, так что шар должен был потерять до 900 килограммов своей подъемной силы прежде, чем коснуться земли.

Верхняя часть гайдропов сделана была из пеньки, а нижняя – из кокосового волокна. Каждый из кокосовых канатов на расстоянии 50 метров от конца, волочивше­гося по земле, был сделан тоньше, чтобы в случае, если канат застрянет, он не задерживал шара, а оборвался. Но у каждого каната было только по одному «слабому месту», и могло случиться, что застрянет канат, уже разорвав­шийся в своем слабом месте. Чтобы и в этом случае иметь возможность освободить шар, не обрезая всего ка­ната, в местах, где соединялись пеньковая и кокосовая части канатов, были устроены винтовые соединения, ко­торые можно было развинчивать, крутя канат. Для этого был особый прибор.

Кроме назначения удерживать шар в равновесии, гай­дропы имели еще и другую цель – управление шаром. Андрэ в своем описании этого рулевого приспособления пишет так:

«Шар, висящий совершенно свободно в воздушном по­токе, движется в том же направлении и с той же ско­ростью, что и поток воздуха. Эта согласованность между движением воздушного потока и шара делает бесполез­ным снабжение шара такими приспособлениями, как руль или парус и т. п. Чтобы заставить шар отклониться от направления ветра, необходимо придать ему скорость большую или меньшую, чем скорость ветра. Если бы возможно было придать шару скорость большую скоро­сти ветра, то им можно было бы управлять во всех на­правлениях, даже против ветра. Если же шару придать скорость меньшую скорости ветра, то его нельзя напра­вить против ветра, но можно заставить отклониться в большей или меньшей степени от направления ветра. Ясно, что если снабдить шар, летящий медленнее ветра, парусом, поставленным под углом к направлению ветра, то ветер будет отклонять его в сторону от своего направления, совершенно так же, как это происходит с ко­раблем; ясно также, что, меняя положение паруса, можно менять и угол отклонения. Таким образом, если шар бу­дет одновременно снабжен и парусом и тяжелыми кана­тами, мешающими ему двигаться со скоростью ветра, то можно будет до известной степени управлять ум. Упра­вление шаром осуществляется не так, как парусным суд­ном, где парус ставится соответственно ветру; вместо этого можно устроить такое приспособление, что весь шар будет вращаться вокруг своей вертикальной оси, бла­годаря чему парус окажется в том или ином положении по отношению к ветру». Вращение шара достигается тем, что при помощи веревок и блоков перемещают место при­крепления канатов в ту или другую сторону от среднего положения, в котором находится шар, когда он летит прямо по ветру. Когда таким образом шар поворачи­вается, то поворачивается и система парусов, поставлен­ных на нем, становясь под некоторым углом к направле­нию ветра. Степень возможного отклонения зависит от массы различных обстоятельств: от трения канатов, силы ветра, величины парусов по отношению к шару и т. д.».

Все детали снаряжения были тщательно продуманы самим Андрэ. Только в одном вопросе Андрэ последо­вал чужому совету, против своего собственного убежде­ния, и это касается вышеупомянутого винтового соеди­нения канатов. Он пишет об этом: «Высказывались опа­сения, что гайдропы могут где-нибудь застрять, и тогда мы не сможем никак освободиться. Эта опасность была и остается главным доводом критики: постоянная ссылка на нее заставила меня сконструировать так называемые винтовые швы – изобретение, не лишенное, может быть, некоторого остроумия, но, по моему мнению, совершенно ненужное и служащее только успокоительным средством. Если бы Андрэ и на этот раз остался при своем мнении, то не было бы никаких винтовых соединений. Какое зна­чение это могло иметь для всего полета на шаре, мы увидим дальше.

Паруса

«Система парусов полярного шара состояла из трех парусов – одного среднего и двух боковых. Первый на­ходился под шаром в пространстве, ограниченном шаром, несущими канатами и несущим кольцом. Боковые паруса находились по бокам среднего в одной с ним плоскости, но за несущими канатами. Общая площадь парусности равнялась 76 кв. метрам, то есть почти четверти самого большого поперечного сечения шара. При опытах по управлению шаром «Свеа» общая площадь парусности равнялась одной восьмой наибольшего поперечного сече­ния, и Андрэ удалось достигнуть отклонения почти на 30° от направления ветра. Таким образом, управляемость полярного шара должна была быть значительно выше, чем «Свеа». Верхняя часть парусов была отклонена на­зад, так что давлением ветра шар поднимало. Ниже экватора шара и на его наветренной стороне, поверх сетки, был укреплен широкий пояс, так называемый «набрюш­ник». Он должен был предохранять нижнюю часть ша­ра от давления ветра. Во время своих опытов на «Свеа» Андрэ нашел, что сморщившаяся часть оболочки действовала как парус и таким образом бесконтрольно влияла на направление полета шара».

Якоря и балласт

«Для осуществления посадки взято было два якоря, каждый весом в 30 килограммов, и три более легких драги, из которых одна относилась к разрывному приспособлению.

При отлете 11 июля взято было песочного балласта 315 килограммов, кроме того имелось еще большое ко­личество балласта в виде патронов, провианта и инструментов, не считая всего того, что составляло необходи­мое снаряжение. Андрэ считал, что лишние вещи вполне заменят песок, тем более, что можно было бы использо­вать такого рода запасы в случае необходимости».

Ангар

Х. В. Альманн рассказывает также о строительстве ангара, необходимого для защиты шара. «Для защиты полярного шара от непогоды и ветра не только на время наполнения, но также и на время, кото­рое могло пройти в ожидании попутного ветра, необхо­дим был ангар. Сконструировать его Андрэ поручил ин­женеру Ивару Сведбергу. Тот выполнил свою работу исключительно хорошо. Конструкция ангара была такова, что в момент отлета шар мог без всяких повреждений быстро подняться из ангара и до последней минуты был защищен от порывов ветра временной стеной, устроенной с наветренной стороны. Ангар был отлично укреплен со всех сторон оттяжками, причем особое внимание было обращено на то, чтобы при удалении северной его части остающаяся часть ангара продолжала твердо стоять на своем месте. Сила сопротивляемости ангара иллюстрируется тем, что он почти без всяких повреждений простоял всю зиму 1896/97 года, выдержав натиск по­лярных бурь, хотя его конструктор вовсе не принимал во внимание подобной возможности. Как возведение ангара, так и его частичная сноска при отлете прошли в полном соответствии с расчетами и без каких бы то ни было трудностей».

Водородные аппараты

Своя история, изученная Х. В. Альманном, имеется и у водородных аппаратов, с помощью которых шар наполнялся водородом. Он сообщает следующее: «Водородные аппараты для наполнения шара были скон­струированы по указаниям Андрэ инженером Эрнстом Эком. Водород добывался действием серной кислоты на железные стружки. Концентрированную кислоту, приве­зенную из Стокгольма в 250 бочках из прессованной стали, сначала разбавляли морской водой, а затем переливали в отдельный сосуд, где она действовала на железные стружки. Получаемый таким образом газ затем промы­вали, очищали и сушили в особых аппаратах, а потом через наблюдательный шкаф, снабженный анемометром, термометром и волосяным гигрометром, вводили в шар.

В 1897 году на Шпицбергене за 86 часов было полу­чено 5280 кубометров газа, т. е. в среднем по шестидесяти одному кубометру в час. Добывание газа проходило спокойно и хорошо, и газ получался высшего качества. Из ста с лишним проб ни в одном случае не было обнару­жено в газе ни малейшего следа свободной кислоты или сероводородных соединений».

Средства связи

Для передачи сообщений о полете шара экспедиция взяла с собой буйки и почтовых голубей. Х. В. Альманн пишет о этом:«Буйки состояли из пробковых шаров, на которые была надета медная сетка. Нижняя, заостренная часть буйка была обита медью, что служило противовесом, а в верхнюю часть был ввинчен маленький флагшток из спирально закрученной тол­стой медной проволоки со шведским флагом из жести. Нижняя часть флагштока, втыкавшаяся в пробку, пред­ставляла собой закрытую металлическую трубку, служив­шую «почтовым ящиком». Каждый из этих буйков ве­сил 2,1 килограмма. Предполагалось сбрасывать эти буйки, – их всего было двенадцать, – в разных местах; они должны были дрейфовать со льдом или плыть по течению. Надеялись, что их, быть может, заметят и вы­ловят. Один из буйков был больше других. Его должны были выбросить в самой северной точке, достигнутой экспедицией.

Почтовые голуби были предоставлены экспедиции га­зетой «Афтонбладет» в Стокгольме. Депешехранилищем у голубей служили бумажные гильзы, которые привязывались под одним из средних перьев хвоста. Всего было взято тридцать шесть голубей, помещенных в специально для этого сделанные корзины».

Подготовка к полету на воздушном шаре

По сообщениям Х. В. Альманна, в подготовке и репетициях полета наибольшее участие принимали С.А.Андрэ и Стринберг.  «Когда в 1895 году Андрэ изложил свой план полета на воздушном шаре к северному полюсу, то в его рас­четы входило, чтобы экспедиция состояла из трех членов.  Доктор Экхолм был уже приглашен, и Стриндберг явился одним из соискателей на третье место. Андрэ признал его и научно и физически наиболее подходящим кандидатом.

Для наилучшей подготовки к полету Стриндберг провел весну 1896 года в Париже, где занимался аэронавтикой и предпринял шесть подъемов на шаре. Вернувшись из Парижа, он прочитал в Шведском обществе антропо­логии и географии доклад, в котором поделился со слуша­телями своим опытом воздухоплавателя и описал способы изготовления аэростатов.

Во время подготовительных работ экспедиция часто пользовалась практической сметкой и разносторонностью Стриндберга. Как эксперту по фотографии, ему было поручено фотографическое снаряжение экспедиции, и он сделал в него очень ценный вклад в виде камеры, им самим сконструированной. Вся картографическая работа экспедиции базировалась главным образом на фотограм­мах, поэтому легко понять всю важность возложенной на Стриндберга работы.

Большую помощь оказал он и в других областях: он по­дробно исследовал трение гайдропов, непроницаемость обо­лочки шара и пр. Совместно с доктором Экхолмом он про­извел ряд опытов, касающихся подъемной силы аэростата.

Когда в 1896 году шар был уже наполнен газом и экспедиция только ждала попутного ветра, оказалось, что оболочка шара не столь непроницаема, как это предполагалось. Произведенное Стриндбергом исследование непроницаемости материи было найдено вполне удовле­творительным, но выяснилось, что газ проходил через швы, и едва удавалось останавливать утечку газа в одном месте, как она открывалась в другом.

Когда в августе месяце экспедиция вернулась в Швецию, и доктор Экхолм вышел из состава участников ее, мно­гие советовали Стриндбергу последовать его примеру. Он однако не поддался уговорам, считая, что нужно вы­полнить свое обещание, хотя качество шара и оставляло желать лучшего. Он лично был, впрочем, уверен, что экспедиция в следующий раз удастся, и участники ее благополучно вернутся домой.

В 1897 году все было готово к новой попытке, на этот раз с инженером Френкелем вместо доктора Экхолма. Никто из участников не сомневался в удаче предприятия. В одной из бесед о возможных недостатках шара Стринд­берг как-то сказал Андрэ: «Погода для путешествия как раз такая, на какую мы надеялись, а шар уж не станет лучше, сколько еще заплат на него ни сажай!».

Этапы экспедиции

Прекрасный план экспедиции, включающий в себя путешествие на воздушном шаре и небольшое путешествие на санях до полюса, был нарушен. Х. В. Альманн горестно констатирует: «Катастрофой, происшедшей рано утром 2 октября, кончается последний этап путешествия экспедиции Андрэ по льдам. Она находилась на плавучем льду с 11 июля. За это время три путешественника пытались в течение двенадцати дней идти к Земле Франца-Иосифа, и сорок дней они шли к Семи островам. Они не достигли своей цели ни в том, ни в другом направлении. Начиная с той са­мой минуты, когда они выскочили из гондолы «Орла» и ступили на лед, они, в сущности говоря, были во власти течения. Но только через шестьдесят четыре дня, из которых двенадцать они простояли на месте, они сдались. Льдина, на которой они думали провести всю зиму или большую часть зимы, теперь раскололась, и куски ее пла­вали кругом. «Дом» был снесен, а имущество разметано.

Ледяной щит Белого острова лежал перед ними».

Р. Л. Самойлович так характеризует этапы экспедиции Андрэ: «Всего три дня продолжался полет. За­тем наступила катастрофа – шар пришлось бросить. С потерей шара начался упорный тяжелый переход по льду. Дрейфом льдов путешественников относило все дальше и дальше от намеченной цели, пока, наконец, после изнурительного перехода в течение многих дней им не посчастливилось выйти на Белый остров. Здесь они жили до второй половины октября. Три смелых путешественника погибли именно тогда, когда, казалось, спасение было обеспечено».

Питание участников экспедиции

Исследования профессора Х. В. Альманн показали, что Андрэ тщательно продумал не только способ хранения продуктов питания во время полета и санного путешествия, но и процесс приготовления пища на борту шара. «Провиант был рассчитан на три с половиной месяца, считая полтора месяца полета на шаре и два месяца сан­ного путешествия. Провиант хранился в ящиках из тон­ких медных или алюминиевых листов, так устроенных, что их можно было поместить в карманы на несущем кольце. Вес всего провианта достигал 767 килограммов, в том числе было 200 килограммов воды и спирта для кипячения. Кроме этого, был еще запасный провиант, так что экспедиция была снабжена на шесть месяцев.

Приготовление пищи на борту наполненного водоро­дом воздушного шара является опасной задачей. Однако другу Андрэ инженеру Йоранссону удалось остроумно разрешить эту проблему. Сконструированный им аппарат для кипячения подвешивался на восемь метров ниже гондолы, и находившуюся в нем спиртовую горелку при помощи особого приспособления можно было зажигать и тушить из гондолы. С помощью зеркала, поставленного под углом в 45° перед отверстием в аппарате на одном уровне с горелкой, можно было проверять, загорелся ли огонь».

«На случай, если бы экспедиции пришлось спуститься на землю и возвращаться обратно по льду, было устроено несколько продовольственных складов. На месте подъема на Датском острове был оставлен большой запас кон­сервов и патронов. У Семи островов, на северном побережье Шпицбергена, Теодором Лернером с пароходика «Экспресс» тоже оставлены были запасы. Место было отмечено так, что его легко можно было заметить с се­вера. Третий склад был оставлен у дома Норденшёльда в Моссельской бухте. Наконец, особенно богатый склад был оставлен на мысе Флора на Земле Франца-Иосифа».

Но уже во время санного путешествия исследователи испытывали трудности с приготовлением, качеством и количеством пищи.

«Через шесть часов пути трое путешественников скромно обедают. Они пробираются вперед еще в течение шести часов, затем останавливаются, разбивают ла­герь и ужинают. Это происходит в 4 ч. утра 5 августа. После скудной трапезы Стриндберг предлагает теперь медвежий бульон, Potage ďOseille (Штауффера), бутерброды, печенье с вишневым соком и воду. Точно подсчитываются запасы провианта.

 

Список провианта 5 августа, 5 часов утра

 

Хлеб

11 ящ.  по  1,1 кг

12,1   кг

Печенье + мука Меллина     

12 ящ.

15,5   

15,00 

Масло

17 ящ.  по  900 гр. 

15,30  

Шоколадный порошок

9 ящ.  по  1 кг 

  9,00  

Сгущеное молоко

10 бан.  по  250 гр.

   2,5   

Лактосерин

10  бан.                      

   2,5   

Пеммикан

 

   3,00 

Сахар

 

   5,00 

1 банка препарата Штауффера

 

   4,5   

Кофе

 

   2,00 

1 банка шоколаду

 

      

3 банки таблеток Limejuice

 

      

Брусничное варенье

 

   1,00 

9 коробок сардин

 

    

3 коробки паштета

 

    

3 ½  банки бульонных кубиков

 

    

2 бутылки морса

 

    

1               портвейна

 

    

6  Snowflake

 

    

Мука

 

   1,00 

2 банки соли

 

    

Сыр

 

    0,5  

 

Из этого провианта на санях Андрэ упаковано:

 

В передней корзине:

 

       В задней корзине:

Порошок какао

4 банки

3 Snowflake

Кофе

1    

2 муки Меллина

Масло

5    

5 печенья

Молоко

8    

2 бутылки

Лактосерин

4    

4 масла

Хлеб

4  ящ.

1 паштет

Сардины

5  кор.

2 соли

Паштет из дичи

1     

2 банки кубиков бульона

Сыр

 ½ 

1 муки

 

 

1 лактосерин

 

На санях Стриндберга упаковано:

 

В передней корзине:

В задней  корзине:

3 кг какао «Экстракт» (Mosquera)

3 банки муки Меллина  9 кг

4 банки масла (3,6 кг)

2 ящ. хлеба

1 кг кофе

2 Альберт

1 бутылка калинового сиропа

1 печенье Кракнель

Печенье Крaкнель

1 Оскар

 

В задней корзине:

В передней корзине:

1 Альберт

1 Snowflake

1 Конго

1 пеммикан 3 кг

5 ящ. хлеба

2 какао «Экстракт» (Mosquera)

1 ящик сахара (5 кг)

4 масла

1 Snowflake

2 молока

1 препарат Штауффера

5 лактосерин

1 банка шоколада и Limejuice

1 паштет (ливерн )

1 кг варенья

1 банка кубиков бульона

4 коробочки сардин

 

 

«Результат подсчета показал, – пишет Андрэ, – что мы должны экономить, особенно хлеб». Они едят медвежатину уже два раза в день, при уходе и при прибытии к новому месту стоянки.

«Сейчас же после полуночи они, наконец, разрешают себе настоящий обед: 0,4 килограмма медвежатины и два куска хлеба на человека. Кроме того, подается суп из муки Меллина с печеньем.

День спустя, 9 августа, Андрэ подробно отмечает по часам различные события в жизни лагеря.

«В 2 ч. зажжен примус.

В 2 ч. 18 мин. готово жаркое (0,27 килограмма медвежатины на человека). И началось приготовление кофе.

В 2 ч. 48 мин. кофе (1 столовая ложка в уровень с краями, со старой гущей, 1,5 литра воды и немного мо­лока) готово.

В 3 ч. кофе выпито.

В 4 ч. 30 м. выступление (при курсе Ю 40° З)».

«В 14 ч. 15 м. они стали лагерем. Температура опять опустилась до – 5°, а ветер повернул больше к северу. Одна запись, которую Андрэ делает днем позже, может быть, относится к этому дню. Он пишет: «Был сварен шоколад Borosimé на пробу. Получился очень хороший шоколад, когда 75 граммов его было сварено в 10 чаш­ках воды со ста граммами крошек от печенья».

«4 сентября – день рождения Стриндберга, праздничный день. Я разбудил его письмом от его невесты и родных. Было большим удовольствием видеть, как он обрадовался. По случаю этого дня у нас было особое угоще­ние. Завтрак состоял из медвежьего бифштекса с хлебом и супа Штауффера с медвежатиной и салом. Обед: Жареная медвежатина, сохранявшаяся в тепле под жилетом. Ужин: медвежатина, хлеб с паштетом из гусиной печенки. Пирожное Штауффера с сиропом и водой. Речь в честь Нильса. Лактосериновый шоколад. Стриндберг отпраздновал свой день рождения, здорово окунувшись вместе со своими санями в ледяную кашу. После четырехчасового перехода нам пришлось остановиться лагерем и заняться очень трудной и долгой работой по высушиванию его самого и вещей».

В «Большом дневнике» Андрэ оставляет запись о мясе медведя: «То-то была радость в нашем караване, мы с восторгом разняли наших медведей на части и нагрузили на свои сани не меньше 42 килограмм, т. е. запас свежего мяса на 23 дня. По части познаний, приобретенных нами по вопросу о ценности частей медвежьей туши, следует отметить, что особенно вкусными мы нашли сердце, мозг и почки. Даже язык стоит того, чтобы им не пренебрегать. Котлетная часть превосходна».

 «Из внутренних частей тюленя мы теперь пробуем есть следующее: мозги, стенки кишок, печень, легкие, мясо, сало, почки, сердце, желудок, содержимое желудка и кровь».

Записи в дневнике свидетельствует о том, какие проблемы с провиантом испытывали члены экспедиции:  «Воскресенье 19 сентября. «Вчерашний день, очевидно, был первым в ряде юбилейных дней. Сегодня нам посча­стливилось увеличить свой запас провианта настолько, что его может хватить до конца февраля. Дело в том, что я убил двух тюленей (дробь № 00) и одного морского зайца (пулей). Не могу описать, каким счастливым я себя чувствовал, а товарищи тоже, по-видимому, были довольны и могут взирать на будущее с несколько боль­шей надеждой. Большую часть дня мы были заняты све­жеванием и т. п. Выпускание крови и собирание ее играло для нас важную роль. Мы открыли, что Френкель умеет делать прекрасные кровяные блины. Эти блины не вызывают такой тошноты, которую во всяком случае Стриндберг и я чувствовали несколько раз в первые дни, когда мы ели много тюленьего мяса и тюленьего сала. По-видимому, блины заменяют до некоторой степени хлеб».

 «20 сентября день выдался исключительно незадач­ливый. Аппарат для кипячения (примус), который до сих пор не доставлял особых хлопот, вдруг сделался непо­корным и отказался служить. Суп был уже заправлен, но его невозможно было сварить. Огромная сенсаций. Френкель изготовил и подверг испытанию жировые лампы, но тепла от них было так мало, что он предпочел вы­нуть несгоревшее сало из ламп, порезать его ломтиками и, положив на хлеб, предложить нам. Вышло очень вкусно – это имело вкус свиного сала с хлебом, и мы охотно его ели. Наконец, мне удалось наладить примус настолько, что суп, во всяком случае, можно было не­много прокипятить. В нем было 400 граммов тюленьего мяса, 150 граммов тюленьего сала, 50 граммов муки Меллина, а остальное вода. Сварив суп, мы съели его с большим аппетитом.

Тюленье мясо при варке почти совсем разваривается и уже через несколько минут кипячения делается очень мягким и нежным».

«За варкой ужина у них опять выходили неприятности с примусом, но на этот раз в меньшей степени.

«У нас теперь так много мяса, сала и т. д., что трудно уберечь его ночью в случае, если к нам в гости забредет медведь».

 «…пекли блины из замерзшей крови, соленой воды, кусков мяса, тюленьего сала с солью и порошком для печенья на кончике ножа».

«Немножко оленьей шерсти в кушанье полезно, потому что выбиранье ее не позволяет есть чересчур быстро и жадно».

Х. В. Альманн сообщает: «Они пробовали теперь есть мясо морского зайца и нашли его превосходным. Одним из удачнейших улуч­шений, внесенных в приготовление пищи, является добавление крови к подливке для жаркого. Она становится от этого гуще и имеет вкус положенного в нее хлеба. Андрэ думает, что в крови, должно быть, много углеводородистых соединений, так как при таком способе при­готовления пищи чувствуется меньшая потребность в хлебе. Они нашли, что как у медведя, так и у морского зайца, тюленя и полярной чайки все съедобно. Конечно, за исключением медвежьей печени. За недостатком вре­мени они все еще не успели разделать и взвесить уби­тых зверей, но Андрэ считает, что у них теперь мяса хватит до поздней осени. Однако, все же надо будет заготовить еще, чтобы обеспечить себе большие рационы и запасти побольше материала для топлива».

            Одежда и обувь

По сведениям профессора Лимберга, «у путешественников было 3 – 4 смены нижнего белья, причем каждая смена состояла из нижней фуфайки, рубашки, пары тонких и пары толстых подштанников, пары тонких и пары толстых чулок и пары толстых носков. Далее экипировка состояла, по-видимому, из двух шер­стяных фуфаек и кожаной жилетки, 3 – 4 пар рукавиц, костюма из непромокаемой материи, пары высоких сапог, пары лопарских пьексов и обмоток. Наконец, у каждого из участников экспедиции была шерстяная шапка и меховая шапка; кроме того они пользовались капюшоном».

Заметки Стриндберга в его записной книжке-календаре содержат описание его одежды: «одеяние, надетое на мне 13 июля 1897 г. состоит: Егеровская шерстяная фуфайка. Егеровская спортивная куртка. Пара Егеровских кальсон. Синий «пиджачный» костюм. Кожаный жилет на шерстяной подклад­ке. Пара толстых шерстяных чулок. Пара очень толстых нос­ков (длинных). Шапка (шерстяная). Пара ботфортов на меху. Пара шерстяных перчаток».

Андрэ сообщает в «Большом дневнике»: «Обычно день на­чинался со смазки сапог». Другая запись содержит в себе такое наблюдение: «Чулки сохнут всего скорее, если их надеть на ноги поверх толстых носков».

Лимберг считает, что «снабжение одеждой, по-видимому, было самым слабым местом экспедиции. Этот вопрос обсуждался еще при исследовании трупов Андрэ и Стриндберга. Один из участников экспедиции «Белого Медведя» ясно выразил свое мнение, сказав, что он был поражен чрезвычайно плохо приспособленным к полярным условиям снаряже­нием в отношении одежды. Такой мало пригодной для данной цели одеждой он считает вязаные перчатки, рубашки из тонкой бумажной полосатой материи, тонкие свитеры, короткие тонкие получулки, помеченные бук­вами «Н. С.» Точно также он считает, что фуфайки были очень мало пригодны для полярных областей, как в смы­сле самой материи, так и по покрою. Другое лицо из команды «Белого Медведя» высказывало мнение, что «участники экспедиции замерзли. У них было мало одеж­ды, они были плохо снабжены ею».

            Снаряжение для санного путешествия

Экспедиция предполагала часть пути до полюса проделать на санях. Х. В. Альманн достоверно сообщает: «Когда Андрэ и его спутники окончательно останови­лись на этом плане, они начали готовиться к санному путешествию. Из предыдущей главы мы знаем, что Андрэ взял с собой для этой цели полное снаряжение: трое саней, брезентовую лодку, палатку, спальный мешок, пат­роны, провиант приблизительно на шесть месяцев. Во время полета на шаре было выброшено не меньше 200 килограммов провианта, а из остального снаряжения – походная аптечка и так называемый скребок. Большая же часть снаряжения, общим весом в несколько сот ки­лограммов, оставалась у них еще в целости в стоявшей на льду гондоле.

Для суждения о дальнейшей судьбе экспедиции инте­ресно познакомиться со списком, составленным Андрэ и касающимся того, что было погружено на его сани до и после переупаковки, и того, что было уложено на сани Френкеля после перегрузки. Большая часть перечислен­ных им предметов входит в состав найденного на Белом острове.

 

Груз на санях Андрэ 26 июля до перегрузки (кг):

4 доски для льда - 8,50

3 бамбуковых шеста -  2,00

1 доска от несущего кольца - 1,00

1 лодочный багор -  1,50

1 брезент - 1,00

1 личный мешок - 17,5

1  корзина -  29,00

1 банка мази для сапог -  3,5

1 шланга - 3,5

1 большой брезент - 8,00

1 лопатка и запасная попе­речная перекладина -  1,8

1 корзина с содержимым - 65,00

1 тоже - 66,5

Драга с веревкой - 2,00

Всего: 210,8

 

Груз на санях Андрэ 27 июля после перегрузки (кг):

1 корзина с провиантом - 41,00

1 тоже - 52,5

1 личный мешок - 15,5

1 тоже наполовину личн. -  3,5  

Походная аптечка - 9,00

Палатка - 8,00

Всего: 129,5

 

Груз на санях Френкеля после перегрузки (кг)

 

Лодка - 63,00

1 личный мешок - 17,00

Патроны - 17,5

Универсальный инструмент -3,0

Штатив к нему - 1,5

Разные инструменты - 8,00

Разные карты и др. -  3,1

1 фотограф. аппарат -  0,8

1 походная кухня - 4,00

1 бинокль - 1,2

3 одеяла -  4,5

1 спальный мешок -  9,00

1 спички - 3,00

Всего: 135,6

Эти списки показывают, что вес саней Андрэ был уменьшен с 211 килограммов до 130 килограммов и что сани Френкеля весили теперь около 135 килограммов. Сани Стриндберга, как указано в его календаре, весили столько же, сколько и сани товарищей».

Андрэ отмечает в дневнике недостатки некоторого снаряжения:  «Спальный ме­шок на всем оставляет следы. Он сделан из оленьей шкуры, так что оленьи волосы попадаются везде. «Избавишься от одного, пристанет тысяча».

«Универсальный инстру­мент вымок в соленой воде, но мы прополоскали его в пресной и высушили. По-видимому, он не пострадал. Хронометр Стриндберга как будто бы в порядке».

«Примус был приведен в порядок, после того как оказалось, что вся беда в засорившейся горелке».

 «Се­ребряные вилки. Алюм. не годятся».

«За трапезами сиденьями нам служат 1 походная аптечка, 1 фотографический аппарат и 1 ящик со спич­ками».

Жилища

Андрэ оставил примерно такое описание палатки: палатка была сделана из оболочки шара. Пол был из трижды пролакированного шелка, а остальные части палатки – из шел­ка, пролакированного один раз. Все было сшито воедино, так что получалось нечто вроде мешка. Палатка весила всего 5,3 килограмма. Лимберг сообщает: «Судя по денежному отчету экспе­диции, который еще и теперь хранится, К. Г. Рюландер в Стокгольме сперва сделал модель палатки из доместика, очевидно, по особому указанию Андрэ, а потом она была изготовлена из пролакированной оболочки шара».

Группой Лимберга на месте гибели членов экспедиции внутри четырехугольника, стороны которого составляли китовые кости и бревна плавника, были найдены два бамбуковых шеста, один метра в два длиной, другой – метра в три; предполагают, что это были палаточные подпорки.

В процессе санного путешествия стало ясно, что использование палатки не спасает от холода и медведей, кроме того, ее вес значительно уменьшал скорость передвижения. Понимая неизбежность зимовки, путешественники стали строить хижину из снега и льда. «Мы складываем все в кучу у входа в палатку и загораживаем кругом всякими другими вещами. Вопрос об окончании постройки жилья начинает становиться жгучим в теперешний мороз». «Стриндберг сегодня очень прилежно тру­дился над постройкой жилья по изобретенному им спо­собу. Он состоит в том, что снег и пресная вода смеши­ваются, а потом из этой массы выкладывается стена и ей дают замерзнуть. Работа получается и прочная и ак­куратная. Через два-три дня будет готова печь (спальная)».

 «Сегодня мы все трое прилежно работали над хижи­ной, выводили стены из ледяных глыб. Для скрепления пользуемся снегом с водой. Стриндберг очень ловко справляется с этой массой, устраивая из нее также свод над верхними частями промежуточных стенок. Дело подвигается очень быстро, и хижина начинает принимать приличную форму. Еще два-три дня такой погоды и ра­боты – и уже не так далеко будет до того времени, когда мы сможем перебраться в нее. Наши запасы можно бу­дет перенести туда уже послезавтра. Это вполне необ­ходимо».

«Чрезвычайно тревожным было то, что льдина, на ко­торой они выстроили свое зимнее жилье, быстро умень­шалась у самой хижины. Наползавшие льды гнали их все ближе и ближе к Белому острову. Но один боль­шой старый торос еще продолжал отделять их от бе­рега, и Андрэ надеялся, что этот торос помешает дальнейшему натиску льдов. «Интересно слушать, как трещат наползающие льдины, но это нам не нравится». Вечером 28 сентября экспедиция перебирается в хижину, ко­торая получает название «Нашего дома». Первую ночь в нем они провели очень хорошо и надеялись, что потом будет еще лучше и лучше. Запасы мяса им пришлось держать ночью в хижине, чтобы уберечь их от медведей. Из набросанного Стриндбергом рисунка-плана снежной хижины видно, что дом трех товарищей был хорошо по­строен и оборудован. Хижина была прямоугольной формы и имела размеры 5,75 метров на 3,50 метра. В углу одной из длинных сторон был вход, ведущий в помещение для запасов. За ним была расположена гостиная, если ее можно так назвать, с окном, столом, местом для личных вещей и с нишами в стенах для разных целей. Еще дальше внутрь было отделенное короткой стеной от гостиной помещение для спанья, где всю поверхность пола занимал спальный мешок для всех троих».

Трудности передвижения на санях

В «Большом дневнике» Андрэ сохранилась запись  от 31/7: «В 5 ч. утра выступление. «Ходьба» на коленях по глубокому снегу. «Идем да идем» на коленях. Изобретатель «лужных» развлечений – Ниссе. Прорубаем себе путь. Постоянный ту­ман не позволяет выбрать хорошую дорогу. Сразу же по вы­ходе попали на очень трудную поверхность. Полярные страны, несомненно, место рождения понятия о величайшем раздраже­нии. 10 полыней в течение первых 6 часов. Толщина льда 0,8 метров».

«Темп. опускается все ниже и ниже и с каждым градусом все глубже забираешься в спальный мешок. Сегодня тяжелый день, первый, когда мы пошли курсом С 40°З на Семь остров».

«Жаль я не взял с собой летнего пид­жака. Тащить сани очень жарко. 2 розовых чайки. Разнообра­зия ради мы попали на ужасную поверхность с пресноводными озерцами (фотогр.) но Ф. который часто жалуется на отсут­ствие разнообразия остался недоволен угощением. Перебираться через пресные лужи часто труднее, чем через соле­ные. Потому что края у них более подточены снизу, а глубина так незначительна, что нельзя пользоваться лодкой.

Толщина льда 1,6»

Распределение обязанностей во время санного путешествия

Андрэ пишет в дневнике: «Разделение труда в лагере про­водится теперь до конца. Нильс Стриндберг по-прежнему повар, а Френкелю, кроме его работы по метеорологии, приходится еще быть горничной, приводить в порядок палатку и готовить все к обеду. Пока разбирается лагерь, пока Френкель снимает палатку, намазывает бутерброды, приводит в порядок ружья, а Стриндберг варит и жарит, Андрэ изучает дорогу для предстоящего дневного похода».

«21 сентября трое товарищей, уставши от всей этой работы накануне, не сделали много. Стриндберг и Френ­кель работали над снежной хижиной – домом, как они его называли. Андрэ обдирал тюленя и убил трех по­лярных чаек».

О распределении обязанностей в «Большом дневнике» Андрэ сообщается следующее: «Я произвожу рекогносцировку после того, как палатка свернута и готовятся накрывать на стол. Френкель - мет. набл., ношение ружья, приготовление бутербродов и сервировка. Ниссе варит и жарит. Жареная медвежатина еже­дневно 2 раза. Фр. – горничная, а Ниссе – кухарка».

Распорядок дня

В дневнике Андрэ сообщается: «У нас теперь очень хорошее распределение дня при восьмичасовой работе. Начинается день с двух с поло­виной часов работы, затем завтрак три четверти часа, и потом работа до 4 ч. 15 м., когда мы едим сразу и обед и ужин».

Психологическое состояние участников экспедиции

В дневнике Андрэ есть строки, рассказывающие о том, в каком психологическом состоянии находились члены экспедиции на разных ее этапах. «Несчастье с санями Стриндберга не испортило праздничного настроения. Мы были веселы и дружески настроены, как всегда».

«Два последних дня погода была очень хорошая, но не обошлось без того, что у нас проявилась наклонность к раздорам. Я, однако, надеюсь, что это семя не будет прорастать и развиваться».

4 сентября Андрэ пишет в «Большом дневнике»: «Во время такого путешествия, как наше, развивается восприимчивость, как к великому, так и к малому. Великое – природа, а малое – пища и другие мелочи».

 После разрушения льдины и хижины, а также потери большей части имущества 3 и 4 октября Стриндберг отме­чает в дневнике: «Положение напряженное». Х. В. Альманн комментирует это место дневника так: «Все же никто не теряет мужества. Такие люди действительно могли выпутаться из беды при каких угодно обстоятельствах».

Профессор Лимберг, однако, считает, что именно психологические трудности стали главной причиной гибели людей в этой экспедиции.

 Состояние здоровья

Андрэ сообщает в «Большом дневнике»: «Вот уже несколько дней я смазываю себе руки мед­вежьим салом и они стали мягкие».

«У нас у всех троих все время течет из носу. Перманентный насморк».

  Возможные причины гибели людей

Профессор Лимберг, побывавший на Белом острове и лично видевший последний лагерь путешественников и их останки, размышляет о причинах гибели экспедиции. «Нужды в пище они не испытывали, патронов у них хватило бы на много времени. У них была кухонная по­суда, спички и топливо, но они не были подготовлены к встрече зимних холодов на покрытом льдом острове, без всякого убежища от бурь и океана, кроме палатки, сде­ланной из пролакированной шелковой оболочки шара и, быть может, во многих местах поврежденной после дол­гого блуждания во льдах. Надежды на постройку хижины были тоже незначительны, так как мелкие камни для этого не годились. Промышленник Серенсен с «Белого Медведя», по-видимому, дал наиболее правильный ответ на последнюю загадку экспедиции Андрэ, заявив: «Я ду­маю, что они уснули, а холод их прикончил. Во всяком случае, едва ли они умерли с голоду».

К этому надо добавить еще одно неудобство, которое должно было чувствоваться все больше и больше с те­чением времени. У путешественников был всего один спальный мешок. Жизнь на протяжении ряда месяцев в постоянном изолированном положении в одном из самых пустынных уголков мира должна сама по себе тяжело сказываться на психике; к тому же им приходилось еже­нощно спать всем в одном спальном мешке при постоян­ных неудобствах, которые возникают при этом, особенно во время болезни. И, в довершение всего, быть в этом спальном мешке свидетелями смерти Стриндберга».

Р. Л. Самойлович выдвигает собственную причину гибели людей: «Что же послужило непосред­ственной причиной их гибели? С большой вероятностью можно сказать, что недостаток теплой одежды с насту­плением свирепых холодов создал условия, при которых участь Андрэ, Стриндберга и Френкеля была решена. Сначала скончался Стриндберг, а через короткое время той же участи подверглись Андрэ и Френкель».

 

                                                        

                                                                                                               

Находки на Белом острове

Проф. Лимберг описывает находки, сделанные его экспедицией на Белом острове, где погибли члены экспедиции Андрэ.

Остатки палатки

«Наверху у скалистой гряды, ограничивавшей место лагеря с юго-востока, шкипер «Братвога» увидел разную одежду, которая, как позднее оказалось, отчасти отно­силась к трупу Андрэ. На том же месте при посещении «Белого Медведя» был обнаружен четырехугольник, огра­ниченный с юго-востока скалой, с юго-запада – китовой костью, а с двух других сторон – бревнами плавника.

По единогласному мнению промышленников с «Белого Медведя», китовая кость и бревна плавника были предна­значены для крепления полотнищ палатки. Они были положены на кромки полотнищ и служили грузом, для того чтобы палатку не сорвало бурей. Никакой настоящей палаточной материи найдено не было. То, что было най­дено, оказалось оболочкой шара или промасленным брезентом. Там и сям внутри четырехугольника было найдено несколько кусков дерева, которые, по-видимому, послужили подстилкой для пола палатки. Тут и там ва­лялись также остатки красной клеенки, которая, как ду­мают, составляла дно палатки. Описание, сделанное «Бе­лым Медведем», совпадает с тем, что Андрэ писал о палатке экспедиции».

Предметы снаряжения

Лимберг пишет о своих впечатлениях: «Положение, значит, таково: на берегу под скалистой стеной была разбита палатка и там собрана часть важ­нейшего снаряжения, спальный мешок, кухонная и обе­денная посуда, касса экспедиции, ружья и т.д. На льду перед палаткой стоят сани…» «Много различных предметов было найдено в палатке. Прямо против тела Френкеля лежала перевернутая вверх дном корзинка из-под провизии с лоскутом парусины, привязанным к ней вместо замка; среди разной одежды с верхней части тела Андрэ оказалось, между прочим, несколько чулок, рукавиц и обрывков белого с голубыми краями шерстяного одеяла. Остатки такого же одеяла были также найдены во многих других местах на полу палатки; вероятно, они относятся не к одному, а к не­скольким таким одеялам. Из других предметов, найден­ных у трупа Андрэ, следует упомянуть топор, коробочку с ланолиновой мазью и засунутую в жестянку удочку из бечевки и согнутых булавок, которую Андрэ, судя по записям в дневнике, сделал 26 августа и при помощи которой тщетно пытался ловить рыбу 27 августа. Среди вещей лежало также одно из одноствольных ружей. В первых сообщениях об открытии была упомянута наход­ка, возбудившая общий интерес. Это был примус, стояв­ший на уступе скалы над трупом Андрэ и еще до поло­вины наполненный керосином. Примус этот принадлежал к кухонной утвари экспедиции, и большая часть других ее предметов была найдена в палатке или около нее. Рядом с примусом стояла алюминиевая чашка; получалось впечатление, что уступ служил своего рода полкой. Это подтвердилось также и находкой «Белого Медведя», когда на том же самом уступе над трупом Френкеля были найдены, между прочим, спиртовая лампочка, кас­трюля, алюминиевая ложка; найден был там и позолоченный фруктовый нож. Внизу в палатке лежала разная другая кухонная посуда, между прочим, кастрюлька и тарелка с остатками пищи, а кроме того ящики с провиантом. Здесь же лежали деревянная коробочку со швейными принадлежностями и касса экспедиции: 160 рублей и 80 долларов золотом и серебром.

Часть вещей валялась в беспорядке вне палатки. Среди них можно упомянуть походную аптечку экспедиции с лекарствами и перевязочными средствами, дере­вянный ящик с большим количеством спичек, бронзовую драгу и т. п. Здесь же были разбросаны крупные части двух человеческих скелетов. Они были вытащены из па­латки зверями».

«Большая часть снаряжения оставалась еще на санях или около них. Лодка была еще полна массой всевоз­можных предметов, числом гораздо больше ста. Среди них стоит отметить еще два ружья, части разделанной медвежьей туши, книги (между прочим, первый судовой журнал Стриндберга), разные научные инструменты, части одежды и т. п. Другая куча различных вещей лежала около тех саней, которые нашел «Белый Медведь». Эти вещи были, по-видимому, упакованы в большой кусок оболочки шара. Она лежала теперь около саней и была изорвана, очевидно, зверями. Кроме большого количества отдельных частей одежды, здесь были найдены второй судовой журнал Стриндберга, а также карта пройденного пути, письмо к Стриндбергу и Френкелю, вместе с фотографиями, секстант, полевой бинокль, часы и два хроно­графа. Затем еще остатки мешка, содержащего в себе фотографические пленки экспедиции, две металлических коробочки с пробами органических веществ, собранных на льду, разные предметы личного пользования и, нако­нец, флаг воздушного шара из белой шелковой материи с синим якорем».

Запасы топлива

«Приблизительно в десяти метрах от палатки в рас­щелине скалы был сложен штабель плавника, бревен пять-шесть. Они были в 1 – 1,5 метра длиной, а в диаметре около 15 сантиметров. Немного дальше был найден шта­бель бревен потоньше. Летом плавник попадается вдоль всего побережья. С уверенностью можно предположить, что оба штабеля дров были сложены Андрэ и его това­рищами. Было найдено всего лишь одно-единственное отпиленное полено, а от некоторых щепок как будто бы еще попахивало керосином или бензином, но никаких решительно следов очага не было обнаружено».

«Не испытывали они нужды и в огне и топливе. Кроме тех спичек, которые оказалась у умерших, было найдено в забитом гвоздями деревянном ящике около ста коро­бок со спичками, зажигающимися на ветру, и с обыкно­венными спичками. Примус был еще полон керосина, а кроме того имелся плавник. Кухонный аппарат с приму­сом и относящейся к нему посудой для приготовления пищи и для таяния снега был в полной исправности. При пробе этого аппарата, сделанной ныне в Стокгольме, вода была приведена в состояние кипения в шесть минут на литр».

Останки членов экспедиции

«Внутри этого четырехугольника тогда же наткнулись еще на один человеческий труп, который, при поздней­шем исследовании, оказался трупом Френкеля. Когда наброски карт, сделанные при посещении «Братвога» и «Белого Медведя», были сличены в Тромсе в присутствии представителей обеих экспедиций, то было, между про­чим, определенно установлено, что и труп Андрэ тоже должен был лежать внутри указанного четырехугольника…Приблизительно посередине палатки был найден труп Френкеля, а позади него, у северо-восточной стенки, ле­жал смерзшийся спальный мешок из оленьего меха. На низком уступе, как раз над спальным мешком, команда «Братвога» нашла труп Андрэ. Значит, Андрэ и Френ­кель уснули в палатке, лежа неподалеку друг от друга. Они лежали в палатке на полу, а спальный мешок ле­жал около них пустым».

«Наконец, один из промышленников с «Братвога» на­шел в узкой расщелине скалы, приблизительно в 30 мет­рах на северо-запад от палатки, могилу с трупом муж­чины, который позднее оказался трупом Стриндберга».

«…немного выше на равнине в сторону от берега находится место последнего упокое­ния Стриндберга».

Найденная одежда

«Кроме этих вещей самые разнообразные предметы валялись разбросанными по всему месту лагеря. Среди них стоит упомянуть сверток одежды, перевязанный рем­нем и содержавший в себе синий пиджак, шерстяную фуфайку и следующие вещи, помеченные буквами «Н. С.»: пару напульсников, пару вязаных перчаток и один чу­лок. Так как на трупе Стриндберга была только жилет­ка, а поверх нее не было ничего надето, то, по всей вероятности, все части одежды, собранные в этом свертке, принадлежали Стриндбергу».

«Для решения вопроса об одежде нам дает отличный материал как та одежда, которая была надета на умерших, так и отдельные части ее, разбросанные кругом. Кроме того сохранившиеся счета дают нам возможность составить себе представление о снаряжении.

Картина, получаемая нами на основании счетов, в общем совпадает с тем, что дает нам найденное на Бе­лом острове. Но найденное говорит больше того. По нему можно судить о качестве одежды, а она едва ли отвечает тем требованиям, которые нужно ставить при длительном пребывании в полярных льдах. У каждого из участников экспедиции была кожаная жилетка и мехо­вая шапка, кроме этого не найдено никакой меховой одежды, да и сами меховые шапки, по-видимому, не были использованы. В особенности чулки, но также и нижнее белье, очень тонки; а что касается нижнего белья, то, должно быть, часть его была выброшена еще до этого, так что теперь приходилось уже донашивать последние вещи».

Остатки провианта

Лимберг отмечает, что «в смысле про­вианта положение было так благоприятно, как только можно было пожелать. В кастрюльке и на тарелке, найденных в палатке, также еще оставались остатки пищи».

 «Списки запасов, занесенные в дневник, в достаточной степени проливают свет на тот провиант, который был взят с собой из гондолы, а кроме того, он постоянно пополнялся охотой во время похода по льдам. Когда льдина 2 октября треснула, экспедиция была очень хо­рошо снабжена свежим мясом. Сколько из него удалось вывезти на берег, мы не знаем, совершенно неизвестно нам также, сколько еще оставалось других запасов про­вианта, когда экспедиции пришлось высаживаться на землю. Нам известно только, что довольно большое чис­ло коробок с провиантом, изготовленных в Стокгольме, еще оставалось в целости и было найдено как в откры­том виде, так и не открытыми. Одна из коробок была еще больше чем наполовину наполнена кофе. Путешест­венники не страдали от недостатка свежего мяса, в лодке были, например, еще найдены остатки хребтовой и груд­ной части белого медведя, а на месте лагерной стоянки лежали две медвежьих шкуры. Об одной из этих шкур поднялся спор у шкипера «Белого Медведя» с одним промышленником. По мнению шкипера, это была летняя шкура, матрос же говорил, что она осенняя. Голова была отрезана. Вероятно, медведи были убиты тут же на месте. Но в одной из шкур лежало несколько костей, и, по мнению промышленников, можно было вывести заключение, что сало было срезано с нее в замерзшем состоянии. Было также найдено несколько отпиленных костей белого медведя. Затем были еще найдены отпиленная та­зовая кость морского зайца и скелет тюленя, тоже раз­деланного пилой. Наконец, нашли целую кучу птичьих крыльев, не менее десяти штук, и несколько птичьих костей. Эти остатки, по-видимому, относятся к полярным чайкам.

Значит, у путешественников был хороший запас све­жего мяса, и имелась возможность раздобыть еще».

Оружие экспедиции

«У экспедиции было два одноствольных ружья Реминг­тона, 20 калибра, ненарезных, и одна двустволка, у кото­рой правый ствол был гладкий, а левый – со спиральной нарезкой, 450 калибра, и кроме того револьвер. Все три ружья, подаренных оружейным заводом Хюскварна, были найдены на Белом острове, одно из ремингтоновских ру­жей – около тела Андрэ, а два других – в лодке. Из пат­ронов оставалось, кроме тех, которые были найдены в карманах мертвецов, по меньшей мере 135 патронов с пулями и 130 с дробью, уложенных в три деревянных ящика, забитых гвоздями».

            Три периода истории полетов в полярных районах

Р.Самойлович делит всю историю полетов в Арктике на три периода.

«Первый период можно охарактеризовать, как попытку осуществить идею полетов с недостаточно технически разработанными средствами; только совершенно исключительное стечение счастливых обстоятельств могло бы способствовать успеху Андрэ или Уэлмана. Свободный аэростат конечно, ни в какой мере не мог оказаться пригодным для исследовательских работ в Арктике.

Только с появлением самолетов, а затем и дирижаблей, наступил второй период, когда подведена была твердая база под стремление освоить полярные страны с воздуха; но эта вторая стадия развития лётного дела в Арктике не носила практического характера. Начавшись с полетом Нагурского для поисков погибших экспедиций, этот период характеризуется попытками поставить большие рекорды по перелетам в Арктике (Амундсен).

Наконец, эта эпоха сменяется на наших глазах третьей – когда наряду со спортивными целями многих экспедиций в Арктике (Бэрд), речь идет об исследованиях, транс­порте и прикладных задачах, осуществляемых при по­мощи лётных средств.

У нас, начиная с 1924 года, самолет весьма успешно применяется с практическими целями, сначала в составе Карских экспедиций, а потом как транспортное средство в арктических условиях. Само собою разумеется, что бу­дущность применения в Арктике как самолета, так и ди­рижабля огромна, причем у каждого из этих аппаратов свои задачи, которые нередко могут переплетаться между собою…

Без сомнения эти два типа аппаратов для передвижений по воздуху будут дополнять друг друга».

Предшественники экспедиции Андрэ

Р.Самойлович дает подробный анализ предшественников Андрэ, мечтавших достичь полюса по воздуху. Он пишет: «Любопытно отметить, что еще задолго до Андрэ воз­никала мысль о проникновении в северные широты по воздуху. Португальский монах Бартоломео Лоренцо Гузмао, считающийся изобретателем и первым строителем аэростата, на котором он впервые летал 8 августа 1709 г., в своем прошении к королю в марте того же года ука­зывает между прочим, что таким способом будут от­крыты ближайшие к полюсам страны. («Вестник воздухоплавания». Спб. 1911. № 2. (Указание
Б. Н. Воро­бьева, за что приношу ему свою благодарность).

Однако то, что считалось фантазией монаха, было обосновано Пайером, участником австрийской экспедиции к северному полюсу в 1872 – 74 гг., открывшей, как из­вестно, Землю Франца-Иосифа. Эта экспедиция прину­ждена была покинуть свой корабль «Тегеттгоф», затер­тый во льдах, и за время пребывания в Арктике для Пайера стало очевидным, какую огромную пользу могла бы принести возможность разведки льдов с большой вы­соты. «Какое огромное значение имело бы применение воздушных шаров для плавания в полярных льдах» – го­ворит Пайер. – «Было бы чрезвычайно целесообразно подыматься на таких шарах с корабля, хотя бы на не­сколько сот футов. Без сомнения, всякий корабль, кото­рый применит это средство, извлечет из него большую пользу». (Payer, J. Die österreichisch - ungarische Nordpol - Expedition in den Jahren 1872 – 1874, Wien, 1876).

Пайер идет, однако, еще дальше и заявляет в той же своей книге: «Было бы полезно исключить всякие по­пытки достижения полюса из полярных исследований до тех пор, пока мы не окажемся в состоянии посылать туда вместо беспомощных морских судов, суда воздушные».

Американец Чейн в 1876 году усиленно, но безу­спешно, пропагандировал путешествие на воздушном шаре к полюсу. Эта мысль, как и предложение капитана Тайзона помощника начальника американской экспеди­ции на судне «Полярис», проектировавшего одновремен­ное путешествие к полюсу на воздушных шарах с раз­ных мест, (Проф. Гассерт, Исследование полярных стран. Одесса. 1912) не встретила сочувствия.

Только Андрэ удалось, наконец, осуществить полет к полюсу. Перед читателем этой книги проходит трагедия шведской экспедиции во всей ее простоте и, вместе с тем, значительности. Несчастный исход экспедиции Андрэ не остановил, однако, дальнейших попыток в этом направ­лении».

 

 

 

Использование дирижаблей для полетов в полярных зонах

Р.Самойлович отмечает, что «дирижабль пригоден для более длинных линий при отсутствии удобных посадочных площадок…Для исследовательских целей дирижабль также пред­ставляет большие удобства».

Он сообщает: «К этому времени (1909 год) уже довольно далеко продвинулась вперед практика полетов на управляемых воздушных ко­раблях, в особенности в Германии нашли себе примене­ние дирижабли конструкции графа Цеппелина. В целях изучения возможности применения воздушных кораблей этого типа в полярных условиях, в 1910 году была орга­низована на Шпицберген экспедиция, в состав которой входили принц Генрих Прусский, граф Цеппелин, проф. Гергезелль, проф. Мите и др. В гавани Эбельтоф были оставлены метеорологи, которые в течение двух лет про­изводили там ценные наблюдения над климатическими условиями для выяснения условий полета.

Мировая война помешала впоследствии осуществле­нию этого плана, но идея применения дирижабля не за­глохла.

Р.Самойлович подробно описывает этапы подготовки и первый полет к полюсу на дирижабле. «В Кингс-бэе находилась экспедиция Амундсена-Эльсворта-Нобиле, имевшая целью достижение полюса на дирижабле «Норге», прилетевшем из Италии через Ленинград на Шпицберген…

Цель экспедиции Амундсена-Эльсворта-Нобиле заключалась не столько в достижении полюса, сколько в пересечении того огромного простран­ства, которое лежит между Шпицбергеном и Аляской.

11 мая 1926 года в 8 ч. 50 м. по Гринвичу «Норге» стартовала из Кингс-бэя и на высоте 450 метров со ско­ростью 80 км в час начала свой исторический полет к северу. В состав экспедиции входили: Амундсен, Эльсворт, Нобиле, Рисер-Ларсен (знакомый нам по полету до 88º с. ш.), старший механик Чечиони, Готвальд, Хорген – радиотелеграфисты, Вистинг (спутник Амундсена к южному полюсу), Мальмгрен – метеоролог, Ардуино – вто­рой механик, Алессандрини – такелажмейстер, Каратти Помелла, Омдаль (спутник Амундсена в полете до 88º, погиб в 1927 году во время перелета из Америки в Европу) – мотористы, Рамм – журналист. Всего пятнадцать человек, все члены экспедиции помещались в гондолах, подвешенных под полужестким газовместилищем. Из че­тырех гондол одна помещалась на корме, две по бокам, – в них были расположены моторы. Четвертая, самая большая, гондола была выдвинута далеко вперед и представ­ляла собой совершенно закрытую кабину, разделенную на три небольших отделения. Переднее служило помещением для капитана, откуда открывался наилучший вид вперед; там же был руль направления, руль высоты, а также ручки от газовых клапанов. С помощью их можно было выпускать газ или из одного газовместилища или из всех сразу, так что командир корабля имел возможность уравновешивать дирижабль. В кормовой части командирского помещения находилось маленькое отделение для навига­тора и остального экипажа. Здесь были обсервационные инструменты, карты и небольшой столик, на котором можно было производить расчеты. Шесть механиков по­мещались в трех гондолах для моторов.

Полет спокойно продолжался к северу. Между 83° и 84° с. ш. были ясно видны следы медведя и несколько тюленей, а дальше простиралась ледяная пустыня, по которой с заметной быстротой двигалась тень от дири­жабля. Ближе к полюсу были заметны трещины во льду. 11 мая была пройдена широта 87° 43', то самое место, ко­торого за год до этого, 22 мая, в час утра, Амундсен и Эльсворт достигли на аэропланах.

За 2° до полюса был встречен густой туман, через который пришлось лететь около двух часов. Время от времени при рассеивании тумана обнаруживался ледяной покров. Земли не было видно нигде. 12 мая в 1 ч. 30 м. по среднему гринвичскому времени экспедиция находи­лась над северным полюсом, где и были сброшены три национальных флага: норвежский, Соединенных штатов и итальянский. Сделав большой круг над полюсом, экспе­диция продолжала свой полет над той территорией поляр­ного бассейна, которая никогда никем не посещалась. Достигнув 88° с. ш. и 157° з. д., дирижабль оказался над «полюсом недоступности», который до того считался наиболее трудно достижимым местом в Арктике. «Дей­ствительно это место заслуживает своего названия», писал Эльсворт, – если смотреть вниз из кабины дирижабля, то казалось, что мы находились над дикой областью, покрытой снегом, где какие-то великаны боролись со льдами. И мы были уверены, что даже наиболее склонные к при­ключениям на борту корабля, были счастливы, что они летят над «полюсом недоступности», и не принуждены форсировать этот путь, борясь с ледяными баррикадами».

Пролетев это неуютное место в 6 ч. 30 м., дирижабль продолжал свой полет к югу. Вскоре выяснилась большая опасность, грозившая ему. Дирижабль стал снижаться под тяжестью льда, а пропеллеры начали отбрасывать куски льда, которые могли пробить оболочку газодержателей. Механики с огромной опасностью для жизни заделывали отверстия в оболочке. Утром 13 мая были заметны при­знаки приближения к земле. Лед был сильно раз­ломан, количество торосов увеличилось, и появилась открытая вода, а в 18 ч. 50 м. того же дня по гринвич­скому времени Рисер-Ларсен в бинокль заметил землю, и через час дирижабль находился над твердой землей. Через 46 ч. 45 м. после того, как экспедиция покинула Кингс-бэй, она достигла мыса Барроу, стремясь закончить полет в Номе на Аляске. Дирижабль следовал из Барроу по направлению к Уэнрайт. Из-за тумана трудно было с высоты 500 метров различать береговую линию. При неблагоприятных условиях погоды полет продолжался далее, и, когда было достигнуто селение Теллер, в девя­носта милях на СЗ oт Hoмe, был совершен спуск, а за­тем дирижабль был разобран.

Вот этапы полета, которые были пройдены на «Hopгe» по подсчету Нобиле. Кингс-бэй – северный полюс – 750 миль в пятнадцать часов, пребывание на полюсе с производством наблюдений – два с половиной часа, север­ный полюс – мыс Барроу – 1200 миль, двадцать восемь с половиной часов. Через залив Коцебу они достигли Теллера, сделав 700 миль в двадцать четыре с половиной часа при весьма неблагоприятной погоде. Всего было пройдено таким образом, 2 700 миль по курсу, но если считать количество действительно пройденных миль, то оно, по мнению Нобиле, равнялось 3 393.

Не подлежит сомнению, что экспедиция Амундсена-Эльсворта-Нобиле не только вписала блестящую стра­ницу в историю полярных исследований, но и создала эпоху в деле географических исследований вообще. Пересечение северного полярного моря на дирижабле «Норге» открыло северный проход из Атлантического океана в Тихий, причем за все время полета не было замечено земли. Впервые в истории было наблюдаемо полярное море на расстоянии 2 000 миль, при этом был посещен не только северный полюс, но и «полюс недо­ступности», район которого представляет собою, как и район северного полюса – на расстоянии сотен миль – море, покрытое льдом, изобилующим трещинами и полыньями. Полет «Норге» был самым продолжительным, который был когда-либо произведен по одному меридиану; при этом нужно было с особенным искусством уметь восполь­зоваться радиопеленгованием, магнитным и солнечным компасами, что, как правильно заметил О. Вудрофф, со­ставило новую эпоху в истории навигации. Весьма важны также магнитные и метеорологические наблюдения, да­ющие теперь возможность судить о геофизических усло­виях для будущих трансарктических перелетов. С другой стороны представляют большой интерес наблюдения над полярным льдом, которые показали, что даже в районе северного полюса имеются полыньи, каналы и чистая вода между льдом. Признаки жизни были в последний раз замечены у 84° с. ш., а после перелета через полюс – на 86° с. ш. Следует, таким образом, считать, что на огромном расстоянии – в 10° по меридиану – нет жизни в Арктике. Нужно помнить при этом, что эта экспедиция не стоила ни одной человеческой жизни, что является редким и, тем более, отрадным фактом».

В 1928 году «для осуществления своей экспедиции Умберто Нобиле получил у итальянского правительства воздушный ко­рабль «Италия», который являлся близнецом корабля «Норге». 5 мая дирижабль был уже в Кингс-бэе на Шпицбергене.

Маршрут к Шпицбергену на этот раз Нобиле избрал, в отличие от рейса «Норге», через Судеты и Стольп. 15 апреля «Италия» стартовала из Милана, 3 мая – из Стольпа, 4 мая была в городе Вадсö, а в 15 часов 5 мая дирижабль был в Кингс-бэе.

Первый полет из Кингс-бэя был предпринят 11 мая. Старт совершился в 7 ч. 45 м., но уже в 15 часов дири­жабль прилетел обратно. Густой туман и сильный ве­тер препятствовали полету. Попытки лететь на восток и на запад, уклоняясь от северного курса, были безрезуль­татны, и Нобиле, по совету Мальмгрена, повернул обрат­но в Кингс-бэй.

Второй полет состоялся с 15 по 18 мая и продолжался в общем шестьдесят девять часов. Целью полета было достижение Северной Земли и исследование неизвестных областей. На борту дирижабля находились проф. Понтремоли и д-р Мальмгрен. Со Шпицбергена был взят курс к Земле Франца Иосифа, где над Теплиц-бэй, – быв­шей зимовкой итальянской экспедиции на «Стелла Поларе», – дирижабль был 16-го в 8 ч. 15 м. Отсюда дири­жабль направился к Северной Земле. Однако, до самой Земли не пришлось долететь: плохая погода и туман заставили повернуть обратно. При возвращении был взят курс на мыс Желание, затем вдоль северо-западной части Новой Земли с пересечением Баренцова моря по направ­лению к Северо-восточной Земле. В общем, было прой­дено 4000 км, из которых 1340 км по области, впервые исследованной человечеством. Экспедицией было обследо­вано 10000 кв. км в неизученной области между Шпицбергеном и Землею Франца-Иосифа, причем не обнару­жено Земли Гиллиса. Затем 4000 кв. км были исследо­ваны в неизвестном районе восточных островов Земли Франца-Иосифа и пути экспедиции Брусилова, юго-во­сточной зоны, находящейся между 81° и 82° с. ш. и 77° и 70° в. д. от Гринвича. В районе Северной Земли исследованы 20 000 кв. км без обнаружения земли. К этому следует прибавить 4 500 км в зоне к северо-во­стоку на Новой Земле и, наконец, 9 000 кв. км над Северо-восточной Землей. Д-р Мальмгрен собрал целую серию метеорологических данных и наблюдений над льдами. Проф. Понтремоли производил многочисленные наблю­дения над земным магнетизмом и атмосферным электри­чеством. По возвращении Нобиле, участники экспедиции стали деятельно готовиться к третьему полету, на кото­рый сам Нобиле возлагал большие надежды, предполагая спустить на лед троих своих спутников: д-ра Мальмгрена, проф. Понтремоли и Мариано для океанографических работ, магнитометрических работ и астрономических определений места.

Затем был совершен третий полет.

23 мая в 4 ч. 40 м. дирижабль «Италия» стартовал. Через четверть часа были сброшены два бензиновых бака для облегчения дирижабля при перелете через горы. Затем курс был взят к берегам Гренландии, а оттуда к полюсу. 24 мая, 0 ч. 20 м. дирижабль был над полюсом и стал спирально спускаться, пересекая туман на высоте 150 – 200 м.

Лед был прорезан многочисленными каналами, кото­рые с высоты казались узкими лентами. Вообще каналы чистой воды во льду были встречены во многих местах во время полета. Наиболее часто они встречались до 85°45', а затем виднелись лишь изредка.

На полюсе, вследствие ветра, спуск на лед не со­стоялся. В 2 ч. 20 м. был оставлен полюс, и полет про­должался на юг по 27-му меридиану, затем по 25-му и 24-му. 25 мая в 10 ч. 30 м. произошла катастрофа. Вследствие до сих пор невыясненной причины дирижабль, бы­стро опустившись, ударился со страшным грохотом о лед, из-за быстрого и значительного своего отяжеления. Он вначале ударился об лед кормовой моторной гондолой и вслед затем очутился на земле передней ча­стью командной гондолы. Моторист Помелла, находив­шийся на корме, был сразу же убит, а Нобиле поплатился переломом ноги и руки. На лед были выброшены Нобиле, Мальмгрен, Бегоунек, Цаппи, Мариано, Вильери, Тройани, Чечиони, Биаджи. Остатки же дирижабля с остальными 6-ю участниками экспедиции: проф. Понтремоли, Алессандрини, Лаго, Ардуино, Чиакко и Каратти – были унесены в неизвестном направлении и несомненно погибли. По счастью удалось среди обломков найти довольно значи­тельную часть провианта, а также небольшую переносную коротковолновую радиостанцию. Однако радиосвязь уда­лось установить лишь спустя 12 дней – 7 июня. Между тем, еще до этого – 30 мая – Мальмгрен, Цаппи и Мариано оставили ледяное поле, чтобы пешком добраться до Нордкапа на Шпицбергене и дать знать о происшедшей катастрофе. Остальные же, во главе с раненым Нобиле, остались на льду. Катастрофа произошла на 81°20' с. ш. и 24°00' в. д. С этого времени группа, оказавшаяся на льду, была отнесена дрейфом с общим направлением на зюд-ост.

Итак, экспедиция Нобиле, широко и интересно заду­манная, окончилась катастрофой, но ее деятельность дала весьма значительные географические и научные результаты. Мы уже указывали на географическое значение полета к Земле Франца-Иосифа и к Земле Северной. Во время по­лета к полюсу, удалось увидеть район неисследованной области между мысом Бриджмен и полюсом и среди мар­шрутов, сделанных Пири и на «Hopгe». В общих цифрах на расстоянии 400 км было исследовано около 40000 кв. км. В неисследованной области – между полюсом и мар­шрутами «Норге» и «Фрама», – было пройдено 220 км, причем была исследована площадь в 5500 кв. км между 87-й и 85-й параллелью. Затем 4 500 кв. км были иссле­дованы во время пути в 240 км между 85-й и 83-й па­раллелью. Научный персонал экспедиции: проф. Бегоунек, проф. Понтремоли и проф. Мальмгрен произвели ценные геофизические и метеорологические наблюдения. Первые два вели исследования над атмосферным электричеством, над изучением атмосферы, над содержанием ионов и эле­ктропроводимостью и радиоактивностью ее. На Ф. Мальмгрене лежала тяжелая обязанность метеорологиче­ских наблюдений, составления синоптических карт и пред­сказаний, и его отчет о полете к Северной Земле заклю­чает в себе весьма ценные данные по климатологии это­го района. Научные наблюдения, главным образом над земным магнетизмом, велись также во время стоянки в Кингс-бэе.

Экспедиции Нобиле не суждено было полностью осу­ществить задачи, поставленные ее руководителем, но то, что совершила экспедиция на дирижабле «Италия», яв­ляется несомненно ценным вкладом в дело познания Арктики».

Использование самолетов в приполярных и полярных районах

Р.Самойлович описывает попытки первых полетов в районе полюса. «Мы составили лишь беглый обзор всего того, что со времени полета Андрэ сделано в полярных странах на воздушных аппаратах».

 Полеты Уэлмана

«Американец Уэлман, участвовавший ранее в экспеди­циях на Шпицберген и Землю Франца-Иосифа, подгото­вил в 1906 году все необходимое для своего полета со Шпицбергена к северному полюсу, но в некоторых ча­стях его шара обнаружились недостатки, и экспедиция была отложена до следующего года. В 1907 году полет был совершен на управляемом шаре, но последний вскоре после взлета был прибит к берегу и потерпел аварию, причем, по счастью, никто не пострадал. Неудача не оста­новила Уэлмана. Он построил шар объемом в 10000 ку­бических метров «Америка II». Особенностью этого шара был кожаный гайдроп, волочившийся по поверхности суши, льда, или воды, который, как и у шара Андрэ, должен был регулировать высоту полета без затраты газа и балласта. В состав его экспедиции входил, кроме самого Уэлмана и Винимана, также наш соотечественник Нико­лай Евграфович Попов, впоследствии один из первых русских авиаторов. Старт состоялся летом 1909 года со Шпицбергена. После нескольких часов полета гайдроп оборвался, и экспедиция вынуждена была повернуть обратно, причем аэростат потерпел аварию и участники по­лета были доставлены на Шпицберген промысловым судном».

Полеты Нагурского

 «Подобно тому, как первым водителем аэростата в Арктике был русский, Н. Е. Попов, так и русский летчик Нагурский был первым, летавшим в полярных странах на самолете. Впрочем еще до полетов Нагурского в со­ставе Северной гидрографической экспедиции на л/п «Таймыр» и «Вайгач» в 1913-14 гг. находился самолет си­стемы Фарман XVI на поплавках с мотором «Гном» в 80 л. с. Летчику Александрову не удалось на нем подняться, и самолет был превращен в аэросани, которые прошли несколько десятков километров по льду. (Сообщение Н. И. Евгенова, за которое приношу ему благодар­ность).

Нужно сказать, что 1913-14 гг. были крайне небла­гоприятны для многих полярных экспедиций. На севере Шпицбергена почти целиком погибла германская экспе­диция Шредер-Шранца; русские экспедиции В. А. Руса­нова и Г. Л. Брусилова также не вернулись, и на их поиски было отправлено три корабля. В составе экспе­диций находился летчик Нагурский с самолетом. В целях поисков погибших им был совершен первый полет в Арктике на гидроплане Фармана, изготовленном во Фран­ции. Элементы аппарата были таковы: мотор Рено в 70 л. с. с воздушным охлаждением, обогревание мотора отработанными газами, грузоподъемность самолета 300 кг, скорость около 100 км в час. (Жданко М. Первый гидроаэроплан в Северном Ледовитом океане. Зап. по гидр. XXXVIII, 1915).

3 августа 1914 года самолет был на пароходе достав­лен в Крестовую губу на Новой Земле, где тотчас же начались работы по сборке гидроплана, и уже 7 августа гидроплан был совершенно готов к полету. В тот же день в 4 часа Нагурский с бортмехаником Кузнецовым вылетел из Крестовой губы на север для осмотра запад­ного берега Новой Земли. От мыса Борисова начались льды и торосы, с севера надвигались густые облака, а  внизу несся сплошной туман. Ориентировка стала затруд­нительной и приходилось пользоваться исключительно компасом. В разреженном тумане летчик различил Гор­бовы острова, проливы между которыми были покрыты еще сплошным льдом. Долетев до мыса Литке и обогнув Баренцовы острова, самолет повернул обратно, но ему не удалось осуществить посадку у острова Панкратьева, вследствие льда и тумана. Пришлось лететь дальше и сесть у мыса Борисова. Весь полет продолжался 4 часа 20 минут, в течение которых было сделано 420 километ­ров на высоте от 800 до 1000 м. Температура на этой вы­соте была – 5°Р. Подойти к берегу было очень трудно, т. к. вдоль высокого скалистого побережья тянулись гряды торчащих из воды камней. Вследствие того, что несколько раз натыкались на камни, пострадал левый поплавок, да­вавший после этого постоянную течь. Чтобы обратить на себя внимание шхуны «Андромеда», которая должна была встретить летчиков, последние пускали ракеты с па­рашютом до тех пор, пока сигналы не были замечены и лётная партия могла пополниться необходимыми запа­сами.

Утром 9 августа Нагурский с Кузнецовым снова поле­тели на север, чтобы вторично осмотреть берег и обсле­довать состояние льда у Горбовых островов, куда должна была придти и «Андромеда» для устройства склада про­визии для пропавших экспедиций. Полет был совершен на высоте 1 000 метров при ясной солнечной погоде и тем­пературе воздуха – 7°Р. Посадка была совершена у Ар­хангельской губы, куда через 18 часов подошла «Андро­меда». Вследствие сильного шторма следующий полет удалось совершить только 12 августа – для осмотра Гор­бовых островов. В тот же день в 9 часов вечера, имея пассажиром капитана «Андромеды» Поспелова, Нагур­ский совершил полет на север для осмотра берегов и поисков пропавших экспедиций. Но на этот раз летчику не повезло: едва он поднялся на высоту 500 метров и взял направление на мыс Нассау, как вследствие неис­правности мотора пришлось спланировать. До 29 августа усиленно работали над исправлением мотора, который весь нужно было перебрать и затем снова собрать. 30 ав­густа в 16 ч. 20 м. Нагурский с Кузнецовым снова выле­тели и взяли курс на запад. При свежем западном ветре (8 м/сек), пролетев 100 километров в западном направле­нии, самолет повернул к мысу Литке, а от него к Пан­кратьеву острову и в 18 ч. вернулся к месту старта. Этот полет выяснил, что в открытом море, на параллели острова Заячьего, находился сплошной лед, который дви­гался к югу. Эти сведения заставили «Андромеду» пойти к югу в Крестовую губу, куда должен был прилететь самолет. 31 августа был совершен пятый и последний перелет. Дул свежий западный ветер (7 м/сек.), низкие облака затрудняли ориентировку, и одно время Нагурский совершенно сбился с курса, но когда стало яснее, он за­метил, что находится над Новой Землею, а на востоке было видно Карское море. Летчик уже два часа был в пути. Ветер изменил свое направление и перешел в южный, который сильно уменьшил скорость полета. Только через час с четвертью самолет благополучно сни­зился в Крестовой губе, где аппарат был разобран и до­ставлен в Архангельск.

Таким образом, Нагурский первый доказал возмож­ность полетов в полярных областях, даже при весьма не­благоприятных метеорологических условиях».

Создание «Международного общества по изучению Арктики при помощи воздушных аппаратов»

В 1919 году командир воздушного корабля Вальтер Брунс высказал мысль о необходимости и полной воз­можности использовать воздушный корабль для сообще­ния по линии Амстердам – Копенгаген – Ленинград - Архангельск – Номе и, соответственно, Ванкувер – Сан-Франциско в течение 5-6 дней. Его записка, представ­ленная научным кругам, послужила основанием для орга­низации «Международного общества по изучению Арктики при помощи воздушных аппаратов», во главе которого до самой смерти стоял Фритьоф Нансен. В настоящее время в это общество входят шестнадцать стран с общим количеством членов свыше трехсот.

Однако должно было пройти много лет, чтобы идея осуществления полета дирижабля в Арктике нашла себе применение на построенном в Италии корабле «Норге».

Использование самолетов Амудсеном

«Только через восемь лет после полетов Нагурского, настойчивому Руалу Амундсену удалось взять с собой на корабль «Мод» аэроплан. Узнав в 1922 году, что самолет системы Юнкерс поставил мировой рекорд на про­должительность полета, продержавшись в воздухе в те­чение 27 часов без спуска, Амундсен в этом рекорде увидел возможность осуществления честолюбивой мечты, крепко засевшей у него в голове: перелететь от материка до материка через Ледовитый океан. Весной 1922 года машина Юнкерса была переправлена в Сиэттл, затем самолет был доставлен в бухту Уенрайт на шхуне, кото­рая вследствие обилия льда не могла дойти до мыса Барроу. В мае 1923 года летчик Омдаль совершил пер­вый пробный полет, который кончился неудачно, вслед­ствие аварии самолета. Корабль «Мод» также взял с со­бой небольшой самолет системы Кёртиса. Во время плавания корабля летчик Омдаль в качестве пилота и капитан Вистинг в качестве наблюдателя – дважды подыма­лись надо льдом, но при втором спуске аэроплан раз­бился.

В связи с предполагавшимся перелетом Амундсена из Америки на Шпицберген, туда, в 1923 году, направилась лётная партия под начальством швейцарского летчика Миттельгольцера. 7-го июля на металлическом гидроплане Юнкерса Миттельгольцер с пилотом Нейманом вылетел из Айсфьорда через горную группу Хидениуса к проливу Хинлопен. В 11 ч. 40 м. этого дня дан был старт тяжелонагруженной машине «Ледяной птице» Д-260. Через час они уже пролетали над бухтой Биллей, затем, под­нявшись до 2200 метров, достигли северного по­бережья Шпицбергена, пролетев над гаванью Вирго на Датском острове, откуда Андрэ начал свой несчаст­ный полет.

Туман, продвинувшийся к западному побережью Шпиц­бергена, принудил смелых летчиков лететь от этой бухты к бухте Магдалены и затем, через глетчер Лилиенгук, к Крестовой бухте, откуда летчики без труда добрались до Гринхарбора. В 6 ч. 15 м. летчик Нейман, с высоты 1600 метров, совершил красивую посадку на металличе­ской птице у китоловной станции. За 6 часов 40 минут пребывания в воздухе Миттельгольцер совершил ряд ин­тереснейших аэрофотосъемок, которые дали возможность впоследствии правильнее нанести на карту очертания по­бережья Шпицбергена. Самолет покрыл около 1000 кило­метров, достигнув 80° с. ш.

Примерно в этом же районе в следующем году летал гидросамолет студенческой экспедиции Оксфордского университета, целью которой было, главным образом, изучение Северо-восточной земли».

«В то время как наши летчики при весьма тяжелых условиях летали с чисто практическими целями и ока­зали большие услуги гидрографии и Карским экспеди­циям, за границей был предпринят полет, который, соб­ственно говоря, имел задачей установление мирового ре­корда достижения полюса по воздуху.

Несмотря на неудачи полетов в Америке и полетов с корабля «Мод», Амундсен не оставил своей мысли до­стигнуть северного полюса по воздуху. В материальном отношении ему пришел на помощь американец Линкольн Эльсворт. Главной задачей экспедиции было проникнуть как можно дальше в неисследованную область между Шпицбергеном и полюсом и выяснить, находится ли там земля или свободное море. Кроме того, экспедиция на­деялась выполнить ряд метеорологических наблюдений, а также произвести опытные полеты при арктических условиях. Для осуществления полетов были приобретены два гидроплана системы Дорнье Валь: N-24 и N-25, сконструированные таким образом, что они были пригодны для посадки как на воду, так и на лед.

21 мая 1925 г. в 17 час. самолеты вылетели из Кингс-бэя на Шпицбергене на север. Амундсен, Рисер-Ларсен (пилот) и Фойхт (механик) находились на самолете N-25, а Эльсворт, Дитрихсен (пилот) и Омдаль (механик) – на самолете N-24. Каждый гидроплан брал горючего на 2600 км полета. 22 мая в 1 ч. 15 м. самолеты оказались над пространством, почти свободном от льда. Так как половина всего запаса бензина была уже истрачена, то и пришлось сделать попытку спуститься, причем аэроплан N-25 благополучно сел на воду, а N-54 потерпел не­большую аварию. Астрономические наблюдения дали 87° 43' с. ш. и 10° 20' з. д. от Гринвича. Аэропланы, таким образом, подверглись значительному западному дрейфу. Температура во время полетов держалась – 13° и – 15°С. Все шестеро участников соединились вместе, чтобы обеспе­чить возможность старта на самолете N-25. 21 мая они принялись за окончательную работу – вытаскивание ма­шины на безопасное место. К вечеру после усиленной работы это удалось выполнить. Часть бензина была взята с самолета N-24. Несколько попыток подняться неиз­менно кончались неудачей. Наконец, найдено было поле в 2500 кв. метров. Все дружно принялись за выравнивание льда. Когда 14 июня эта работа была закончена, выясни­лось, что всего членами экспедиции было убрано с пло­щадки около 500 тонн льда и снега. 14 июня была сде­лана шестая и седьмая попытка стартовать, но темпера­тура поднялась с – 12° до 0°. Аэроплан погружался в снег, и развить такую скорость, при которой был бы воз­можен подъем, оказалось невозможным. Следующий день был назначен самым крайним сроком для подъема. Если бы подняться не удалось – пришлось бы направиться пеш­ком до мыса Колумбия на Земле Гранта в Гренландии.

Вечером из аэроплана было выброшено на лед все, кроме самого необходимого. Амундсен оставил бензина и масла на 8 часов, брезентовую лодку, 2 дробовика, 200 патронов, 6 спальных мешков, палатку, охотничьи при­надлежности и недели на две провианта, всего около 300 килограмм. На 24-й день была закончена, наконец, площадка, которая имела более или менее ровную по­верхность и достигала длины 500 метров. Для N-25 требовалось 1500 метров открытого пространства для разбега, но у членов экспедиции не хватило сил выровнять такую площадку. Площадка кончалась рытвиной, которая от­деляла ее от другой ровной льдины, длиною приблизи­тельно в 150 метров.

15 июня был, наконец, совершен удачный подъем. Все шестеро разместились на гидроплане, завертелись пропеллеры, Рисер-Ларсен сидел у руля. «Следующие мгновения были самыми волнующими и решительными за всю мою жизнь», – писал Амундсен. «Все ближе и быстрое подходили мы к концу нашего разгона, но толчки продолжали показывать, что мы еще не оставили льда. С возрастающей скоростью мы приближались к рытвине. Мы достигли ее, перемахнули через озерко, попав на льдину на другой стороне его, и поднялись на воздух». Через 8 ч. 35 м. аэроплан долетел до Нордкапа на Шпицбергене, и участники экспедиции во главе с Амунд­сеном были доставлены в Кингс-бэй, а оттуда в Нор­вегию.

Результаты этой первой экспедиции на аэроплане в нейтральную часть Арктики явились доказательством того, что аэроплан может быть применен с успехом для боль­ших перелетов в полярных странах и что он пригоден для обозрения больших пространств. Так, во время полета Амундсена был осмотрен район в 100 тыс. кв. км».

 

Полеты советских летчиков в навигацию 1924-25 гг.

«В Советском Союзе горячим сторонником применения самолетов для арктических исследований выступил мор­ской летчик Б. Г. Чухновский. По его настоянию в 1924 году в распоряжение начальника Северной гидро­графической экспедиции был послан на пароходе само­лет для обслуживания гидрографических работ в районе Новой Земли. (Чухновский, Б. Полеты у берегов Новой Земли в 1924-25 гг. Морской сборник, Лгр. 1926, № 7). Для полетов был приспособлен поплав­ковый самолет «Ю - 20» с усиленным шасси и приспо­соблением для аэрофотосъемки при помощи аппарата Патэ.

Полеты 22 августа с Н. И. Евгеновым были совершены с залива Чекина на север от радиостанции Маточкин Шар, которая служила базой для лётной партии. 24-го был совершен полет с гидрографом Бялокозом до залива Незнаемого и 27-го с художником Н. В. Пинегиным, к югу до острова Мехренгина. Все эти полеты выяснили картину распространения льдов в средней части восточного берега Новой Земли. По окончании работы по разведке льдов, 5 сентября Чухновский перелетел на западный берег Новой Земли и затем вернулся обратно к Маточкину Шару, после чего полеты были прекращены в виду предполагавшегося похода на север к мысу Же­лания. Обилие льдов в Маточкином Шаре побудило 22 сентября предпринять полет для выяснения ледовых условий. Разведка показала, что льды рассеиваются, но все же, ради большей осторожности, базой был избран западный выход Маточкииа Шара, от которого были со­вершены полеты на север и на юг вдоль западного бе­рега Новой Земли. 23 сентября Б. Г. Чухновский совер­шил полет с наблюдателем Н. В. Пинегиным на север до траверза Мелкой губы, а 24 сентября с гидрографом Жонголовичем к острову Панькову и Митюшеву. Результа­том этих полетов было обнаружение малых глубин как у восточного, так и у западного побережья Новой Земли. Подводные банки были найдены против острова Митюшева у западного входа в Маточкин Шар, у Сухого Носа и против мыса Шуберта на восточном берегу. Базируясь на радиостанцию Маточкин Шар, с 21 по 27 августа уда­лось совершить шесть полетов общей продолжительно­стью 7 ч. 20 м., а с 22 по 24 сентября – три полета, продолжительностью в 5 ч. 30 м. Всего таким образом на Новой Земле самолет был в воздухе в 1924 году 12 ч. 50 м.

На основании практики полетов 1924 года, Б. Г. Чухновским был составлен проект использования самолетов у берегов Новой Земли в 1925 году. По плану в рабо­тах должны были принять участие два более мощных самолета «Ю-13», однако, вследствие недостатка в них, были снова предоставлены самолеты типа «Ю-20». На этот раз самолеты шли лётом из Ленинграда, откуда вы­летели 4 августа. На головном самолете летел Б. Г. Чух­новский с механиком О. Д. Санаужак. На втором само­лете – морской летчик О. А Кальвица и механик А. Н. Федукин. Летчик-наблюдатель Н. Н. Родзевич выехал в Архангельск по железной дороге. (Н. Родзевич, Самолет в Арктике и пятилетие работы Совет­ской авиации во льдах. Вестн. воздушн. флота. Москва 1930, № 2.).

В Архангельск самолеты прилетели 9 августа, задер­жавшись на пути в Петрозаводске. Из Архангельска они могли вылететь лишь 15 августа в 5 ч., взяв курс на Три Острова, где совершили посадку у ожидавшего их судна «Кола». После отдыха вылетели в 17 ч. и взяли курс на р. Чешу, где сели в 18 ч. 30 м. Тем временем подул норд, который не дал возможности летчикам про­должать свой путь. Лишь 18 августа в 15 ч. 5 м. они вылетели, и через сорок пять минут сначала самолет Чухновского, а затем Кальвицы сел в устье р. Жемчужной у двух самоедских чумов. Неблагоприятная погода, шторм и туманы заставили лётную партию оставаться здесь до 25 августа, когда им удалось вылететь в 6 ч., взяв курс на южную оконечность острова Колгуева, и затем через полтора часа сделать посадку у становища Бугрино.

На следующее утро в 8 ч. 45 м. самолеты вылетели на Малые Кармакулы – наибольший по расстоянию пере­лет длиною 440 км. Вследствие неисправности радиатора пришлось сесть в Костином Шаре. 27 августа рассеяв­шийся туман позволил перелететь до залива Моллера – здесь пришлось совершить промежуточную посадку – и на следующий день в 6 ч. 16 м. вылететь в Малые Карма­кулы – последнюю бензиновую базу на пути самолета.

Отсюда самолеты вылетели 29 августа в 6 ч. 15 м. а через 1 ч. 40 м. прилетели к конечному пункту полета на радиостанцию Маточкин Шар».

29 августа 1925 года «морской летчик Кальвица с летчиком-наблюдателем Родзевичем совершили разведку льдов в западной части Карского моря, которая обнаружила отсутствие их в пределах видимости. После ремонта само­летов пробный полет был совершен Чухновским 9 сентября, а 11 сентября в 8 ч. оба самолета вылетели на разведку льдов в северо-восточном направлении. Обогнув мыс Выходной, они совершили разведку на 30 миль от радиостанции и в районе видимости не обнаружили льдов. В этих же целях повторили полет 12 сентября, вылетев в 10 ч. с базы у радиостанции и, пролетев 60 миль, легли на обратный курс. Основываясь на данных этих полетов, часть судов Карской экспедиции для сокращения пути была проведена через Маточкин Шар. 16 сентября навстречу Карской экспедиции был послан самолет, кото­рый летал в течение часа и облегчил своими указаниями вход судов в Маточкин Шар. Дальнейшие полеты имели своей целью определение подводных опасностей к югу и северу от Маточкина Шара и перспективную фото­съемку береговой черты этого района. Результатом этих полетов явилось нахождение гряд подводных камней к югу от Маточкина Шара. К северу от него до залива Незнаемого берег плавно опускается в воду, нигде не образуя опасных для плавания рифов.

Всего в 1925 году было совершено десять полетов, во время которых самолеты пробыли в воздухе десять часов пять минут, из них для ледовых наблюдений было употреблено четыре часа сорок пять минут и в целях береговых и прибрежных разведок пять часов двадцать минут.

Самолеты на «Таймыре» были доставлены в Архан­гельск. Отсюда О. А. Кальвица с Н. Н. Родзевичем и А. Н. Федукиным вылетели в Ленинград, куда благопо­лучно прибыли, пробыв в воздухе восемь часов сорок пять минут и сделав две посадки.

Полеты советских летчиков в течение навигаций 1924-25 гг. с несомненностью подтвердили пригодность самолетов не только для описанных целей, но в особен­ности целесообразность их применения для ледовых раз­ведок. (Родзевич, Н. Полярная воздушная экспедиции на Новую Землю в 1925 г.)».

Полеты Бэрда

«Летом того же 1925 г. американец Бэрд принимал участие в экспедиции Mак-Миллана. Он совершил не­сколько полетов на самолете-амфибии Ленинга из Эта в гренландской части пролива Смита и затем на запад, по направлению к мысу Сабина и полуострову Бич. Он до­стиг пролива Еврика и следующий большой полет со­вершил из залива Робертсона над материковым льдом Гренландии на расстоянии 150 миль, что было первым полетом этого рода. (Joerg W. L. Brief history of poiar Exploration, since the introduction of flying. Second, reviesed edition. Americ.Geogr. Soc., New York 1910. Многие дальнейшие сведения об иностранных летных экспедициях мною также взяты из этой книги, в которой приведены многочисленные указания литературы).

Однако, этим полетом Бэрд не ограничил своей деятельности в Арктике; он решил попытать счастья и перелететь к полюсу и обратно.

Летом 1926 г. в Кингс-бэй прибыла американская экспе­диция Ричарда Эвелина Бэрда на пароходе «Chantier». На борту корабля был привезен самолет системы «Фоккер», на котором Бэрт решил вылететь к полюсу. Самолет, – которому дано было название «Джозефина Форд», – но имени трехлетней дочери промышленника Форда, субсидировавшего экспедицию, – имел 13 м длины, при расстоя­нии между концами плоскостей в 19 метров. В середине каждой плоскости были помещены бензиновые баки, на 450 литров. Два других вмещали по 500 литров каждый. Дополнительные запасы предположено было брать в би­донах. При средней скорости самолет употреблял 121 – 126 литров бензина в час, развиваемая скорость при этом достигала 192 километров. Первый пробный полет окон­чился неудачей. Самолет зарылся в сугроб снега, лыжи были разбиты, и он едва не опрокинулся.

Вторая попытка 8 мая также едва не кончались ката­строфой в виду перегруженности самолета. Наконец, 9 мая состоялся старт. На самолет был взят максималь­ный запас топлива в 4 500 кг, кроме того продовольствие на 10 недель, резиновый бот, примус, охотничье ружье, палатка, инструменты, дымовые бомбы и медикаменты. На случай несчастья, возвращение предположено было в Эта. На высоте 600 метров Бэрд и его спутник Беннетт оставили позади себя суровые скалы и глетчеры Шпиц­бергена и пересекли кромку полярного льда. – «У меня и у Беннета мелькнула мысль, – писал впоследствии Бэрд, – вернемся ли мы когда-нибудь на этот остров, которой связан с воспоминаниями о столь многих неу­дачных полетах к полюсу». Держась 11° в. д. «Джозе­фина Форд» быстро приближалась к полюсу. Для опре­деления направления служил солнечный компас. После 160 км пути скрылась последняя вершина горы за туман­ной дымкой облаков. Лед, над которым пролетали смелые летчики, представлял собой нагроможденные торосы, среди которых виднелись плоские ледяные поля, удобные для спуска. Там и сям видны были полыньи между льдом. Бэрд и Беннет попеременно сидели у руля. За час до достижения полюса Бэрд заметил дыру в резервуаре масла левого борта. Беннетт написал Бэрду записку: «мотор сейчас остановится» и предложил спуститься. Однако, Бэрд предпочел сначала достичь полюса. По счастью, мотор продолжал работать, и 9 мая в 9 ч. 02 с. по гринвическому времени, «Джозефина Форд» находилась над полюсом. Было сделано несколько солнечных наблю­дений, описан круг, который являлся в сущности полетом вокруг земли, и в 9 ч. 15 м. взят курс на Шпицберген, куда самолет благополучно прибыл, спустившись в Кингс-бэе, и пробыв 14 час. 40 м. в воздухе.

Полет Бэрда явился замечательным рекордом по до­стижению полюса на самолете и дал интересные наблю­дения над состоянием льда в Арктике. Твердой земли ни­где не было обнаружено… Амундсен был первым, кто сердечно поздравил Бэрда с достигнутым успехом».

В 1928 – 1930 гг. в Антарктиде  «работала экспедиция Бэрда, ко­торый благополучно достиг на самолете южного полюса»

Освоение советского севера с воздуха в 1926-27 гг.

«В советском секторе Арктики продолжались полеты, имеющие большое значение для освоения нашего се­вера. В 1926 году была снаряжена экспедиция на остров Врангеля и остров Геральд с целью их колонизации. На борту парохода «Ставрополь» находился гидросамолет «Ю-13». Летчик О. А. Кальвица вместе с начальником колонии Г. А. Ушаковым совершил на нем несколько разведывательных полетов вокруг острова Врангеля с фотографированием его. Благодаря этим полетам были определены места для колонии.

В этом же году впервые начались полеты в Белом море во время зимних зверобойных кампаний: летчик М. С. Бабушкин, впоследствии прославившийся на весь мир своими полетами во время спасательной экспедиции на «Малыгине», сделал в первый раз за историю как на­ших, так и иностранных арктических полетов, благопо­лучную посадку на лед.

1927 год принес нам новые успехи в лётном деле на севере. По плану, разработанному Г. П. Красинским, по­леты летом этого года были приурочены к рейсу паро­хода «Колыма». Впервые в истории полярного морепла­вания этот пароход прошел из Владивостока в устье реки Лены и обратно в одно лето. «Колыма» вышла из Владивостока 21 июня и, пройдя Беринговым проливом, 14 июля подошла к мысу Северному. На палубе парохода находились два самолета: биплан «Савойя» с корпусом в виде лодки, с двигателем мощностью в 450 л. с. и по­лезным грузом в 800 кг, из которых на долю горючего приходилось 400 кг, при скорости 150 км/час при радиусе действия в 700 км. Второй самолет был монопланом Юнкерс, поставленным на поплавки, мощность мотора 175 – 210 л. с; при скорости в 125 – 130 км/час радиус действия равнялся 625 км. Грузоподъемность моноплана выражалась в 500 кг. Запас бензина на обоих самолетах хватал на пять летных часов. Лётная группа состояла: на «Савойе», – летчик Е. М. Лухт и борт-механик Ф. М. Егер. На моноплане – летчик Е. М. Кошелев и борт-меха­ник Г. Т. Побежимов. Во главе лётной партии стоял Г. Д. Красинский. (К р а с и н с к и й, Г. Д. Пути севера. Изд. Осоавиахима, Москва 1929).

Оба самолета находились на палубе «Колымы» в разо­бранном виде. При подходе к мысу Северному самолеты были собраны и затем спущены на воду. Как мы уже указывали, «Колыма» подошла к мысу Северному 14 июля, и в тот же день к вечеру был совершен пробный полет на моноплане, а на следующий день на биплане. 15 июля были закончены приготовления к перелету, и первым ото­рвался от воды моноплан и пошел на север. Вследствие перегруженности, биплан мог оторваться от воды только через четыре часа после отлета моноплана. Курс был взят на север к острову Врангеля, но через 2 ч. 10 м. остров Врангеля все еще не был открыт, так как он был покрыт непроницаемым туманом. За недостатком топлива самолету пришлось повернуть обратно.

Снова биплан вылетел лишь на утро 16 июля. Уже через двенадцать минут после полета открылся остров, и самолет благополучно снизился в бухте Роджерс на острове Врангеля. Пробыв на острове до 17 июля, оба самолета благополучно вернулись на «Колыму», продол­жавшую стоять у мыса Северного.

Полеты этих аппаратов в течение 15, 16 и 17 июля показали, что это время года является достаточно благо­приятным для полетов в данном районе.

Выйдя с места стоянки у мыса Северного в тот же день 17 июля, «Колыма» прошла во льдах пролив Лап­тева, затем спустились на юго-запад, где, в районе Янского залива, вышла на чистую воду, по которой бла­гополучно достигла 5 августа конечного пункта маршру­та – бухты Тикси в устье Лены. Вследствие неприхода речного каравана, который должен был принять груз, «Колыма» выгрузила все доставленное ею на берег и, выйдя 11 августа в обратный рейс, уже 18 августа вошла в Берингов пролив, пройдя таким образом, в семь дней то расстояние, которое по пути туда было пройдено в двадцать дней.

Тем временем один из самолетов 6 августа вылетел в разведку с целью обнаружить неприбывший караван. 8 августа были закончены приготовления для перелета на Иркутск.

Было совершено первое снижение у речного каравана, а затем 9 августа самолеты прибыли в Булун. Вследствие того, что горючее было доставлено лишь через несколь­ко дней, старт к дальнейшему полету был совершен лишь днем 11 августа, и в тот же день летчики прибыли в устье р. Джарджан. С рассветом 12 августа оба само­лета вылетели в Жиганск, а во второй половине того же дня вылетели к устью р. Вилюя, пересекши по пути северный полярный круг. С места стоянки снялись 13 ав­густа и в тот же день, пролетев над устьем реки Алда­на, спустились в г. Якутске, сделав предварительно несколько кругов над городом. Это были первые самолеты, прилетевшие в этот отдаленный город. 18 августа вы­летели они в Иситскую, в тот же день полетели дальше в Олекминск, на следующий день вылетели отсюда и прибыли в селение Мача. Вследствие непрерывного дождя и низких дождевых туч пришлось задержаться здесь до 21 августа, затем отсюда летчики вылетели в Мухтуй, из которого отправились дальше 22 августа и в тот же день прилетели в Витим. 23-го вылетели из Витима в Киренск, куда прибыли в тот же день. Вылетев из Киренска 24-го, прибыли в Усть-Кут, где задержались до 27 августа. На следующий день, 28 августа, благополучно снизились на Ангаре в Иркутске. Таким образом было покрыто расстояние 4 922 км над рекой Леной и над су­шей 255 км, а всего 5177 км».

Полеты Уилкинса

В 1926 г. «на Аляске летал знаменитый Уилкинс. Целью его полетов было исследование неизвестной пло­щади непосредственно к северу от Аляски. Базой служил мыс Барроу, но предварительно там должны были быть сосредоточены запасы. Для этого был использован с весьма хорошими результатами самолет, причем боль­шинство полетов 1926 года были совершены между Фербэнксом и мысом Барроу. Но так как они совершались в неизвестной части Брукс Рендж, то были открыты новые территории. (В1аnсhet, Keewateen and North West Territory, Ottawa 1930)… Полеты Уилкинса на Аля­ске в 1926 году носили подготовительный характер. В 1927 году его полеты были более успешны. Намерением Уилкинса было изучить полярный район между маршру­том дирижабля «Норге» и маршрутом «Жанетты». 29 мар­та этого года Уилкинс вместе с пилотом Эйельсоном вылетел с мыса Барроу на северо-запад. Пролетев около 500 миль в течение пяти с половиной часов, летчики вы­нуждены были совершить посадку на лед на 75°45' с. ш. и 175° з. д. При помощи эхолота была измерена глу­бина, оказавшаяся самой большой из до того вре­мени известных и равнявшаяся 5440 метрам. При возвра­щении самолету пришлось бороться со встречным ветром и Уилкинс и Эйельсон должны были снизиться на лед к северо-западу от мыса Барроу. Отсюда они продрейфовали в течение шести недель 200 миль на восток. Здесь они покинули самолет и прошли пешком 80 миль к Аляске, строя по пути снежные хижины. Затем, пройдя ледяные торосы у побережья, вышли на мыс Бич. В мае того же года они летали еще на северо-запад от мыса Барроу до 74° с. ш. и вернулись обратно к мысу Бич.

1928 год останется навсегда памятным в истории полярных исследований. Он был периодом замечательных достижений и вместе с тем печальных поражений в борьбе с арктической природой – с одной стороны ис­ключительный по своему мужеству перелет Уилкинса и Эйельсона из Аляски на Шпицберген, блистательно за­кончившийся полной удачей, с другой – не менее смелые полеты Нобиле, приведшие к гибели его дирижабля и труппы участников его экспедиции. Несчастие с экспеди­цией Нобиле послужило, как известно, поводом для орга­низации многочисленных спасательных экспедиций. Во время действий последних особенно горестна была гибель знаменитого Амундсена, его спутников Гильбо, Дидриксена и других. Вся эпопея этого года у всех еще в па­мяти, поэтому я буду краток в описании этих событий…»

«Незадолго до полетов «Ита­лии» Губерт Уилкинс и Бен Эйельсон совершили исклю­чительный по своей смелости полет от мыса Барроу на Аляске на Шпицберген. В течение двадцати часов 14 и 15 апреля 1928 года перелет был благополучно завершен.

В целях разведки воздушного пути между Америкой и Европой через Гренландию, американская экспедиция, ведшая метеорологические наблюдения от Мичиганского университета в Гренландии в 1910, 1926 и 1927 гг., в по­мощь своим наблюдениям имела на горе Эванс самолет, который прилетел из Рокфорда (Иллинойс) через Кочрен, Онтарио в Гренландию в августе 1928 года».

Полеты по спасению экспедиции Нобиле

«Несчастье, происшедшее с экспедицией Нобиле, побу­дило целый ряд государств к организации спасательных экспедиций. Последние имели целью не только оказание помощи итальянской экспедиции, но также розыски выле­тевшего ей на помощь Амундсена и его спутников. Ита­лия, Норвегия, Швеция, Франция, Финляндия и СССР отправили свои экспедиции на помощь погибавшим. В течение короткого периода времени там собралось шест­надцать кораблей, двадцать один самолет, с общим количеством участников около 1500 человек. 25 июня швед­ским летчиком Лундборгом был спасен Нобиле, а 12 июля на долю советской экспедиции на ледоколе «Красин» пало великое счастье спасти сначала Цаппи и Мариано, обнаруженных летчиком Чухновским (Мальмгрен к тому времени уже скончался), а затем и других пять участни­ков итальянской экспедиции. Замеченные «Красиным» на острове Фойн, Сорра и Ван-Донген, отправившиеся пешком на помощь Нобиле, были спасены шведскими летчиками. Другая советская экспедиция на «Малыгине», под руководством проф. Визе, пыталась оказать помощь итальянцам в юго-восточном направлении, и ей удалось пробиться почти до мыса Лей-Смит, когда к тому вре­мени итальянцы были уже спасены. Участник экспедиции – летчик М. С. Бабушкин пятнадцать раз спускался на лед и на Земле короля Карла устроил запас бензина для дальнейших перелетов. Третий ледокольный корабль – ледокол «Седов», под командой капитана Воронина, обследовал западную и южную часть Земли Франца-Иосифа, и имел на борту самолет».

 

Воздушное освоение полярных районов  Канады

«В этом же (1928) году в Канаде было организовано первое почтовое сообщение между полярным побережьем Канады и более южными областями. Первый пробный полет вдоль р. Мекэнзи – этого водного пути длиной в 1500 миль, замерзающего зимой на всем своем протяжении, был организован канадским правительством в 1928 году, а в середине декабря 1929 года три самолета Белланка, при­надлежащие Канадскому обществу воздушных путей, со­вершили перелет в 12000 миль. Вылетев из форта Мак-Мурей, самолеты направились вдоль рек Атабаска и Не­вольничьей, затем обогнули Большое Невольничье озеро и, следуя дальше по реке Мекэнзи, достигли Аклавика на берегу Полярного моря. За этот рейс, продолжав­шийся две недели, самолеты доставили в разные пункты четыре тонны почтового груза. Из-за длинных арктиче­ских ночей самолеты могли быть в воздухе только два с половиной часа в сутки. Фактически весь путь от Мак-Муррея до Аклавика был покрыт в семьдесят лётных ча­сов. В более близкие места почта отправляется ежене­дельно, в более отдаленные – один раз в две недели, и, наконец, в Аклавик – один раз в два месяца.

1929 год вписал в историю канадской авиации не­сколько отважных полетов. Они были связаны с практи­ческими задачами, возложенными на геологические пар­тии. Два самолета, принадлежавшие компании по раз­ведке ископаемых в районе Гудзонова залива, снялись уже в конце летнего сезона из бухты Честерфильд с тем, чтобы достигнуть устья р. Медной, у залива Коро­нации. Однако, наступившая внезапно зима заставила самолеты повернуть обратно с полдороги. В течение ше­сти недель ничего не было слышно о судьбе воздушной разведочной партии. На поиски ее отправилось двадцать самолетов, которым пришлось выдерживать борьбу с жестокими снежными метелями, холодом и льдами. Наконец, со шхуны, стоявшей на якоре в бухте Кембридж, было получено радио, что партия прибыла в этот залив. Как потом выяснилось, летчики, добравшись до бухты Батгерст, оставили машины и пробирались дальше пешком. Случайно они встретились с эскимосами, которые и проводили их до бухты Кембридж.

Другой смелый полет был совершен в районе восточ­ного берега Гудзонова залива. Машина была послана с грузом продовольствия, горючего, масла, со складными лодками и геологическими инструментами к местонахож­дению четырех других самолетов, отправившихся на раз­ведки в районе бухты Унгава. Несмотря на большие трудности полет был благополучно совершен, и летчикам, пробившись сквозь туман, удалось заснять водопад Гамильтон, который по мощности превосходит Ниагару. Интересно отметить, что воздушная съемка в Канаде охватила площадь в 70 000 кв. миль, из которых 24 000 были засняты вертикальной проекцией. Разведка с помо­щью самолетов природных богатств стала повседневным явлением. Этим способом в британской Колумбии было обследовано 4 000 кв. миль. (Aero Digest, March 1930)».

Организация постоянных воздушных линий в северных районах Советского Союза

«В Советском Союзе в 1928 году впервые была орга­низована постоянная воздушная линия на севере между Иркутском и Якутском. В течение года, до августа 1929 года, несмотря на новизну дела и недостаточность оборудования, пройдено за зимний период 46 620 км, пе­ревезено 75 пассажиров и 1200 кг почты и других гру­зов. В течение летнего периода, по июль включительно, пройдено 61000 км, перевезено 60 пассажиров и 1300 кг почты и других грузов, что всего составит 107 620 км, 135 пассажиров и 2 500 кг почты и грузов. (Притулюк. Самолет сменяет оленя. Вести. Возд. Фл. 1930, № 2).

Работа линии протекала при весьма трудных по своим метеорологическим условиям обстоятельствах (зимой морозы, доходящие до – 60°С, летом – шквалистые дожди и туманы). Несмотря, однако, на большие трудности рабо­ты, особенно зимой, и отсутствие специального оборудо­вания самолетов самопусками, отеплителями и проч., опыт показал полную возможность производства поле­тов в суровых условиях Сибири».

 

 

Перелеты Владивосток – Колючинская губа, Владивосток-Архангельск

«Из советских перелетов следует отметить смелый по­лет из Владивостока в Колючинскую губу. После полета на остров Врангеля и вдоль реки Лены в 1927 году, Г. Д. Красинский выработал новый план перелета из Владивостока до Архангельска и Ленинграда вдоль си­бирского побережья. В состав экспедиции вошли, кроме Г. Д. Красинского: командир самолета и пилот А. А. Во­лынский, летчик-механик Е. М. Кошелев, летчик-наблю­датель Н. Н. Родзевич и борт-механик С. И. Борисенко.

В распоряжение экспедиции был выделен гидросамо­лет, представлявший собою летающую лодку, типа моно­плана, с двумя моторами, развивавшими общую мощность до 1200 л. с. Полезный груз выражался в трех тоннах, из которых на долю бензина и масла приходилось до двух тонн, что, при среднем расходе в 160 кг в час, да­вало возможность доводить длительность беспосадочных полетов до двенадцати с половиною часов. Поэтому, при средней скорости полета в 150 км радиус действия рав­нялся 1800 км.

Самолет был погружен 11 мая в Черном море на пароход «Лозовский» и 28 июня благополучно доставлен во Владивосток.

16 июля экспедиция вылетела из Владивостока и 3 августа прилетела в Петропавловск, закончив таким об­разом первый этап большого перелета.

На самолете был покрыт путь, протяжением в 2700 км над бурным и туманным Охотским морем. Следующая посадка была совершена, после вылета из Петропавловска 5 августа, в тот же день в устье реки Камчатки, кото­рая представляет собою самую крупную и многоводную реку на полуострове. Снявшись отсюда 6 августа, по про­шествии 4 ч. 45 м. полета пришлось, вследствие тумана, повернуть обратно и через 20 минут снизиться в одной из хорошо защищенных бухт, для дальнейшей ориенти­ровки. Затем аппарат поднялся снова и через три чет­верти часа совершил посадку у коряцкого селения Олюты, расположенного в заливе Корфа, в устье реки того же имени, а оттуда перелетел в селение Тиличек, являющееся административным центром Карагинского района. Снова вылетели отсюда 11 августа и достигли Анадыря в тот же день через 7 ч. 23 м. Отсюда вылетели 13 августа через четыре с небольшим часа, снизились в заливе Лав­рентия, не дойдя 80 км до входа в Северное Полярное море. 17 августа пытались лететь дальше, но через 30 км туман заставил повернуть обратно к Уеленской лагуне. 19 августа в 6 часов утра вылетели отсюда и снизились в лагуне у Колючинской губы. Попытка лететь дальше окончилась неудачей вследствие того, что северным вет­ром туман был придвинут к берегу и пришлось снова вернуться в Колючинскую губу. Хотя туман стал реже к вечеру, однако северный ветер стал сильно крепнуть; моторы не запускались, течением и ветром самолет отжимало от берега в направлении менее защищенной части Колючинской губы.

После упорных усилий пустить моторы пришлось снова стать на якорь в некотором расстоянии от места первоначальной стоянки. Ветер становился свежее, под­нималось волнение, и пришлось отдать второй якорь. К 20 августа сила ветра продолжала систематически воз­растать, дойдя до шторма, и в 17 часов начался дрейф аппарата на якорях вглубь Колючинской губы. Несмотря на ряд попыток, не удалось и на этот раз завести моторы на раскачивавшемся на крупной волне самолете. На рас­свете 22 августа самолет стало еще более бросать, и под ударами волн крылья стали разрушаться; к концу дня крылья были сбиты, элероны изломаны, и оба подкоса, поддерживающие правое крыло, были вырваны из опор­ных башмаков. В заднем отсеке появилась в значитель­ном количестве вода и, вследствие перевеса на хвост, сломало руль. Была сделана попытка с выброшенными якорями маневрировать самолетом на волне, но и она окончилась неудачей. Наконец, в 6 часов 22 августа, самолет был выброшен левым бортом на берег, в юго-восточной части Колючинской губы. Северный ветер продолжался, и аппарат был окончательно разбит.

Так печально кончилась отважная попытка совершить большой перелет с востока на запад. Все участники экспедиции должны были пешком двинуться к океанскому берегу. Встретив в начале сентября западнее мыса Сердце-Камень, небольшую шхуну с двенадцатисильным мото­ром, начальник экспедиции Г. Д. Красинский пытался пробраться на ней к Колючинской губе, но вследствие неисправности моторов удалось продвинуться на запад всего на 75 км. Пришлось шхуну оставить и повернуть по направлению к Берингову проливу.

Хотя непосредственной причиной гибели самолета по­служили неблагоприятная погода, сильные северные ветры, неприспособленность Колючинской губы и вообще общая неблагоприятная метеорологическая обстановка, главной причиной следует, однако, признать полную необследованность всего пути в авиационном и навигационном отношениях. Для осуществления этого большого пере­лета было сделано очень мало в смысле подготовки его по пути следования экспедиции. Понятна поэтому та зна­чительная потеря времени, которой сопровождалась ка­ждая стоянка самолета при том или ином ремонте его. На перелет от Владивостока до мыса Дежнева ушло тридцать дней, и только 18 августа был начат собственно перелет вдоль Сибирского побережья. По-видимому, это время для полетов в данных районах нужно считать до­статочно неблагоприятным.

Перелет 1929 года окончился неудачей: из 14000 км было покрыто всего 6 000 км. (Красинский Г. Д. 1. с.)».

Полеты  и перелеты советских летчиков 1929 году

«В 1929 году продолжались полеты над беломорскими льдами в целях разведки местонахождения зверя, а также состояния льда на пути к нему. При этом самолет оборудован радио, что дает ему возможность быстро ориен­тировать ледокольные пароходы, занимающиеся разведкой льда в расположении залежек морского зверя. В 1929 году по этой работе сделано 87 полетов общей продол­жительностью 142 часа.

Кроме этих постоянных полетов был совершен север­ный перелет на остров Врангеля. Этот перелет органи­зован был с двойной целью: во-первых, как разведывательный воздушный рейс вдоль северо-восточного по­бережья нашего Союза от Берингова пролива до устья реки Лены, для выяснения возможностей вывоза воздуш­ным путем пушнины, которая сосредоточивается на пушных факториях Госторга, с тем, чтобы она в тот же год попадала на мировые рынки. Во-вторых, для установле­ния связи с островом Врангеля, на который в предыду­щую навигацию пароход не мог попасть, вследствие тя­желого состояния льда, что порождало тревогу за состоя­ние колоний на острове. Кроме того, самолет должен был произвести разведку льдов и по радио сообщить ледо­резу «Литке», – который направлялся на этот же остров для смены колоний, – и вместе с чем доставить на остров медикаменты, если понадобится оказать помощь больным. Как мы знаем теперь, в колонии оказалось все совершенно благополучно, и помощи не понадобилось. (Андерс, А. Первый год пятилетки Добролета. Вести. Возд. Фл. Москва 1930, № 1).

Экспедиция в составе летчика О. А. Кальвица, борт­механика Леонгард и уполномоченного Наркомторга Г. Д. Красинского благополучно совершила этот перелет с 25 июня по 20 августа, всего пробыв в воздухе сорок один час и покрыв расстояние в 5450 км. На этот раз само­лет Юнкерс «В-33» был доставлен на пароходе в залив Лаврентия и был здесь собран. Перелет был совершен через Нижнее-Колымск, а затем, спустившись в Русском устье, экспедиция совершила перелет на остров Ближний Ляховский, где посетила экспедицию Академии наук. Здесь приняли очень недоброкачественный бензин и при­летели затем в село Казачье. По прибытии в Булун пришлось прекратить полет вследствие поломки оси пропеллера. 6 сентября самолет был погружен на баржу, летчик же О. А. Кальвица пересел на аэроплан, прибыв­ший на поиски лётной экспедиции из Якутска. На само­лете летел летчик Галышев с механиком Эренпрейсом. 17 сентября они вылетели, а к вечеру, покрыв расстояние в 1 400 км, прибыли в Якутск. Через два дня в том же со­ставе, вылетели отсюда в Иркутск, где благополучно и снизились.

Этот полет дал возможность изучить условия полета в этом обширном районе, исследовать места посадок от мыса Дежнева до реки Лены и вместе с полетом погиб­шего «Советского севера I» помог произвести разведку побережья, протяжением около 10500 км. (Родзевич, Н. Самолет в Арктике и пятилетие работы Советской авиации во льдах. Вестн. Возд. Фл., Москва 1930, № 2)».

Воздушное обслуживание Карских экспедиций

«С этого же года (1929) началась систематическая работа са­молетов для обслуживания Карских экспедиций Комсеверопути. Самолет «Дорнье Валь» с пилотами Б. Г. Чухновским и Г. А. Страубе, при летчике-наблюдателе А. Д. Алексееве и механике А. С. Шелагине, имел двойную задачу – производство воздушной разведки в районе Маточкина Шара, Югорского Шара и Карских Ворот и затем, по возможности, достижение Северной Земли. Самолет вылетел из Севастополя, достиг Архангельска и затем Новой Земли. Отсюда он освещал районы Карского моря, островов Белого и Диксона в смысле состояния ледяного покрова, затем вылетел, будучи автономным от Комсеверопути, по направлению к Северной Земле, вдоль западного побережья Таймыра. Однако, долетел только до островов Минина и должен был затем повернуть обратно».

«Летом 1930 г. усилилась лётная разведывательная ра­бота Карских экспедиций Комсеверопути.

Они были обслуживаемы тремя гидросамолетами типа Дорнье Валь «Комсеверопуть» № 1, 2, 3 под командой летчиков Б. Г. Чухновского, И. К. Иванова и А. Д. Але­ксеева. (Е в г е н о в, Н. И. Карские морские экспедиции на новом этапе. Морск. сборн. Лнгр. 1931. № 1. Вердеревский, Б. Работа авиагруппы Гос. а. о., Комсеверо­путь» в лётную кампанию 1930 г. Бюллетень Арктического Ин-та № 3-4.).

Полеты трех самолетов оказали большую услугу в деле проводки судов Карских экспедиций. Насколько энергична была работа самолетов доказывает деятельность самолета «Комсеверопуть-2». В общей сложности им был совершен тридцать один полет. Перелет Одесса – Югор­ский Шар – девять полетов, разведка льдов в Карском море – двенадцать полетов; эпизодических полетов – шесть, из них один полет был совершен на поиски Б. Г. Чухновского; перелет от острова Диксон до Красноярска – четыре полета. В воздухе самолет пробыл 109 часов 35 минут, из них 70 часов за полярным кругом в Карском море. Всего самолет покрыл расстояние в 17 000 км, из них 10 600 км в Карском море, осветив площадь в мил­лион двести тысяч кв. км. Таковы блестящие результаты деятельности этой лётной партии».

Работа самолетов в Якутии

«Что касается Якутской автономной республики, то там помимо регулярных воздушных рейсов между Якут­ском и Иркутском Управлением сибирских воздушных линий была создана экспедиция под руководством Притулюка, пилота Слепнева и борт-механика Фариха на по­плавковом самолете «В – 33», для исследования возмож­ностей воздушной связи с Алданом и, главным образом, городом Незаметным. Работа экспедиции проходила в весьма трудных условиях полета, почти без карт при полном отсутствии связей. В результате полета установ­лена полная возможность организации линии в направ­лении Якутск-Незаметный-Невер, общим расстоянием 1200 км».

Участие самолетов в спасении парохода «Ставрополь»

«На северо-востоке нашего Союза совершались полеты в связи с крайне печальными событиями, там разыгравшимися. Пароход «Ставрополь», возвращавшийся в нави­гацию 1929 года с устья реки Колымы, встретил трудно проходимые для себя льды в проливе Де Лонга и при­нужден был остаться на зимовку западнее мыса Север­ного. Невдалеке от «Ставрополя» также принуждена была зазимовать шхуна «Нанук» американского промышленника Свенсона, с грузом пушнины. На «Ставрополе» кроме команды находилось тридцать человек пассажиров и больной капитан Т. Г. Миловзоров. Неожиданная зимовка шхуны «Нанук» с весьма ценным грузом приносила боль­шие убытки Свенсону, и он решил переправить груз на самолетах на американский берег. Транспорт этого груза воздушным путем взяло на себя Авиационное общество «Аляска-Эр-вейс», директором которого состоял извест­ный летчик Бен Эйельсон. С нашей стороны для оказа­ния помощи пассажирам «Ставрополя» был послан ледо­рез «Литке», который 1 ноября вышел из Владивостока и 15 ноября был в бухте Провидения. На корабле нахо­дилась авиаэкспедиция, которая немедленно выгрузила свои два самолета Юнкерс «В – 33». В состав лётной экспедиции вошли: пилот самолета «№ 177» М. П. Слепнев, борт-механик Ф. В. Фарих, пилот самолета «№ 182» В. Л. Галышев, бортмеханик И. М. Эренпрейс, бригадир Бочарников и моторист бригады Агеенко. Первый полет был совершен 28 ноября, но он продолжался недолго – всего десять минут – вследствие неисправности мотора. Было совершено еще несколько безуспешных попыток-полетов до 7 декабря, после чего пришлось помириться с мыслью о необходимости зимовки и организации поле­тов в более светлое время. В ноябре же этого года Бэн Эйельсон лично поспешил на помощь попавшей в беду шхуне «Нанук». Ему удалось совершить один полет туда и обратно, но во время второго полета он безвестно пропал вместе со своим механиком Борландом. Таким образом, нашим летчикам предстояло принять также участие и в поисках погибших американских летчиков.

Эти поиски энергично велись американскими летчи­ками с Аляски. Как известно, американцы были найдены в устье реки Ангуемы. 13 февраля нашли труп Эйельсона, а 18 февраля труп механика Борланда.

Тела погибших американских летчиков были достав­лены на самолете «№ 177» на мыс Северный. Затем пилот Галышев вылетел с пассажирами парохода «Ставрополя» в бухту Лаврентия, а летчик Слепнев сопровождал тела погибших американских летчиков в Америку.

За время пребывания наших летчиков на Дальнем северо-востоке были совершены многочисленные полеты, причем один только пилот Галышев пробыл в воздухе 37 ч. 50 м. покрыв 5565 км. (Слепнев, М. Т. Из опыта полярных полетов, «Самолет», Москва, №№ 10-11. Пилот Галышев. Рукописный доклад о работе на Чукотском полуострове)».

Обнаружение стоянки экспедиции Франклина

«Из иностранных полетов в 1930 году интересно отме­тить полет американского летчика Баруош, который имел задание произвести обследование района северного магнитного полюса на острове Боотия. Пролетая над остро­вом короля Вильяма, он открыл стоянку экспедиции Франклина 1845-1848 гг., на поиски которого были орга­низованы в свое время многочисленные экспедиции, стои­вшие свыше двенадцати миллионов долларов».

Полеты над Гренландией

«В Гренландии начала работы Британская экспедиция для исследования Арктического воздушного пути между Великобританией и Канадой. Экспедиция под начальст­вом Уоткинса устроила базу на восточном берегу в Ангмасалике. В качестве транспортных средств экспедиция располагает двумя самолетами. (The Geogr. J., 1930, Nov)».

Перелет Красноярск - Дудинка

«Из лётных советских экспедиций, работавших в 1931 году, следует отметить экспедицию пилота Ф. В. Фариха с бортмехаником В. В. Цыганковым на легком учебном самолете, с маломощным мотором «М-11» в 100 л. с., целиком изготовленном на советских заводах. Целью этого полета было изучить путь между Красноярском и Дудинкой вдоль реки Енисея. 27 января самолет вылетел из Красноярска на север. Полет был совершен при крайне тяжелых условиях при температуре, доходившей до – 50°С, в пургу и метель. В пути была лишь одна вынужденная посадка в селе Большие Мухты. Остановки были сделаны в Енисейске, Назимове, Подкаменной, Тунгуске, Верхне-Имбатском, Туруханске, Игарке и Дудинке, куда самолет прибыл 25 февраля, покрыв за шестнадцать летных часов 2196 км. 28 февраля партия вылетела обратно, забирая по пути всю почту, и 11 марта благополучно прибыла в Крас­ноярск, покрыв в общем 4 392 км. за 35 лётных часов. (Иванов И. К. Отчет о работе воздушного корабля (самолета) «Комсеверопуть-2» Д. В. под командой пилота И. Д. Иванова по раз­ведке льдов в Карской морской экспедиции 1930 г. с 1 августа по 8 октября, а также данные по ее организации и перелетах корабля к месту назначения и обратно. (Рукопись).)».

Перелет Москва - Тобольск

«Другая экспедиция летчика И. В. Михеева с борт­механиком Монаховым на самолете «АНТ – 6» с моторами «Райт» по 300 л. с. при температуре, доходившей до – 40°С, совершила полет из Москвы с целью вывоза пушнины из Тобольского района. Было совершено два рейса в феврале 1931 года от Тобольска на Самарово, Березов до Обдорска и обратно».

 

Полеты над Антрактидой

«Наш обзор был бы неполон, если бы мы, хотя бы вкратце, не упомянули о полетах в Антарктике. Пионером в этом деле были Уилкинс и Эйельсон. В 1928-1929 гг. они совершили несколько полетов, в результате которых открыли так называемый Антарктический архипелаг.

В 1928 – 1930 гг. в Антарктиде  «работала экспедиция Бэрда, ко­торый благополучно достиг на самолете южного полюса» и, наконец, в 1929, 1930 – 1931 гг. лётные партии находи­лись в составе экспедиции Дугласа Моусона и норвеж­ской экспедиции на корабле «Норвегия». Известный лет­чик Рисер-Ларсен во время кратковременных полетов открыл три новых Земли, которые назвал именами Мод, Марты и Рагнхильды. Остается еще упомянуть нынешнюю первую научную воздушную экспедицию на цеппелине LZ 127, состоявшуюся в конце июля текущего года. Материалы, добытые ею, еще разрабатываются и будут в ближайшем времени опубликованы отдельно. Мы лишены поэтому возможности останавливаться здесь на ней и ограничиваемся только указанием на нее для полноты нашего обзора».


«Орел» после наполнения. Непроницаемость шара испытывается наложением на швы оболочки узких полотняных полос, смоченных  раствором уксусно-кислого свинца. Если есть течь, то на полотне должны появиться черные пятна.

Сделанный Стриндбергом набросок снежной хижины на льдине. Зимнее убежище было хорошо построено и распланировано.  Хи­жина была четырехугольной, размером 5,75 х3,50 м.



Возврат к списку



Пишите нам:
aerogeol@yandex.ru, cess@aerogeologia.ru