Опыт организации и работы дрейфующей станции «Cеверный полюс»



Опыт организации и работы дрейфующей станции «Cеверный полюс»

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Идея организации экспедиции

О.Ю.Шмидт рассказывает, как родилась идея дрейфующей станции в районе Северного полюса. «Наши предыдущие работы в Арктике, в особенности за период 1929 – 1936 годов, подготовили почву для постановки вопроса об основании станции на полюсе. Советские полярники давно мечтали о повторении дрейфа «Фрама», но в более широком масштабе, о полете на полюс и об организации научной обсерватории на дрейфующем льду.

Недостатка в инициативе не было. Нам приходилось ее скорее сдерживать, чем поощрять, так как мы считали необходимым сначала полностью провести все подготовительные работы.

После челюскинской эпопеи вопрос об организации дрейфующей станции в районе Северного полюса встал перед нами совершенно конкретно.

Нельзя приписать тому или иному отдельному лицу инициативу постановки вопроса. Это было общей мечтой всех полярников и предметом разговора на всех зимовках, ледоколах, во всех летных отрядах.

Идея создания станции на льду, как уже сказано, была выдвинута Нансеном. Нам предстояло определить конкретный срок осуществления этой идеи и решить основные вопросы – что именно создавать на полюсе, на чем добираться на полюс, откуда и когда».

Способы достижения полюса

На этапе обдумывания экспедиции главной проблемой была проблема способа достижения полюса. О.Ю.Шмидт сравнивает те способы, которые использовали другие путешественники, и предлагает свой план. «Прежде всего, нужно было решить, каким образом добраться до полюса. Нансен пытался достигнуть полюса на дрейфующем судне и на лыжах. Пири, как известно, дошел до полюса на собаках. Мы в свое время взвесили все эти способы. Так, например, еще в 1930 году думали о том, не направить ли мощный ледокол во льды до возможно высоких широт (предположительно 83–84°), чтобы оттуда направиться к полюсу на собаках.

При этом предполагалось иметь с собой для быстроты передвижения сравнительно ограниченное количество продовольствия и оборудования с тем, однако, чтобы самолеты базировались на ледокол и, получая от санной партии сведения по радио, могли бы перебрасывать на парашютах необходимое пополнение.

Предполагалось, что после прибытия санной партии в район полюса она расчистит аэродром и тогда уже с ледокола вылетит самолет с полным оборудованием для лагеря. Самолеты же смогут снять дрейфующую партию после окончания работы. Однако опыт челюскинской эпопеи и развитие полярной авиации заставили нас отказаться от такого примитивного способа достижения Северного полюса».

Дирижабль и самолет как средства достижения полюса

Сопоставляя возможности дирижабля и самолета, О.Ю.Шмидт склоняется в пользу последнего, приводя следующие аргументы. «Было решено достигнуть полюса воздушным путем. Оставалось лишь сделать выбор между дирижаблем и аэропланом. Нансен стоял за дирижабль. Ряд полярных работников различных стран до последнего времени также отдавал предпочтение дирижаблю. Правда, оставалось совершенно не ясным, как дирижабль будет садиться на полюс и каким образом его можно будет удержать на время выгрузки.

Самолеты имели значительно меньше сторонников в мировой научной прессе. Как это ни странно, но замечательные достижения самолетов в Арктике (Бэрд, Амундсен, Вилкинс и другие) привели не только широкое общественное мнение, но и самих участников этих перелетов скорее к пессимистическим выводам.

Исключительные трудности, с которыми встретился Амундсен при своем полете до 88°, отбили охоту у многих полярных исследователей достигнуть полюса по воздуху.

Вот что писали Р. Амундсен и Я. Рисер-Ларсен в книге «Первый полет над Ледовитым океаном»:

«Состояние льда в 1926 году, по-видимому, в точности соответствовало его состоянию в 1925 году. Мы не видали ни одного годного для спуска места в течение всего нашего долгого пути от Свальбарда до Аляски. Ни одного единого!.. Несмотря на блестящий полет Бэрда, наш совет таков: не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска».

После опубликования Амундсеном и Рисер-Ларсеном отчета о полете на дирижабле «Норвегия», из которого вытекало, что лед в Центральном полярном бассейне неровный и торосистый, а поэтому посадка самолетов невозможна, вопрос о достижении полюса воздушным путем отпал. Указания Пири о том, что по пути к полюсу он не встретил особенно значительных препятствий в виде торосов и на большом протяжении передвигался по сравнительно ровному льду, почему-то игнорировались.

Мы же решительно остановились на самолете как на средстве достижения полюса».

Идея парашютного десанта

М.И.Шевелев анализирует предложение использовать парашютный десант для поиска места посадки самолета: «Метеостанцию на полюсе нам еще предстояло организовать, таким образом попасть на полюс в ясную погоду мы могли лишь руководствуясь синоптическими прогнозами, которые при отсутствии достаточно развитой сети станций не могли быть точными.

Учитывая трудность посадки на льду, некоторые товарищи выдвинули идею парашютного десанта. По мысли авторов этого предложения 3–4 человека с небольшой радиостанцией и ограниченным запасом продовольствия должны были спрыгнуть на лед, найти место для посадки и принять самолеты на выбранный участок. Пока парашютисты выбирают участок, самолетам нужно было ждать в воздухе. Если бы поиски подходящей льдины затянулись, самолеты должны были бы вернуться на базу и вылететь снова лишь после сообщения по радио о готовности аэродрома.

Однако этот – на первый взгляд простой – план подвергся серьезной критике. Совершенно очевидно, что обнаружить пригодные для посадки поля с воздуха значительно проще, чем делать это с помощью парашютистов, которым на розыски и подготовку аэродрома понадобится значительно больше полутора – двух часов, в течение которых самолеты могут ожидать в воздухе. Можно было с уверенностью сказать, что самолетам придется вернуться на базу. При вторичном же полете маленькую группу парашютистов было бы трудно разыскать, и хлопоты, связанные с ее поисками, крайне усложнили бы экспедицию.

Поэтому парашютный десант был оставлен как крайняя мера. Но если придется прибегнуть к парашютам, мы решили сбросить не 3–4, а 8–10 человек со всем необходимым инструментом для расчистки аэродрома. Эта группа должна была иметь двухмесячный запас продовольствия, а главное – радиостанцию достаточной мощности, чтобы самолеты с помощью радиокомпасов легко могли найти приготовленный аэродром».

План полета на полюс

О.Ю.Шмидт рассказывает, как был разработан технический план достижения полюса на самолетах: «Итак, мы решили лететь на самолетах. В 1935 году я предложил известному полярному летчику Герою Советского Союза М. В. Водопьянову взять на себя разработку технического плана полета на полюс с посадкой на нем. Насколько трудна была задача составления детального плана полета, видно хотя бы из того, что первый вариант, предложенный т. Водопьяновым, был еще очень далек от того плана, который впоследствии был принят и осуществлен. В первых вариантах предусматривались возможность предварительной посадки легкого самолета с расчисткой аэродрома для больших машин и даже вариант с высадкой на полюс парашютного десанта, техника которого, как известно, в нашей стране стоит на большой высоте. В дальнейшей разработке плана полета принимали близкое участие товарищи М. И. Шевелев, В. С. Молоков, И. Т. Спирин, В. М. Махоткин и другие.

Разработав последовательно ряд проектов, мы окончательно остановились на решении: отправить на полюс тяжелые четырехмоторные самолеты с посадкой их прямо на лед, без предварительной подготовки аэродрома на льдине».

Выбор самолета и его оборудование

М.И.Шевелев рассказывает о требованиях к самолету и необходимом авиаоборудовании, что должно было обеспечить успех начала экспедиции: «В экспедицию брать только то, что хорошо проверено длительной эксплуатацией, – таково было первое правило при выборе самолета, мотора и оборудования.

Подсчеты эксплуатационных характеристик различных типов самолетов, выпускаемых нашей авиапромышленностью, заставили нас остановиться на четырехмоторном самолете дальнего действия.

С точки зрения последних достижений авиационной техники этот самолет несколько устарел. Но нас он вполне устраивал громадной грузоподъемностью. Наличие четырех моторов, на трех из которых самолет шел свободно, придавало ему большую надежность. Машина была проверена многолетней эксплуатацией, – неизбежные в новом типе самолета «детские болезни» были устранены. Шасси этой машины обладали исключительной прочностью, и, как мы убедились впоследствии, лыжи на пробеге срубали довольно большие ропаки.

Относительно небольшой пробег при посадке являлся дополнительным, весьма ценным качеством.

Мы предполагали довести вес самолета при полете на полюс до 23,5 тонны, чтобы каждый самолет смог взять горючего и масла на 2600 километров и по 2,5 тонны грузов научной станции. Вначале мы думали обойтись тремя самолетами, но для предварительной тренировки личного состава и в качестве резервного, на случай выхода из строя одной из основных машин, заказали заводу одновременно четвертый самолет. В ходе подготовки экспедиции выяснилось, что груз научной станции будет весить никак не менее 9 тонн, поэтому четвертый самолет также на равных правах участвовал в экспедиции. Так как необходимость в четвертом самолете выяснилась к концу подготовительного периода, мы не успели дооборудовать самолет полностью, и в некоторых деталях он отличался от первых трех машин. Это обстоятельство доставило нам кое-какие неприятности при полете с острова Рудольфа на полюс.

Мы вооружили наши самолеты специальными моторами, которые являлись модификацией мотора «АМ-34». Такой тип мотора показал прекрасные результаты в длительной эксплуатации и незадолго перед этим выдержал суровый экзамен в полете Героев Советского Союза товарищей Чкалова, Байдукова и Белякова по Сталинскому маршруту Москва – остров Удд. Винты были взяты металлические трехлопастные фиксированного шага, так как в то время мы не могли получить винтов изменяемого шага столь большого диаметра – 4,1 метра. «Лыжи под наши самолеты были сделаны по специальному заказу, усиленные (под полетный вес в 23,5 тонны).

Самолеты надо было приспособить для работы в Арктике, и мы порядком надоели заводу, требуя бесконечного количества мелких, но хлопотливых переделок. Произведенные переделки можно разбить на следующие группы: переделки корпуса самолета, переделки мотора, переделки оборудования, арматуры и устройства для подогрева и запуска моторов.

Прежде всего, самолеты нужно было сделать герметически закрытыми. Из собственного опыта мы знали, что достаточно незаметной для глаза щели, чтобы снег, представляющий в Арктике тончайшую пыль, проник в самолет и спрессовался в плотную массу, которую удалить можно лишь с помощью пилы и ножа.

В наших машинах, имевших размах крыльев 42 метра и длину 24,5 метра, было много таких мест, добраться куда можно было только расклепав обшивку. Если бы снег проник туда, он так и летал бы с нами в качестве лишнего груза. Нужно было заклепать все щели, все отверстия, вплоть до тех, через которые выходят тросы управления.

Колпак, закрывающий пилотскую кабину, необходимо было сконструировать так, чтобы в случае обледенения или снегопада раздвигались и передние и боковые стекла и чтобы при этом в кабину не задувал снег. Эту трудную задачу блестяще разрешили в своей конструкции М. В. Водопьянов и Ф. И. Бассейн.

Внутри самолета мы произвели ряд изменений, обеспечивающих максимальные удобства для работы пилотам, механикам, штурману, радисту.

Моторы мы установили редукторные, но без нагнетателей, так как полагали, что лететь высоко нам не придется. Мы не предполагали встретить в Арктике зимою облачность выше 4000 метров. Отказ от нагнетателей избавлял нас от лишних хлопот – не нужно было прибавлять специальные антидетонирующие средства в горючее и, главное, снижался расход горючего на небольших высотах.

С моторами мы возились меньше всего: переделали лишь масляную систему, выбросили масляные радиаторы и тщательно отеплили все маслопроводы. Пришлось также усилить подогрев воздуха для карбюратора. Детали, входящие в состав экранировки зажигания, были сделаны таким образом, чтобы при большой относительной влажности воздуха избежать неприятностей с зажиганием. Мы установили динамо-машины большей мощности и соответственно переконструировали приводы.

Больше всего пришлось поработать над устройством для подогрева и запуска моторов. В качестве охлаждающей жидкости мы применяли специальный раствор, который не замерзал при температуре – 55°Ц, поэтому охлаждающая жидкость из водяной системы никогда не выпускалась и подогрев моторов производился вместе с жидкостью в водяной системе. Для пополнения жидкости в системе во время полета, – в случае потери жидкости при перегреве мотора или из-за небольшой течи, были установлены резервные бачки емкостью в 16 литров, по одному в каждом крыле. От каждого бачка с помощью альвейера можно было пополнять водяную систему любого мотора, находящегося в этом крыле. Для прогрева одним мотором остальных водяные системы моторов были соединены между собою трубами таким образом, что поворотом кранов водяная система работающего мотора соединялась последовательно с водяной системой холодного мотора. Работающий мотор прогонял горячую воду через холодный мотор и этим подогревал его для запуска.

Чтобы подогреть мотор, перед запуском на него надевался чехол, закрывающий весь капот. Внизу чехол имел отверстие, сквозь которое в нижнюю часть капота вставлялась широкая металлическая труба. К трубе подвешивалась большая подогревная лампа, и горячий воздух лампы по трубе проходил под капот, обогревая мотор и всю его арматуру. Этот способ подогрева сомнений не вызывал, так как был проверен многолетним опытом. Детали конструкции, чехлов, капотов, ламп вызывали немалые дискуссии среди наших механиков. Наилучшими оказались не толстые ватные чехлы, на которых мы остановились вначале, а тонкие, сделанные из плотной воздухонепроницаемой ткани. Подогревная лампа представляла собою нечто вроде примуса больших размеров. Она сжигала 4,5 литра бензина в час, давая потенциальную теплопроизводительность около 50 000 калорий. Прогревание моторов с помощью ламп было настолько эффективно, что нам почти ни разу не пришлось прогревать один мотор другим. Следует отметить, что наибольшие трудности представлял разогрев масла в масляных баках, а не подогрев водяной системы, как мы предполагали вначале.

При температуре наружного воздуха – 40°С весь процесс подогрева и запуска моторов продолжался не более одного часа.

Сам запуск производился сжатым до 30 атмосфер воздухом, который подавался вспомогательным мотором в специальный баллон и оттуда к моторам. Впрыск горючего в всасывающую трубу и подача сильной искры вибратором делали запуск мотора простым при любых температурах. После всех переделок наши самолеты выглядели так, как это показано на рис. 1.

В носу помещалась большая штурманская кабина, представлявшая большие удобства для обзора, так как передняя часть ее была со всех сторон остеклена.

В этой кабине были установлены все навигационные приборы. На крыше кабины на специальном кронштейне помещался солнечный указатель курса. В кабине находилась ультракоротковолновая телефонная радиостанция для связи с другими самолетами. Разговор можно было вести из кабины штурмана; кроме того, управление было выведено на приборную доску пилотов, которые, также, не сходя с места, могли переговариваться с другими самолетами. Для переговоров между собою членов экипажа имелась внутренняя телефонная связь. В кабине штурмана помещались радиокомпас и специальный радиоприемник, настроенный все время на волну радиомаяка.

Кабина пилотов закрывалась очень удобным застекленным колпаком. На приборную доску были выведены все существовавшие в то время пилотажно-навигационные приборы. На самолетах «Н-170» и «Н-169» были установлены автопилоты, приспособленные для работы при низких температурах.

В кабине механиков было сосредоточено все управление моторами. Громадный щит с приборами от всех четырех моторов позволял, не сходя с места, вести наблюдения за режимом работы каждого мотора. Из кабины механиков вдоль передней кромки крыла шел туннель, по которому можно было подойти и осмотреть любой мотор, любой бензиновый или масляный бак. Позади кабины механиков, а также между главными и дополнительными бензобаками помещались грузовые отсеки, где был размещен груз экспедиции. В большом отсеке позади грузового был устроен вход в самолет с помощью выдвижного трапа через люк в нижней палубе. В этом же отсеке помещались радиостанция и пост радиста. Радиостанции для наших самолетов были сделаны по специальному заказу. Главные передатчики телефонно-телеграфные имели диапазон от 20 до 1200 метров и мощность 250 ватт, при весе около 60 килограммов. Мощность этих передатчиков оказалась достаточной для прямой телефонной работы Северного полюса с Москвой. Кроме того, каждый самолет имел аварийный передатчик такой же мощности с двумя фиксированными волнами 600 и 625 метров.

Чудом современной радиотехники были наши приемники. Всеволновый супергетеродин с усилением около 3 миллионов весил всего 3 килограмма и работал безотказно. Питание радиостанции в воздухе производилось от общей электросети самолета с напряжением в 24 вольта. Для работы на земле в самолете был установлен легкий бензиновый мотор, спаренный с динамо-машиной. Легкая и удобная раздвижная мачта позволяла развернуть работу рации на земле в течение нескольких минут. Прием и передача в воздухе велись на выпускную антенну. Прием на маячный приемник велся также на выпускную антенну, установленную в штурманской кабине. Прием же на радиокомпас велся на жесткую антенну, установленную на фюзеляже.

Из отсека, в котором помещалась радиостанция, дверь вела в последний хвостовой отсек, где находился камбуз. Во время пребывания на льду здесь предстояло готовить пищу, кипятить воду, бриться и т. п.».

«Большую помощь при посадке на полюс оказал хвостовой парашют. Еще в Москве, обдумывая способ сократить пробег при посадке на полюсе, Водопьянов предложил сконструировать хвостовой парашют.

В хвосте самолета было сделано специальное углубление, куда укладывался парашют. Тросы парашюта крепились к раме хвостового колеса. Трос, привязанный к кольцу, открывающему парашют, был проведен в кабину механиков. В момент, когда самолет на посадке касался земли, летчик давал команду, механик дергал трос, парашют раскрывался и тормозил пробег самолета. На полюсе парашют был раскрыт на 2–3 секунды раньше времени. Рывок получился настолько сильный, что трос, с помощью которого парашют крепился к самолету, лопнул. Но этот же рывок сильно уменьшил скорость самолета. Пробежав около 200 метров, машина остановилась».

Подготовка экспедиции

По словам О.Ю.Шмидта, «к февралю 1936 года наш план настолько созрел, что мы смогли доложить его правительству. На заседании в Кремле с участием товарищей Сталина, Молотова, Ворошилова я сделал подробный доклад. Наша инициатива была одобрена, и мы получили разрешение готовиться к экспедиции.

Закипела организационная работа. Окончательно определился состав будущей дрейфующей станции «Северный полюс». Мы отдавали себе отчет в огромном объеме работ, которые предстояли исследователям».

Состав экспедиции и распределение обязанностей

 О.Ю.Шмидт дает подробные характеристики участников экспедиции.

«Нам удалось подобрать высококвалифицированный коллектив, и мы были уверены, что четыре человека выполнят работу, которой хватило бы на десятерых. Начальником станции был назначен Иван Дмитриевич Папанин.

И. Д. Папанин родился в 1894 году. Бывший слесарь судостроительного завода, моряк, герой гражданской войны, работавший затем на различных ответственных должностях административных и хозяйственных, он получил большой жизненный опыт и закалку. Заинтересовавшись в 1931 году, во время экспедиции на ледоколе «Малыгин», работой в Арктике, т. Папанин в течение нескольких лет возглавлял крупнейшие полярные станции (в бухте Тихой, на мысе Челюскина) и приобрел широкую известность как даровитый полярный исследователь и исключительный руководитель. Среди наиболее опытных полярных работников т. Папанин несомненно занимал первое место.

Столь же несомненна была кандидатура радиста станции Эрнста Теодоровича Кренкеля.

Э. Т. Кренкель, работая в Арктике с 1924 года, много раз зимовал на различных полярных станциях, в том числе в 1929/30 году на Земле Франца-Иосифа в бухте Тихой, был участником в сквозном походе «Сибирякова» в 1932 году и экспедиции на «Челюскине» в 1933/34 году. В 1936 году, во время подготовки экспедиции на полюс, т. Кренкель также находился в Арктике, он зимовал на острове Домашнем близ Северной Земли.

Необходимо отметить, что И. Д. Папанин и Э. Т. Кренкель направлялись на полюс не только в качестве «хозяйственника» и радиста – они взяли на себя также значительную часть научных работ, к выполнению которых тщательно готовились».

Э.Т.Кренкель рассказывает, как он стал членом экспедиции: «Весна 1936 года застала меня в Арктике. Я работал начальником полярной научно-исследовательской станции Главсевморпути на острове Домашнем, у Северной Земли. Это была моя шестая по счету арктическая зимовка. В один из апрельских дней с Большой земли от Ивана Дмитриевича Папанина прибыла короткая телеграмма:

«Следующий май будем встречать вместе».

Все было ясно. Это значило, что партия, правительство, товарищ Сталин утвердили план экспедиции, о которой мы давно мечтали. И эта экспедиция состоится в 1937 году...»

О.Ю.Шмидт так характеризует научных специалистов: «Научными специалистами станции были назначены Петр Петрович Ширшов и Евгений Константинович Федоров.

П. П. Ширшов – гидробиолог и гидролог, научный сотрудник Академии наук и Арктического института и автор ряда научных работ, участвовал в главнейших полярных экспедициях, в том числе на «Сибирякове» и «Челюскине». На челюскинской льдине П. П. Ширшов возглавлял бригаду научных работников. Под его руководством научные работы продолжались на льдине без перерыва. Одновременно научные работники участвовали в подготовке аэродрома и других разнообразных работах. Видя в лице П. П. Ширшова одновременно ученого и крупного организатора, мы были особенно рады его участию в экспедиции на полюс. Е. К. Федоров – астроном и магнитолог по основной специальности – также приобрел большой полярный опыт, работал на полярных станциях под непосредственным руководством И. Д. Папапина.

Было решено, что П. П. Ширшов возьмет на себя также обязанности врача, к чему он тщательно подготовлялся в клиниках. Все четверо участников готовились к экспедиции таким образом, что по каждой специальности имелся запасной работник, а метеорологические работы могли выполнять все четверо».

О распределении обязанностей между зимовщиками И. Д. Папанин сообщает: «На мне лежала основная хозяйственная работа – приготовление пищи, присмотр за складами, ремонт и изготовление различных деталей нашего снаряжения и помощь Ширшову и Федорову в метеорологических и гидрологических наблюдениях…Сравнительно небольшой штат станции, всего лишь из четырех человек, требовал очень четкого и уплотненного распределения обязанностей».

Оборудование и снаряжение

О.Ю.Шмидт описывает общий подход к выбору снаряжения и оборудования. «Подготовительную работу по организации будущей станции, т. е. разработку конструкций и изготовление палатки, радиостанции, одежды, продовольственных запасов, научного оборудования и т. д. – все это взяла на себя четверка под руководством И. Д. Папанина. Исходя из максимально возможной грузоподъемности самолетов, было решено, что предельный вес оборудования и снаряжения будущей станции не должен превышать 10 тонн. Тов. Папанин проявил максимум изобретательности и остроумия, чтобы, не превышая этого ограниченного веса, взять на полюс максимальное количество необходимых вещей. Под его руководством были заново сконструированы и двигатель, и жилье, найдены новые легкие и в то же время прочные виды тары и т. д.».

«…в Москве на нескольких заводах рабочие и инженеры с громадным энтузиазмом занимались оборудованием самолетов и готовили снаряжение для экспедиции».

И. Д. Папанин достаточно подробно описывает снаряжение экспедиции. «… у нас были лыжи с универсальным креплением, которое позволяло надевать их на сапоги, горные башмаки, меховые торбаза и даже на огромные наши валенки.

Мы взяли с собой также пешни для пробивания лунок во льду, топоры, кирки, набор слесарных инструментов, достаточное количество веревок, большие куски перкаля, чтобы закрывать ими склады, несколько бамбуковых шестов, доски, парусину, починочный материал и разные мелочи. Общий вес нашего снаряжения равнялся 9 тоннам. По весу груз распределялся таким образом (в тоннах):

3,5 – продовольствие на 2800 человеко-дней, (2,5 тонны стандартной провизии в банках и около тонны различной добавочной: свежее мясо, дополнительное масло и т. д.)

2,5 – горючее для примусов, ламп и мотора,

0,7 – различные научные приборы,

0,5 – радиостанция,

0,5 – силовое устройство,

1,3 – одежда и разное снаряжение (палатки, хозяйственный инвентарь, лодки, нарты).

В основном снаряжение удовлетворяло условиям нашей работы, отдельные недостатки его были отмечены выше. Естественно, что изготовить такое сложное и весьма отличающееся от общепринятых стандартов снаряжение в течение одного года было возможно лишь благодаря тому, что все наши «поставщики» – заводы, научные институты и лаборатории – понимали важность задачи и относились к делу с величайшей любовью и энтузиазмом. На льдине мы не раз с благодарностью вспоминали товарищей, оказавших нам помощь в снаряжении экспедиции».

Лодки и нарты

И. Д. Папанин описывает различные транспортные средства, используемые полярниками во время зимовки на льдине: «Лодки были нужны для того, чтобы перебираться через разводья и в случае надобности перевозить через них груз. Хотя мы и учитывали, что нашу льдину может вынести в открытое море, однако взять с собой лодки, достаточно надежные для плавания в открытом море, не могли. Два наших клипер-бота большой грузоподъемности (одна тонна каждый) и легкая разборная байдарка с деревянным каркасом и резиновой оболочкой предназначались лишь для плавания в разводьях.

Наши лодки были сделаны на заводе «Каучук» весьма тщательно. Показателем прекрасных качеств клиперботов может служить хотя бы то, что один из них, надутый в августе, лежал до конца дрейфа, не спуская воздуха.

Мы взяли с собой также 11 саней-нарт, сделанных на заводе имени Каракозова в Ленинграде. Сани должны были служить для быстрой переброски груза на недалекие расстояния. Несколько нарт всегда стояли нагруженные важнейшими вещами и снаряжением – аварийной радиостанцией и др.

Мы не использовали ни одного из существующих типов нарт. Классические нансеновские нарты, по моему мнению, слишком низки и длинны. Мы имели случай испытать их во время зимовки на Земле Франца-Иосифа. Нарты эскимосского и чукотского образцов слишком тяжеловесны. Нарты нашей конструкции оказались вполне удачными. Они были достаточно легкими (весили всего лишь 28 килограммов) и выдерживали солидную нагрузку – до 450 килограммов на ровной дороге и 350 на плохой. Все крепление было ременное».

Научная аппаратура

И. Д. Папанин дает оценку используемой научной аппаратуры: «Наша научная аппаратура изготовлялась различными институтами и предприятиями Ленинграда. Подробное описание приборов имеется в статьях П. П. Ширшова и Е. К. Федорова. Укажу лишь, что аппаратура эта в большей своей части была либо совершенно заново сконструирована, либо переделана в соответствии с условиями, в которых нам предстояло работать. Особенно удачными оказались конструкции лебедки для гидрологических исследований и маятникового прибора для измерения силы тяжести».

Теодолит Вильда

Е.К.Федоров дает характеристику основного инструмента для астрономических наблюдений  теодолита Вильда модели 1937 г. «Этот прибор имеет следующие основные данные: увеличение трубы 28, чувствительность уровня горизонтального круга, расположенного параллельно горизонтальной оси, 20" на 2 мм и чувствительность уровня при вертикальном круге 30" на 2 мм. Его внешний вид представлен на рис.3. Отсчетное приспособление, как и во всех теодолитах этого типа, позволяет быстро и с большой точностью производить отсчеты кругов. Во время пребывания на льдине теодолит, закрытый плотным чехлом из прорезиненной материи, находился на треноге, всегда готовый к наблюдениям.

Единственным недостатком прибора было то, что при температуре ниже –25° горизонтальная ось вращалась с большим затруднением. Нужно было чрезвычайно медленно и осторожно переводить трубу через зенит. Вертикальная ось и при таких температурах вращалась достаточно свободно.

Этим теодолитом сделаны все наши астрономические наблюдения.

В качестве резерва, на случай поломки или утраты основного теодолита, мы имели возможность делать астрономические измерения с помощью магнитного теодолита».

Секстанты и хронометры

По словам Е.К.Федорова, «на случай необходимости большого пешего или лодочного перехода мы взяли с собой авиационный секстант завода «Геофизика». Этот прибор время от времени сверялся с теодолитом и держался наготове, но в работе не был. Мы предпочли авиационный секстант морскому ввиду его большей портативности и меньшего веса. Невысокая точность в условиях необходимости его применения была бы достаточной.

У нас было три столовых хронометра «Nardin», один звездный и два средних, два карманных хронометра и пять карманных часов.

Столовые хронометры все время находились в специальном ящике с хорошей тепловой изоляцией, который помещался в жилой палатке. Температура внутри этого ящика колебалась весьма незначительно, и ход хронометров выдерживался хорошо.

Проверка хронометров производилась по сигналам времени, передаваемым радиостанциями: Бордо, Москвы, Регби и Науэна.

В период от 21 мая по 20 июня при наблюдениях употреблялся карманный хронометр «Ericsson». За это время его поправка была определена непосредственно по сигналам времени девять раз и по сверке со средним хронометром № 2946 – пять раз. Хронометр № 2946 за это же время был проверен по радиосигналам девять раз.

С 21 июня по 3 октября отсчеты времени при наблюдениях делались по карманным часам, которые сверялись со средним хронометром № 2946 непосредственно перед наблюдениями и сразу же или через некоторое время после наблюдений. Хронометр № 2946 за это время был проверен по радиосигналам двадцать семь раз.

С наступлением морозов часы, находившиеся при наблюдениях на открытом воздухе, часто останавливались. Запись отсчетов теодолита и моментов времени на морозе и в темноте затрудняла и удлиняла наблюдения, в особенности во время штормов. Поэтому с наступлением полярной ночи от теодолита в жилую палатку был протянут телефон. Команда для отсчетов времени при наведениях на светило и отсчеты кругов передавались товарищу, находившемуся в палатке, который вел запись в удобных условиях и отсчитывал непосредственно звездный хронометр. Отсчеты повторялись дважды; в случаях же, если записывающий не разбирал или не слышал, то по его сигналу наведения повторялись вновь; таким образом, возможность ошибки от неправильной записи передаваемых по телефону отсчетов следует считать исключенной. В этот период – с 4 октября по 18 февраля – при наблюдениях отсчитывался звездный хронометр № 2942. За это время он был проверен по радиосигналам двадцать два раза.

Ошибка при отсчете карманного хронометра или часов во время наблюдений (отсчитывал сам наблюдатель), или при отсчете звездного хронометра (отсчитывал записывающий), может иметь величину никак не более одной секунды. Ошибка, происходящая от неправильного учета хода часов, обычно также не превышает одной секунды и лишь в отдельных случаях, когда почему-либо сверка часов с хронометром имелась лишь по одну сторону наблюдений, может достигнуть 2–3 секунд.

Ошибка от неправильного учета хода самого хронометра также не велика. Ее величину мы можем оценить следующим образом: на графике, представляющем изменение поправки хронометра с течением времени, будем поочередно выкидывать точки, соответствующие значению поправки, полученному по радиосигналам. Соединив прямой линией точки, расположенные по сторонам отброшенной, мы получим интерполированное значение поправки для того момента, когда имеется ее определение по радиосигналам. Можно считать, что половина средней или максимальной величины разности между интерполированным и измеренным значением поправки будет, во всяком случае, не меньше, чем соответствующие значения средней и максимальной ошибки, получающейся от неточного учета хода хронометра».

Кухонный инвентарь

И.Д. Папанин сообщает: «Для приготовления пищи мы имели примуса различного типа. Лучше всего работали самые обыкновенные примуса Тульского завода. Иногда для ускорения варки пищи мы применяли паяльные лампы.

Весь кухонный инвентарь был сделан из алюминия и пластмассы, с учетом наших основных требований – малого веса, малого объема и большой прочности. Для экономии места кастрюли, сковородки, чашки и кружки были изготовлены таким образом, чтобы один предмет входил в другой.

Вынув продукты из герметически запаянной металлической банки, мы помещали их в два фанерных ящика, откуда и пользовались ими.

Приготовить обед из наших продуктов было несложно, вся трудность заключалась лишь в получении достаточного количества горячей воды. Летом, до наступления морозов, воды было больше чем нужно – ручей бежал у самых дверей нашей палатки. Но с наступлением холодов добывание воды стало серьезной проблемой. Приходилось тратить много горючего и времени, чтобы получить нужное количество воды, поэтому мы экономили каждую ее каплю.

Горючее – керосин для примусов и лампы и бензин для моторов – мы держали в резиновых баллонах. Мягкая резиновая тара была взята из соображений большего удобства при укладке на самолеты и меньшего веса, по сравнению с обычным металлическим бидоном. Однако резиновая тара едва не подвела нас. Завод «Красный треугольник», изготовивший нам резиновые баллоны, должен был применить особый сорт резины, не боявшейся действия бензина. Такой сорт удалось найти и испытать. Резина действительно не растворялась бензином, но все же происходила некоторая реакция между стенками баллона и его содержимым. В результате сера, входящая в состав резины, частично растворялась в керосине или бензине. При горении примуса сера осаждалась в горелке, поэтому последняя засорялась очень быстро. Мы взяли с собой достаточный запас горелок, исходя из нормального срока их службы – 3–5 месяцев, но сера засоряла горелки через 8–10 дней. Для очистки требовалось прожигать их на сильном пламени паяльной лампы. После 3–4 прожиганий в горелке образовывалось отверстие, и постепенно она выходила из строя. Нашего запаса горелок едва хватило до конца дрейфа, да и то каждую из них мы чинили до последней возможности. При таком ремонте импортные примусы и печки погибали довольно быстро. Хорошо, что помимо них у нас были обыкновенные тульские примусы. Их горелки стойко держались, несмотря на варварское обращение с ними, они-то и выручили нас. Конечно, и без горелок мы смогли бы работать на льдине года два – устроили бы, например, фитильные печки, но это, конечно, было бы менее удобно».

Подготовка летной части

О.Ю.Шмидт сообщает, что «подготовку летной части (оборудование самолетов, подбор и установление приборов и т. д.) проводил летный состав экспедиции под общим наблюдением М. И. Шевелева, назначенного заместителем начальника экспедиции.

В этой области также пришлось разрешить множество серьезных задач – запуск моторов на холоде, обеспечение максимальной надежности работы всех частей самолета, подготовка навигационных материалов и многое другое.

Для доставки всего груза полярной станции на полюс необходимо было иметь минимум три больших самолета. Мы решили вылететь на четырех, чтобы иметь один запасной. Как известно, ни один самолет не имел аварий, и запасной превратился в полноправного участника перелета. Решено было также взять с собой двухмоторный дальний разведывательный самолет и несколько небольших самолетов для ближайших разведок».

Выбор места для посадки самолета

М.И.Шевелев делится опытом поиска подходящего места для посадки самолета на лед: «Уверенные, что в районе полюса нам удастся найти участок, пригодный для посадки, мы все же не закрывали глаза на предстоявшие нам трудности. Нужно было очень осмотрительно выбирать участок для посадки, чтобы не соблазниться ровной поверхностью недавно образовавшегося льда, занесенного снегом. С воздуха такой участок выглядит идеальным аэродромом, но при посадке лед может не выдержать тяжести самолета.

Из накопившегося у нас опыта по выбору с воздуха мест для посадки мы знали, что в ясную погоду даже с очень большой высоты привычному глазу нетрудно заметить малейшие неровности на поверхности льда по теням, отбрасываемым этими неровностями.

Труднее выбрать льдину для посадки при сплошной облачности, даже если высота облачности достигает 1000–1500 метров. Тени в этом случае исчезают, ропаки и торосы заметны только с небольшой высоты и кажутся значительно большими, чем на самом деле».

«Во избежание возможных неприятностей при посадке нужно было особенно тщательно выбрать погоду, а для того, чтобы определить толщину льда, мы захватили с собой специальные бомбы.

Толщина льда, способного выдержать наши тяжелые самолеты, должна была быть не менее 70 сантиметров. Следовательно, надо было найти способ, который помог бы с воздуха определить, имеет ли выбранное для посадки поле эту толщину. После множества опытов мы остановились на сплошной стальной бомбе грушевидной формы весом в 9,5 килограмма. К бомбе был прикреплен трос длиною 6–8 метров с флажками. Такая бомба пробивает зимний морской лед толщиною не более 70 сантиметров. Если лед пробит, бомба увлекает с собою трос с флажками. Если же лед достаточно толст, бомба застревает в нем, трос ложится на снег, и флажки, хорошо заметные с самолета, указывают, что посадка возможна».

Выбор места для базы экспедиции

О.Ю.Шмидт рассуждает о тех требованиях, которые выдвигались к месту базирования экспедиции: «Надо было выбрать место для базы экспедиции и оборудовать ее для старта на полюс. Мы, естественно, остановились на Земле Франца-Иосифа, как самом северном из архипелагов Европейско-Азиатской части Арктики. Земля Франца-Иосифа достаточно хорошо изучена и, в частности, была хорошо известна участникам экспедиции. Крупная полярная станция имелась в бухте Тихой в южной части архипелага, а на самом северном острове – острове Рудольфа, который уже несколько раз служил базой для походов к полюсу, – имелся домик одной из временных советских экспедиций (1932/33 года). Однако будущая база должна была быть оборудована гораздо шире: жильем не меньше чем на 60 человек, складами, мастерскими и т. д. Особенно важно было выбрать место базы таким образом, чтобы невдалеке имелся надежный аэродром. Для выбора места базы и выяснения возможности устройства аэродрома, а также для предварительной тренировки мы решили в 1936 году, т.е. за год до экспедиции, направить на Землю Франца-Иосифа будущего командира авиаотряда М. В. Водопьянова и В. М. Махоткина. Весной 1936 года ими на двух машинах был совершен полет на Землю Франца-Иосифа, и после больших споров мы приняли окончательное решение – строить базу на острове Рудольфа».

Оборудование базы

О.Ю.Шмидт рассказывает, как оборудовалась база: «Доставку оборудования базы на место взял на себя лично И. Д. Папанин. На ледокольном пароходе «Русанов» грузы базы и часть грузов будущей экспедиции были направлены к выбранному месту. Настойчиво преодолевая весьма значительные ледовые препятствия, т. Папанину удалось совершить выгрузку в районе бухты Теплиц. Начальником базы был оставлен Я. С. Либин, молодой научный работник и крупный организатор, питомец того же И. Д. Папанина.

Персонал базы – 22 человека – построил несколько зданий, соединил аэродром, расположенный на куполе ледника, с основным береговым поселком телефоном, установил радиомаяк и т. д.»

Ветровой двигатель

И.Д.Папанин рассказывает о работе радиостанции и источниках энергии: «Электрическую энергию для радиостанции мы получали тремя путями – от ветродвигателя, бензинового мотора и, наконец, от ручной динамо-машины. Ветродвигатель целиком обеспечивал нас энергией, и лишь в нескольких случаях мы пускали в ход ручной или бензиновый двигатель… Уже 25 мая к нам прибыл второй самолет, В. С. Молокова. Он привез ветряк. Сборка и укрепление ветродвигателя заняли немного времени. Сложным оказалось крепление оттяжек: пришлось дорыться до льда и загнать в него железные штыри. Вскоре задул легкий ветерок, и ветряк заработал. Загорелась контрольная лампочка у динамо-машины. Зарядка аккумулятора пошла полным ходом».

Э.Т.Кренкель обосновывает использование ветрового двигателя в качестве источника энергии для работы радиостанции: «При выборе первичных источников электроэнергии решающее значение имело требование минимального веса. Бензиновый двигатель (при норме расхода на 1 лошадиную силу в час горючего 350 граммов и смазки 20 граммов) требовал суточного расхода горючего и смазки 660 граммов. Двухгодичный запас горючего и смазки достигал примерно 4800–5000 килограммов.

Не говоря уже о трудности переброски лишних 5 тонн груза на Северный полюс, экспедиция лишалась возможности быстро менять месторасположение лагеря. Переноска горючего очень затрудняла бы и без того нелегкую работу персонала станции.

Уже из этого ясно было, что бензодвигатель не может быть принят как основной источник энергии.

Кроме того, маломощные двигатели при длительной работе, как правило, не надежны. Обслуживание (запуск) бензинового двигателя при низких температурах весьма сложно. Работа такого двигателя в палатке значительно ухудшала бы жизненные условия и вредила бы здоровью участников экспедиции.

Поэтому выбор пал на ветросиловую установку, работавшую с буферным аккумулятором. Хотя ветровой режим района Северного полюса не был изучен, сила и постоянство ветров не были известны, все же трудно было предположить, что в этих районах могут быть длинные периоды полного безветрия. Бензодвигатель был взят как добавочный агрегат. В частности, бензодвигатель был необходим для питания передатчика в случае приключения мощного каскада. Сверх того на всякий случай мы имели еще и ручной привод, с помощью которого можно было, даже при безветрии, поддерживать хотя и кратковременную, но регулярную радиосвязь. Преимущества ветровой установки общеизвестны.

Надо было только создать достаточно легкий и, главное, механически прочный и надежный ветряк. Наш ветродвигатель вполне отвечал этим требованиям».

Э.Т.Кренкель так описывает ветроэлектрическую установку «ПД-3»: «Из различных типов ветродвигателей наиболее подходящим для экспедиции оказался ветроэлектрический агрегат «ПД-3», сконструированный инженером С. Б. Перли.

Он состоял из ветродвигателя с быстроходным двухлопастным репеллером и динамо-машины, связанной через редуктор с валом двигателя. Головка ветродвигателя устанавливалась на четырехметровой дюралюминиевой трубчатой мачте. Мачта крепилась к поверхности льда тремя оттяжками.

Устройство подпятника мачты позволяло быстро наклонять ее для осмотра или ремонта ветродвигателя.

Двигатель имел автоматическую регулировку оборотов, которая достигалась действием торцовых клапанов, расположенных на концах лопастей.

Кроме того, при скорости ветра больше 12 м/сек двигатель автоматически останавливался – это достигалось действием так называемой «боковой лопаты», которая разворачивала всю головку так, чтобы поставить плоскость вращения репеллера в плоскость ветра. Диаметр репеллера ветряка равнялся 3 метрам. Ветряк начинал вращаться при ветре 3 м/сек и при 7 м/сек давал полную мощность. Репеллер при этом развивал 270 оборотов в минуту. Динамо-машина, установленная на ветряке, была нормального типа, шунтовая, мощностью в 200 ватт с номинальным напряжением 12–15 вольт. Если аккумуляторы были разряжены, то зарядка начиналась при ветре 3,6 м/сек.; при заряженных аккумуляторах зарядка начиналась при 4,7 м/сек. Практика показала, что при слабых ветрах выгоднее заряжать аккумуляторы, включая их группами с напряжением в 6 вольт в группе. В этом случае зарядка начиналась при меньших скоростях ветра.

Некоторые конструктивные данные ветряка:

Ступица двухлопастного репеллера была сделана из легкого сплава «RR-53» и термически обработана. Лопасть репеллера имела лонжерон из трубы хромомолибденовой стали с посаженными на сварке стальными нервюрами. Обшивка лопасти сделана из белой жести. Крепление обшивки выполнено на заклепках с пропайкой.

Хвостовая лопасть, боковая лопатка, торцовые клапана и мачта были сделаны из дюраля. Проводка от торцовых клапанов к пружинам тросовая.

Ступица репеллера на двух шариковых подшипниках посажена на ось, которая переходила в вертикальный штырь. Верхний конец штыря имеет основание для установки динамо.

На ступице репеллера болтами крепится большая шестерня редуктора. Малая шестерня, посаженная на вал динамо, была цементирована, шестерня репеллера не цементирована. Обе шестерни выполнены из хромоникелевой стали.

Хвостовая лопасть шарнирно соединялась со штырем и поддерживалась тросовой обтяжкой, закрепленной шпилькой на корпус динамо.

Выводы от динамо осуществлялись через кольцевой коллектор на вертикальном штыре и через щетки в линию.

Трос для остановки ветряка проходил внутри мачты. Потянув за этот трос, можно было сложить боковую и хвостовую лопасти, после чего ветряк выходил из-под ветра и останавливался.

Полный вес ветродвигателя с динамо, мачтой и оттяжками составил 53 килограмма (репеллер –9, динамо с головкой и редуктором – 26, мачта 14, хвост и боковая лопатка – 4 килограмма).

Практика работы с ветряком показала, что он является вполне подходящим источником энергии для экспедиций подобного рода. Всего лишь один раз потребовалось исправить балансировку крыльев репеллера и несколько раз (10– 15) прочищать щетки кольцевого коллектора, передающего ток от поворачивающейся головки ветряка к проводам, укрепленным на неподвижной мачте. Последнего можно было бы избежать, если бы щетки этого коллектора были пластинчатыми, а не торцовыми. Один раз потребовалось сменить перегоревшую лампочку, которая играла роль шунта динамо-машины. Ветряк давал нам по крайней мере 98% энергии, необходимой для работы радиостанции и для освещения. Лишь в очень редких случаях мы применяли бензиновый двигатель и ручной привод».

Бензоэлектрический агрегат

Э.Т.Кренкель дает подробное описание бензоэлектрического агрегата, который также использовался как источник энергии: «Бензодвигатель «В-3» с динамо-машиной был взят для зарядки аккумуляторов при полном безветрии, а также для питания мощного каскада передатчика (80-ваттного варианта). Номинальная мощность этого запасного двигателя – 3 HP.

В качестве динамо был взят двухколлекторный умформер «РМ-1», что давало возможность вести зарядку аккумуляторных батарей и питать анодную цепь мощного каскада передатчика. Динамо давало напряжение 12–17 вольт по коллектору низкого напряжения и 1500 вольт по коллектору высокого напряжения. Мощность динамо – 500 ватт.

Двигатель «В-3» имел такую характеристику:

двигатель четырехтактный, одноцилиндровый;

охлаждение воздушное, вентилятором;

число оборотов в минуту – 3000;

литраж – 0,187 литра;

цилиндр расположен вертикально. Диаметр поршня – 60 миллиметров, ход поршня 66 миллиметров;

обороты регулировались автоматически дроссельной заслонкой карбюратора;

зажигание осуществлялось от магнето. Диаметр запальных свечей – 18 миллиметров;

пуск в ход от руки тросиком;

полный вес двигателя – 23 килограмма. Наибольшие размеры 426 X 325 X 310 миллиметров.

Эксплуатация бензоэлектрического агрегата ограничилась несколькими часами работы на подзарядку аккумуляторов».

Комбинированный ручной привод

Э.Т.Кренкель сообщает, что «помимо бензодвигателя, резервной являлась также специальная двухколлекторная динамо-машина типа «РМ-2» с комбинированным ножным и ручным приводом. Динамо-машина давала с одного коллектора напряжение 12 вольт при токе 1 ампер и с другого напряжение 750 вольт при токе 40 –80 миллиампер.

Конструкция привода позволяла вращать динамо ногами одному человеку и руками также одному или двум человекам. Число оборотов на педалях 44 в минуту.

При кратковременной работе с привода можно было снять:

Мощность в ваттах

Способ работы

Продолж. работы

70

Ногами 1 чел.

4–6 минут

80

Руками 2    »

6–8     »

60

     »       1   »

2–4     »

 

Разборная рама из стальных труб имела следующие части:

1) основание, на котором закреплен был генератор «РМ-2» и редуктор;

2) рама с педальной цепной передачей и велосипедным седлом;

3) руль-подставка (ставился в различные положения в зависимости от рода работы).

Две удлинительные ручки могли надеваться на шатуны передачи взамен педалей. Редуктор состоял из маховика и комплекта шестерен с передачей хода 1 к 38. Через разъемную муфту вал редуктора соединялся с валом генератора «РМ-2». Для получения необходимых 4500 оборотов в минуту на генераторе была повышена передача на цепи до 1 X 2,6.  Следовательно, для того чтобы обеспечить нормальную работу генератора на педалях, надо было делать 45–46 оборотов в минуту. Ручным приводом (рис. 7) пользовались мы совсем мало, только в дни особо продолжительного штиля».

Подготовка и испытание радиостанции

Э.Т.Кренкель описывает, как была организована радиосвязь дрейфующей станции с Большой землей: «Естественно, что меня больше всего занимали мысли о радиоаппаратуре дрейфующей станции. Для такой экспедиции уверенная связь с землей являлась буквально вопросом жизни каждого участника в отдельности и всего коллектива в целом. Если в какой-либо из дней дрейфа радио перестанет передавать наши координаты и метеосводки, станция затеряется как песчинка в огромной пустыне Ледовитого океана.

Вот почему наша рация должна была работать бесперебойно и безотказно. Ее надежность следовало гарантировать хорошим резервом. Опыт подсказывал, что разработку конструкции надо направить по линии малых мощностей и длинных волн. Свои соображения я сообщил на материк.

Иван Дмитриевич собрал опытных полярных радистов и посоветовался с ними. После всестороннего обсуждения заказ на всю радиоаппаратуру был передан Ленинградской радиолаборатории Управления НКВД.

Эта радиолаборатория отличается своим дружным творческим, замечательно подобранным коллективом.

Каждый из работников, начиная от конструктора и кончая монтажником, – художник своего дела.

Все пожелания и указания полярных радистов были претворены в жизнь. За шесть месяцев в этой лаборатории полностью собрали и укомплектовали совершенно оригинальную аппаратуру. Минимальный вес и максимальная надежность – эти трудно сочетаемые качества – были блестяще совмещены.

При общем весе грузов нашей экспедиции (включая вес четырех участников) в 10 тонн, весовой лимит для радиостанции был определен в полтонны.

Предстояло решить тяжелую задачу: «втиснуться» в эти 500 килограммов. И это при условии абсолютной надежности и резервирования отдельных частей. Задача была разрешена отлично. Тройной комплект аппаратуры, запасные части, легкий бензиновый двигатель, аккумуляторы, ручной привод, ветряк, две мачты и большой набор всякого инструмента весили всего 550 килограммов.

О надежности аппаратуры говорит хотя бы тот факт, что за девять месяцев работы мне ни разу не пришлось вскрывать станцию для устранения неисправностей. Аппаратура была в боевой готовности в любое время.

При изготовлении радиостанции были учтены все мелочи, все особенности эксплуатации. Этого удалось достигнуть потому, что разработка основного радиооборудования была поручена группе ведущих специалистов, одновременно являющихся коротковолновиками. Люди не только строили, не только видели и осязали создаваемую ими аппаратуру, но сами работали на ней в эфире, чувствовали, вжились в нее.

При лабораторных испытаниях в Ленинграде радиостанция «Дрейф» на коротких волнах дала четкую связь с городами СССР: Москвой, Киевом, Ярославлем, Саратовом, Могилевом и со странами: Англией, Чехословакией, Швецией, Данией, Германией, Японией, Центральной Африкой и Соединенными штатами Америки.

В ходе производства и испытания делались всякие изменения и исправления. Буквально каждая деталь испытывалась под тройным напряжением, в самых тяжелых и невыгодных условиях.

Было учтено, в частности, что аппаратуре придется работать при резких изменениях температуры в палатке. В целях экономии горючего мы предполагали не отапливать палатку. Она могла нагреваться только в часы приготовления пищи. Следовательно, были неизбежны колебания температуры. Чтобы это не отозвалось губительно на аппаратах, они были сделаны почти герметически закрытыми.

Радиостанция создавалась под общим руководством начальника радиолаборатории Л. А. Гаухмана. Проектирование станции взял на себя прибывший со строительства радиоузла на острове Диксона старший инженер лаборатории В. Л. Доброжанский, разработкой конструкции занялся полярный радист инженер лаборатории Н. Н. Стромилов, который создал два передатчика мощностью в 20 и 80 ватт, работающие на коротких и длинных волнах. Разработку двух приемников к этим передатчикам осуществил инженер лаборатории А. И. Ковалев, применивший оригинальное устройство, которое при чрезвычайной портативности позволяет перекрыть диапазон от 20 до 20 000 метров. Ветродвигатель для радиостанции был сделан в этой же лаборатории по чертежам инженера С. Б. Перли под руководством инженера Е. И. Иванова и самого Перли.

Третий комплект радиооборудования – приемно-передаточная радиостанция «Резерв» – монтировался под руководством старшего инженера Т. А. Гаухмана. Комбинированный ручной и ножной привод с динамо-машиной разработал старший инженер Н. И. Аухтун.

В феврале под Москвой состоялось испытание всего оборудования – палатки, одежды, продовольствия и радиостанции. На опушке леса возник лагерь. Крутился ветряк. В эфир ушли позывные нашей рации.

Испытания прошли вполне удачно».

Описание радиостанции

Э.Т.Кренкель дает подробное описание радиостанции, которая использовалась на станции: «При разработке радиооборудования для дрейфующей экспедиции специально были изучены вопросы о диапазоне волн передатчика, его мощности и типе основного источника электроэнергии.

Основная связь экспедиции намечалась через остров Рудольфа, наиболее северную точку архипелага островов Земли Франца-Иосифа. Таким образом, радиус действия экспедиционной радиостанции к моменту высадки на Северном полюсе доходил до 1000 километров.

Опыт полярных радистов показывал, что при таких расстояниях наиболее уверенно и регулярно связь проходит на волнах 300–1000 метров. Именно на таком диапазоне удавалось поддерживать достаточно уверенную связь между островом Диксона и Северной Землей, островом Диксона и мысом Челюскина (при мощности порядка 5–10 ватт). Работе рации при этом почти совершенно не мешали сильные магнитные бури, особенно интенсивные в высоких широтах Арктики.

Основная волна нашей радиостанции равнялась 600 метрам. Более короткая волна, хотя была более выгодной (заметно повышался к. п. д. антенны), но не могла гарантировать от помех со стороны вещательных радиостанций. Выбор более длинных волн сильно снижал к. п. д. антенны и заметно увеличивал размеры антенных удлинительных катушек, а следовательно и размеры передатчика.

Волна 600 метров была приемлема также и как аварийная. На ней ведутся постоянные наблюдения всеми судовыми и береговыми радиостанциями.

Учитывая возможные помехи со стороны других станций, конструкторы предусмотрели изменение волны в пределах –40 + 10 метров. Так определился первый диапазон 560–610 метров.

Следующий наиболее надежный диапазон для связи мог быть 50–60метров. Хотя работа на этих волнах менее уверенна, но она необходима в тех случаях, когда метель создает сильные электростатические заряды в антенне и делает невозможным прием на длинных волнах.

И, наконец, диапазон 20–30 метров был необходим для нерегулярной, но вполне возможной при малых мощностях дальней связи.

Все эти три диапазона работники Ленинградской радиолаборатории запроектировали и осуществили в нашем передатчике «Дрейф». Таким образом, основная радиостанция могла работать и на длинных и на коротких волнах.

Передатчик

Мощность основного передатчика на основании тех же экспериментальных данных была определена в 20 ватт. Мощность эта вполне достаточна для уверенной регулярной связи. Однако, на случай возникновения каких-либо непредвиденных затруднений со связью, был предусмотрен добавочный, оконечный каскад передатчика, увеличивающий его мощность до 70 ватт. Этот каскад был выполнен в отдельном ящике и по желанию мог приключаться к передатчику.

Во время нашей работы необходимости в мощном каскаде не встретилось. Соответственно определилась и необходимая мощность электросилового хозяйства».

Передатчик телеграфный двухкаскадный, с кварцевой стабилизацией на коротких волнах и самовозбуждением на длинных, имел диапазон 20–30 метров, 40–60метров и 560–610 метров, при номинальной полезной мощности 20 ватт.

Передатчик был собран на горизонтальном шасси и литой из силумина вертикальной передней панели. Панель вдвигалась в каркас из алюминия и прижималась четырьмя барашками, через резиновые прокладки, что обеспечивало полную герметичность. Общие размеры передатчика 310 X 260 X 180 миллиметров (без учета высоты ручек управления).

Ручки управления, гнезда включения кварца и ключа находились на передней панели. Колодка питания была выведена с задней стороны передатчика.

Передатчик помещался в фанерной упаковке, обшитой брезентом и окрашенной масляной краской. Передняя панель, шасси и кожух были окрашены эмалевой краской.

По передней панели располагались:

1) ручка настройки контурного конденсатора задающего каскада,

2) гнезда включения кварцевого держателя и колодки перехода на самовозбуждение при работе на коротких волнах,

3) ручка переключения диапазонов,

4) таблица настройки на рабочие волны,

5) ручка настройки контурного конденсатора оконечного каскада,

6) гнезда включения ключа,

7) комбинированный вольтмиллиамперметр,

8) переключатель комбинированного прибора,

9) ручка настройки конденсатора антенны,

10) зажим включения антенны,

11) две ручки для вынимания передатчика из кожуха.

В передней панели, в местах прохода осей ручек и установки деталей имелись приливы, обеспечивающие хорошую механическую прочность. Всю остальную площадь панели, не занятую под установку деталей, облегчили.

Переключатель диапазона имел всего шесть положений, из которых три верхних соответствовали трем частотным диапазонам при работе передатчика на антенну. Три нижних положения соответствовали тем же частичным диапазонам, но при работе с мощным резервным каскадом.

Общая антенна приемо-передатчика проходила через щиток управления, где переключалась либо на передатчик, либо на приемник общим переключателем пуска передатчика или приемника.

Первый задающий каскад передатчика работал на лампе «УБ-132». Диапазон каскада был от 40 до 60 метров. В основном передатчик предназначался для работы с кварцевой стабилизацией на коротких волнах. В случае необходимости каскад мог быть переведен на самовозбуждение, для чего кварцедержатель вынимался и заменялся специально прилагаемой колодкой.

Этот задающий каскад отдавал мощность порядка 1,5 ватта.

Питание каскада осуществлялось через анодный дроссель (5) (рис. 1) от общего источника напряжения машины «РМ-2». В цепи имелось последовательно включенное сопротивление (18). При токе порядка 8 миллиампер на анод лампы подавалось напряжение в 350 вольт.

Расход энергии для питания 1-го каскада был запроектирован следующий:

цепь накала (4 вольта при 0, 15 амп.) – 0,6 ватта,

цепь анода (750 вольт при 0,008 амп.) – 6,0 ватта.

Утечка сетки (3) обеспечивала нормальное сеточное смещение как при работе с кварцем, так и при самовозбуждении.

Второй каскад работал на двух лампах «СК-164», соединенных параллельно. Питание каскада – последовательное. Анодный контур каскада имел три переключающихся катушки, позволяющих передатчику работать на разных волнах.

I диапазон 20–30 метров,

II диапазон 40–60 метров,

III диапазон 560–610 метров.

На коротких волнах оконечный каскад работал с независимым возбуждением; на первом диапазоне – в режиме удвоения и на втором диапазоне – в режиме усиления.

На длинных волнах оконечный каскад работал на самовозбуждении.

Комбинированный переключатель, имеющий общую ручку управления, состоял из пяти отдельных секций. Одна секция (13) включала канал задающего каскада на первых двух диапазонах и выключала на третьем. Другая секция (14) при работе на коротких волнах переключала связь цепи сетки оконечного каскада с анодным контуром задающего каскада, а при работе на длинных волнах переключала каскад на самовозбуждение.

Третья секция (15) переключала контурные катушки анодного контура. Две последние секции были включены в антенную цепь передатчика. Из них одна секция (16) переключала связь с антенной, а другая (17) при работе на длинных волнах переключала удлинительную антенную катушку.

Питание оконечного каскада подавалось к накалу от аккумуляторной батареи (4 вольта), а к аноду – от машины «РМ-2» (750 вольт). Экранные сетки получали питание от общего источника анодного напряжения через потенциометр и сопротивление (19 и 20), что обеспечивало напряжение на экранных сетках порядка 175–200 вольт.

Расход энергии для питания II каскада был запроектирован следующий:

цепь накала (4 вольта при 3,4 амп.) – 13,6 ватта,

цепь анода (750 вольт при 0,05 амп.) – 37,5 ватта,

цепь экранных сеток (750 вольт при 0.015 амп.) – 11,0 ватт.

Ключевание передатчика осуществлялось в цепи экранных сеток ламп оконечного каскада.

Настройка антенны на диапазоне длинных волн осуществлялась включением в антенну удлинительной катушки (37) с плавной подстройкой, в узком участке, переменным конденсатором (38) емкостью 150 сантиметров. Настройка антенны на коротких волнах производилась последовательно включенным конденсатором (38) в узких участках нечетных гармоник антенны.

Переключатель (29) подключал измерительный прибор (32) либо к шунту (31), – в этом случае замерялся общий анодный ток передатчика, – либо через добавочное сопротивление (30) к цепи накала ламп.

Ко второму экземпляру передатчика прилагался третий мощный каскад, помещенный в той же упаковке и предназначенный для работы повышенной мощностью. Этот резервный каскад представлял собой отдельный блок, работающий на лампе «ГД-50».

Три его частотных диапазона по перекрытию соответствовали частичным диапазонам основного передатчика.

Полезная колебательная мощность каскада:

по I диапазону (23–30 метров) – 50 ватт,

по II диапазону (40–60 метров) – 80 ватт,

по III диапазону (560–610 метров) – 80 ватт.

Питание оконечного каскада производилось: цепи накала – от аккумуляторной батареи (11 вольт) и анодной цепи – от машины «PM-I» (1500 вольт), вращаемой бензодвигателем.

Расход энергии для питания резервного каскада был следующий: накал 11 вольт и 4,1 ампера – 45 ватт, анодная цепь 1500 вольт и 90 миллиампер – 135 ватт.

Аналогично основному передатчику, переключатель диапазонов третьего каскада имел шесть положений. Три нижних положения его соответствовали трем частотным диапазонам при включенном оконечном каскаде. Три верхних положения соответствовали трем частотным диапазонам при выключенном оконечном каскаде (работа в антенну от основного передатчика). Таким образом осуществлялся быстрый переход от повышенной мощности к пониженной и обратно без необходимости каких-либо дополнительных переключений, шлангов питания и т. д.

Каскад имел анодный миллиамперметр, по которому производилась его настройка. Конструктивно каскад был выполнен аналогично основному передатчику, имел общие размеры, увязанные с приемо-передатчиком, и таким образом компактно размещался в общей упаковке.

Приемник

Выбор приемного устройства, его параметров, схемы и диапазона также происходил с учетом всех особенностей связи в Арктике.

Известно, что распространение радиоволн в Арктике происходит, главным образом, над водной поверхностью и ледяными полями. Это создает чрезвычайно благоприятные условия для распространения и приема длинных волн. Нередко наши полярные станции принимают на длинных волнах радио с кораблей, плавающих где-либо далеко под тропиками.

К чувствительности приемного устройства предъявлялись сравнительно скромные требования. Приемник мог быть достаточно простым по электрической схеме.

Усложнялся выбор диапазона в связи с другими обстоятельствами.

Для научной работы, в частности для астрономических и гравитационных наблюдений, наша радиостанция должна была обеспечить регулярный прием сигналов точного времени. Радиостанции, дающие точное время, работают и на длинных и на коротких волнах. Принципиально для приема сигналов точного времени не нужны приемники с широким диапазоном. Ведь всегда как будто можно выбрать рацию, близкую по волне к диапазону обычной связи. Но различные радиостанции дают точное время в различное время суток. Чтобы не стеснять экспедицию жесткими сроками проверки и тем самым сократить время между проверкой хронометра и соответствующими гравитационными наблюдениями (что, в свою очередь, сокращало погрешность при определении силы тяжести), надо было сохранить на приемнике достаточно большой диапазон. Приемник должен был принимать все радиостанции, дающие точное время. Это и определило диапазон от 19 до 20 000 метров.

Итак, благоприятные условия приема позволили иметь простую принципиальную схему приемника. Однако требование широкого диапазона заставляло вместе с тем ввести большее число частотных диапазонов и тем самым усложнило конструктивное выполнение приемника.

Естественно, что при большом количестве принимаемых радиостанций нужно было обеспечить высокую избирательность. Поэтому первое время думали принять для приемника супергетеродинную схему. В сравнении с приемниками прямого усиления супергетеродин имел бы более сложную схему и монтировался бы из большого числа деталей, что осложнило бы обслуживание.

При окончательном выборе схемы приемника было учтено, что прием раций, дающих точное время, будет производиться главным образом на длинных волнах, благоприятные условия для распространения которых в Арктическом секторе особенно существенны.

Избирательность всеволнового супергетеродина при работе на длинных волнах не выше избирательности длинноволнового приемника прямого усиления, а тем паче регенеративного приемника. Это вызвано тем, что конструкторы при выборе промежуточной частоты всеволнового супергетеродина решают компромиссно между ослаблением зеркального сигнала и избирательностью. Кроме того, супергетеродин всегда имеет сравнительно высокую чувствительность к частотам, отличающимся от принимаемой на промежуточную частоту, и к частотам, дающим с гармониками первого гетеродина промежуточную частоту. Это обстоятельство очень затрудняет прием в Арктике, особенно во время пурги, когда несомые ветром наэлектризованные снежинки отдают свой заряд антенне. В этом случае шум на выходе приемника является как бы суммой шумов основного и зеркального каналов и шума частот, дающих с гармониками гетеродина промежуточную частоту. Для уменьшения этого эффекта нужна очень высокая предварительная селекция, что еще больше усложняет схему.

По расходу энергии сложный супергетеродин тоже намного превосходит приемник прямого усиления.

Все это побудило остановиться на схеме приемника прямого усиления.

Приемник, собранный по схеме I-V-пентод (рис. 2), имел по два настроенных на основную частоту контура на каждом из частичных диапазонов от 19 до 20 000 метров (15–15800 килоциклов), разбивался на 8 частотных со следующими пределами:

 

поддиапазонов

λ

миним.

λ

максим.

кц

f миним.

кц

f максим.

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

19

32

50

230

550

1300

3200

7500

32,5

52,5

85

650

1600

3820

8500

19800

9250

5720

3530

462

187

79

35

15,3

15800

9360

6000

1300

545

230

94

40

 

Усилитель высокой частоты работал на лампе «СБ-154» со вторым контуром, непосредственно включенным в анодную цепь лампы. Роль регенераторного детектора выполняла лампа «УБ-152». Усилителем низкой частоты и выходной лампой служил пентод «СБ-155». Изменение степени обратной связи осуществлялось изменением анодного напряжения детекторной лампы и, следовательно, изменением ее параметров. Наиболее просто изменение анодного напряжения можно было бы осуществить высокоомным потенциометром, но, как правило, такие потенциометры подвержены порче, поэтому от них отказались.

Регулировка обратной связи анодным напряжением детектора не может, конечно, обеспечить равномерное усиление по диапазону, но она единственно приемлема для приемника с таким широким диапазоном и безусловно надежна в случае применения для этой цели специальной лампы, как это и было принято.

Каждый из переменных конденсаторов, настраивающих контуры, состоял из двух секций. Первая секция – конденсатор с воздушным диэлектриком и вторая – конденсатор с твердым диэлектриком.

При работе на I, II и III частичных диапазонах работала только секция с воздушным зазором. При работе на IV, V, VI, VII, VIII частичных диапазонах включались обе секции параллельно. Таким образом, при работе на коротких волнах было сравнительно невелико число килоциклов на градус поворота верньерной ручки (плотность настройки), ибо воздушная секция обеспечивала сравнительно небольшое перекрытие и вносила небольшое затухание в контуры. Это облегчало эксплуатацию.

Переключатель частотных диапазонов был выполнен в виде вращающегося барабана, несущего самоиндукции частичных диапазонов. Барабан состоял из двух латунных дисков, крепленых на общей стальной оси. Каждый из дисков имел по четыре алюминиевых цилиндра с расположенными внутри эбонитовыми каркасами, на которых намотаны катушки самоиндукции. Концы от катушек выведены через прорезы на цилиндрах к эбонитовым стержням, которые имели специальные ножи, включающие выводы от катушек в схему. При вращении барабана контактные ножи соприкасались со специальными щетками. Форма щеток обеспечивала составление из катушек, расположенных в одном цилиндре, частотных диапазонов (рис. 3).

Щетки левого отсека комбинировали из проходящих мимо них контактов (с присоединенными к ним выводами катушек) различные самоиндукции, необходимые для получения заданного сеточного контура каскада, усиления высокой частоты и связи его с антенной.

Если барабан повертывался так, что у щетки при замыкании с ней контактов в положении, отмеченном в чертеже «I комбинация», находились контакты 1, 2, 3, 4, то щетка замыкала самоиндукции «с» и «d» и в схему были включены только самоиндукции «а» и «b». Самоиндукция «а» предназначалась для связи с антенной, а самоиндукция «b» образовывала с переменным конденсатором сеточный контур. Описанное положение соответствует наиболее высокочастотному поддиапазону.

Когда барабан был повернут так, что контакты 1, 2, 3 и 4 находились у той же щетки, но в положении, отмеченном «II комбинация», образовывался более низкочастотный поддиапазон. В этом случае сеточная самоиндукция состояла из последовательно включенных катушек «b» и «с», а связь с антенной из катушек «а» и «d». Аналогичная система переключения и у второго контура, коммутирующегося в правом отсеке.

Как уже было указано ранее, каждый из переменных конденсаторов состоял из двух секций. Механически обе секции были соединены постоянно, а электрический контакт между ними зависел от номера устанавливаемого поддиапазона. Переключение конденсаторов осуществлялось специальным джеком, который управлялся эксцентриком, вращающимся вместе с осью барабана частичных диапазонов.

Конденсаторы как первого, так и второго контура управлялись фрикционными верньерами с замедлением 1/60.

Основанием всего приемника служили панель и задняя стена. На них крепились все детали. Панель была отлита из силумина. Все органы управления приемников находились на передней панели.

Приемно-передаточная радиостанция в целом имела размеры 420X310X180 миллиметров и вес около 12 килограммов. Конструкция позволяла работать во влажном воздухе, так как передние панели и колодки питания были связаны с каркасом через резиновые прокладки. Оси ручек настройки проходят через специальные подшипники с сальниками. Когда приемник и передатчик вставлялись в кожух, специальные приливы по краям передней панели входили в фрезированные углубления на рамках, окружающих стенки кожуха, и залавливали находящиеся в них резиновые прокладки. Этим достигалась высокая герметичность.

Общая упаковка рации была снабжена ремнями для переноски.

Распределительный щиток пуска и управления

Распределительный щиток пуска и управления имел габариты 400X360X270 миллиметров. По передней панели располагались зажимы подключения шлангов питания от передатчика, приемника и источников питания, органы пуска умформера, включения радиостанции и все элементы коммутации и защиты аккумуляторного хозяйства. Внутри щитка был установлен умформер «РМ-2» для питания цепи анодов передатчика.

Щиток смонтировали на вертикальной гетинаксовой панели. Помимо умформера, за панелью располагались переключатели, реле, реостаты и монтаж схемы. Панель вдвигалась в фанерную упаковку, обшитую брезентом и окрашенную масляной краской. Упаковка была снабжена ремнями для переноски.

На передней панели располагались: 1) комбинированный переключатель «прием – выключено – передача» 2) амперметр «заряд – разряд», 3) реостат накала ламп приемника, 4) реостат накала ламп передатчика, 5) реостат накала ламп мощного усилительного блока, 6) штепсельные гнезда включения бытовой нагрузки, 7) переключатели «заряд – разряд» аккумуляторной батареи, 8) две группы контактных болтов подключения соединительных кабелей, 9) зажимы включения антенны и антенной проводки к приемнику и передатчику.

Зарядные агрегаты. т. е. динамо ветродвигателя и динамо бензодвигателя, имели защиту в виде минимальных реле.

Щиток при работе располагался в непосредственной близости от приемопередатчика, и на нем производились все манипуляции по включению и выключению радиостанции (рис. 4).

Антенное устройство

Антенна радиостанции представляла собой горизонтальный провод из бронзового канатика (диаметр 2,5 миллиметра) длиной 55 метров с наклонным снижением длиной 15 метров. Г-образная антенна использовалась как для передачи, так и для приема.

Подвешивалось антенное устройство между двумя мачтами.

Антенна, мачты, анкера и такелажный материал размещались в одной брезентовой упаковке (220 миллиметров в диаметре и 2930 миллиметров высотой).

Каждая мачта состояла из трех дюралюминиевых труб, которые при транспортировке вдвигались друг в друга (наибольшая длина 2,9 метра). В рабочем выдвинутом состоянии высота мачт достигала 8,5 метра. Звенья мачт стягивались между собой болтами, находящимися на стальных стаканах в верхнем конце нижнего и среднего звеньев. Помимо болтов, в местах стыка звеньев имелись стальные шпильки, которые предохраняли от сползания звена вниз.

Устанавливалась мачта на досчатом основании 0,5 X 0,5 метра для предохранения от вмерзания мачты в лед.

Верхний конец последнего звена был заделан в стальной стакан, снабженный блоком для подъема антенны. Каждая мачта крепилась двумя ярусами оттяжек. Верхний ярус крепился к ушам, приваренным к стакану на верхнем звене мачты. Нижний ярус крепился к ушам, имеющимся на стакане среднего звена.

Ввод антенны через специальный изолятор проходил через крышу палатки.

 

Аккумуляторное хозяйство

Мощность, необходимая для питания основной радиостанции, не считая мощного оконечного каскада, при включении которого питание передатчика происходило непосредственно от динамо, вращаемой бензодвигателем, была рассчитана следующим образом.

Для передатчика:

Мощность, подводимая к умформеру «РМ-2», 12 вольт X 13 ампер  = 156 ватт.

Мощность, потребляемая в цепи накала, 6 вольт X 3 ампера = 18 ватт.

Общая мощность для питания передатчика 174 ватта.

Для приемника:

Мощность, потребляемая в анодной цепи, 120 вольт X 0,015 ампера =  1,8 ватта.

Мощность, потребляемая в цепи накала, 2 вольта X 0,6 ампера = 1,2 ватта.

Общая мощность для питания приемника, примерно, 3 ватта.

Для освещения и разных приборов требовалась мощность, примерно, 10 ватт.

Как источник тока применялись специальные щелочные морозостойкие аккумуляторы повышенной емкости (12 вольт, 80 амперчасов), разработанные Центральной аккумуляторной лабораторией. Они полностью обеспечивали необходимые мощности. Две батареи таких аккумуляторов питали цепи накала передатчика и приемника и высоковольтный умформер, от которого получали ток анодные цепи передатчика. Кроме того, две батареи другого типа (120 вольт, 0,45 амперчаса) служили для питания анодных цепей приемника. Зарядка батарей производилась от ветросиловой установки. При постоянных ветрах избыток энергии низковольтного аккумулятора использовался для освещения.

Батареи высоковольтных аккумуляторов имели приспособления для переключения на зарядку от 12-вольтового источника.

К. п. д. аккумуляторов был запроектирован порядка 60% при среднесуточной работе в течение 3 часов. Первичные источники энергии для зарядки должны были давать 930 ватт-часов в сутки или, округляя, 1000 ватт-часов.

Щелочные аккумуляторы были выбраны из-за высоких эксплуатационных показателей, что чрезвычайно существенно в экспедиционных условиях. Это обстоятельство значительно перекрывало их электрические недостатки (пониженный к. п. д. при отдаче энергии, значительное непостоянство напряжения в течение разряда). По сравнению с кислотными щелочные аккумуляторы имели и другие достоинства:

1) больший срок службы,

2) меньшая чувствительность к механическим воздействиям,

3) нечувствительность к перегрузкам и колебаниям тока,

4) отсутствие поточных химических реакций, что позволяет безвредно оставлять аккумуляторы в полуразряженном и разряженном виде,

5) более простой уход,

6) сравнительная легкость транспортировки щелочи,

7) почти полное отсутствие саморазряда.

Радиостанция «Резерв»

По словам Э.Т.Кренкеля, при подготовке радиооборудования было предусмотрено тройное резервирование: «два экземпляра основной станции (мощный оконечный каскад передатчика был в одном экземпляре) и аварийная радиостанция «Резерв». Эта последняя была рассчитана на работу в дни, когда основную аппаратуру трудно будет быстро развернуть или малая площадь льдины не позволит установить основную антенну.

Когда разрабатывалась станция «Резерв», перед конструкторами были поставлены такие требования:

а) надежность и отсутствие сложных подвергающихся порче деталей,

б) компактность и малый вес,

в) герметичность упаковки,

г) простота в обращении (возможность работы не только радиста, но и другого члена группы),

д) экономичность потребления электроэнергии, при наибольшей мощности передатчика,

е) возможность пеленгования «Резерва» при помощи обычного судового пеленгатора.

Резервная приемно-передаточная радиостанция состояла из телеграфного передатчика, работающего на самовозбуждении на одной фиксированной волне 600 метров, при мощности 20 ватт, и приемника прямого усиления с обратной связью по схеме O-V-пентод.

Чтобы обеспечить простую и одновременно надежную конструкцию, решено было исключить всякие скоропортящиеся детали, в частности переключатели – вариометры. Передатчик делался одноволновым. Волна была выбрана аварийная – 600 метров.

Опыт работы полярных станций показывает, что эта волна даже при небольших мощностях проходит на севере весьма хорошо. При выборе мощности передатчика остановились на 20 ваттах. Ручной привод позволял получить без особенных физических усилий 30–40 ватт.

Для получения высокого к. п. д. передатчик был построен однокаскадный на самовозбуждении.

В генераторе стояли две лампы «СК-164», соединенные параллельно, экранные сетки соединялись с анодом. Таким образом, лампы превращены были из тетродов в триоды.

Связь с антенной индуктивная (связь изменялась рукояткой с передней панели), манипулирование с разрывом цепи сетки. Удлинительная катушка антенны имела весьма большой запас самоиндукции, так как антенна могла быть весьма малой. Двумя переставляющимися штепселями осуществлялась настройка антенны: одним грубо, а вторым более точно. Станция имела всего лишь один измерительный прибор – тепловой антенный амперметр.

Приемник «Резерв» имел в своем составе регенеративный детектор и каскад низкой частоты. Регенеративный детектор имел один настроенный контур, связь с антенной емкостная. Обратная связь осуществлялась при помощи переменного конденсатора. Связь с каскадом низкой частоты трансформаторная. В детекторе работала лампа двухвольтовой серии «УБ-152», а в каскаде низкой частоты пентод «СБ-155» той же серии.

Диапазон приемника 200–800 метров.

Все катушки самоиндукций передатчика и приемника изготовлялись из литцендрата и имели противосыростную пропитку.

Станция («Резерв» помещалась в дюралюминиевом ящике размером 300 X X 200 X 160 миллиметров и весила 6 килограммов (без питания). Для смены ламп устройство могло быть выдвинуто из ящика. При хранении на ящик надевалась крышка, имеющая по краю прокладку из резинового шнура. При закрывании застежек крышка с силой натягивалась на ящик, края которого вдавливались в резиновую прокладку, создавая герметичность. Испытания показали рациональность такого метода упаковки.

Питание станции «Резерв» велось – передатчика от машины с ручным приводом (накал 6 вольт и анодные цепи 750 вольт) или от аккумуляторов через щиток управления, также как и основного передатчика, а приемника от имевшихся на зимовке аккумуляторов.

Перед отправкой были проведены трехкратные испытания станции, показавшие полную электрическую и механическую надежность конструкции.

На льдине эта резервная станция в работу введена не была.

Основная аппаратура находилась девять месяцев в регулярной эксплуатации. Она обеспечила уверенную связь с базой. Однако, несмотря на безусловно хорошую работу оборудования, все же необходимо отметить ряд мелких недостатков в конструкции и выполнении, которые нужно учесть в будущем.

Недостатки эти следующие.

1. Оборудование было обременено большим количеством резервных источников питания. Очевидно, достаточно иметь два источника. В длительных экспедициях в качестве основного источника электроэнергии можно использовать ветросиловую установку и в качестве аварийного – ручной привод.

В случае кратковременной экспедиции за основной источник электроэнергии более рентабельно принять надежно работающий бензодвигатель, резервировав его ручным приводом.

2. Нет необходимости делать привод комбинированным. Вращать привод ногами в экспедиционном обмундировании очень неудобно и утомительно. Целесообразно иметь привод только с ручным вращением, что значительно упростит конструкцию и снизит вес.

3. Фанеру упаковок необходимо подвергать длительной пропитке, сделав ее более сыростойкой. Проклейка фанеры должна делаться на бакелитовой основе или сыростойких клеях. То же относится к аккумуляторным ящикам.

4. Подводку к щиту питания необходимо производить не к контактным болтам, а при помощи многополюсных штепсельных вилок, что позволит значительно сократить время по свертыванию и развертыванию радиостанции.

5. Нет надобности резервировать передатчик устройствами, позволяющими значительно увеличивать мощности. Мощность порядка 20–30 ватт нужно считать совершенно достаточной для связи в условиях Севера. Наоборот, установка должна позволять снизить мощность (при сохранении высокого к. п. д.), что в ряде случаев может значительно уменьшить расход энергии.

6. Защиту от сырости не следует вести путем осуществления высокой герметичности. Это значительно усложняет конструкцию и неизбежно увеличивает вес. Надо идти по пути применения высококачественных изоляционных материалов (керамика), противокоррозийных покрытий (золочение, хромирование).

7. Необходимо внимательно изучить вопрос о выборе типа аккумуляторов. Выбор щелочных аккумуляторов для нашей экспедиции был сделан из соображения их высокой механической прочности. Очевидно, при создании кислотных аккумуляторов достаточной механической прочности и достаточной морозостойкости их применение будет более целесообразным».

Работа радиостанции на льдине.

И. Д. Папанин рассказывает, как работала радиостанция: «Опытная радиолаборатория в Ленинграде изготовила для нас радиостанцию. Эта станция, небольшого веса, но весьма тщательно сконструированная, оказалась поистине замечательной. Радиосвязь была бесперебойной в течение всего дрейфа».

Э.Т.Кренкель описывает, как именно работала радиостанция во время дрейфа: «На острове Рудольфа мы целый месяц выжидали погоды, находясь в постоянной готовности к вылету. Зарядив на полярной станции аккумуляторы, я упаковал их и отвез за 4 километра на аэродром, где они были погружены в самолет. Здесь аккумуляторы долгое время стояли без употребления. Несмотря на хорошую упаковку и повышенную крепость щелочи, мороз за две недели сделал свое дело – на полюсе аккумуляторы оказались разряженными.

Связь нужно было дать во что бы то ни стало и как можно скорее. Быстро стали распаковывать наш бензиновый двигатель. Еще не установив связи, пришлось заниматься зарядкой аккумуляторов. Едва только аккумуляторы мало-мальски подзарядили, немедленно включили передатчик и стали вызывать остров Рудольфа. Несколько безрезультатных вызовов – и опять зарядка аккумуляторов. Все время у нас на полюсе слышались вызовы Рудольфа, но Рудольф нас не обнаруживал. Волнение всех тринадцати участников первого в истории человечества десанта на Северный полюс росло, хотя внешне все оставались спокойными.

Наконец, почти через десять часов после посадки, раздалось долгожданное «ура, остров Рудольфа вас слышит». Мы немедленно сообщили о благополучной посадке и тут же передали рапорт товарищу Сталину и правительству о достижении Северного полюса.

Вскоре на остров Рудольфа была отправлена первая метеорологическая сводка.

Через несколько дней прилетели остальные самолеты. Была получена вся радиоаппаратура. В первую очередь установили ветряк. Станция, установленная наспех, разместилась в палатке, на снегу. Потом по ходу экспедиции радиостанция несколько раз меняла свое место. Спустя неделю после высадки был построен роскошный снежный дом.

Разгребли метровый снег до льда и сделали два помещения: радиорубку и машинное отделение. Стены сложили из больших снежных кирпичей. Крышей служил большой белый шелковый грузовой парашют. В этом доме было очень удобно, хотя и прохладно. Но работать долго в нем не пришлось. Началось полярное лето с дождем и туманами. Стены стали коситься, на ледяном полу лужи превращались в пруд, аппаратура сырела. В июле пришлось срочно заняться переселением в нашу основную жилую палатку. Вчетвером перенесли аппаратуру, переставили на другое место ветряк и антенну, и связь возобновилась из нового помещения почти без перерыва.

Основная радиостанция помещалась на легком дюралевом столике. Рядом стоял щиток управления. На этом щитке делались все переключения: пуск передатчика, включение приемника, заряд от ветряка, заряд от бензинового двигателя, переход на работу ручным приводом. В щиток был вмонтирован маленький умформер, дающий 750 вольт на аноды передатчика.

В случае длительного безветрия, когда иссякали аккумуляторы, мы работали на ручном приводе. Работал по очереди весь наш состав, так как долго крутить ручной привод было довольно трудно. К счастью, пользовались им сравнительно редко.

На нижней полке стола размещались щелочные аккумуляторы. Благодаря повышенной крепости щелочи они хорошо противостояли морозам. Два основных 12-вольтовых аккумулятора работали отлично.

Хуже было с анодными аккумуляторами. Ветряк давал 12 вольт, при зарядке анодные аккумуляторы надо было переключать. Переключатель состоял из множества маленьких контактов, которые не выдерживали тяжелых условий, постоянно окислялись и приходили в негодность. Пришлось отказаться от анодных аккумуляторов и всецело перейти на сухие анодные батареи. За девять месяцев были израсходованы две сухие батареи.

Кроме трех отдельных, совершенно автономных комплектов приемно-передаточной аппаратуры, имелся значительный запас всевозможных запасных частей. В большом количестве завезли на полюс радиолампы, трансформаторы, сопротивления. Имелись также запасные динамо-машины, так как мы опасались, что обмотка не выдержит постоянной сырости.

Наш радиоуголок мало походил на нормальную станцию. Было темно, сыро и холодно. Выработалась привычка при плохом освещении наощупь находить нужные вещи. Для того чтобы взять одну вещь, нужно было сначала убрать две. Прямо над головой торчал проходной изолятор антенны. Он прорезал нашу внутреннюю тонкую покрышку палатки, затем две гагачьих и, наконец, наружный основной брезентовый покров. В зимнее время, чтобы утеплить палатку, мы не сгребали снега с крыши. Изолятор и антенна часто закрывались снегом. Однако сухой, чистый снег не был проводником и никакого влияния на прием и передачу не оказывал.

Легкие дюралевые мачты антенны отлично противостояли сильным ветрам. Но когда ветер бывал чересчур сильным, антенна рвалась или падала мачта. Чтобы не пропустить очередного срока связи, совсем не нужно было тут же ставить мачту. Достаточно было на палке поднять конец антенны на какой-нибудь метр от поверхности льдины, и остров Рудольфа нас слышал. Любопытно, что жалобы на ухудшившуюся слышимость не поступали.

Вначале я сделал заземление в проруби. Затем попробовал противовес, который дал лучшие результаты. За проволокой дело не стало; у Ширшова были сотни метров стального гидрологического тросика. Тросик пятью длинными усами лежал прямо на снегу и постепенно заносился им.

Прекрасно работал ветродвигатель. Мощность его позволяла за 6–8 часов работы полностью зарядить наши аккумуляторы. При средней нагрузке радиостанции такой заряд батареи хватал на 8–10 суток. Мы отлично пользовались голубым углем Северного полюса.

Благодаря специальному устройству напряжение держалось ровным, независимо от ветра. Имелось также минимальное реле, так что за зарядкой аккумуляторов можно было не следить.

Много хлопот доставляло только крепление ветряка. Забитые в лед железные колья летом вытаивали. Пришлось ветряк крепить за банки с продовольствием. С наступлением морозов стало лучше. Сделали ледяной постамент и на него водрузили ветряк. Затем для трех оттяжек вырубили три двойные глубокие ямы во льду. В самом низу продолбили и соединили эти двойные ямы. Таким образом, пропустив шелковые веревки, получили замечательно крепкие и надежные крепления для ветродвигателя.

Бензиновый двигатель не оправдал возлагаемых на него надежд. Перед экспедицией Папанин и я занимались детальным изучением двигателя. Двигатель все же работал плохо и вскоре сломался. Нас это не очень огорчило, так как ветряк отлично обеспечивал работу малого варианта передатчика (20 ватт) и мы держали уверенную связь с островом Рудольфа четыре раза в сутки.

Во время проектирования радиостанции было много споров о мощности передатчиков. Товарищи, не бывавшие в Арктике, заявляли, что при такой малой мощности как 20 ватт, мы не получим мало-мальски надежной связи с материком. Действительно, серьезному академическому проектировщику трудно доказать, что с 20 ваттами на длинных волнах можно держать уверенную связь на расстояние в 1000 километров. Несмотря на пессимистические пророчества отдельных радиоспециалистов, я был совершенно спокоен. Опыт работы в Арктике, опыт радиолюбительской работы позволял быть уверенным в конечном успехе.

Арктика для радиста-профессионала и для любителя является землей обетованной. Северные условия позволяют даже при малых мощностях перекрывать огромные расстояния. Отсутствие каких бы то ни было электрических помех, отдаленность мощных правительственных и занимающих много места в эфире широковещательных станций значительно облегчают работу радиста в Арктике.

Основной для нашей радиостанции была работа (связь) с материком. Приходилось, да и сейчас приходится выслушивать вопросы: почему не было поставлено серьезное изучение распространения радиоволн в районе полюса?

Дело все в том, что программа научных работ экспедиции была весьма обширной и требовала обязательного участия всех нас. Сутки были предельно уплотнены. Везти какие-либо специальные тяжелые приборы для изучения распространения радиоволн мы не имели возможности. Кроме того, наши условия были сугубо экспедиционными, т. е. аппаратура меняла свое место, менялась от сырости изоляция, падала и перевешивалась антенна, перемещалась и разворачивалась льдина. Для связи все это роли не играло, но при точных работах несомненно сказалось бы, и результаты наблюдений получились бы неполноценными.

Как уже упоминалось, наш передатчик имел волны 20 – 40 – 60 и 600 – 580 метров. Вся основная работа прошла на волнах 55 и 580 метров. Расстояние, которое приходилось перекрывать, можно грубо ориентировочно принять за 1000 километров. Правда, от полюса мы стали спускаться к югу, но зато льдину сносило на запад. Следовательно, расстояние до острова Рудольфа оставалось примерно одним и тем же.

С островом Рудольфа работа производилась через каждые шесть часов, четыре раза в сутки.

Для экономии наших аккумуляторов остров Рудольфа всегда точно по расписанию являлся первым. Вначале передавалась наша метеосводка, затем прочие телеграммы, если они были. По мере получения результатов по тем или иным научным наблюдениям составлялись и отправлялись на материк обширные исчерпывающие донесения. Мы прекрасно учитывали, что по стихийным обстоятельствам наша группа может затеряться и даже исчезнуть в Полярном бассейне. В этом случае хотелось сохранить хотя бы результаты научных работ».

Сооружение жилья на станции

Говоря об устройстве лагеря на льдине, И.Д.Папанин сообщает о нескольких видах жилищ: палатках, снежных и ледяных домиках.

Палатки

 «28 мая на самолете А. Д. Алексеева прибыла основная жилая палатка. Для разбивки ее уже было выбрано хорошее место с таким расчетом, чтобы палатку не переносить до окончания экспедиции. Опыт, который мы получили во время пробной разбивки палатки под Москвой, помог быстро справиться с этой работой. Гагачьи покрышки не надели, решили это отепление отложить до наступления осени.

Жилой дом, обтянутый темным брезентом, ярко выделялся на белоснежном фоне окружающих его льдов. Солнечные лучи активно нагревали брезент, в палатке все время было тепло и сухо. К тому же, удобные койки и столы, наглухо прикрепленные к металлическому каркасу, сразу позволили организовать нормальный, не бивуачный быт. Жизнь в палатках, обычная для экспедиционных работников на материке, ни в какое сравнение с нашими удобствами идти не могла. А хорошее бытовое устройство во многом решало успех всей дальнейшей работы.

Овладев несложной техникой строительства из снега, мы решили к жилой палатке пристроить снежные тамбур и кухню. В окончательном виде трехкомнатный дом вызвал общее восхищение всего нашего, в то время весьма оживленного лагеря».

«Красой и гордостью нашего лагеря была большая жилая палатка. Еще на материке разработка подходящего типа жилья отняла у нас много времени. Готовых стандартов не существовало. Разборные деревянные домики было бы слишком тяжело перевезти на самолетах, простая палатка недостаточно прочна и слишком холодна, снежный домик не годился бы в летнее время. Наши требования к жилью были таковы: малый вес, простота конструкции, легкость сборки и разборки, хорошая тепловая изоляция и, наконец, возможность перевозки всей постройки в собранном виде силами четырех человек.

После длительных обсуждений и расчетов мы остановились на каркасной палатке с тепловой изоляцией из гагачьего пуха. На первый взгляд казалось, что применение воздушного промежутка для изоляции будет более рациональным, но такая система при значительных размерах домика требует сложного каркаса или даже двух отдельных каркасов, а поэтому значительно тяжелее. Мы, конечно, учитывали, что со временем пух отсыреет и мало-помалу утратит свои изолирующие качества, но полагали, что нам удастся иногда просушивать его.

Каркас палатки был сделан из дюралюминиевых труб. Его форма видна на фото (см. стр. 46). Размеры каркаса – 4 метра в длину, 2,5 метра в ширину и 2 метра в высоту в коньке и несколько меньше у боковых стенок; крыша двускатная. Каркас собирался на болтах. Для большей жесткости трубки, составляющие стены, стягивались металлическими тросиками. В собранном виде каркас представлял жесткую систему, свободно стоящую на грунте; его легко было поднять и перенести на другое место. Каркас обтягивался тремя чехлами. Внутренний был сшит из тонкой, но плотной парусины, далее шел подбитый гагачьим пухом шелковый чехол и, наконец, наружная оболочка из тонкого брезента. Нижние края всех чехлов заворачивались и пришнуровывались к внутреннему чехлу (рис. 1). К нижнему краю наружного брезентового чехла была пришита полоса шириной в 50 сантиметров, которая подгибалась внутрь палатки и образовывала собой кромку, лежащую на полу вдоль стен. Для того чтобы освободить покрышки и снять их с каркаса, достаточно было одним взмахом ножа перерезать шнуровку. В дверном отверстии края чехлов также загибались внутрь и пришнуровывались. В передней и задней стенках палатки было по одному круглому окну, диаметром в 40 сантиметров. Отверстия, проделанные во всех чехлах, приходились одно точно против другого, в них были вставлены небьющиеся стекла. Дверь, находившаяся в передней стенке, представляла собой раму из дюралюминиевых трубок, обтянутую прорезиненной материей и покрытую изнутри куском меха. Держалась она на двух петлях и запиралась при помощи резинового шнурка, закрепленного внутри палатки. По кромке двери шла толстая резиновая трубка, слегка надутая воздухом, обеспечившая плотное прилегание двери к стенке.

Пол в палатке был также довольно сложного устройства. Прежде всего на выровненной ледяной площадке укладывался прямоугольный кусок толстой прорезиненной материи. Его размеры несколько превосходили площадь пола палатки. На эту подстилку ставился каркас, обтянутый чехлами. Внутри палатки пол выстилался кусками трехмиллиметровой фанеры. Кромка наружного чехла каркаса приходилась между прорезиненной подстилкой и листами фанеры (рис. 2).

Мы имели также несколько больших резиновых подушек; подушками, предварительно надув их воздухом, мы предполагали закрыть всю поверхность пола. Таким образом, мы надеялись в летнее время предохранить внутренность палатки от сырости даже в том случае, если бы под полом нашей палатки оказались лужи. Но надобности в подушках не оказалось. Лед под палаткой, защищенный от лучей солнца, почти не таял. В июле – в период сильного таяния – наш дом оказался на постаменте, несколько возвышающемся над окружающей растаявшей поверхностью. Для того чтобы не подтаивали края постамента, нужно было лишь сохранить снежный вал у стен палатки.

Итак, резиновые подушки мы не надували, а выстлали ими пол поверх фанерных листов и уже затем разложили оленьи шкуры.

Внешняя брезентовая покрышка палатки была пропитана составом, делающим ее водонепроницаемой. Однако воздух должен был проходить свободно через стены и крышу. В летнее время, пока в палатке не было отопления, такая система вентиляции действовала вполне удовлетворительно, но зимой в палатке непрерывно горели керосиновые лампы, и потребление кислорода значительно превышало количество свежего воздуха, проникающего через оболочки.

Для вентиляции у нас было предусмотрено четыре небольших отверстия в крыше, диаметром в 2 сантиметра, но они оказались не эффективными – очень быстро затягивались льдом, и доступ воздуха через них прекращался. В результате приходилось либо открывать двери и вместе с вентилированием сильно охлаждать помещение, либо обходиться воздухом, отравленным продуктами горения.

Пока светило солнце и наружная температура не падала ниже 0° Ц, в палатке было достаточно тепло – от 10 до 15° Ц, так как черный брезент верхней покрышки хорошо поглощал солнечные лучи. В течение летнего периода чехлом из гагачьего пуха мы не пользовались. Тепло шло в палатку снаружи, и чехол только мешал бы. Но в начале сентября тепла от солнца уже не хватало. В палатке стало холодно, и мы вынуждены были надеть пуховой чехол и зажечь лампы. Две керосиновые лампы «Молния» были соединены одним общим вместительным резервуаром, чтобы горение не прерывалось в течение суток. С помощью этих ламп удавалось поддерживать температуру в палатке на 20 – 30° выше, чем снаружи. Курьезно, что во время сильных штормов в палатке было теплее, нежели в штилевую погоду. Это объяснялось тем, что в штиль вентиляция палатки была недостаточной и лампы горели хуже.

Первое время после того, как в палатке стали непрерывно гореть лампы, мы чувствовали сильные головные боли, вследствие отравления продуктами горения. Однако приблизительно через полмесяца наши организмы стали выносливее ламп. Бывало, лампы гасли от недостатка кислорода, мы же не чувствовали никаких неприятностей.

Хотя с помощью ламп и удавалось поддерживать удовлетворительную температуру в палатке при незначительном расходе горючего и одновременно освещаться, все же надо отметить, что такой способ нагревания жилья негоден, потому что все продукты горения, в том числе и водяной пар, остаются внутри помещения. Значительно целесообразнее применять какие-либо печи с вытяжной трубой.

Внутри нашей палатки было довольно тесно. Вдоль боковых стен стояли две двухъярусные койки. Это были каркасы из дюралюминиевых труб с пришнурованными к ним полосами из парусины (рис. 3). Хотя койки и могли стоять совершенно самостоятельно, мы для большей устойчивости привязали их к каркасу палатки. В ближайшем от входа углу был укреплен столик для радиоаппаратуры. Под столом находились аккумуляторные батареи. Левый угол у входа был занят «буфетом» и полками с астрономическими пособиями, на полу помещался ящик с хронометрами. У задней стенки на полке против входной двери находилась гидрохимическая лаборатория. Под ней на полу стоял ящик с метеорологическими приборами.

Разрабатывая тип палатки, мы заботились о том, чтобы ее можно было в случае надобности перенести не разбирая. Вес и конструкция постройки позволяли это сделать. Однако с середины зимы снежные штормы стали настолько частыми, что мы не успевали разгребать сугробы, накоплявшиеся около палатки. Убедившись после нескольких попыток, что борьба со снегом совершенно бесплодна, мы прекратили ее. Палатка, как и все остальные наши постройки, оказалась засыпанной снегом по самую крышу. Это означало, что в случае, если трещина пройдет под полом, нам придется расстаться с палаткой, так как откопать ее быстро мы не успеем. В конце концов так и случилось. Но потерять палатку зимой было не так уж страшно, зимой из снега можно выстроить неплохое жилье.

К концу экспедиции палатка сделалась менее уютной. Зимой температура внутри колебалась от –5 до +5° Ц. В мороз водяные пары конденсировались на стенках и потолке в виде инея, который затем превращался в наслоения льда. Лед в первую очередь накапливался в различных укромных уголках за койками, внутри карманов, нашитых на стенки, и т. д. Когда температура в палатке поднималась выше 0°С, лед таял и влага впитывалась в стены. Мы старались убирать лед по мере накопления, но часть его все же оставалась. Так постепенно стенки и крыша палатки пропитывались влагой. Слой пуха, отсырев, промерз и затвердел и, конечно, в значительной степени утратил свои тепловые свойства. Но палатка все более и более засыпалась снегом, и таким образом тепловая изоляция возмещалась. К концу января сырость в палатке стала очень велика. При малейшем потеплении с потолка капало, по стенкам текла вода, на полу выступали лужи. С трудом нам удавалось держать сухими спальные мешки. Мы защищали их полотнищами перкаля.

С восходом солнца мы собирались устроить генеральную сушку и переоборудование всего лагеря.

Образование льда внутри помещения и большая сырость – обстоятельства, с которыми сталкивались все экспедиции, не имевшие возможности поддерживать достаточно высокую температуру в жилом доме. Я думаю, что и с этой точки зрения печка с вытяжной трубой обеспечивала бы гораздо лучшие условия.

Таким образом, резюмируя сказанное, нужно признать, что палатка в основном оказалась удовлетворительной и была для нас прочным, теплым и достаточно уютным жильем. Основным недостатком являлась невозможность удалять продукты, выделяющиеся при горении керосина».

«Помимо основной жилой палатки, мы имели несколько легких, маленьких палаток датского типа, взятых для размещения в них научных приборов. Одна палатка была парусиновая, остальные из простого и из прорезиненного шелка. Парусиновая палатка хорошо выдержала все испытания и осталась крепкой в течение всей экспедиции, шелковые же палатки быстро пришли в негодность. Шелк быстро разрушается под влиянием солнечных лучей и сырости».

«Легкие парусиновые и шелковые палатки, в которых помещались научные приборы и запасы снаряжения, были устроены по датскому типу и закреплялись на грунте несколькими кольями. Нагреваемые солнцем, эти колья протаивали вокруг себя снег и лед и постепенно освобождались. Приходилось переделывать все крепления. Стало очевидным, что такой тип крепления палаток для лагеря, разбиваемого летом на льду, неудачен. Мы жалели, что не сделали палатки на каркасе из бамбука или дюралюминиевых труб, свободно стоящем на грунте, так же, как была устроена основная жилая палатка.

Среди всех сооружений лагеря в наилучшем положении оказалась как раз эта большая жилая палатка. Кругом нее все растаяло, но сама палатка возвышалась на снежном пьедестале».

Снежные домики

«Все свободное время уходило на оборудование лагеря. Легкие шелковые палатки, разбитые в первые дни высадки, не могли нас удовлетворить. Особенно неудобно было работать Э. Т. Кренкелю. Он просто не вмещался в палатку. Во время работы его ноги высовывались на льдину.

Поэтому первым солидным сооружением лагеря был снежный домик для радиостанции.

На месте радиодома был аккуратно вырыт прямоугольный котлован, глубиной около 1 метра. По краям котлована из снежных блоков возвели невысокие стены. Внутри снежный дом разделили на два отделения: радиостанцию и машинное. Крепления мотора опустили на 40 сантиметров в лед, хорошо вморозив веревки. Аппаратура стояла на снежном столе. Сиденьем для радиста служила жестяная банка с продовольствием. Для крыши мы использовали большой шелковый тормозной парашют с самолета «Н-170».

 «Готовясь к экспедиции, мы не предполагали, что нам придется строить снежные и ледяные домики, в действительности же пользовались мы ими широко.

Сразу после прибытия на льдину мы построили снежный дом для радиостанции, а затем пристроили к палатке специальную кухню. Летом эти постройки растаяли, и кухню пришлось перенести в отдельную полотняную палатку, а радиостанцию в жилую палатку».

«Пока ручей у основной палатки до конца не промерз, мы использовали его для строительства зимних помещений. Мокрый, быстро смерзающийся снег и вода были отличными стройматериалами, а мороз – нашим архитектором.

В первую очередь рядом с жилой палаткой была возведена вместительная кухня. Вморозив доски в стены, мы оборудовали полки. Фанерой покрыли пол, чтобы не приходилось стоять на льду. Кухонную посуду разложили по полкам, развесили лампы, очистили тамбур. Тут же на кухне поставили два бидона: один – для примусов, другой для ламп. Решено было кухню сделать одновременно и столовой. Кренкель поэтому радиофицировал помещение – принес сюда репродуктор, и мы за чаем могли слушать концерты.

Крышу над кухней мы сделали так: вморозив доски, покрыли их парусиной, края которой притянули к вмороженным в стенки петлям. Эту парусину потом мы сшили с крышей палатки и тамбура, таким образом, ветер и снег внутрь не проникали. После этого взамен палаток были возведены ледяные дома для складов и научных приборов. Ледяные кабинеты были, конечно, более стойкими и удобными, чем палатки, которые рвал ветер».

Ледяные домики

В сентябре, с наступлением устойчивых морозов, вновь были сооружены ледяные домики.

Строили мы их так. В одной из луж, образовавшейся летом на поверхности льда и вновь замерзшей, прорубали прорубь, сыпали в воду снег, размешивали его, а затем мокрое месиво, точно цементную массу, накладывали лопатами между двумя деревянными щитами, поставленными на ребро. Работа происходила на морозе в 10–15°Ц, мокрый снег быстро смерзался в плотную массу. Мы разнимали щиты, и получалась крепкая стена.

В конце концов у нас выходили неплохие домики со сводчатыми крышами. Один из таких домиков – кухню – мы пристроили к жилой палатке, причем он служил нам не только кухней, но и передней и мастерской. В нашем «строительстве» нам очень пригодился взятый на всякий случай вспомогательный материал – куски парусины, бамбуковые шесты, доски и проч.».

«Опыт возведения ледяных стен позволил нам таким же путем строить своды над складскими помещениями. Для этого над стенами изгибался лист фанеры, снизу его поддерживали палками, а наверху слой за слоем наносился все тот же универсальный «снегобетон», как в шутку мы окрестили наш местный стройматериал.

Из полярной литературы и собственного опыта мы знали, что вода и мокрый снег часто использовались для самых неожиданных строительных целей. На нашем северо-востоке, в частности в Якутии, осенью все жилые постройки облепляют снаружи снегом. Смерзаясь, эта плотная ледяная оболочка создает хорошую тепловую изоляцию и не позволяет даже самым жестоким ветрам продувать постройки. Чукчи и якуты широко пользуются ледяными подполозками. Для этого нижняя плоскость полозьев насекается мелкой сеткой и затем на морозе несколько раз поливается крутым кипятком. Такие ледяные подполозки при поездках по снежному покрову удобнее и долговечнее стальных и железных. Правда, каюру всегда приходится возить под кухлянкой фляжку с водой для «ремонта» подполозьев в дороге, но это, в конце концов, не так уж затруднительно.

И все же в полярных экспедициях (за немногими исключениями) ледяные постройки возводятся лишь в случае крайней нужды. Даже среди полярников распространено мнение, что жизнь в таких ледяных домиках сопряжена с большими трудностями, что постройки такие непрочны, неуютны, холодны и т. д. Это неправильно. Наш опыт показал, что такие дома можно оборудовать с большим комфортом, а об их надежности и говорить не приходится. Наш ледовый городок простоял без ремонта почти до последнего дня работы экспедиции».

Освещение и отепление жилой палатки

По словам И. Д. Папанина, важным вопросом был вопрос отепления и освещения жилых и рабочих помещений: «В связи с наступлением заморозков, на жилую палатку натянули теплую оболочку, сделанную из гагачьего пуха. Для большего утепления засыпали борта палатки снегом.

Возникла проблема освещения и отепления палатки. Много хлопот доставляли пятилинейные лампы, освещающие радиостол. Стекла на этих лампах катастрофически часто лопались, запас их иссякал. Мы принимали всякие предохранительные меры, но беспрерывный накал все же сказывался. В конце концов Кренкель решил к рабочим местам провести низковольтное освещение. Гирлянды небольших лампочек (употребляемых на материке для карманных фонарей) хорошо освещали внутренность жилого дома.

В центре светила большая спаренная керосиновая лампа. Изготовление ее заняло у меня несколько дней. Вначале я думал ограничиться соединением двух резервуаров, но потом решил, что лучше будет сделать из жести наших продуктовых ящиков один большой резервуар, в который впаять две горелки. Конструкция отлично выдержала испытание. 13 сентября, когда впервые была заправлена эта спаренная лампа, мы зажгли ее, и, спустя час, температура в жилой палатке поднялась до 27°. Невозможно было сидеть, так сильно нагрел этот «светоотопительный агрегат».

Немало нареканий вызывали переносные фонари типа «летучей мыши». Хотя при заказе их точно указывалось, что они должны гореть при порывистых и сильных ветрах, завод не позаботился провести соответствующие испытания. Фонари на ветру быстро задувались, а в палатке сильно коптили. Вообще они оказались совершенно непригодными для наших условий. Поэтому наружу пришлось тоже вывести низковольтное освещение.

К счастью, запас лампочек был вполне достаточным».

Размещение запасов и оборудования

И. Д. Папанин, как руководитель зимовки, с должным вниманием отнесся к размещению продуктовых запасов и оборудования и защите их от внешних условий. «В первый же день хорошей тихой погоды мы занялись наведением порядка в нашем довольно большом хозяйстве.

Учитывая возможность торошения и поломки льдины, не следовало сосредоточивать все запасы в одном месте. Правильнее было распределить их по нескольким базам. Так мы и сделали. На расстоянии, примерно, 80 метров от жилой палатки были построены три склада. В каждом из них помещалась треть запасов продовольствия, горючего и одежды. Если бы льды разошлись и одна из баз утонула или ее раздавило бы сжатием, то с двумя другими мы смогли бы спокойно работать.

Когда нарту везли вчетвером, удавалось перевезти на ней за один прием 500 килограммов груза. Правда, такая нагрузка была предельной.

Вблизи жилой палатки устроили небольшой расходный склад».

Продукты и их сохранение

И. Д. Папанин рассказывает, как сохранялись продукты: «Рыбу и мясо уложили в «холодильник», который вырубили в ближайшем торосе. Уже тогда нас беспокоило, что лучи солнца, проникая сквозь лед, погубят запасы свежих продуктов. Беспокойство это было весьма обоснованным».

И.Д. Папанин описывает поиск оптимального питания зимовщиков. «Изготовление продовольствия для нашей экспедиции было довольно сложной задачей. До нас полярные исследователи либо находились в сравнительно комфортабельных условиях – на корабле или какой-нибудь полярной станции, – либо с большим трудом с помощью собачьих упряжек передвигались по пустынным ледяным просторам. В первом случае продовольствие не отличалось существенно от употребляемого на материке. Во втором случае полярники обычно пользовались пеммиканом – универсальной концентрированной едой. Но пеммикан не особенно вкусен и терпим лишь в условиях трудного трех-, четырехмесячного похода, когда люди, непрерывно выполняя тяжелую физическую работу, становятся неразборчивы в пище. Наши условия были несколько иными, и питаться своим продовольствием мы предполагали год-полтора. Вес всего груза, который предстояло доставить на полюс, был строго ограничен. Поэтому продовольствие должно было быть по концентрированности подобно пеммикану, но в то же время иметь необходимые вкусовые качества. Продовольствие, также как и горючее, мы не могли взять с собой из Москвы самолетами. Поэтому оно было отправлено восемью месяцами раньше пароходом на остров Рудольфа и уже там погружено на самолеты. Таким образом, от момента изготовления продовольствия до момента его употребления прошел ровно год.

Наша пища должна была иметь высокую калорийность и содержать основные питательные вещества – белки, жиры, углеводы, определенный процент минеральных солей и воды, а также необходимое количество всех витаминов, предохраняющих от заболевания цингой. Наша пища должна была возбуждать аппетит, а не отвращение, даже после длительного ее употребления. Кроме того, было необходимо, чтобы на протяжении всего периода зимовки она сохранила свои питательные и вкусовые качества и не портилась бы во время длительного хранения. Наконец, наше продовольствие должно было иметь минимальный вес и объем, а приготовление из него пищи должно было быть максимально простым. С этими требованиями мы обратились в Институт инженеров общественного питания в Москве.

В результате большой работы, проделанной специалистами-пищевиками, летом 1936 года все продовольствие для нашей экспедиции было готово.

Мы получили богатый ассортимент пищевых продуктов, не только концентрированных и питательных, но разнообразных по вкусу и легко приготовляемых.

Продовольствие было расфасовано в металлических банках. Каждая банка весила, учитывая тару, 45 килограммов и содержала в себе (в граммах):

Продукт

Вес продукта в граммах

паюсной икры

1470

сгущенного молока

1430

томатов

150

сливочного масла

2500

сала (шпика)

2500

копченой корейки

1250

охотничьих сосисок

1250

плавленого сыра

1000

риса

1250

зеленого горошка

500

белой муки

500

картофельной муки

93

лапшевника

100

компота

800

сушеного картофеля  

500

сахара

2500

соли

300

белых сухарей с мясным порошком

5000

ржаных сухарей

2500

сухарных крошек

300

сухого лука

120

горохового супа

700

перлового супа

240

борща

360

свежих щей

360

мясных котлет

1250

куриных котлет

1250

порошка из куриного мяса

960

порошка из говядины 

1500

вяленого мяса

300

молочного порошка

1000

яичного порошка

1000

куриного паштета с шоколадом

1250

шоколада

1250

клюквенного    киселя    и    киселя из черной смородины  

600

чая

125

какао

500

кофе

250

морса

120

перца

30

лаврового листа

2

конфет с витамином «С»

300

сушеной земляники

125

лимонной кислоты

5

 

Таких банок мы взяли в экспедицию пятьдесят четыре штуки. Кроме того, у нас были сухие грибы, витамин «С» в таблетках, уксус, папиросы и табак, лук и чеснок, спички, сливочное масло.

Мы хорошо продумали вопрос об упаковке продуктов. Сочетанием различных видов упаковочного материала (например, целлофана с фольгой или полупергамента с фольгой) мы добились наилучших результатов, обеспечив хорошую сохранность продуктов и затруднив обмен запахами между ними.

Из этого продовольствия мы во время нашего пребывания на льдине готовили горячие вкусные обеды. Однако мы имели возможность не только ежедневно по-настоящему обедать, но и устраивать в праздничные дни банкеты с большим разнообразием всяких вкусных вещей.

Опыт показал, что состав находившихся в банке продуктов следовало несколько изменить. Если в каждую банку добавить 2 килограмма масла, 2 килограмма сухарей и 1 килограмм сахара и убрать оттуда 2,5 килограмма сала, которое нами почти не употреблялось, убрать куриный паштет с шоколадом, куриные котлеты и порошок из куриного мяса, то тогда мы получим прекрасный запас продовольствия на 60 человеко-дней общим весом в 45 килограммов».

Одежда и обувь

И.Д. Папанин подробно описывает одежду полярников: «Существуют чрезвычайно разнообразные мнения относительно наиболее подходящей одежды полярных экспедиций. Скотт и Шеклтон защищали шерсть, в то время как Стефанссон считает наиболее подходящей меховую одежду эскимосского типа.

Мне думается, что неправильно отстаивать тот или иной материал или покрой одежды в качестве единственно подходящего для полярной экспедиции. Прежде всего одежда должна соответствовать выполняемой работе. Для лыжного похода и при различных физических работах неразумно было бы употреблять тяжелые и теплые меха, но меха незаменимы при стационарной работе, при научных наблюдениях, когда человек часами должен стоять у прибора.

В соответствии с этим мы предусмотрели различные виды одежды – и не ошиблись. Летом мы надевали тонкое шерстяное белье, суконные брюки или штаны из нерпичьей кожи, теплые толстые шерстяные носки и обычные русские сапоги или меховые чулки и большие валенки с галошами. Затем надевали шерстяной свитер и суконную рубаху. В такой одежде было удобно работать и ходить на лыжах.

Если требовалось долго находиться на холоде без физической работы, сверху надевалась еще меховая рубаха из пыжикового меха. Для работы в дождливую погоду у нас имелись брезентовые плащи.

Зимой мы обычно надевали поверх белья вязаные шерстяные брюки и свитера и затем меховые брюки, соединенные с жилеткой, – полукомбинезон, как мы его называли, сделанный из пыжика; поверх всего надевалась меховая рубаха. При необходимости долгое время находиться на сильном морозе без движения вместо меховой рубахи (а при особом холоде и сверх нее) надевалась кухлянка из оленьего меха, снабженная капюшоном. На ноги зимой мы надевали длинные чулки из волчьего меха, а поверх них либо торбаза (меховые сапоги из оленьего или тюленьего меха), либо большие валенки.

Эти огромные валенки, сделанные для нас по специальному заказу с расчетом, чтобы туда свободно входила нога в меховом чулке, вызывали много улыбок у всех видевших их перед экспедицией. Однако, вопреки всему, валенки оказались вполне рациональными. Они были очень удобными при всех работах в лагере и особенно при научных наблюдениях, когда не нужно было далеко ходить. В этих валенках нога чувствовала себя тепло и свободно. Надевать и снимать их не представляло затруднения, а делать это приходилось часто, ибо у нас было твердое правило: в палатку в обуви не входить.

На голове мы носили обыкновенные пыжиковые шапки с наушниками, иногда вязаные лыжные шлемы. У нас имелись также хорошие шерстяные перчатки, удобные для работы с приборами, и брезентовые рукавицы для всяких физических работ. Несколько пар рукавиц были изнутри подбиты мехом. Кроме того, каждый из нас имел по паре больших меховых рукавиц, необходимых во время дежурства и длительных наблюдений.

Спальные мешки были сделаны из меха полярного волка и покрыты чехлом из сатина. По форме они представляли обыкновенный мешок, достаточно просторный для того, чтобы человек мог в нем удобно расположиться и завернуться. Залезая в мешок, мы раздевались до белья и чувствовали себя там великолепно.

На случай если бы нам пришлось жить без палатки и спать на сильном холоде, мы изготовили добавочные мешки – шелковые, подбитые гагачьим пухом. Они почти ничего не весили и должны были хорошо согревать. При употреблении они вкладывались внутрь мешков из волчьего меха. С той же целью были сделаны специальные спальные костюмы – брюки и курточки – также шелковые, на гагачьем пуху. Но они нам не понадобились.

Всей одежды мы взяли с запасом, учитывая, что часть снаряжения может погибнуть. Также как продовольствие и горючее, одежда была равномерно распределена по трем складам, чтобы, в случае гибели одного из них, мы не оказались бы в критическом положении.

Вся наша одежда была очень хорошего качества и служила нам прекрасно, но одного мы не предусмотрели – у нас не было специальных штормовых костюмов. Выходя во время сильного шторма, мы надевали кухлянку. В ее широкий подол ветром заносило снег, который забивался в мех. Во время метели через час пребывания на воздухе кухлянка настолько забивалась снегом, что требовалась тщательная очистка и длительная сушка ее. Так как мы этого не могли делать часто, то обычно к концу большой пурги наши кухлянки представляли заскорузлые, промерзшие чехлы, которые трудно было надевать.

Для работы во время шторма нужно было иметь просторный легкий комбинезон из плотной материи, который надевался бы поверх меховой одежды и туго затягивался бы вокруг кистей рук, у щиколоток и у лица. Несмотря на то, что каждый из нас бывал в Арктике, мы как-то упустили из виду необходимость иметь одежду такого типа».

 

Список взятой и использованной одежды в экспедиции на одного человека

Наименование предметов

Количество одежды, взятой на 1 человека

Количество одежды, оказавшейся необходимой за время пребывания на льдине

Спальные мешки   

1+1 для всех

1

Кухлянка

1

1

Меховые рубахи

3

1

Полукомбинезоны

2

1

Брюки из оленьего меха

1

0

Брюки из тюленьего меха

1

1

Жилетки из оленьего меха

1

1

Торбаза оленьи

3 пары

2 пары

Торбаза нерпичьи

1 пара

1 пара

Меховые чулки  

4 пары

2 пары

Валенки

2 пары

1 пара

Русские сапоги

1 пара

1 пара

Свитера

3

2

Суконные рубахи

1

1

Суконные брюки

1

1

Носки шерстяные и чулки

18 пар

10 пар

Перчатки шерстяные

6 пар

4 пар

Рукавицы меховые

1 пара

1 пара

Рукавицы брезентовые

12 пар

12 пар

Бытовые трудности и усовершенствования

И. Д. Папанин, понимая, что зимовщики не могли заранее обеспечить себя абсолютно всем необходимым, рассказывает, какие бытовые усовершенствования производились в процессе зимовки. «Первый бидон из-под продовольствия мы использовали для изготовления большого таза, чтобы мыть в нем кухонную посуду. Кроме того, была устроена лейка для заливки керосина в примусы».

«Морозы окончательно закрыли наш «водопровод». Не без сожаления вспоминалось время, когда бурное таяние льдины облегчало наши кухонные хлопоты. Осенняя сырость так надоела, что мы готовы были выполнять дополнительные работы и переносить любые холода, лишь бы избавиться от назойливого, везде преследовавшего нас озноба.

Много времени отнимали в зимнюю пору хозяйственные заботы. Воду для кухни мы получали из льда; растапливать его приходилось с помощью примуса или паяльных ламп. Горели они с таким азартом, что первое время мы сильно боялись, как бы примусы и лампы не взорвались. И все же, даже при самом яростном огне нужно было затратить несколько часов, чтобы нагреть кастрюли. Для умывания и, главное, для мытья посуды жаль было тратить эту драгоценную влагу. Попробовали утром перед чаем умываться снегом, т. е., проще говоря, вытирать снегом руки. Такое умывание на 30-градусном морозе было, прямо говоря, малоприятным. Точно так же неудачным оказалось использование снега для мытья посуды. В конце концов мы просто перестали мыть посуду и ограничились прикреплением к каждому определенных мисок и кружек».

Погодные условия зимовки

И. Д. Папанин часто останавливает внимание читателя на погодных условиях арктической зимовки. В начале зимовки «погода благоприятствовала строительным работам. Иногда бывали совсем ясные дни, порой небольшие метели. Температура держалась около –10°С».

«Осень в районе Северного полюса началась, примерно, с середины августа.

В последней декаде августа установились устойчивые морозные дни, начал накапливаться снег. Лужи и озера на поверхности ледяных полей покрылись слоем молодого льда, толщиной в 5–6 сантиметров. Пурга засыпала образовавшиеся за лето ямы и рытвины, выравнивала поверхность льдины. Потом повсюду выросли сугробы снега, валы, бугры. Базы тоже занесло снегом».

Наблюдения над природными явлениями во время полярной ночи позволили И. Д. Папанину сделать вывод: «Значит, разводья даже в такие морозы могут быть открытыми, не затягиваются молодым льдом».

Причины возникновения торосов

Ученый О.Ю.Шмидт излагает собственную теорию образования торосов, которые, по мнению некоторых экспертов, могут помешать посадить самолет на льды. «Наблюдения над движением льда и образованием торосов привели меня к определенному убеждению, что в районе Северного полюса ровные ледяные поля должны преобладать над торосами.

Торосы образуются на месте трещины или полыньи в том случае, когда ледяные поля дрейфуют с различной скоростью. При задержке передней льдины задняя нагоняет и напирает на нее своей огромной массой. В результате льдины налезают друг на друга; нагромождаются торосистые валы, доходящие до значительной высоты. Так, например, ледяной вал, послуживший причиной гибели «Челюскина», имел максимальную высоту над уровнем воды 13 метров.

Чем же объясняется неравномерное движение льда, вызывающее торошение?

Прежде всего, препятствиями в виде берега материка, острова, неподвижных скоплений льдин, опирающихся на дно. Торосистый лед преобладает в районах с обилием островов – восточная часть Карского моря, мелководное Чукотское море между материком и островом Врангеля и т. д.

Другой причиной неравномерного движения льдин и образования торосов являются различные направления ветра. Эта причина действует не только в замкнутых морях, но и в открытом пространстве Ледовитого океана.

Различные направления ветра в различных местах океана вызывают перекашивание ледяных массивов и образование трещин, а соответственно и торошение. Такого рода торосы могут возникать и возникают даже в Центральном полярном бассейне, но при отсутствии препятствий в виде островов и т. п. торошение здесь возникает реже и образует лишь отдельные валы, пересекающие пространства в общем ровного льда, создавая некоторую аналогию с шахматной доской, где преобладают поля и лишь небольшое пространство занято линиями границ полей. На этом именно основании мы твердо рассчитывали, что в районе полюса встретим достаточно большие и достаточно ровные ледяные поля. Мы имели в виду при этом, что следы старого торошения постепенно сглаживаются и поверхность с годами выравнивается».


Самолеты М.В.Водопьянова и В.С.Молокова на Северном полюсе


И.Д.Папанин



Имущество экспедиции перед погрузкой на самолеты


Самолет А.Д.Алексеева Н-172 на Маточкином Шаре



Папанин и Кренкель регулируют ветродвигатель


Схема крепления оболочек палатки



Устройство пола



Двухъярусная койка



Сборка каркаса жилой палатки



Оболочка палатки натягивается на каркас



Папанинцы встречают моряков с "Мурмана" и "Таймыра"




Теодолит Вильда



Е.Федоров




Э.Т.Кренкель отправляет последнюю телеграмму



Первый разговор с Большой Землей



И.Д.Папанин и Э. Т.Кренкель регулируют бензиновый двигатель



Ручной привод



Головка ветряка



Общий вид радиостанции и распределительного щитка пуска и управления


Э.Т.Кренкель испытывает радиостанцию "Дрейф" под москвой в феврале 1937 г.



Э.Кренкель



На аэродроме острова Рудольфа


На острове Рудольфа. Тракторы буксируют самолет на аэродром



И.Т.Спирин, В.С.Молоков, И.Д.Папанин, М.С.Бабушкин и М.И.Шевелев



И.Д.Папанин у входа в снежный дом - последнее жилище перед снятием со льдины


Моряки "Мурмана" и "Таймыра" откапывают жилую палатку



Самолет "У-2" летчика Г.Власова у ледокола "Мурман"



Льдина все уменьшается. Февраль.



Байдарка в трещине



И.Д.Папанин готовит обед


П.Ширшов



Взятие гидрологической станции. И.Д.Папанин и Э.Т.Кренкель у лебедки



Снежная кухня, пристроенная к жилой палатке. Сентябрь.



Постройка снежного дома. Сентябрь.



Лето. Июль



И.Д.Папанин подсыпает снежный вал к стенкам трещины



И.Д.Папанин в клиперботе. Июнь



Подготовка к гидрологическим наблюдениям



Возврат к списку



Пишите нам:
aerogeol@yandex.ru, cess@aerogeologia.ru