Задачи экспедиции Папанина

Задачи экспедиции Папанина

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

I. Большевики пошли на Север 

От Урала на восток – до заснеженной Чукотки, от ли­нии Сибирской железной дороги – до берегов северных мо­рей раскинулся советский Север.

Богатства этого края поистине необозримы. Здесь есть все – уголь, нефть, соль, медь, никель, олово, свинец, золото, платина, вольфрам, молибден, кобальт, исландский шпат, гранит, слюда и многие другие ценные ископаемые. На советском Севере имеются гигантские лесные массивы с прекрасной деловой древесиной, обширные выпасы для оленей, самые различные виды пушного зверя – от белки до драгоценной чернобурой лисицы, неисчерпаемые за­пасы высокосортной рыбы в многочисленных реках и озерах.

Все эти богатства на протяжении сотен лет лежали под спудом. В XVII веке этот край был пройден русскими землепроходцами из конца в конец, вплоть до мыса Деж­нева. Были открыты реки, прорезающие материк с юга на север, моря, омывающие суровые северные берега. О своих открытиях казаки и торговые люди сообщали в «сказках» в московские царские приказы. Эти «сказки» (теперь мы сказали бы – докладные записки) сваливались в архивы и не оказывали никакого влияния на географическую науку. Тогда же были основаны первые города, остроги и другие поселения; некоторые из них сохранились до сих пор.

Развитие капитализма в России лишь в очень слабой мере затронуло Сибирь. Только в районах, непосред­ственно примыкающих к линии железной дороги, кое-где дымились трубы заводов, росли, хотя и очень медленно, города, возникали новые поселения. К северу от желез­ной дороги – на Чукотке, в Якутии, в Нижнеенисейском и Нижнеобском краях царили глушь и бездорожье. Туземное население катастрофически быстро вымирало. Из рус­ских в Сибирь прибывали почти исключительно полит­каторжане и ссыльнопоселенцы, загоняемые туда царским правительством.

А между тем о сказочных богатствах Сибири было известно уже давно. Например, об источниках нефти и соли в низовьях реки Хатанги знали еще в 1822 г. В этом году житель города Якутска Н. С. Бельков в про­шении на имя Александра I писал, что им в «Анабарской стороне» найдены «соль каменная и таковое же масло, названное Врачебной управой черной нефтью». Но это письмо осталось без ответа и затерялось в недрах царских канцелярий.

Уже очень давно было известно, что в Сибири во мно­гих местах выступает на поверхность каменный уголь. Об этих месторождениях знало множество людей; кое-где население кустарными способами добывало уголь для своих нужд, но промышленной разработки его не велось.

О лесных массивах, тянущихся по рекам Оби, Енисею, Лене и по всем их притокам, было также широко известно. Но использовался лес только для местных надобностей; о вывозе его за пределы края не было и речи.

Таких примеров можно было бы привести очень много.

Сибирь, особенно ее отдаленные, трудно доступные области, не привлекала русских капиталистов. Иностран­ный капитал точно так же не проникал сюда, так как и в Европейской части России  – в Донбассе, на Урале и т. д. –  были еще непочатые залежи разнообразных богатств.

Царизму была не по плечу гигантская задача оживле­ния Сибири. Величайший по размерам, богатейший по своим природным сокровищам край на протяжении трех­сот лет после его присоединения к России оставался в полудиком состоянии. Хозяйство ранее живших там наро­дов разрушалось. В былые времена по тундрам Ямала, Таймыра, Чукотки бродили большие стада оленей и жили сравнительно многочисленные народы. После завоевания царской Россией эти народы, подвергавшиеся безнаказан­ному грабежу чиновников и купцов, с каждым годом все больше нищали и вымирали. Ко времени советизации Сибири население этих районов находилось под угрозой полной гибели.

Север царской России был мертвым краем. В его нед­рах без пользы хранились неисчислимые богатства, под голубым небом стояли необозримые леса, катили свои могучие воды величайшие, но совершенно не используемые человеком реки. Огромные рыбные богатства пропадали втуне. Человек встречался редко, небольшими поселениями по берегам рек, бродил по тайге, добывая пушнину, кочевал в тундрах, следуя за своим кормиль­цем – оленем.

Великая Октябрьская социалистическая революция от­крыла новую эпоху в истории Севера. Разгромив врагов и выбросив за границы государства интервентов, Советская страна вплотную взялась и за дело хозяйственного и куль­турного подъема колоссального и богатейшего края. На­роды Севера вошли как равноправные граждане в дружную семью народов СССР для строительства новой, культур­ной и зажиточной жизни.

Простое рассмотрение карты Сибири убеждает в том, что проблема освоения Севера есть, прежде всего, проблема путей сообщения и средств транспорта.

Широкая промышленная разработка угольных залежей севера Сибири, полиметаллических богатств Верхоянского края, олова, вольфрама и молибдена Чукотского края или лесных массивов Енисейского бассейна требует, прежде всего, удобных путей сообщения, совершенных средств транспорта.

Легче и проще всего разрешается транспортная про­блема там, где имеются разветвленные речные системы, год­ные для судоходства. Если же реки впадают в открытые моря, то они приобретают значение международных тор­говых путей, так как дают возможность грузопотокам из недр страны выходить на мировой рынок.

Всем известно громадное значение Волги с такими ее притоками, как Кама, Ока и др. За время навигации по этой мощной речной системе перевозятся миллионы тонн различных грузов. Особенно большое значение речные пути имеют для перевозки хлеба, леса, нефти и различ­ного другого сырья.

Сибирь имеет все необходимое для разрешения транс­портной проблемы. Вся эта громадная страна прорезается множеством мощных рек.

В моря Ледовитого океана впадают многоводные реки: в Карское море – Обь, Таз, Енисей и Пясина; в море Лапте­вых – Хатанга, Анабара, Оленек, Лена и Яна; в Восточно­сибирское море – Индигирка и Колыма, и на крайнем во­стоке материка – в Берингово море впадает река Анадырь.

Некоторые из этих рек, как Обь, Енисей и Лена, явля­ются величайшими реками Советского Союза; остальные, уступая им в размерах, все же являются мощными естественными путями сообщения. Многие из этих рек имеют исключительно мощные судоходные притоки. Например, Енисей, который протекает через всю Сибирь на протяже­нии 4 тыс. км, имеет притоки Верхнюю, Подкаменную и Нижнюю Тунгуски, вполне пригодные для судоходства.

Разветвленные речные системы Сибири дают возмож­ность без особого труда проникнуть в самую гущу тайги и отдаленные части тундры. Однако до революции судоходства на сибирских реках почти не существовало. По Енисею пароходы ходили только в верхнем течении –  от Красноярска до Туруханска. Воды Лены до 1878 г. вообще не видели ни одного парохода, а с 1878 г. до рево­люции здесь ходил единственный пароход – знаменитая «Лена», заведенная туда еще шведским ученым Норденшельдом, когда он проходил северо-восточным проходом. По Оби с Иртышем судоходство было развито очень слабо, а на таких реках, как Пясина, Хатанга, Колыма, во­обще не было никакого судоходства.

Речная сеть в Сибири, исключая Амур с системой притоков и рек Охотского бассейна, насчитывает 27 тыс. км судоходного фарватера; если же произвести кое-какие до­полнительные работы, то эту цифру можно значительно повысить. Водная энергия сибирских рек – неисчерпаемый источник электрификации народного хозяйства, залог бур­ного расцвета хозяйства Сибири.

Возникает вопрос: почему эти реки так слабо исполь­зовались для судоходства?

В старых учебниках географии о речных путях Сибири сказано: «Хотя Сибирь и обладает мощными, большой протяженности реками, но меридиальное направление рек,  впадающих в скованный льдами Северный Ледовитый океан, не позволяет использовать огромные речные про­сторы».

Енисей и Обь впадают в Карское море, издавна извест­ное под названием «Ледяного мешка» или «Ледяного по­греба»; Хатанга и Лена впадают в море Лаптевых; Ко­лыма и Индигирка – в Восточносибирское море. Все эти моря, являющиеся южными окраинами Ледовитого океана, на протяжении 9 – 10 месяцев в году покрыты льдом и мало приспособлены для судоходства.

Люди издавна пытались использовать полярные моря для торгового мореплавания, но все попытки кончались неудачей. Лишь незадолго до революции началось коммерческое плавание, очень слабое и неуверенное, из Ар­хангельска к устьям Оби и Енисея. Только в 1911 г. началось плавание из Владивостока в устье реки Колымы. Судам часто приходилось зимовать во льдах; бороться с цингой тогда еще как следует не умели, и люди мас­сами гибли.

Сибирские большие реки не могли быть использованы как пути сообщения, потому что они впадают в моря, считавшиеся непригодными для навигации. Чтобы пол­ностью использовать реки и тем самым ускорить развитие всего края, необходимо, прежде всего, освоить полярные моря, научиться уверенно и безопасно плавать по ним. Посылая корабли из Мурманска и Архангельска в устья Оби и Енисея или мимо мыса Челюскина к устьям Ха­танги и Лены, или, наоборот, из Владивостока до Ко­лымы, Индигирки и дальше до Лены, мы должны иметь полную уверенность в том, что они дойдут до места назначения и вовремя возвратятся. Только тогда можно будет считать разрешенной задачу использования для судоходства всех мощных речных путей Сибири.

Заброска грузов сухим путем в глубинные пункты Сибири невероятно трудна и стоит крайне дорого. Так, например, провоз груза из центральных районов СССР в Якутию, если груз движется сухим путем с юга на север, обходится около тысячи рублей за одну тонну. За­броска грузов на оленях для снабжения населения Авамо-хатангской тундры до последнего времени занимала еже­годно в течение нескольких месяцев до 3 500 оленей и отвлекала свыше 1400 человек местного населения от основных промыслов – пушного и рыболовного. Перевозка грузов в Авамо-хатангскую тундру от Красноярска обхо­дилась в 1500 – 1600 рублей за одну тонну.

В случае освоения полярных морей можно будет боль­шие массы грузов подвозить на морских судах из раз­личных портов страны в устья сибирских рек и, перегру­зив на речные суда, отправлять их вверх по рекам по всей Сибири, до самых глубинных пунктов. Это сразу призовет к жизни и развитию самые отдаленные и трудно доступные районы советского Севера. В свою очередь грузы из внутренних областей Сибири можно будет спу­скать вниз по рекам до пунктов захода морских кораблей и отправлять эти грузы дешевым морским путем в Европейскую часть Советского Союза и за границу. Северные полярные моря превратятся в генеральную транзитную трассу для всей Сибири, в величайший фактор оживле­ния и подъема всего советского Севера.

До сих пор мы вынуждены некоторые грузы для Владивостока и Дальневосточного края перевозить на пароходах из Одессы или из Ленинграда через Суэц­кий канал и чужие моря и океаны. Расстояние от Одессы до Владивостока таким путем исчисляется в 9 300 миль. При освоении Северного морского пути мы получим воз­можность отправлять грузы во Владивосток через Мур­манск.

Расстояние от Мурманска до Владивостока Северным морским путем равняется 6 234 милям, т. е. на 3 тыс. миль меньше, нежели расстояние от Одессы до Влади­востока. Расстояние от Ленинграда через Суэц до Влади­востока равно 12690 милям, т. е. в два с лишним раза больше, чем расстояние Мурманск – Владивосток.

Владивосток – один из наших крупнейших городов. Но нам нужно, кроме того, завозить много товаров на Камчатку, Охотское побережье, на Чукотку, в устье реки Колымы и в другие населенные пункты севернее Влади­востока. Владивосток во всех этих случаях служит только перевалочной базой как для грузов, приходящих по же­лезной дороге, так и для грузов, приходящих южными морями. Во Владивостоке происходит перегрузка товаров на специальные суда, идущие дальше на север.

В результате получается, что если нам нужно грузы, привезенные через южные моря, перебросить куда-либо на север – в бухту Лаврентия, бухту Провидения, Уэллен и т. д., то везти их от Одессы приходится еще дальше. Приведем пример. Расстояние Одесса – Суэц – Владивосток равняется 9 300 милям, да от Владивостока, скажем, до бухты Провидения 2 560 миль, значит, общее расстоя­ние Одесса – Суэц – Владивосток – бухта Провидения рав­няется 11860 милям.

Если же мы будем везти грузы из Мурманска, то, наоборот, путь от Мурманска уменьшится на расстояние от Владивостока до этих пунктов. Так, если от Влади­востока до бухты Провидения 2 560 миль, а от Мурманска до Владивостока 6 234 мили, то очевидно, что от Мур­манска до бухты Провидения будет всего только 3 674 ми­ли – в три слишком раза меньше, чем от Одессы до бухты Провидения.

Важно не только то, что Северный морской путь яв­ляется кратчайшим путем между Европейской частью СССР и Дальним Востоком, но и то, что этот путь про­легает целиком по нашим внутренним морям. Плавание южными морями вынуждает наши корабли заходить в иностранные порты для того, чтобы взять уголь, произ­вести ремонт и т. д., уплачивая за это изрядное коли­чество валюты.

Северный морской путь имеет для нас и огромное оборонное значение. Этот путь целиком и полностью наш, здесь хозяевами являемся только мы, враждебное нам государство не рискнет послать сюда военный корабли и аэропланы. Если же кто-либо и сделает это, то кроме неприятностей для себя ничего здесь не получит.

Военные корабли, как правило, не приспособлены к плаванию на дальнем севере. Льды Ледовитого океана как бы стоят на защите наших северных морских путей.

Любой другой путь из Ленинграда во Владивосток –  через Средиземное море, Суэцкий канал, Индийский океан, или мимо мыса Доброй Надежды, через Индийский океан, или через Атлантику, Панамский канал, мимо Северной Америки до Сиэттля и оттуда к нашим советским бере­гам, или из Одессы через южные моря, – любой из этих путей, начинаясь в Советском Союзе и кончаясь в Со­ветском Союзе, в основном проходит по чужим морям. Хозяев там много. Каждый из них контролирует морские пути, устанавливает там свои законы.

А морской путь из Мурманска, из Архангельска на восток и обратно всегда останется в нашем полном рас­поряжении.

 

II. Первые успехи в освоении Северного морского пути 

Проблема Северного морского пути поставлена чело­вечеством давно. Уже в XVI веке сначала англича­нами, а затем голландцами были сделаны попытки пройти этим путем с запада на восток с целью достичь берегов Китая и Индии. Но попытки эти не увенчались успехом.

В 1734 – 1743 гг. была организована русская экспедиция, имевшая целью нанесение на карту северных и тихоокеан­ских берегов России. Эта экспедиция вошла в  историю под именем «Великой северной экспедиции». Все северное побережье было разбито на ряд участков, и в течение 10 лет несколько сот человек, имея во главе немало талантливых и мужественных людей, проделали колос­сальную работу, нанеся на карту весь берег от устья реки Печоры до устья Колымы. Было доказано, что нигде наше северное побережье не соединяется с американским материком, а имеющиеся острова отделены от материка достаточно широкими проливами. Но Северным морским путем не плавали еще много лет после этой экспедиции. Только в XIX столетии – в 1878 – 1879 гг. Норденшельдом была практически доказана возможность плавания на судах Северным морским путем. Раз навсегда было дока­зано, что ходить этим путем можно, что море около побережья имеет достаточную глубину и бывает свободно от льдов.

Экспедиция Норденшельда вынуждена была зимовать вблизи Колючинской губы, и только летом 1879 г. ей уда­лось выйти в Тихий океан.

«Могут ли повторяться ежегодно плавания, какое со­вершила «Вега»? – писал Норденшельд. – В настоящее вре­мя на этот вопрос еще нельзя ответить ни безусловным «да», ни безусловным «нет». Результат нашего опыта можно резюмировать следующим образом. Морской путь из Атлан­тического океана в Тихий вдоль северных берегов Сибири часто может быть пройден в течение немногих недель на приспособленном для этого пароходе с экипажем из опытных моряков. Но в целом этот путь, насколько нам сейчас известен режим льдов у берегов Сибири, едва ли будет иметь действительное значение для торговли» (В. Ю. Визе, История исследования северной Арктики).

Практика мореплавания в последующие годы отвечала на вопрос Норденшельда категорически «нет», так как на протяжении 50 с лишним лет, до 1932 г., до похода «Сибирякова», ни одно торговое судно не решалось пуститься в сквозное плавание.

В начале XX столетия Северным морским путем пы­тались пройти с научными целями многие исследователи Арктики. В 1913 – 1915 гг. из Владивостока в Архангельск прошли «Таймыр» и «Вайгач» – суда русской гидрографи­ческой экспедиции под командованием Вилькицкого.

В 1918–1920 гг. с запада на восток прошел «Мод» – корабль экспедиции Амундсена.

Вывод из всех этих путешествий, так же как и из путешествия Норденшельда, был тот, что путь этот непри­годен для коммерческого плавания, что он никогда не будет доступен для торговых судов.

При господстве в России помещиков и капиталистов этот приговор оставался бы в силе еще на многие десяти­летия. Но, к счастью, Великая Октябрьская социалистиче­ская революция свергла власть помещиков и капиталистов и создала на одной шестой части земного шара мо­гучее пролетарское государство.

В горниле революции, гражданской войны и социали­стического строительства выковалась новая порода энер­гичных и мужественных людей. Эти люди смело взялись за грандиозную задачу освоения Северного морского пути.

Начиная с 1921 г. советские люди упорно работают на Севере, чтобы освоить его богатства, чтобы помочь его коренному населению подняться в своем хозяйственном и культурном развитии, чтобы разгадать тайны северных морей и заставить эти моря служить Стране советов.

Первоначально наши плавания в северных морях были скромными и по объему ставившихся перед ними задач и по затрачиваемым на них средствам. В далекие путешест­вия из Архангельска на Новую Землю и в другие места исследователи часто отправлялись на малюсеньких посу­динках. Тем не менее, эти первые исследования арктиче­ских морей и островов положили начало завоеванию Арктики.

Параллельно с научными экспедициями начались и плавания хозяйственно-экономического характера, главным образом в устья рек Оби и Енисея; это было началом освоения великих сибирских рек.

Уже в 1920 г. по реке Оби было вывезено из Западной Сибири в Архангельск около 10 тыс. тонн хлеба. С 1921 г. Карское море начинает регулярно служить путем из устья Оби и Енисея в Европу. Грузооборот Карских экспедиций с 13 317 т  в 1921 г, поднялся до 104 127 т  в 1934 г.

За первыми скромными исследовательскими вылазками последовали серьезные гидрографические и океанографи­ческие экспедиции в Баренцево и Карское моря. Были построены специальные экспедиционные суда. Плавая на них, научные работники на протяжении ряда лет изучали все капризы стихий в этих морях.

Освоив плавание из Архангельска или Мурманска в устья Оби и Енисея на западе и из Владивостока в устье Колымы на востоке, мы начали постепенно уве­личивать маршруты и доходить на востоке до устья Лены.

Для обеспечения, коммерческого плавания еще до ре­волюции на побережье началось строительство гидрометео­рологических станций. В 1914 г. были построены первые три станции: на острове Вайгач, в проливе Югорский Шар и на мысе Марра-Сале – на западном берегу полу­острова Ямал. В 1915 г. построена станция на острове Диксон. Вот и все наследство, оставленное нам старой Россией на арктическом побережье от Новой Земли и до Берингова пролива.

С самого начала советского освоения Арктики в целях полного обеспечения плавания в северных морях развер­нулось большое строительство полярных станций, этих разведочных форпостов в неисследованных арктических районах.

В этот период наша работа в Арктике, разделенная между многими хозяйственными организациями, еще не имела единого целеустремленного плана. Это был период первоначального освоения Арктики.

Большую работу по изучению Арктики проделали экспедиции, снаряжавшиеся Гидрографическим управле­нием флота, Океанографическим институтом и Институтом по изучению Севера, позднее превратившимся во Всесоюз­ный арктический институт. Наши знания о полярной области становились все более полными. Карты северных морей, прежде представлявшие собою почти сплошные бе­лые пятна, стали заполняться обозначениями островов, глубин и т. п. Положение льдов также наносилось на карты. Все это помогало легче разбираться в обстановке и при помощи полярных станций вернее находить удобные пути для прохода кораблей.

К 1932 г. наши знания в отношении северных морей были уже столь обширны, что можно было поставить вопрос о проходе в одну навигацию с запада на восток Северным морским путем. Правительство и партия поручили выпол­нение этой ответственнейшей по тому времени задачи О. Ю. Шмидту, бывшему в то время директором Всесоюз­ного арктического института.

Для экспедиции был выбран ледокольный пароход «Сибиряков», который, несмотря на исключительно труд­ности, сумел благополучно прийти в одну навигацию из Мурманска во Владивосток.

Героический поход «Сибирякова» стал переломным мо­ментом в нашей работе по освоению Северного морского пути. Товарищ Сталин и наше правительство из этого первого серьезного успеха советских полярников сделали большие политические и хозяйственные выводы. Если на таком судне, как «Сибиряков», можно в одну навигацию пройти из Мурманска во Владивосток, когда Северный морской путь еще недостаточно обследован, то почему этот путь не могут проделать другие, уже не ледоколь­ные, а коммерческие корабли, если впереди них будут двигаться мощные ледоколы и если в определенных пунк­тах будут созданы угольные базы и базы для снабжения водой, а на протяжении всего побережья будут действо­вать радиостанции, маяки и т. д.

17 декабря 1932 г. постановлением СНК СССР было создано Главное управление Северного морского пути.

Главсевморпути были переданы все ледоколы и ледокольные пароходы советского флота и было поручено «про­ложить окончательно Северный морской путь, от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, со­держать его в исправном состоянии и обеспечить безопас­ность плавания по этому пути» («Советская Арктика» № 12 за 1937 г.).

Первый год работы Севморпути показал необходимость превращения этой организации из чисто транспортной в комплексную организацию, которая занимается не только морскими операциями, но и всем хозяйственно-культурным строительством на громадной территории советского Севера за 62 градусом северной широты, на пространстве почти в 6 млн. кв. км.

С началом регулярных плаваний Северным морским путем, с того времени, как в сибирские реки были перебро­шены речные пароходы, началось быстрое развитие нашего Севера. Не говоря уже о постройке порта Игарки, являю­щегося центром лесопильной промышленности Крайнего Севера, за последние годы создается целый ряд круп­нейших производственных предприятий в различных мо­стах Крайнего Севера: Норильский полиметаллический комбинат, строительство Нордвикского комбината по до­быче нефти, соли и других нерудных ископаемых, Амдерминский флюоритовый рудник, цинково-свинцовый рудник на острове Вайгач и многие другие. Для снабжения Норильского строительства всем необходимым и для вывоза продукции Норильского комбината строится в тундре, да­леко на Севере, железная дорога Дудинка – Норильскстрой протяжением около 100 км.

Мертвый край зажил новой жизнью и бурно разви­вается как неразрывная составная часть великой социа­листической страны.

 

III. Как мы изучали Арктику 

Начиная c 1920 г. советские полярники шаг за шагом изучали и осваивали северное побережье от Мурманска до мыса Дежнева. Они изучали и осваивали не только собственно побережье, но и моря, прилегающие к этому побережью, а также острова и архипелаги, лежащие на материковой отмели Евразийского материка. Уже к январю 1933 г. насчитывалось шестнадцать полярных станций, действующих в важнейших пунктах побережья и на мно­гих островах советского сектора Арктики. Мы продвинули строительство станций далеко на север. В частности в 1929 г. была построена станция в бухте Тихой, на острове Гукера, в архипелаге Земли Франца-Иосифа. В 1926 г. была построена полярная станция на острове Врангеля. В 1932 г. начала работать станция на острове Домашнем, одном из островов архипелага Северной Земли. Некото­рые из наших станций поднялись уже выше 80 градуса северной широты.

До 1933 г. рост полярных станций шел сравнительно медленно, потому что Севером занималось много органи­заций, имевших различные задачи. Станции строились главным образом в целях обслуживания специальных инте­ресов этих организаций, а не для изучения общих проблем советской Арктики.

После исторического похода «Сибирякова» и создания 17 декабря 1932 г. Главного управления Севморпути развитие сети полярных станций пошло несравненно бы­стрее, и их работа была подчинена единой задаче освоения Северного морского пути. К 1937 г., т.е. ко времени орга­низации дрейфующей станции «Северный полюс», уже насчитывалось 55 полярных станций. Они покрыли все побережье, обосновавшись на выдающихся в море мысах, в важнейших бухтах и на всех более или менее значи­тельных островах.

Для обеспечения сквозных рейсов с запада на восток и обратно, для плаванья к устьям сибирских рек по по­бережью начали создаваться морские базы и порты. На западе такой базой является порт на острове Диксон. Это место, куда заходят почти все корабли, направляющиеся с запада к устьям Оби и Енисея или идущие мимо мыса Челюскина в море Лаптевых к устью реки Лены или еще дальше, в Берингов пролив. В устье Лены был  создан порт Тикси, в устье Хатанги развернулось крупное промышленное строительство и т. д. Каждая полярная станция, каждый населенный пункт снабжены радиостан­цией. Построен или строится целый ряд радиомаяков. В некоторых пунктах побережья расположены базы по­лярной авиации. Различные навигационные знаки и огни, расположенные в трудных местах пути на побережье и островах, уже теперь значительно облегчают кораблевожде­ние в северных, недоступных ранее морях.

Таким образом, первый этап изучения Арктики был как бы привязан к материку, к материковой отмели: иссле­довались моря Баренцево, Карское, море Лаптевых, Восточносибирское и Чукотское; исследовались проливы, отделяющие острова или целые архипелаги от материка и имеющие навигационное значение; изучались течения в этих морях, наносились на карты очертания берегов, находились якорные стоянки для кораблей, изучались метеорологические условия, распределение льдов. Наблюдения велись при помощи постоянных станций, а также силами специальных экспедиций.

О. Ю. Шмидт в статье «Полярная магистраль» («Совет­ская Арктика» № 12 за 1936 г.) писал: «Ежегодно мы пере­издаем карты всех морей Ледовитого океана и дополняем их новыми промерами. Если сравнить карту северной части Карского моря, изданную шесть лет назад с последним изданием, то кажется, что перед вами два различных моря. Белые пятна заполнились глубинами, открытыми островами. Вместо робкого пунктира – ясная обрисовка берегов». Но было бы очень вредно, говорит О. Ю. Шмидт, если бы мы заявили о полном освоении Севера. «На самом деле впереди еще много упорной работы... нам необходимо как можно скорее, новейшими научными методами изучить каждую квадратную милю Ледовитого океана, дать новые, совершенно надежные карты, годные для мореплавания».

Возможность плавания в арктических морях определяется главным образом знанием ледовой обстановки в каждом данном месте и в данное время. Исключительное значение имеет знание состояния льдов для каждого района на более или менее длительный промежуток времени вперед. Если бы, скажем, мы знали, что в первой половине навигации 1938 г. ледовая обстановка в Карском море будет благоприятной, а к концу навигации ухудшится, то, очевидно, мы спланировали бы морские операции соответственно этому прогнозу и постарались бы в первую половину навигации провести все суда, которым необхо­димо пройти к устьям Оби, Енисея, Пясины, а также на восток, в пролив Вилькицкого.

Ледовые прогнозы – дело очень молодое, причем чисто советского происхождения.

Первоначально давались прогнозы только для отдель­ных, наиболее изученных морей: Баренцева моря, Кар­ского и т. д. Но с началом плавания по всей трассе Северного морского пути появилась необходимость в общих прогнозах состояния льда. Первым таким общим прогнозом следует считать прогноз, данный для плава­ния «Сибирякова» в 1932 г.

Позже в Главсевморпути было создано междуведом­ственное бюро ледовых прогнозов, существующее до сих пор. Это бюро, состоящее из наших наиболее опытных и знающих океанографов, дает каждый год в ноябре, марте и мае три последовательных, постепенно уточняющихся предсказания, какое состояние льдов ожидается насту­пающим летом на всей трассе Северного морского пути и на отдельных его участках.

Наше знание полярных льдов еще недостаточно, и сама методика ледовых прогнозов разработана не полностью. Тем не менее эти прогнозы уже сослужили большую службу при плаваниях северными морями. Оперативность в навигационном деле благодаря ледовым прогнозам значительно выросла.

Чтобы сделать ледовый прогноз хотя бы за несколько месяцев вперед, нам необходимо знать состояние льда не только в том районе, относительно которого непосред­ственно делается прогноз, но и состояние льда в самых различных участках Полярного бассейна.

Лед, покрывающий Ледовитый океан и полярный моря, неоднороден по своему характеру. Его можно в общем разделить на три вида. Первым видом льда условились считать так называемый полярный пак, покрывающий весь Центральный полярный бассейн. Это торосистый много­летний лед, достигающий нескольких метров толщины.

Второй вид льда – это так называемый береговой при­пай – лед, ежегодно образующийся в прибрежных частях наших северных морей и остающийся практически не­подвижным от ледостава до вскрытия. Этот лед нередко достигает толщины 1 – 1,5 м. В течение лета этот лед стаивает почти полностью.

Третий вид льда – это лед, находящийся между аркти­ческим паком и припаем, или иначе – южная подвижная часть пакового льда. Этот лед в навигационный период иногда спускается к югу более или менее сплоченными массами и поэтому имеет очень большое значение для навигации.

До сих пор мы изучали льды второго и третьего вида, т. е. припай и южную подвижную часть паковых льдов; льды же Центрального полярного бассейна были практически недоступны для изучения. А между тем знать состояние льда в Центральном полярном бассейне осо­бенно важно для составления точных прогнозов.

Наши прибрежные моря на Севере, занимающие боль­шие пространства, по сравнению с Центральным поляр­ным бассейном, составляют все же незначительную величину. Они тянутся полосой, плотно прилегающей к мате­рику. Все они очень мелки, особенно море Лаптевых и Восточносибирское, и расположены на материковой отмели. Лед этих морей, образующийся ежегодно, достигает толщины в 1,5 – 2 м и, как правило, за лето стаивает почти целиком. Льды Центрального полярного бассейна не тают, а постепенно выносятся из недр Центрального полярного бассейна на юг, через широкий пролив между Гренлан­дией и Шпицбергеном, и медленно тают в Северной Атлан­тике.

Влияние этих двух частей Ледовитого океана – прибрежных морей и Центрального полярного бассейна – на формирование климатических особенностей северного полушария совершенно различно. Моря оказывают смяг­чающее влияние на климат прибрежных районов, почти не затрагивая удаленные от моря районы, обладающие резко выраженным континентальным климатом. Что же касается влияния Центрального полярного бассейна на климат северного полушария, то до сих пор считалось установленным, что этот бассейн – область постоянного высокого давления атмосферы, т.е. антициклона, и что оттуда приходят на юг холодные, почти лишенные влаги массы воздуха. Эти холодные, сухие массы воздуха зимой несут ясную морозную погоду, а в летнее время – жаркую и засушливую. После папанинской экспедиции это представление несколько изменилось, но все же знание Центрального полярного бассейна имеет колоссальное значение не только для долгосрочных ледовых прог­нозов, но и для долгосрочных предсказаний погоды, которые для нашей страны имеют огромное хозяйственное значение.

В годы сталинских пятилеток изменилось в корне лицо нашей родины. Из отсталой аграрной страны СССР пре­вратился в могучую индустриальную державу и в то же время в страну самого крупного в мире социалистического земледелия. Огромные территории у нас заняты огород­ными культурами, садами. Ежегодно мы засеваем колоссальные пространства различными злаками. Урожаи в зна­чительной мере зависят от осадков. Долгосрочные прогнозы погоды, позволяющие заранее знать характер сельскохозяйственного сезона в климатическом отношении, помо­гают строить наши посевные планы таким образом, чтобы ни засуха, ни дождливое лето не застали нас врасплох.

Таким образом, и для долгосрочных прогнозов погоды во всем северном полушарии и для ледовых прогнозов, без которых невозможно полное освоение Северного морского пути, необходимо знание метеорологических, гидрологи­ческих и ледовых условий в Центральном полярном бас­сейне.

Это и определило необходимость выхода наших аркти­ческих исследований за пределы материковой отмели. Еще  в 1935 г. Главным управлением Северного морского пути была снаряжена исключительная по богатству научного оборудования и концентрации научных сил высокоширот­ная экспедиция на ледокольном пароходе «Садко» под руководством Г. А. Ушакова. Научной стороной экспе­диции руководил известный советский океанограф Н. Н. Зубов.

После работ в Гренландском море эта экспедиция обо­гнула Шпицберген и затем на севере Карского моря, между Землей Франца-Иосифа и Северной Землей, вышла за пределы материковой отмели, на океанические глубины, и сделала важное географическое открытие – нашла так называемое Северокарское мелководье и небольшой остров, покрытый льдом, названный именем руководителя экспе­диции Г. А. Ушакова.

Это была наша первая попытка выйти в высокие ши­роты, и она дала определенные результаты, но, конечно, ни в коей мере не могла разрешить всех проблем, связан­ных с изучением Центрального полярного бассейна.

Выход в Центральный полярный бассейн для его пол­ного изучения рисовался различным исследователям в са­мых разнообразных формах. Именно в этот период обсужде­ния различных вариантов родилась мысль об экспедиции на полюс и создании там дрейфующей станции. Мысль об организации подобной экспедиции, писал О. Ю. Шмидт в 1937 г., «явилась логическим следствием всей нашей предыдущей деятельности. Не только руководство Главного управления Северного морского пути, но и десятки лучших полярных работников – зимовщиков, летчиков, уче­ных – давно мечтали о такой возможности. Идея эта созревала в нашей среде постепенно, впитывая в себя результаты огромного коллективного опыта исследований и освоения Севера» («Правда» от 22 мая 1937 г.).

Для реализаций этой идеи многие советские полярники предлагали свои услуги.

Наши славные герои – Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров явились тем первым отрядом советских людей, ко­торому партия и правительство поручили разгадать тайны Центрального полярного бассейна.

 

IV. Научное и практическое значение дрейфа папанинцев

 

Научные результаты работы станции «Северный полюс» трудно переоценить. Их значение для мировой науки поистине исключительно.

«Что же мы знаем о полюсе и чего еще не знаем? – писал в свое время О. Ю. Шмидт. – После Нансена, Пири, Амундсена и других полярных исследователей мы знали, что в районе Северного полюса не материк, а море. Знали, что оно покрыто льдом. Знали, конечно, что там холодно. Это приблизительно все. А хотим мы узнать очень много» («Правда» от 22 мая 1937 г.).

Теперь, после девятимесячного папанинского дрейфа, в результате научной работы героической четверки наши знания о полюсе, о Ледовитом океане выросли в огромной степени.

Мы нуждались прежде всего в систематических наблюдениях над погодой Центрального полярного бассейна, над ходом температуры, над давлением атмосферы, над солнечной радиацией и целым рядом других явлений.

Во-вторых, необходима была серьезная работа по изу­чению моря, выяснению характера льдов, их физико-хими­ческих свойств, их движения, дрейфа; по измерению глубин моря, его температуры на разных горизонтах; по изучению флоры и фауны в толще арктических вод и т. д.

Необходимо было, далее, исследовать магнитное и гра­витационное поле в Центральном полярном бассейне. Это имеет большой теоретический и практический интерес.

Научные открытия папанинцев разбили многие за­старелые ошибочные представления о Центральном по­лярном бассейне. С другой стороны, станция «Северный полюс» поставила и успешно разрешила немало новых вопросов, о которых до этого времени не думали.

Прежде всего в корне изменилось наше представление о льдах Центрального полярного бассейна, представление, сложившееся в прошлом на основании различных догадок, предположений и кратковременных наблюдений полярных исследователей, проходивших пешком тот или иной участок льдов Центрального полярного бассейна или проносившихся высоко над ним на самолетах и дири­жаблях.

Фритьоф Нансен и лейтенант Каньи, путешествовавшие по льдам Центрального полярного бассейна (первый в 1895 г. дошел до 86 градуса 04 минуты северной ши­роты, второй в 1900 г. – до 86 градуса 34 минуты), рас­сказывали, что лед был невероятно всторошенный и пред­ставлял собой такой хаос нагроможденных льдин, что путешествовать по нему было сплошной пыткой.

Роберт Пири после своего знаменитого похода к Север­ному полюсу в 1909 г. также указывал, что лед в Цен­тральном полярном бассейне очень всторошенный и путешествовать по нему чрезвычайно трудно.

«Поверхность... Ледовитого океана зимой совершенно чудовищна; мне кажется, нет слов, которые могли бы ее описать. По меньшей мере девять десятых поверхности океана между мысом Колумбия и полюсом состоят из этих развороченных ледяных масс» (Р. Пири, Северный полюс, стр. 154).

Люди, пролетавшие над Центральным полярным бас­сейном, – Амундсен, пионер этого дела, Берд, Эйельсон, Вилкинс и другие – также свидетельствовали о том, что лед Центрального полярного бассейна представляет собой нагромождение торосов, изборожден трещинами и по­лыньями, и найти в этом хаосе ровную льдину для аэродрома – дело абсолютно невозможное.

Вот что говорит о поверхности льда Центрального по­лярного бассейна Р. Амундсен, наблюдавший лед с само­лета в 1925 г., при полете к Северному полюсу. «Вполне естественно, что мысль о месте спуска всегда занимает авиатора. Моторы могут закапризничать в любое время, и если в этот момент нет места, для спуска, то ему придется плохо. Но все равно: куда ни кинь взгляд, нигде не было ни малейшего признака удобного для спуска места. Повсюду лед больше всего походил на огромное количество отдельных небольших участков, рассеянных по всей поверхности без конца, без края. А между всеми этими участочками воздвигнуты высокие каменные заборы. Но соотношения как раз обратные тем, какими они должны бы быть. Заборы занимают значительно большее простран­ство, чем земля. Еще если бы она была ровная и гладкая, то это не поражало бы так глаза! Но гладких и ровных мест не было» (Р. Амундсен, т. IV, стр. 42).

Воздушная экспедиция на Северный полюс под руко­водством О. Ю. Шмидта опровергла это прочно устано­вившееся представление о характере льдов в Центральном полярном бассейне. Целая эскадра громадных машин на лыжах сумела найти прекрасные ледяные аэродромы, на которые она опустилась благополучно. Интересно, что не все самолеты сразу сели в одном месте. Мазурук и Але­ксеев нашли для своих самолетов другие аэродромы, на которые они так же благополучно приземлились, чтобы по­том присоединиться к экспедиции. Когда эскадра возвра­щалась с полюса, то т. Алексеев из-за недостатка горючего благополучно сел на лед на 83 градусе и потом, когда ему доставили горючее, столь же благополучно стартовал на Большую Землю. На всех «аэродромах» лед был доста­точно крепкий для того, чтобы выдержать огромный вес машин, толчки от приземления. Ледяные поля были до­статочно ровны для того, чтобы наши пилоты, правда, обладающие замечательным мастерством и опытностью, смогли сесть без всякой предварительной подготовки аэро­дрома.

За все время дрейфа через Центральный полярный бассейн, от полюса к проливу между Шпицбергеном и Гренландией, льдина Папанина не испытывала сколько-нибудь заметных сжатий. Было движение льда, возникали незначительные трещины, легко торосился молодой лед по краям льдины, но катастрофических сжатий, которые испытал хотя бы «Челюскин» в Чукотском море, таких сжатий льда, когда в несколько мгновений громадные пространства ровного льда превращаются в дикий хаос, наши зимовщики ни разу не испытывали. Если бы где-нибудь поблизости происходило такое сильное сжатие, то несомненно папанинцы ощутили бы его и на своей льдине.

Это говорит о том, что лед в Центральном полярном бассейне, не встречая на своем пути препятствий, дви­жется равномерно и поэтому не подвергается сильному торошению. Очевидно, это объясняется тем, что льды Центрального полярного бассейна плывут над большой глубиной, нигде поблизости нет суши, которая оказала бы сопротивление движению льда и тем самым вызвала бы мощные сжатия. Это первый вывод, исключительно важ­ный для будущей работы в Центральном полярном бас­сейне, для организации дрейфующих станций в будущем.

Дрейф папанинцев от 90 до 70 градуса северной ши­роты на протяжении 2,1 тыс. км (а учитывая все петли и зигзаги – даже 2,5 тыс. км) является сам по себе величайшим подвигом.

Что мы знали о дрейфе льда в Центральном поляр­ном бассейне? Очень мало, почти ничего, причем пред­ставления об этом явлении были нередко и противоречивые. Дрейф «Фрама» в 1893 – 1896 гг., дрейф злосчастной «Жа­нетты» в 1879 – 1881 гг. говорили о движении льда с востока на запад. Но «Фрак» двигался преимущественно по окраине Центрального полярного бассейна, а «Жанетта» и не выходила за пределы материковой отмели. Каким путем двигались остатки «Жанетты» после ее гибели у острова Генриетты к мысу Фаруэл – южной оконечности в Гренландии, никто сказать не может. Можно только с некоторой долей вероятия предположить, что «Фрам» до известной степени повторил путь остатков «Жанетты».

Последующие добровольные и вынужденные дрейфы судов также указывают генеральное направление дрейфа с востока на запад. Но, как уже сказано, все это каса­лось или южной окраины Центрального полярного бассейна или морей, расположенных на материковой отмели, т.е. той полосы льда, которая является береговым припаем, или области плавучего льда между Центральным поляр­ным бассейном и припаем.

Возьмем дрейф судов «Садко», «Малыгин» и «Седов», которые зазимовали в 1937/38 г. к западу от острова Котельного. Несмотря на то, что местоположение, откуда они начали дрейфовать, очень близко к исходному пункту дрейфа «Фрама», их дрейф ни в малейшей степени не напоминает движения «Фрама». «Фрам» дрейфовал все вре­мя на запад, а «Садко», «Малыгин» и «Седов» после перво­начального движения на запад повернули на восток и продолжали дрейфовать в восточном направлении.

Опыт этих судов дает основание считать, что направле­ние дрейфа «Жанетты», начиная от острова Врангеля и до острова Генриетты, и направление дрейфа «Фрама» от Новосибирских островов до Шпицбергена не является всеобщим и постоянным, что тут возможны какие-то се­зонные изменения в зависимости от течений и ветров.

О том, как движется лед в Центральном полярном бас­сейне, до работы папанинцев никто ничего не знал. Уче­ный мир считал, что движение льдов имеет основное направление с востока на запад. Этот вывод был сделан на основе дрейфа «Фрама», «Жанетты» и других кораблей.

Некоторые ученые считали, что льды Центрального полярного бассейна движутся вокруг какой-то точки, окра­инные льды отрываются и выходят в южные моря.

Все это были более или менее остроумные догадки и предположения. Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров, проделав со своей льдиной путь на протяжении двадцати градусов по широте, нанесли движение своей станции на карту совершенно точно, при помощи астрономических определений. Их наблюдения показали, что генеральное направление дрейфа льдов от полюса идет на юг почти по Гринвичскому меридиану.

Особенно мало данных было о скорости дрейфа. Пред­ставление о скорости дрейфа льда сложилось только на основании движения льдов в южной части Гренландского моря. Дрейф в этом районе мореплаватели проделывали несколько раз поневоле. В 1777 г. льдом затерло флоти­лию из 12 китобойных судов. Суда долго дрейфовали, а потом были раздавлены льдом. Почти сто лет спустя, в 1869 – 1870 гг., 14 человек из экипажа судна «Ганза», затертого и раздавленного во льдах, долго дрейфовали на льдине в этом же направлении. Эти и другие известные нам экспедиции давали различные указания о скорости дрейфа. Во всяком случае считалось, что дрейф проходит со скоростью от 3 до 12 миль в сутки. Папанинцы в этом районе проделали путь значительно быстрее – со скоростью 10 – 12 и даже в некоторые дни до 23 миль в сутки.

Начиная от полюса папанинская льдина первые шесть месяцев дрейфовала очень медленно, в среднем со ско­ростью 4 км в сутки, но чем дальше от полюса, тем быстрее становилось ее движение. В радиограмме от 13 ок­тября 1937 г. Папанин сообщал: «Скоро исполнится пять месяцев дрейфа нашей льдины. Чем южнее, тем быстрее нас несет. Когда мы дрейфовали в районе 88 параллели, перемещение льдины на один градус к югу занимало, при­мерно, месяц. Теперь на месяц градуса не хватает».

Когда будут окончательно обработаны материалы дрейфа, можно будет установить полную картину нараста­ния скорости дрейфа по мере удаления от полюса.

В результате наблюдений папанинцев мы знаем теперь законы движения льдов в Центральном полярном бассейне, что имеет громадное значение для ледовых про­гнозов.

Кроме того, папанинцы выяснили причины движения льдов.

Оказалось, что дрейф льда зависит, во-первых, от направления и скорости дующего в данном районе ветра и, во-вторых, имеет постоянную слагающую, т. е. кроме движения, вызываемого местным ветром, лед все время идет к югу со скоростью полторы-две мили в сутки.

Вторая причина является основной, действующей бес­прерывно и притом в одном южном направлении. А ветер, дующий в данном месте, является дополнительной силой, заставляющей льды видоизменять их дрейф.

«Что собой представляет эта постоянная сила? – пишут товарищи Ширшов и Федоров. – Казалось, проще всего было бы предположить наличие в Ледовитом океане поверхностного течения, которое увлекает лед к югу, к бере­гам Гренландии. Однако наши наблюдения показали об­ратную картину: не вода увлекает лед, а движущиеся льды увлекают за собой верхние слои воды. По-видимому, общий режим погоды в Полярном бассейне обусловливает преобладание северных или северо-западных ветров (мы считаем направление по отношению к меридиану Грин­вича). Эти ветры, преобладая на огромном пространстве, заставляют льды двигаться к Гренландскому морю. Со­здается поток льдов, сплошная движущаяся масса льда. Таким образом, здесь можно говорить о течении льдов, а не о течении воды, – не вода заставляет двигаться льды, а льды движут воду» («Комсомольская правда» от 11 мар­та 1938 г.).

Теперь мы знаем также, что льды Центрального поляр­ного бассейна все время меняются и обновляются.

«До организации станции «Северный полюс», – пишет проф. Н. Н. Зубов, – было известно, что из центральной части Арктики, общая площадь льдов которой составляет около 5 млн. кв. км, ежегодно около 1 млн. кв. км льда выносится в Атлантический океан и именно через этот пролив (между Гренландией и Шпицбергеном. – А. М.). Известно было также, что льды в этот пролив выносятся, с одной стороны, с востока на запад, вдоль северных побережий Северной Земли, Земли Франца-Иосифа и Шпицбергена, и, с другой стороны, – с запада на восток, вдоль северного побережья Гренландии.

Точных данных о направлении дрейфа льдов из цен­тральной части Полярного бассейна не было. Предполага­лось, что дрейф их идет в направлении на юг, но в этом были некоторые сомнения. Наша станция эти сомнения разрешила» («Рабочая Москва» от 20 ноября 1937 г.).

Папанинцы окончательно доказали, что Центральный полярный бассейн – океан в полном смысле этого слова, с настоящими океаническими глубинами.

О том, что в Полярном бассейне имеются большие глубины, мы знали и раньше. Во время дрейфа «Фрама» были обнаружены глубины больше 3 тыс. м. Пири во время путешествия к Северному полюсу в 1909 г. пытался измерить глубину при помощи лебедки: вытравили около 2 734 м троса, после чего трос оборвался, не достав до дна.

В 1925 г. Амундсен при полете на Северный полюс сделал вынужденную посадку на 87 градусе 47 минуте северной широты. Измерив дно с помощью эхолота, он нашел глубину, равную 3 750 м.

Работы Ширшова окончательно подтвердили исследо­вания, которые были проведены Нансеном, Пири и Амунд­сеном. Он измерил с совершенной точностью глубину океана, делая через каждые 30 миль глубоководные стан­ции, что дало возможность нанести на карту цепочку глу­бин от Северного полюса до 70 градуса северной широты.

Работы папанинцев окончательно опровергли все пред­положения о наличии суши или хотя бы мелководья в районе полюса.

Папанинцы окончательно разрешили вопрос о водооб­мене между Атлантикой в Ледовитым океаном, установив, что из Атлантического океана в Ледовитый поступают громадные массы теплой воды, а из Ледовитого океана в Атлантический через Гренландское море выходят мощ­ные слои холодной распресненной воды и колоссальное количество полярных льдов. Ширина этой ледяной реки достигает 400 км, а если вспомнить, с какой скоростью «течет» эта река, то станет ясным, как много льдов выносится в Атлантику.

Уже со времени Нансена было известно, что Гольфстрим, теплое атлантическое течение, начинающееся у берегов жаркой Флориды и пересекающее Атлантический океан, от берегов Англии и Норвегии поворачивает к северу и там, в Гренландском море, разбивается на ряд ветвей: часть из них уходит в Баренцево море, а самая мощная –  в Ледовитый океан.

Когда Ширшов на Северном полюсе сделал первую гидрологическую станцию, он обнаружил на глубине от 250 до 600 м мощный слой атлантической воды с положительными температурами. Потом на протяжении всего пути, почти до самой Гренландии, он продолжал находить этот слой. Это доказывает, что атлантические воды распро­страняются до Северного полюса.

П. П. Ширшовым в исключительно трудных условиях был проделан полный круг гидрологических и гидробио­логических работ, причем ему пришлось, чтобы не возить с собой на материк пробы воды (да их и негде было хра­нить), проделать всю работу по определению химического состава воды. Материалы его наблюдений после их опубликования лягут в основу океанографических работ будущих исследователей Центрального полярного бассейна.

Наличие теплого течения, хотя и находящегося глу­боко под поверхностью моря, не может не сказываться на климате Центрального полярного бассейна.

Очевидно, участие Центрального полярного бассейна в формировании климата северного полушария нашей планеты значительно сложнее, чем мы думали до сих пор. Детальная обработка материалов полярной станции «Се­верный полюс» должна пролить свет на эту область явлений природы. Во всяком случае выводы из этих работ будут иметь громадное значение для нашей климатологии, в осо­бенности для долгосрочных прогнозов погоды.

Следующим важным достижением папанинцев является разрешение вопроса об органической жизни в Центральном полярном бассейне. До организации станции «Северный полюс» и работ папанинцев преобладало мнение о край­ней бедности жизни в Центральном полярном бассейне. А наша экспедиция в первые же часы прилета на полюс услышала чириканье птички. Это была малюсенькая пуночка. Она даже жила у зимовщиков несколько недель в палатке. Потом они видели чайку, летающую над лагерем, чистика и других представителей пернатого царства. Когда Ширшов забрасывал в море свои планктонные сети, он неизменно вытаскивал большое количество всякой живности. Там были рачки, бокоплавы, медузы, всякие другие представители планктона, т.е. мелких растений и животных, живущих в толще морской воды.

Папанинцы сообщали об этом 1 июля 1937 г. следую­щее: «Массовое развитие микроскопических водорослей планктона, так называемое цветение, характерное для биологической весны, еще не начиналось, но уже совершенно ясно, что гипотеза Нансена о крайней бедности жизни центральной части Ледовитого океана неверна. Стаканчик планктонной сетки, поднятой с тысячеметровой глубины, буквально кишел разнообразными пелагическими моллюсками, личинками, медузами, рачками, окрашенными в яркий цвет, характерный для обитателей глубин, лишен­ных света».

А потом папанинцы увидели и потребителей этой жив­ности –  морского зайца и серую нерпу. Одну из них И. Д. Папанин даже убил, но ее затащило течением под лед, поэтому папанинцам не удалось полакомиться биф­штексом из свежего мяса нерпы.

Зашла к папанинцам в гости и медведица с двумя мед­вежатами. Очевидно, она не стала бы забираться так далеко к полюсу, если бы там нельзя было найти пропитания.

Выходит, что Центральный полярный бассейн отнюдь не безжизненная ледяная пустыня, как казалось раньше, что там есть жизнь и в воде, и на льду, и в воздухе. Ширшов обнаружил характерное для всей Арктики весен­нее цветение снега. Кто жил в Арктике, тот знает, что весной отдельные участки снега начинают розоветь вслед­ствие развития микроорганизмов. В некоторых местах, где происходит особенно быстрое таяние снега, скапливаются громадные массы этих мельчайших водорослей, и снег приобретает ярко карминную окраску.

Особенно важное значение имеют метеорологические наблюдения папанинцев.

Прежде всего они пошатнули наше старое представле­ние о том, что над полюсом находится постоянная область высоких давлений (антициклон), вследствие чего ветер в приполюсном районе всегда дует в южном направлении. Оказалось же, что там наблюдаются довольно значитель­ные падения давлений, сопровождающиеся повышением температуры и появлением ветров, дующих к северу. Ока­залось, что летом погода в приполюсном районе похожа на зимнюю погоду, например, в Москве.

Раньше мы получали метеорологические сведения от метеорологических станций, расположенных на побережье Ледовитого океана. Только две наши станции были подняты выше 80 градусов северной широты. Из центра Полярного бассейна, с самой верхушки земного шара, мы никаких сведений не имели. Этот пробел сильно мешал при синоптических работах, при составлении прогнозов погоды.

Кто и что мог сказать до работы Папанина и его друзей на льдине о барометрическом давлении в Цен­тральном полярном бассейне, о температурах и их распределении в течение года? Кто мог сказать что-либо достоверное о режиме ветров в этом районе? Как там с облачностью – преобладают ли там облака высокие, тон­кие, прозрачные (цирусы) или низкие, давящие своей свинцовой тяжестью (стратусы)? Часто ли там светит солнце или оно постоянно скрыто облаками? Только те­перь, после опубликования первых итогов работ Федорова, который систематически вел метеорологические наблюде­ния, мы будем иметь полную климатологическую характеристику Центрального полярного бассейна.

Особенно большое значение имели метеорологические наблюдения папанинцев в то время, когда гордые соколы нашей родины летали через полюс в Америку. Несомненно, что Чкалов, Беляков и Байдуков, после того как они оторвались от родных берегов, прошли последнюю станцию на суше – на острове Рудольфа и углубились в неизведанные пространства Центрального полярного бассейна, больше всего ждали сигналов Кренкеля. До острова Ру­дольфа они летели по хорошей, можно сказать, почти по «торной» воздушной дороге. На их пути лежало большое количество метеорологических станций, сообщавших о том, какая погода ожидает летчиков. Но после того как они пролетели остров Рудольфа и пошли прямо на север, не было уже никаких станций и рассчитывать можно было только на папанинцев, на славного радиста Кренкеля.

Когда в Северную Америку летел Громов, станция «Се­верный полюс» была уже несколько удалена от полюса. Все же метеорологические сводки Кренкеля имели исключительно важное значение и для этого героического пере­лета.

Метеорологическая служба в Центральном полярном бассейне имеет величайшее значение для трансарктических перелетов. И чем больше мы будем знать о метеорологиче­ских условиях районов, над которыми будет пролегать великая северная воздушная магистраль из СССР в Север­ную Америку, чем больше будет станций, подобных станций «Северный полюс», тем увереннее и безопаснее будут летать наши товарищи через Центральный полярный бассейн из Москвы в Северную Америку.

Особенно большое значение для воздушной навигации в этих областях имеют магнитные наблюдения, проводившиеся Федоровым. Эти наблюдения в буквальном смысле слова открывают новую эру в воздушной навигации, как на аппаратах легче воздуха, так и на тяжелых многотонных самолетах.

Везде, где люди путешествуют – плавают, летают, везде, где люди применяют компас как указатель направления, они должны совершенно точно знать все, касающееся маг­нитного поля данного места, иначе магнитным компасом нельзя пользоваться как навигационным инструментом.

Дело в том, что географический полюс, к которому схо­дятся все меридианы и в отношении которого нанесены параллели, не совпадает с магнитным полюсом, находящимся на 70 градусе 30 минуте северной широты и 90 градусе 30 минуте западной долготы. Магнитный полюс открыт Джемсом Россом в 1836 г. и впервые иссле­дован Р. Амундсеном и его спутниками во время экспе­диции на «Йоа» по северо-западному морскому проходу в 1903 – 1906 гг. Расстояние от северного магнитного по­люса до географического полюса равно по прямой больше чем 2 тыс. км. Поэтому, для того чтобы вносить поправки к компасному курсу, необходимо совершенно точно знать магнитные элементы для данного места. На любой морской карте, которой руководствуются при плавании по  морям, нанесено магнитное склонение, показывающее, на сколько градусов магнитный меридиан в данном месте отклоняется от истинного меридиана и в какую сторону магнитная стрелка компаса в данном случае отклоняется, нужно ли к магнитному направлению прибавить столько-то градусов или отнять столько-то градусов, для того,  чтобы получить истинное направление.

В приполюсном районе никто до сих пор никаких магнитных наблюдений не производил, и поэтому не было известно, что собою представляет там магнитное поле. Магнитологом дрейфующей станции Федоровым проведе­ны многочисленные наблюдения над элементами земного магнетизма. Результаты этих наблюдений будут подверг­нуты на материке кропотливой обработке, но уже сейчас известно, что в районе географического полюса аномалий в распределении элементов земного магнетизма не обна­ружено.

Все сказанное выше есть лишь очень краткий и далеко не полный обзор научных работ папанинцев. Полную оценку всему богатству материалов и наблюдений, вывезенных папанинцами из сердца Арктики, можно будет дать только после того, как все эти материалы будут обработаны и изданы.

Но уже теперь можно с полной уверенностью сказать, что научные работы Папанина, Кренкеля, Ширшова и Федорова имеют исключительно большое практическое зна­чение, а их теоретическое значение еще более велико.

Поэтому вполне понятно, почему ученые всего мира, занимающиеся исследованием нашей планеты, с таким нетерпением ждут опубликования результатов работ герои­ческой четверки. 

 

V. Разгадаем все тайны Севера 

Работа экспедиции Папанина является блестящим нача­лом исследований Центрального полярного бассейна. Нельзя думать, что наше правительство и партия больше­виков ограничатся этим первым блестящим опытом. Следует ожидать, что в ближайшие годы будут снаряжены с учетом опыта папанинцев и посланы в неисследованные районы Центрального полярного бассейна новые экспедиции.

Исследованиями папанинцев, как бы блестяще они ни были, не исчерпывается весь круг вопросов и проблем, которые необходимо разрешить для полного познания всех тайн Центрального полярного бассейна. Как всем известно, в северном полушария имеется не один полюс и не два (если вторым считать северный магнитный по­люс) и даже не три (если третьим считать полюс холода), а четыре. Четвертым принято считать так называемый полюс наибольшей недоступности. Это тот район в Центральном полярном бассейне, который еще никем никогда ни по воздуху, ни по воде, ни по льду не посе­щался. Этот район, расположенный приблизительно между 140 и 175 меридианами западной долготы и между 90 и 80 градусами северной широты, с центром у пересечения 85 градуса северной широты и 165 градуса западной долготы, заслуживает серьезного внимания.

Желательно, чтобы в этом районе была высажена с самолетов новая группа советских ученых с задачей –  исследовать и осветить этот большой и недоступный до сих пор район.

На полюсе недоступности необходимо провести те же океанографические, метеорологические, магнитные, грави­тационные и другие работы, какие были проведены отважной четверкой, и там необходимо разрешить вопрос о наличии или отсутствии суши, определить глубину моря, решить вопрос о существовании органической жизни, определить направление дрейфа льдов и т. д.

Что касается дрейфа, можно сказать, что движение льда здесь, по-видимому, должно подчиняться тем же зако­нам, согласно которым двигалась льдина папанинцев от Северного полюса к Гренландии.

Из чего это следует? Если взглянуть на карту кругополярной области, то единственным местом, где лед может свободно выходить из Ледовитого океана, является пролив между Гренландией и Шпицбергеном. Во всех остальных местах лед встречает барьер суши и мелководья. Берингов пролив, которым соединяется Чукотское море с Великим океаном, настолько узок, что, конечно, не может служить «большой дорогой» для льдов Ледовитого океана. Проливы Североамериканского архипелага также узки и мелки. В большинстве случаев они круглый год покрыты непо­движным льдом. Между Шпицбергеном и Землею Франца-Иосифа расстояние достаточное, чтобы пропустить крупные массивы льда, но в средней части пролива имеется группа островов, делающая проливы неудобными для прохода больших масс полярного льда. Некоторая часть полярного пака уходит из Центрального полярного бассейна в окру­жающие его моря, но сплошным массивом, определяющим генеральное направление дрейфа, лед может выходить только в пролив между Шпицбергеном и Гренландией.

Вот почему есть основания думать, что, высадившись где-нибудь на 80 градусе северной широты и между 165 и 175 градусами западной долготы, можно будет через два-три года прибыть примерно к тому же самому месту, где «Таймыр» и «Мурман» 19 февраля 1938 г. сняли папанинцев с их дрейфующей льдины.

Благополучное завершение героической полярной эпо­пеи, в которой четыре советских гражданина, руководимые нашей великой партией Ленина – Сталина, покрыли себя и свою страну неувядаемой славой, является вернейшим залогом того, что смелые сыны нашей родины вновь пой­дут в недра Центрального полярного бассейна и раскроют все его тайны на благо нашей социалистической страны и всего человечества.

Карта дрейфа полярной станции «Северный полюс»