Передвижение по рекам. Часть 1. Водный транспорт



Передвижение по рекам. Часть 1. Водный транспорт

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Источник: Водный транспорт. (Справочник путешественника и краеведа. Том 1. С. В. Обручев. (Государственное издательство географической литературы г. Москва, 1949 г.)

 

Введение

Передвижение по рекам, озерам и вдоль морских берегов на лодках представляет большие преимущества для всякого исследователя, поэтому везде, где только возможно использовать этот вид транспорта, следует прибегать к нему. В частности, при работе по внутренним водным путям, лодка дает возможность быстро проходить реки, долины которых почти недоступны для лошади и пешехода из-за утесов или зарослей, чрезвычайно густых у воды. Лодка достаточных размеров позволяет везти с собою все собранные коллекции, необходимое снаряжение и припасы, не увели­чивая числа рабочих и не требуя дополнительных вьючных лоша­дей. Немаловажным преимуществом лодочных маршрутов является и экономия сил исследователя - передвигаясь в удобных условиях, он утомляется гораздо меньше и может сделать за день гораздо боль­шее количество наблюдений, чем верхом или пешком.

Все эти преимущества лодочной работы особенно резко высту­пают при ведении исследований вниз по течению. При подъеме вверх, если нет моторных лодок, передвижение требует гораздо больших усилий и идет медленно; особенные затруднения при подъеме представляют пороги. Поэтому, при возможности выбора, надо предпочитать спуск по реке—подъему. При исследовании всего бассейна реки большую водную артерию следует осматривать вниз по течению, а ее мелкие притоки проходить от устья вверх и обратно. При этом исследования по притокам надо производить при передвижении вверх, чтобы дать возможность рабочим чаще отдыхать, а на обратный путь, более легкий, оставить те части противоположного берега, которые не удалось осмотреть при подъеме.

При выборе лодки, а особенно при ее постройке, переоборудо­вании и вооружении ее парусами, необходимо иметь некоторое понятие об основных положениях теории корабля.

Водоизмещение судна - количество воды, вытесненной корпу­сом при полной нагрузке.

Центр бокового сопротивления представляет центр проекции подводной части на продольную вертикальную плоскость. Поло­жение его важно знать при пользовании парусами. Наиболее просто его определить, вычертив в уменьшенном виде эту проек­цию подводной части судна (включая руль и опускной киль) на кар­тоне, затем вырезать, и положив плашмя на острие ножа, уравно­весить. Несколько нажав на нож, чтобы полученное положение ножа зафиксировать на картоне, поворачивают фигуру в той же плоскости на 90°, снова уравновешивают и надавливают пальцем; на пересечении этих двух линий и находится искомый центр.

У лодки, спущенной в воду, центр бокового сопротивления можно найти следующим образом: загрузив лодку так, как она будет ходить под парусами, ставят ее параллельно берегу, руль привязывают в прямом положении, спускают киль (если он есть) и привязывают к борту, почти у середины лодки, веревку. Если точка прикрепления находится над центром бокового сопротивле­ния, то при вытягивании веревки на берег лодка будет переме­щаться, не меняя положения корпуса; точку эту находят, переме­щая место прикрепления веревки. Чтобы лодка не накренялась, надо поместить груз к дальнему борту.

Осадка судна—глубина (углубление), на которую судно погру­жается в воду. Осадка изменяется в зависимости от нагрузки. При полной нагрузке осадка равна высоте ватерлинии над дном судна.

Плавучесть—способность судна держаться на воде и не тонуть. Чем больше высота борта над уровнем воды, тем больше запас плавучести; с увеличением нагрузки судна увеличивается его осадка и уменьшается высота надводного борта.

Устойчивость—способность судна держаться на курсе и не “рыскать” в стороны.

Остойчивость—способность судна сохранять в воде свое нор­мальное положение, т.е. при качке любой силы или действии других сил не опрокидываться, а возвращаться в исходное поло­жение. Остойчивость зависит от формы корпуса и от расположения груза: чем ниже расположен груз, тем больше остойчивость; высо­кое положение груза может понизить остойчивость и привести к опрокидыванию; наличие воды в корпусе понижает остойчивость, а большое ее количество увеличивает опасность опрокидывания; незакрепленные грузы при качке могут сдвинуться и опрокинуть судно. Поэтому тяжелые грузы надо класть вниз, и при плавании на озерах и в море—хорошо закреплять; жидкости размещать в небольших, плотно закрытых, узких сосудах; если груза мало и остойчивость судна недостаточна—на дно кладут балласт. Глубоко сидящее судно более остойчиво, чем мелко сидящее; широкое судно остойчивее узкого. Суда речного типа для плавания при большой волне вследствие своей малой остойчивости непригодны.

Ходкость—способность судна легко и быстро передвигаться в воде—обусловливается характером обводов (очертания корпуса), его нагрузкой и диферентом (разностью углубления концов судна); в большинстве случаев нужно грузить судно так, чтобы оно имело больший диферент на корму. На ходкость имеет влияние также сопротивление ветра и гладкость подводной части судна.

Поворотливость (маневренность)—способность судна слушаться действия руля, весел, паруса и моторов (машин) и легко и быстро разворачиваться, т. е. изменять направление движения, сохраняя вместе с тем устойчивость на курсе. При излишней загрузке носа (диферент) судно плохо слушается руля и приобретает рыскли­вость.

Мореходность—способность судна двигаться и сохранять плавучесть, ходкость, поворотливость, остойчивость и устойчивость не только на спокойной воде, но и при сильной волне и ветре. Достигается это очертанием обводов, высотой надводной части и нагрузкой. Судно с тупым носом трудно двигается против волны, особенно крутой; судно с острыми носовыми обводами и низким бортом режет волну и заливается волной. При низких бортах в судно захлестывают волны как с кормы, так и с боков. Высокие борта и надстройки мешают при встречном ветре. Судно должно иметь довольно острые обводы в подводной части и более полных— в надводной; борт в средней части не должен быть низким, нос и корма должны иметь достаточную высотe. Груз следует класть главным образом в средней части судна—перегруженный нос с трудом всходит на волну и затем стремительно падает вниз; перегруженная корма увеличивает эти отрицательные свойства. Не следует допускать скопления воды в судне.

Обводы—очертания корпуса, которые хорошо видны на попе­речных вертикальных разрезах (шпангоуты) и на продольных (батоксы); наибольший шпангоут, приходящийся обычно по сере­дине судна, называется мидель. Шпангоуты бывают округлые н угловатые; чем более очертания судна приближаются по форме к параллелепипеду, тем обводы будут полнее; чем больше шпан­гоуты приближаются к треугольному сечению, тем острее обводы. При угловатых обводах судно может иметь плоское дно и верти­кальные или наклонные борта (тип дощаника), или же угловатое дно при наклонных бортах (тип шарпи).

Типы речных лодок. Выбор лодки диктуется размерами реки, глубиной перекатов, количеством снаряжения и коллекций. Обычно наиболее удобны как для спуска, так и для подъема лодки средних размеров, длиной около 6—7 м, грузоподъемностью на 500—600 кг, с двумя рабочими. В среднем сбор даже наиболее тяжелых кол­лекций – геологических и почвенных – за лето не превышает 500 кг, и две-три лодки такого размера будут достаточны на все лето, даже при отсутствии возможности периодически отсылать на базу или в конечный пункт часть коллекций. Вес продовольствия на одного человека в месяц не превышает 40 – 60 кг и, следовательно, две-три такие лодки поднимут все продовольствие для пяти-семи человек на 2 – 21/2 месяца; к концу работы место продовольствия займут коллекции.

В различных районах страны имеется много типов лодок такого размера, пригодных для научной работы и носящих различные названия. Широко распространены плоскодонные лодки—плоско­донки, шитики или дощаники, с совершенно плоским дном и верти­кальными или наклонными бортами; вместимость таких лодок велика, но они тяжелы на ходу, неуклюжи и удобны на спокойных небольших реках с медленным течением. Более совершенны лодки, у которых плоское дно в продольном направлении слегка изгибается (шаланды, каяки и т.п.), и лодки с округлыми обводами (с оваль­ным поперечным сечением). Эти лодки уже более пригодны для пла­вания в более трудных условиях, на больших реках и быстринах. Лодки с овальным сечением строятся как более широкие и плоские, так и более узкие. Последние приближаются к килевым лодкам и пригодны для низовьев больших рек и для озер.

Корма у плоскодонок делается тупая и почти вертикальная (с транцевой доской), нос острый, но также довольно крутой. Лодки с опальным сечением имеют большей частью и нос и корму острые, различного наклона.

Для верхнего течения рек удобнее лодки мелкосидящие, более узкие; для порогов и быстрин нужен высокий нос. На больших реках и озерах, а также на порогах нужны лодки с более высокими бортами, с высоким носом и кормой, легко поднимающиеся на волну.

Килевые речные лодки можно найти во многих городах России. Они употребляются для поездок вблизи города—это так называемые прогулочные лодки на три, пять и семь человек; они пригодны для плавания в закрытых спокойных водах. Для дальних пере­ходов и научной работы неудобны.

В низовьях очень больших рек и на больших озерах применимы морские шлюпки.

Глубоко сидящие морские шлюпки и морские рыбачьи лодки разных типов не годятся для работы на средних и малых реках, а также для изучения берегов больших рек, так как они садятся на мель на перекатах и не могут подходить близко к отмелым берегам. Но зато они незаменимы там, где условия плавания при­ближаются к морским – при большой ширине водоема и при необ­ходимости постоянно пользоваться парусами. Некоторые типы плоскодонок, например черноморские шаланды и каяки, строятся специально для морских плаваний.

При спуске по большим рекам можно брать большую лодку на 1000 – 1500 кг. Это позволяет сократить число рабочих до двух-трех для всей экспедиции и плыть с большими удобствами: натяги­вать брезент во время дождя, иметь очажок для варки пищи и согре­вания в холодные дни, дымокур от мошек и комаров и т.п. При этом большая лодка может плыть по течению по середине реки, а исследователь объезжает берега на легкой лодке. На очень боль­ших реках можно пользоваться лодками еще большего размера, с каютами, грузоподъемностью от 2 до 8 т.

Крытые лодки. Из любой лодки среднего или большого раз­мера легко можно сделать крытую лодку. На протяжении прибли­зительно 3/5 ее длины, оставив нос и корму свободными для гребцов и рулевого, устанавливают дуги из гибких ветвей ивы, черемухи, березы и т. п. Дуги прибивают к бортам, сверху на них кладут про­дольные более тонкие жерди – связи, которые привязывают к дугам, и каркас обтягивается брезентом. Края его прибивают снаружи к бортам, или закрепляют люверсами на крючки или гвозди, заби­тые сантиметров на 10—15 ниже борта. Оба конца каюты завеши­ваются более легкой материей; выход делается с одного или обоих концов. В большой лодке помещение это может быть разделено поперечной стенкой из материи на две каюты, с отдельными выходами по концам. Для спанья устраиваются специальные койки из досок, или из жердей с натянутым брезентом; если много груза, то спят на нем. Если груз или койки мешают сквозному проходу через каюту, то для сообщения носа с кормой на больших лодках, достаточно остойчивых, можно прибить на кронштейнах доску вдоль одного из бортов снаружи; но эта доска может помешать при приставании к другим судам и пристаням.

Для продолжительной работы на большой лодке можно построить каюту из досок. Стенки делаются из фанеры или тонких досок; если последние ставятся горизонтально, то они должны быть поло­жены внакрой (внахлестку), чтобы дождь не заливал каюты; доски прибиваются к стоякам. Крыша - на дугах, каждая из которых делается из одной широкой доски, вырезанной дугообразно и при­битой к стоякам. Чтобы конек был выше, можно дуги делать из двух брусьев, соединенных в замок. Крыша из тонких досок, лежащих поперек лодки, делается в два слоя; края каждой доски верхнего слоя снабжаются желобком для стока воды; крыша из досок, поло­женных вдоль лодки внакрой, протекает. Если крыть лодку бре­зентом, то конек должен быть на 35—40 см выше стен, чтобы вода не застаивалась во впадинах и крыша не протекала. Высота каюты на больших лодках не должна превышать 1,5 м, так как высокая надстройка при встречном ветре сильно парусит. Если крыша не нависает немного над стенками—они намокают; груз, боящийся подмочки, надо класть в такой лодке не вплотную к стенкам, а отде­лить от него жердями, досками, или просто пустым пространством. Вдоль конька брезентовой крыши на больших лодках следует поло­жить под брезентом доску для перехода с носа на корму. Такую каюту можно разделить на две и сделать по концам две двери— из дерева или брезента.

Крытые лодки енисейских кетов принадлежат к первому из опи­санных типов: гибкие дуги кроют берестой, а по бокам делают высокие перила, за которые складывают остов чума, шесты и т. п.

Крытые лодки представляют большие удобства для работы: если на данном участке нет объектов для исследования, то можно сниматься с якоря до утреннего чая и пить его уже на ходу или даже плыть ночью; сокращается время утренних лагерных сборов и вечерней разбивки палатки и т. д. – в общем экономится более двух часов в день. Лодка идет с двумя-тремя рабочими до назна­ченного пункта, а исследователь едет вдоль берега в маленькой легкой лодке и, приезжая вечером, может почти немедленно при­ступить к разборке коллекций и писанию дневника. Возможность пользоваться хорошей лампой, столом, койками, иметь всегда под рукой на полках все необходимое – все это еще больше облегчает работу.

Большие лодки, если на них нет мотора, передвигаются или самосплавом, или при помощи двух больших весел и паруса. Для управления вытесывается из бревна длинное рулевое весло. Очень редко суда этого типа имеют настоящий руль. Для сообщения с берегом необходима сходня—доска в 2—4 м длины. Чтобы она не падала в воду при колебаниях лодки, ее прикрепляют к лодке веревкой; в одном конце можно прорезать дырку и надевать на уклю­чину. На поверхности доски полезно сделать зарубки или набить поперечные планки. При больших лодках нужно соответствующее оборудование—канаты, багры, два якоря, насос или ведра для откачки воды. Необходимо также иметь небольшую лодку для сооб­щения с берегом во время стоянок на якоре и для поездок вдоль берега.

Долбленые лодки применяются на многих реках нашей страны и носят различные названия—бат, батник, ботник, бацина, дубок, долбленка, долбушка, однодеревка, душегубка, челнок, осиновка; на Днепре—човн и плавник, на Оби—обласок, на Енисее и на северо-востоке—ветка, на Сухоне и Ангаре—стружок, на Дальнем Востоке— оморочка и т. п. Долбленка выдалбливается из цельного ствола осины или тополя, который затем распаривается и «разводится». Более примитивный тип долбленки делается из липы и ветлы; после выдалбливания ствол оставляют цилиндрическим – и такая лодочка поэтому имеет очень малую грузоподъемность и очень валка (не остойчива). Обычно эти цилиндры соединяют попарно перекладинами и делают так называемый паром или бат. Гребец садится на перекладину и ставит ноги в обе долбленки. Грузо­подъемность такого парома мала, и он плохо управляется.

Совершенно исключительны по своим качествам разведенные долбленки с тонкими стенками. Они приобретают овальное попе­речное сечение и несколько большую остойчивость. Размер долбле­нок зависит от размера взятого дерева; они поднимают от одного до трех-четырех человек.

Для увеличения грузоподъемности долбленок к их бортам прибивают доски в один или два ряда. На Ангаре такие лодки— «набойницы» с одной набивной доской поднимают до 500—700 кг; на Колыме к узким маленьким долбленкам прибивают два-три ряда досок и делают из них «карбаза» с грузоподъемностью до 750 кг.

К этому же типу легких лодочек принадлежат «ветки» якутов и других народов северо-востока страны, сделанные из трех легких изогнутых досок; они поднимают одного-двух человек.

В маленьких долбленках гребут одним кормовым веслом – двух­лопастным длинным, подобным байдарочным, но с более узкими и прямыми лопастями, или однолопастным веслом с поперечной рукояткой в 10—15 см длины. Если в долбленке едут несколько человек, то все они могут грести двухлопастными веслами. В набойницах и больших долбленках делают уключины для парных весел. В самых маленьких долбленках садятся прямо на дно – лодка абсолютно не должна пропускать воды; кормовой нередко гребет на коленях или даже стоя. На больших долбленках сидят на очень низких скамеечках (банках).

Долбленые лодки очень легки и свободно допускают подъем против течения с одной парой весел или даже только с кормовым веслом; вес их настолько незначителен, что самые маленькие могут быть перенесены на руках одним человеком. Эти лодки большей частью все же мало остойчивы и требуют большой осто­рожности при пользовании. На серьезных порогах они легко могут быть залиты валами; точно так же опасно ими пользоваться в низо­вьях больших рек при ветре. Но как подсобная лодка при большой лодке-базе они незаменимы. Они могут служить и для самостоятель­ных маршрутов при небольшом количестве снаряжения.

Чтобы увеличить грузоподъемность и остойчивость маленькой долбленки или якутской ветки, к ней с двух сторон при помощи перекладин приделывают два бревна. Такой полуплот пригоден, конечно, только для спуска по реке, так как его управляемость очень ограничена.

Берестянки - эвенкийские лодки из березовой коры, натяну­той на легкий остов, применимы для тех же целей, что и долбленки, но весят еще меньше—около 6—8 кг, и с ними могут соперничать только самые легкие складные байдарки. Берестянки делаются от 3,5 до 6 м длины, шириной 55—60 см и поднимают от одного до трех человек.

Две полосы бересты сшиваются вареными кедровыми корнями и шов обмазывается лиственничной смолой (живицей); смола кла­дется кусками па шов и затем прогревается раскаленным железом; если береста широкая, лодка делается из одной ее полосы. Остов состоит из тонких шпангоутов и продольных, лежащих на них планок—рыбин; и те и другие обычно делаются из черемухи. Верхняя, бортовая планка (привальный брус) и соединяющие ее перекладины—сосновые. Садятся прямо на дно, скрестив ноги, и гребут маленькими тонкими двухлопастными веслами. При оди­ночной езде гребец садится на середину, при езде вдвоем сидят один за другим. Берестянка представляет исключительные преи­мущества своей легкостью и быстротой: вдвоем на ней без усилия достигается скорость в 10 км в час; самые тяжелые пороги для нее не страшны—один человек переносит ее по берегу. Недостатки берестянки—хрупкость и малая остойчивость. Ее дно легко про­бить о камни и садиться в нее можно, только поставив се вдоль берега, в воде, над мягким грунтом, осторожно соблюдая равно­весие. Над водой се борт поднимается всего на 6—8 см, и при волге легко захлестывается. Пробитую берестянку заливают смолой или варом, на крупные отверстия накладывают заплаты из бересты. Несмотря на свою хрупкость, берестянка служит несколько лет и при хорошем обращении выдерживает серьезную работу: напри­мер я проплыл на берестянке из Подкаменной Тунгуски более 500 км, постоянно приставая к утесам и обрывам.

Байдарка – широко известный тип легкой и быстроходной спортивной и туристской лодки; исследователь может применять его так же, как и долбленки, для небольших маршрутов и как подсобную лодку при большой лодке-базе. Я проплыл на разбор­ной байдарке более 2000 км по Колыме, изучая берега, в то время как база передвигалась на большой лодке, построенной нами в истоках реки.

Наши байдарки разделяются на три группы – гоночные, про­гулочные и туристские. Для научных исследований пригодны только последние.

Одноместная туристская байдарка при длине 4,3—4,6 м имеет ширину 72—76 см, двухместная—5—5,5 м и ширину от 75 до 90 см. Они изготовляются с очень легким остовом и деревянной, фанерной или парусиновой обшивкой. Парусиновая байдарка легче, но требует более осторожного обращения. Фанера и парусина должны быть хорошо окрашены; более непроницаема прорези­ненная материя.

Для исследовательских работ очень удобны разборные байдарки, с очень легким остовом и оболочкой из прорезиненной материи или пропитанной различными составами парусины. Размеры этих байдарок те же, что указаны выше, для неразборных.

На байдарке гребут двухлопастными веслами обычной продол­говатой или, реже, овальной формы. Можно ставить и маленькие паруса или даже миниатюрный подвесной мотор. При ночевках байдарку вытаскивают на берег и перевертывают килем кверху; надо привязывать ее к дереву пли камню, чтобы не унес ветер или высоко поднявшаяся вода.

Для длительного хранения байдарки ставят килем вниз на под­ставки под навесом или в тени. Разборные байдарки надо разо­брать, высушить и оболочку осторожно свернуть. Прорезиненные оболочки пересыпают тальком.

Не разборные байдарки и прочие каркасные лодки, если они не сделаны из абсолютно непромокаемого материала, необходимо окрасить масляной краской, законопатив все щелки ватой. Для окраски сначала обмывают поверхность зеленым мылом и очищают старую краску железным скребком или проволочной щеткой; краску можно также очистить, нагревая осторожно поверхность паяльной лампой. Затем высохшую поверхность грунтуют разогре­той чистой олифой с небольшим количеством тертой охры. Через сутки лодку шпаклюют олифой с молотым мелом; когда шпаклевка подсохнет, шлифуют куском пемзы и вновь грунтуют. Масляную краску разводят олифой с добавлением сикатива (для ускорения сушки) и прибавляют белил, чтобы придать желаемую окраску. Краску наносят дважды—сначала более жидкую, затем—густую.

Прочие каркасные и надувные лодки. Кроме совершенной по своим качествам и легкой на ходу байдарки, есть целый ряд менее быстроходных, главным образом плоскодонных каркасных лодок с легкой оболочкой. Самой древней из них у нас в стране является, вероятно, чукотская и эскимосская (юитская) байдара — открытая лодка, каркас которой сделан из дерева или реже из костей морского зверя, а оболочка – из тонковыделанной шкуры моржа; нымыланы (коряки) покрывают свои байдары шкурами больших тюленей. Байдара имеет плоское дно и наклонные крутые борта; она делается разных размеров – от двухместной до большой, под­нимающей 2 т груза и даже больше, т. е. целого моржа и восемь человек экипажа.

Эта необычайно легкая лодка быстро идет по ветру под пару­сами; гребут короткими широкими веслами, как и в канадском каноэ. Байдары вполне пригодны для исследовательской работы; на них можно поставить подвесной мотор.

В настоящее время широко применяются надувные резиновые лодки, которые имеют очень малый вес и могут быть использованы для различных исследовательских работ.

Постройка лодок. Если исследователь начинает работу в исто­ках реки, вне населенных мест, куда лодки снизу трудно доставить, ему приходится строить самому лодки или, в крайнем случае, плот. Постройка лодок необходима и для исследования изолирован­ных озер без населенных пунктов; наконец, местные лодки бывают иногда настолько плохи, что для исследовательских работ – особенно гидрологических и гидробиологических – нужна постройка специальных лодок. Во всех этих случаях необходимо иметь с собой опытного в постройке лодок рабочего. Даже умелые плотники, никогда не делавшие лодок, редко могут сделать хорошее ходкое судно – лодка выходит тяжелая и кособокая.

При отсутствии опытного мастера можно, в сущности, сделать только тяжелое плоскодонное утюгоподобное судно для сплава, заготовив доски и набив их на Г-образные кокоры – обтесанные корни деревьев, заменяющие шпангоуты.

Даже в лесных районах доски для постройки лучше привезти с собой, если это возможно, так как заготовка досок займет много времени. Бревно для киля и корни (кокоры) для шпангоутов и штевней можно сделать на месте. Для лодки лучше брать легкие, но прочные сорта дерева; но большей частью приходится использовать любые, имею­щиеся на месте.

Для постройки лодок употребляют сосну, на втором месте стоит дуб — прочное, но тяжелое и трудное для обработки дерево. Далее, употребляются ель, пихта, кедр, ясень, береза, бук и вяз; лиственницу нужно брать прямослойную; это дерево большей частью подвержено короблению. Осина и тополь легко обрабатываются, имеют небольшой вес, и, если хорошо просушивать лодку, – служат долго, но для больших судов эти сорта дерева не применяются.

В таблице, составленной по нескольким справочникам, дан удельный вес различных пород деревьев. Колебания в весе значительны – в зависимости от того, в каких условиях растет дерево.

Для постройки лодок на верфях применяются выдержанные в течение значительного времени сухие доски, но в экспедицион­ных условиях приходится пользоваться досками, сделанными на месте работы из сырого леса и не успевшими еще высохнуть. Сухостойный лес для постройки лодок не пригоден (вес его отли­чается от удельного веса, указанного в таблице, для леса, высушенного в спиленном виде).

Сырое дерево может загнить через два-три года и кроме того, на нем не держится краска. Поэтому для постройки хороших шлюпок необходимо применять высушенные в естественных или искусственных условиях доски.

Таблица

Удельный вес различных пород дерева

Породы дерева

Сухое

Свежее

Береза

0,5—0,8

0,8—1,1

Бук

0,6—0,8

0,9—1,2

Вяз

0,6

Граб

0,6—0,8

1,0

Дуб

0,5—1,0

0,9-1,3

Ель

0,3—0,7

0,8—1,2

Кедр сибирский

0,4—0,5

0,9

Клен

0,5—0,8

0,8—1,0

Липа

0,3—0,6

0,6—0,9

Лиственница

0,4—0,8

0,8

Ольха

0,4-0,7

0,8—1,3.

Орех.

0,6

Осина

0,4—0,6

0,8

Пихта

0,4—0,6

0,4—1,0

Пробка

0,24

Сосна

0,3—0,8

0,4—1,1

Тополь

0,4—0,6

0,6—1,1

Ясень

0,6—0,9

0,7—1,1

Лодки лучше делать с овальным сечением, для озер—прибли­жающимся к полукругу, для рек—более плоским. Основанием для каркаса лодки является продольный брус, который заменяет и киль и кильсон морских шлюпок. Он делается в виде толстой доски или, для более тяжелой лодки, бруса; на языке строителей речных лодок он носит название мотни, днища или лыжины.

Для кормы и носа заготовляют две кокоры—корня с нужным изгибом, и вытесывают форштевень и ахтерштевень (карга, шкерень, кокора, накурок). Они соединяются с килем горизонтальным зам­ком, который в случае, если соединение непрочно, можно подкре­пить изогнутым кнопом—колодкой, накладываемой сверху. На киле устанавливаются дугообразные ребра лодки—шпангоуты (упруги, опруги); их делают для больших и средних лодок из кокор, выбирая подходящие по изгибу. Для очень маленьких лодок можно вырезать их из досок.

Врезать упруги в киль не следует, во избежание его ослабле­ния и гнили; в морских судах поверх шпангоутов на киль наклады­вается кильсон; для речных лодок он не нужен.

При постройке морских шлюпок сначала вместо шпангоутов ставят лекала, по ним загибают доски обшивки, а затем уже вста­вляют вместо лекал шпангоуты. Такая система для речных лодок слишком сложна.

Первые две доски обшивки (поясья) прибивают к штевням и к килю; к последнему они прилегают по продольному вырезу (в замок); следующие кладутся или внахлестку (внакрой), или вгладь; в шлюпках их врезают даже в замок. Изгибание досок по форме лодки самое ответственное дело; надо производить это медленно, при помощи жома—двух палок, связанных веревкой, с слегка скошенными внутренними сторонами. Если доски не гнутся, их следует распарить. Доски прибивают к шпангоутам длинными гвоздями и к верхнему краю нижележащей доски (при обшивке внакрой)—более короткими; концы гвоздей изнутри загибают в виде крючка (скобки) и вбивают кончик его в дерево. Сверху, поверх последней бортовой доски, у морских шлюпок ставится привальный брус, в который врезается верхняя доска; у речных лодок это не делается. У некоторых типов больших речных лодок выше наклонных бортовых досок ставят одну пли две вертикальные.

Для постройки подобных лодок нужны следующие материалы (цифры, сообщенные лодочным мастером Ф. Кожевнико­вым, работавшим в экспедиции на Байкале):

а) Байкальский тип лодки (колотовка), длина от 6 до 61/2 м (вверху), грузоподъемность 500 кг: вара 6 кг, конопати 2 кг, гвоз­дей длиной 60—65 мм—1 кг, 150 мм (для шпангоутов)—1,5 кг (60 штук); досок нужно—одну для днища и шесть для бортов.

б) Ангарский тип лодки—при той же длине, более плоский и широкий, из девяти досок (включая днище). Грузоподъемность на 50% больше, материала соответственно несколько больше.

в) Большая байкальская лодка («сетевая»), длина по килю 6 м, вверху 9 м, грузоподъемность 3 т; вара 30 кг, конопати 5 кг, гвоздей 80 мм—6 кг, 200 мм—6 кг.

Конопать указана смоляная; несмоляной надо по весу вдвое меньше. Гвозди желательны с большими шляпками; при постройке морских шлюпок употребляются специальные шлюпочные гвозди, четырехгранные с большой головкой, медные или из оцинкован­ного железа. Для речных шлюпок можно брать обычные проволоч­ные гвозди. Если шлюпку предполагают использовать в течение нескольких лет, то полезно надеть на гвозди жестяные кружочки— шайбочки, вырезанные из консервных банок и т. п., так как про­волочные гвозди при затягивании обшивки прорывают доску. Приведенные выше количества гвоздей даны в расчете на прово­лочные гвозди,

Сложнее пришивать обшивку деревянными гвоздями—нагелями, дубовыми или березовыми. Нагели забивают в просверленные или пробитые отверстия; забухнув, они держат лучше, чем металличе­ские гвозди. Очень хороши кованые трех- и четырехгранные гвозди.

Для распаривания доски толщиной 25 мм нужно от часа до полу­тора, 50 мм—два часа, 125—150 мм—четыре часа, 250—300 мм — от восьми до девяти часов.

Лодки несколько другого типа, чем описанные выше, строятся, например, на Ангаре вдали от Байкала—более плоские и широкие. Подобная лодка, поднимающая 1 500 кг, имеет длину 7—8 м, ширину 1,80—2 м: кроме широкой и толстой доски-днища, она несет по три доски (набоя) с каждой стороны и по одной вертикаль­ной («палуба»), иногда для повышения борта набивают еще вторую доску. На такую лодку надо 12 кг гвоздей по 100 мм и 4 кг по 150 мм (расчет на кованые гвозди).

Эти ангарские типы лодок пригодны для плавания как по спо­койным рекам, так и по порогам. Байкальские лодки, более узкие, строятся с более высоким носом и кормой и вполне пригодны для полуморских условий плавания на большом озере.

Приведенных примеров, конечно, недостаточно, чтобы дать представление о типах речных и озерных лодок; но разнообразие их на реках нашей родины очень велико, и невозможно дать хотя бы краткое описание важнейших разновидностей.

В специальных руководствах дается подробное описание и чер­тежи для постройки шлюпок. Но в условиях исследовательских работ лодки приходится делать более примитивными приемами, принятыми у местного населения.

Конопатка производится специально засмоленной паклей, про­стой паклей пли распущенной веревкой. При их отсутствии можно конопатить расщипанными тряпками, ватой, и даже лишаями с елок и мхом, но эти материалы непрочны. Паклю ссучивают в слабые жгуты. Инструменты: деревянный молоток (мушкель) и долото с широким лезвием, деревянное или металлическое (лебеза). В широкие, пазы нужно сначала забить рейки, а узкие снаружи слегка расширить. Жгуты конопати загоняют снаружи в два слоя — внутренний слабо, внешний втугую, так чтобы пакля образовала крепкий валик; но конопатка не должна торчать выше досок и не должна пробиваться внутрь лодки. Если лодка только ремонти­руется, и сохранилась старая конопатка, ее вгоняют внутрь и накла­дывают свежий слой. Полоса конопатки должна быть непрерывной.

Осмолка. Самое лучшее укрепление пазов —обмазка их горячим варом поверх конопатки; потребное количество вара указано выше. Вар нагревают и растапливают в котле, поставленном на камнях или над ямой (с топкой сбоку, со стороны обрыва и с отдельным дымоходом). Вылив вар тонкой полосой на паз, проводят по послед­нему раскаленным железом (кочерга, железный прут). При завари­вании небольших участков пазов можно класть кусочек вара прямо на паз и разравнивать раскаленным железом.

Если нет вара, можно просмолить швы составом из двух третей смолы и одной трети дегтя; варка производится в котле не менее одного-двух часов; остывшая смола не должна прилипать к пальцу. Смолу заливают на пазы ковшом, сделанным из консерв­ной банки, и быстро размазывают помазком. Необходимо также осмолить всю нижнюю поверхность лодки этим же составом, чтобы дерево не так быстро гнило. На широкие пазы, из которых может вывалиться конопатка, набивают узкие рейки, сделанные из ветвей (луца); они должны быть шире паза и прикрепляются железными скобками. После осмолки лодку надо спустить в воду, чтобы закре­пить смолу.

Оборудование лодки. Банки (скамейки) для сидения делаются из досок не толще 4—5 см, шириной 20—25 см; их кладут на рейки, прибитые к бортам на высоте, которая зависит от величины лодки. Форма кормовой банки зависит от формы кормы; ее делают обычно значительно шире, чем остальные.

В лодке среднего размера банку для гребца ставят не более, чем в одной трети расстояния от носа; число и положение остальных банок зависит от длины лодки. Удобнее делать съемные банки, так как это позволяет легче располагать груз при разных способах плавания.

Рыбины: на дно лодки поверх шпангоутов кладут тонкие доски – продольные отдельные или соединенные с поперечными в виде решетки; в речных лодках их называют «подтоварник» или «слани».

Уключины. На шлюпках, у которых есть прочный привальный брус, на него набиваются подуключники—колодки с дырой. В обычных речных лодках к верхней доске прибивают изнутри короткие колодки—подушки для уключин. В них делается одно или два отверстия, в которые вставляются один или два нагеля (рис. 1а). В первом типе весло имеет дужку, которая надевается на нагель, во втором — весло кладется между нагелями. Настоящие уключины морских шлюпок—металлические в виде ухвата, вста­вляются в отверстие подключника и привального бруса; снизу они должны иметь цепочку или ремешок, прикрепленные к борту, чтобы уключина не выпала за борт при вынимании весла. Можно заменить уключину и подушку обрезком дерева с суком, торчащим кверху. Весло без дужки можно применять и с одним нагелем— весло при этом удерживается кольцом из веревки или даже вицы (скрученная ветка), одетым на нагель или пропущенным в борт (рис. 1б). Моряки считают, что веслом с дужкой нельзя пользо­ваться,— при нем невозможна правильная гребля, применяющаяся к обстоятельствам, и гребец может делать только однообразные примитивные удары. Но это устройство весел широко распростра­нено на реках нашей родины, и в спокойных условиях речного плавания, а особенно для малоопытного гребца, такие весла проще и удобнее. Для морских шлюпок безусловно необходимы настоящие металлические уключины.


Рис. 1. Уключины: а—подушка с двумя нагелями, б—сук с ве­ревочным кольцом.

Рис. 2. Весла: а—распашное, б—вальковое, в—безвальковое.

Рис. 3. Кормовое весло и деталь насадки ручки.

Рис. 4. Байдарочное весло; тип, близкий к веслам сибирских долбленых лодок и берестянок.

Рис. 5. Устройство фальшборта из брезента.

 

Весла. Гребные (парные) весла на речных лодках в разных районах различны; не следует брать слишком широких и коротких, лопатообразных, слишком толстых и тяжелых. Для распашной гребли, когда каждый гребец сидит на банке один и гребет одним веслом, применяются очень длинные и узкие весла; при ширине лодки в миделе 1,20 м, длина такого весла 3,5 м.

Весла для парной гребли делаются вальковые—с утолщением у рукоятки, которое уравновешивает вес лопасти в длинном рычаге, и безвальковые; длина этих весел при лодке шириной 1,20 м равна 2,5 м; обычно на речных лодках весла короче. Длина лопасти может достигать в речном весле одной трети; в нормальном морском весле длина лопасти, внешней части весла от шейки лопасти до уклю­чины и внутренней части в распашных безвальковых и вальковых парных веслах относятся как 1:2:1; в безвальковом парном все три части равны (рис. 2).

Слишком грубые и тяжелые весла, полученные вместе с лодкой, можно несколько улучшить, стесав и подогнав под указанные размеры. Рукоятка весла должна быть такой толщины, чтобы ладонь гребца свободно ее охватывала; большой палец снизу должен касаться конца среднего пальца; диаметр рукоятки обычно 4—5 см. Участок весла, соприкасающийся с уключиной, обшивают кожей или обивают жестью, чтобы предохранить его от исти­рания.

Речные и озерные лодки среднего размера обычно управляются теми же гребными веслами, или сверх того коротким кормовым веслом; реже употребляется длинное рулевое весло, как на морских шлюпках. На речных лодках очень редко ставится настоящий вертикальный руль. Длинное рулевое весло дает возможность резко менять направление на малых скоростях при сильном боковом ветре, на большой волне и на порогах. Кормовое весло обычно короче, чем гребное, но более 1,5 м и редко до 2 м. Очень часто на конец рукоятки, заструганной на квадрат, вставляется пере­кладина—ручка в 10—15 см длины (рис. 3). На северном Урале и в Коми, где кормовое весло служит одновременно и шестом, оно делается длиной до 2,5 м на конце лопасти насаживается желез­ная оковка, заканчивающаяся двурогим развилком.

Короткое весло с широкой лопастью употребляется при гребле в каноэ и у чукчей на байдарах.

Управление большими лодками производится при помощи длинного рулевого весла, вытесанного из легкого бревна и наса­женного на штырь, вбитый в корме лодки.

В некоторых районах страны кормовым веслом на речных лодках служит двухлопастное весло; им же гребут на долбленых лодках, байдарках и берестянках.

Длина двухлопастного весла зависит от ширины лодки; мини­мальная его длина равна четырем пятым ширины лодки плюс 2 м, т. е. для байдарки—около 21/2 м. Для лодки с высокими бортами весла делают длиннее. Лопасти различны: они могут быть несколько длиннее половины средней части весла (отношение 5:9:5) и  зна­чительно короче ее: 7:24:7. Ширина лопасти может относиться к длине ее как 1 : 5 или 1 : 3, или 2 : 3. Форма лопасти – вытянутая с параллельными краями или опальная или с широким концом и дугообразными очертаниями. Лопасти весел спортивных бай­дарок бывают сильно изогнуты; эвенки и сибиряки-таежники делают прямые узкие весла (ширина лопасти 1:5), с параллельными краями, с одной плоской стороной и другой слабо выпуклой. Тол­щина веретена в средней части около 3—3,2 см (рис. 4).

Чтобы с весла на руки не стекала вода, возле лопастей на вере­тено весла надевают резиновые, ременные или веревочные кольца. Концы лопастей оковываются жестью, чтобы предохранить их от повреждения.

Фальшборт. Для пересечения больших водных пространств при сильной волне, а также и в порогах бывает необходимо поднять высоту борта. Чтобы не отягчать лодку и не портить ее набойными досками, можно сделать легко убирающийся фальшборт из бре­зента пли парусины. Полосу брезента, шириной в 0,3—0,4 м, а на носу иногда и выше, и длиной равную периметру лодки, сши­вают по концам и прикрепляют на шестах, вставленных в скобы через каждые 1—1,5 м. Палки входят верхним концом в специаль­ные кармашки в брезенте; снаружи брезент пристегивается петлями на гвоздики или крючки, прибитые на 10—15 см ниже верхнего края борта. Весла и руль пропускаются через отверстия с муфтами, которые завязываются тонкой бечевкой (рис. 5).


Рис. 6. Самодельные якоря из дерева и камня.

Якорь всегда необходим на больших лодках, а на маленьких— в тех случаях, когда надо вести работу, требующую неподвиж­ного стояния среди реки или озера; минимальный вес якоря опре­деляется для лодок из расчета от 1,5 до 2,0 кг на один метр длины лодки, а для судов более 15 м длины—до 3 кг на 1 м. При отсутствии металлического якоря можно сделать самодельный якорь из коряги или рогулек с привязанным камнем, как это показано на рис. 6, или даже просто обвязать крест на крест камень якорным канатом («кегля»); но кегля в свежую погоду может сдать или камень выпадет из петли. Для прикрепления якоря надо иметь достаточно толстую веревку, стальной трос или цепь; для морских шлюпок длина этого «якорного каната» должна быть до 55—60 м; на реках длина зависит от силы волнения и глубины. Канат привязывают к якорю узлом, который называется рыбацкий штык.

Кранцы—приспособление, предохраняющее судно от трения о рядом стоящие суда и о пристани; делаются они из кожи, или парусины, или их сплетают из веревок в виде толстого продол­говато-яйцевидного или цилиндрического тела и набивают пробкой. Кранцы вывешиваются на веревке за борт; необходимы главным образом на больших лодках.

Фонари—один с белым стеклом, другой с зеленым и красным, для вывешивания во время стоянок, сигнализации и ночных работ.

Трос (веревка) разного диаметра для швартовки (причаливания), буксировки и т.п.

Багры и шесты. На больших лодках необходимы багры с желез­ными крюками на концах; на всех лодках для подъема по рекам нужны два-три шеста с железными наконечниками; длина шестов, в зависимости от величины лодки и характера берега, от 3 до 4,5 м, толщина 34 см. Один из шестов полезно превратить в футшток, нанеся на нем деления (дециметры или футы) для измерения глубин.

Водоотлив. Всякая лодка, кроме берестянки, байдарки и дол­бленки, пропускает воду—и поэтому необходимо иметь ковшик, старый котелок или консервную банку для отливания воды. Можно сделать черпак из дерева в виде короткого совка. На больших лодках ставится насос, который очень легко сделать, связав два жолоба; поршень делается из куска кожи, которой обвязывают конец палки. Поршень поднимают простым рычагом; вода выливается из трубы в желобок, приделанный у ее бокового отверстия. Из бай­дарок и берестянок удобно удалять воду губкой.

Выбор и починка лодки. Требования, которые предъявляются к речной лодке, не так строги, как к морской. Надо, чтобы она была крепкой, достаточно остойчивой, поднимала необходимое количество груза и людей. Нельзя требовать от речной лодки большой скорости хода и поворотливости, но с дру­гой стороны, неуклюжая, тяжелая или кособокая лодка доставит много неприятностей. При плавании по порогам на больших реках, где ветер разводит сильную волну, необходима достаточная высота борта, носа и кормы. Борт открытой лодки длиной 5 м и шириной 1 м при полной нагрузке должен возвышаться над водой:

Мидель

Нос

Корма

Без волны

25—30 см

45—50 см

35—40 см

При большой волне.

35—40 см

65—70 см

40—45 см

При большей длине лодки эти цифры надо пропорционально уве­личить; при ширине лодки больше 1 м высота борта, особенно в миделе, должна быть сильно увеличена—например, при ширине в 1,20—1,30 м высота борта в спокойных водах должна быть 40 см.

Грузоподъемность лодки (ее водоизмещение) определяется по формуле: V=K*L*B*H, где K—коэффициент водоизмещения, L— длина по намеченной грузовой ватерлинии (учитывая указанные выше цифры минимальной высоты борта над водой), B—полная ширина по ватерлинии у миделя, H—углубление судна, т.е. высота от кильсона или киля до ватерлинии. Коэффициент принимается равным:

а) 0,5—0,6—для лодок с полными плавными обводами, б) 0,65—0,75—для дощаников с прямоугольным миделем, в) 0,4—0,5—для лодок с угловатым, но сравнительно острым миделем.

Если цифры выражены в дециметрах, то результат получится в кубических дециметрах, т. е. мы узнаем число килограммов допустимой загрузки (включая все лодочное оборудование); если измерения производились по внешним размерам лодки, то из полу­ченного результата надо вычесть собственный ее вес.

Для плавания в морской воде надо результат помножить на удель­ный вес последней, т. е. увеличить на 1—2%.

Старую лодку перед работой надо осмотреть и починить: при­бить обшивку там, где она ослабела, на гнилые места наложить заплаты – вырезать гнилую доску, и заменить новой или покрыть ее куском жести; под жесть кладут кусок войлока или материи, пропитанный смолой. Пробоины и насквозь прогнившие места нужно забить изнутри доской, вырезанной по форме отверстия, проконопатить и просмолить, а затем прибить доску или жесть снаружи.

Всякую лодку перед длительной работой надо осмолить с ниж­ней стороны; при работе на речках с перекатами и порогами, где лодка сильно обтирается,– просмаливать раз в месяц.

Весла перед поездкой надо подогнать к лодке, по возможности облегчить и укрепить треснувшие части. Для временного ремонта веретена накладывают на сломанное место шину из двух палок, прибивают их и плотно обматывают бечевкой. Трещину в лопасти скрепляют жестью или тонкой деревянной планкой. Если валек весла плохо уравновешивает лопасть, в него можно заделать кусок свинца.

Для починки лодки надо иметь с собой гвозди и шурупы раз­ных размеров, топор, пилу-ножовку, молоток, несколько неболь­ших кусков фанеры или доски, куски жести или латуни, мягкую отожженную проволоку;  напильник  трехгранный, отвертку и плоскогубцы; хорошо иметь также немного конопати, смолы и вара. В лесных местах, имея только топор и гвозди, можно почи­нить почти все повреждения корпуса лодки и сделать новое весло.

Для ремонта складных байдарок надо, кроме того, иметь рези­новый клей, куски прорезиненной ткани, наждачную или стеклян­ную бумагу, бензин, шило, толстую иглу и суровые нитки.

Разрыв оболочки байдарки надо сначала зашить, а если он велик,—наложить заплатку. При отсутствии резинового клея заплату на любую байдарку наклеивают смолой. Несколько сто­ловых ложек смолы разогревают в консервной банке или ковшике до кипения, прибавляют половину чайной ложки сала или жира. Проба остывшего состава должна иметь густоту сапожного вара; если состав слишком мягкий, прибавляют еще сала. Кусок ткани кладут в этот состав, нагревают на огне до полного пропитывания и в горячем виде накладывают на совершенно сухую поверхность. При починке прорезиненной оболочки байдарки, перед приклейкой заплаты резиновым, клеем, надо обе склеиваемые поверхности протереть шкуркой и затем смазать клеем и ту и другую. Заплату надо класть, когда клей начнет подсыхать, прижать ее и пригладить края.

Смоленые лодки красить нельзя. Старые окрашенные лодки перед работой следует прошпаклевать и покрасить. Для этого надо сначала снять старую краску, проолифить лодку чистой олифой, затем промазать щели замазкой из олифы и мела; если нет настоя­щей льняной олифы, ее можно заменить асфальтовым или промазочным масляными лаками. Одновременно шпаклюют всю поверхность лодки тем же, но более жидким составом. Когда шпаклевка про­сохнет, лодку красят масляной краской с добавкой 25% эмалевой, которая придает краске водоупорность. Для темных тонов доба­вляют масляный асфальтовый лак. Краску нельзя сушить на солнце и надо предохранять от пыли; на воду лодку спускают только после того, как краска хорошо просохнет. Для длительной работы следует красить лодку не менее двух раз.

Паруса. В условиях речного плавания на больших реках применение парусов может сэкономить много времени и труда. Паруса ставят на лодки всех размеров—даже на байдарки и долбленки.


Рис. 7. 

Крепление шпора мачты в степсе и при

 помощи наметки к банке.


Рис. 8.

Строп для нижнего конца шпринтова.

Для определения площади парусности пользуются следующей формулой:

S=К*L*B,

где K—коэффициент, равный для речных лодок от 0,50 до 1,00,   для морских шлюпок до 2,20, L—длина, B—ширина лодки по грузовой ватерлинии.

Чем высокобортнее лодка и чем больше она загружена (груз должен лежать на дне), тем коэффициент может быть больше.

На байдарках для обычных условий вполне достаточна парус­ность около 2 кв.м, но при длительных плаваниях под парусами опытные байдарочники доводят парусность на двух мачтах двух­местной байдарки до 51/2 кв.м.

Для безопасного плавания под парусами на таких неостойчи­вых лодках, как долбленки, полезно устроить аутригер: тол­стая жердь, равная по длине лодке, ставится в воде рядом с лод­кой на расстоянии 2—3 м; жердь эта привязана к двум перпендику­лярным тонким шестам, длиной до 4 м, которые другими концами лежат на бортах лодки и привязаны к банкам или к уключинам. Аутригер придает лодке большую остойчивость.

Длина мачт зависит от формы и площади парусов. При работе на реках удобно, чтобы мачты не превышали длину лодки. Мачта для одного паруса примерно равна 3/4 этой длины; ставят ее в 1/3 рас­стояния от носа. Проще всего укрепить мачту в передней банке; в ее середине прорезают отверстие (пяртнерс), в которое вставляется мачта. Если есть железная накладка от двери, то делают полу­круглое углубление на задней стороне банки и прикрепляют про­тив него изогнутую накладку (наметку), которую можно откиды­вать для быстрой установки мачты; закрепляется она гвоздем или прочным деревянным нагелем. Установка мачты на ходу легче с наметкой, чем в пяртнерс (рис. 7).

Нижний конец мачты (шпор) вставляется в колодку (степс) с квадратным отверстием, которая прибивается к килю лодки возле шпангоута. Чтобы мачта не шаталась, ее укрепляют тремя оттяжками. Вперед от верхушки мачты к носу идет штаг, несколько назад, к бортам—две ванты, а при парусах, площадью более 10— 12 кв. м—четыре. Все эти снасти привязываются (крепятся) узлом, носящим название штык; ванты делаются из одной веревки, середина которой обвязывается вокруг мачты выбленочным узлом. Мачта должна быть чуть наклонена назад.

Для определения положения мачты или мачт необходимо опре­делить центр парусности. Для этого вычерчивают в масштабе предполагаемые паруса и определяют сначала центр каждого паруса; в треугольных парусах центр определяют пересечением медиан, в прямоугольных—диагоналей; паруса сложной формы разбивают сначала на треугольники, и, соединяя центры послед­них, делят расстояние пропорционально площадям. Затем, рас­положив паруса отдельных мачт так, как они будут стоять на лодке, соединяют центры парусов и делят эту линию также пропорцио­нально площадям. Центр сложного по форме паруса можно опре­делить еще проще при помощи ножа, как это указано выше для определения центра бокового сопротивления.

Центр парусности должен быть расположен несколько впереди центра бокового сопротивления (приблизительно на 4—10% от длины судна). Если центр парусности вынесен вперед, судно будет разворачиваться по ветру (уваливаться); в обратном случае оно становится против ветра (приводится); при правильном расчете оно должно слегка приводиться. Для того, чтобы лодка не слишком кренилась, высота центра парусности над ватерлинией не должна превышать 1,3 ширины лодки; у больших тяжелых лодок можно поднимать центр до 1,5 ширины лодки.

Шитье парусов. Паруса шьют из льняной или хлопчатобумаж­ной ткани; можно использовать для них также тент, плащ-палатку и т. п. Шить следует суровыми нитками, навощенными или пропитанными в смеси смолы с растительным маслом; паруса из шелка, перкаля или очень тонкой парусины можно шить и обык­новенными катушечными нитками (от № 10 до № 20), натерев их воском. Парусину следует предварительно намочить и вы­сушить.

Паруса лучше всего кроить на гладком полу, причем сначала гвоздиками намечают контур паруса и соединяют гвозди бечевкой. При кройке косых парусов полотнища располагаются перпендику­лярно заднему краю (шкаторине), но можно класть их и параллельно задней шкаторине. Для швов прибавляют от 1,5 до 3 см, и кругом всего паруса оставляют от 3,5 до 6,5 см на загиб кромки. Если большому парусу надо придать выгиб (“пузо”), то или выкраи­вают полотнища к передней шкаторине несколько более узкими, или швы делают к переду более широкими, загибая на них на 5— 10 мм больше материи. Сшивают полотнища сначала попарно, затем шьют весь парус, начиная снизу. На швах загибают каждое полотнище вдвойне и прошивают двойным швом, беря нитку вдвойне. Проверив, не морщит ли парус, загибают шкаторины в три слоя и прошивают тройным швом. Маленькие треугольные паруса по шкаторинам загибают в виде рубца (трубы), в который вдвигается мачта или гик (нижняя рея). Большие паруса обшивают по всем шкаторинам, кроме задней, мягкой веревкой, толщиной не менее 12 мм; на углы и на те места, где будут сделаны ряды люверсов для рифовых бечевок—риф-штертов, нашивают угольники из той же материи.

Простейший парус, который можно быстро сделать из любого тента, плащ-палатки, мешковины и т.п.— прямой. Парус может иметь форму прямоугольника или крутобокой трапеции (рис. 10).

К тонкому шесту—рейке прямой парус прикрепляется узкой стороной прочными завязками; к середине рейки привязывается конец веревки—фала, при помощи которого подымают парус; длина фала в 21/2 раза больше длины мачты. Фал пропускают через кольцо или блок, прикрепленный к мачте спереди, несколько ниже верхнего конца. Парус кладут перед мачтой или сбоку и выби­рают (тянут) фал, пока рейка не остановится у кольца; фал кре­пится у мачты к банке или к борту. Если нет кольца и блока, можно выдолбить в верхнем конце мачты отверстие для фала, но этот способ опасен, так как фал будет иногда заедать, а подъемное устройство должно действовать безотказно. К нижним углам паруса прикрепляются оттяжки—шкоты; если у паруса нет на углах люверсов, легко привязать шкоты, завернув в углы паруса неболь­шие камни и обвязав веревкой шейку этого пакета. Шкоты служат для регулировки положения паруса; в открытых лодках их нельзя привязывать: концы шкотов держит рулевой, обернув, в крайнем случае, один раз за уключину, или утку. Парус, спущенный в лодку, наматывают на рею и кладут вдоль борта. С прямым пару­сом обычно идут при попутных ветрах.

Для уменьшения площади парусности «берут рифы»—скаты­вают нижний край паруса и обвязывают его специальными шнур­ками—риф-штертами, которые продеты в дырочки (люверсы), прорезанные в парусе. Риф-штерты расположены по одной линии (рис. 12) или в несколько рядов для последовательного умень­шения площади паруса; парус при этом опускают так, чтобы ниж­ний край оставался на прежней высоте.

Если надо использовать попутный ветер, не имея мачты и паруса, можно натянуть тент или другое полотнище на двух связанных в виде ножниц шестах; нижние их концы опираются на шпангоут за передней банкой, к верхним надо привязать ванты и закрепить их у бортов.

Подобная ножницеобразная мачта из двух жердей может быть установлена и для постоянного плавания, если в крытой лодке обычная мачта будет мешать проходу или если дно лодки занято большим грузом. Верхние концы двух шестов связываются вместе, к ним прикрепляется кольцо для фала и ванты, отнесенные подальше к корме; нижние концы шестов укрепляются в колодках у шпан­гоута за передней банкой; прямой парус прикрепляется к рейке и поднимается обычным способом (рис. 9).


Рис. 9.   Мачта для прямого паруса, сделанная из двух шестов (ножницы): а—шкоты, б—груз.

Рис. 10.  Прямой парус.

Рис. 11.  Шпринтовый парус.

Рис. 12.  Рейковый парус и управление кормовым веслом

Из более совершенных парусов на речных лодках наиболее применимы шпринтовый и рейковый. Первый из них имеет прямо­угольную форму с отношением сторон 3 : 2. Вдоль одной из его длинных сторон прикрепляется ряд проволочных колец, которые свободно ходят по мачте; к верхнему из этих колец привязан фал, пропущенный через блок на верхушке мачты. Парус расправляется шпринтовом—длинной тонкой рейкой, идущей от нижнего конца мачты по диагонали к верхнему внешнему углу паруса; верхний конец шпринтова входит в люверс или в петлю на этом углу, а нижний конец опирается на петлю (строп), прикрепленную к мачте выбленочным узлом (рис. 8). Длинный шкот только один—в виде вожжей, один конец которых привязан к верхнему концу шприн­това, другой—к нижнему свободному концу паруса (рис. 11).

При парусе большого размера верхний его конец поднимается особым фалом, пропущенным через блок на конце шпринтова, и шпринтов удерживается на определенном расстоянии от мачты особой снастью. Парус этот спускают на палубу, нижний конец шпринтова вынимается из стропа, и парус навертывается на шпринтов. При небольшом парусе кольца делают веревочные (или тонкой веревкой прихватывают край паруса к мачте), верхнее кольцо паруса плотно охватывает мачту, парус нельзя спускать—и чтобы убрать парус, шпринтов приближают к мачте и вместе с нею обертывают парусом и обвязывают их вместе шкотом. Шпринтовый парус позволяет идти при косом ветре.

Еще лучше работает рейковый парус, имеющий форму косого разностороннего четырехугольника. На лодке, длиной 7 м, его сто­роны могут иметь длину: нижняя—3 м, внутренняя боковая, иду­щая под прямым углом к нижней—2 м, внешняя боковая (под косым углом к нижней)—41/2 м и верхняя—3 м. Это соотношение сохраняется (при изменении абсолютных величин) и для лодок другого размера. Верхняя и нижняя стороны паруса прикреплены к рейкам; фал привязывают к верхней рейке в 1/3 ее длины от корот­кой внутренней боковой стороны. Парус должен быть хорошо растя­нут, что достигается при помощи галса, короткой снасти, прикре­пленной к нижнему внутреннему (галсовому) углу паруса; галс крепится рядом с фалом к банке (рис. 12). Фалы на больших лодках крепятся за утки.

Плоскодонки и лодки с овальным сечением плохо используют боковой ветер (галфвинд) и даже ветры, дующие сзади не вдоль оси лодки, так как они сильно дрейфуют в сторону. Если при­ходится часто идти на таких лодках под парусами, следует поста­вить один из типов опускного киля. Простейший из них—шверты или шверцы; это—две доски в виде высоких трапеций, или продолго­ватых прямоугольников, опущенные с обоих бортов. В наиболее быстро устанавливаемом типе доски скреплены одним или двумя по­перечными шестами, которые кладут поперек лодки и привязывают к банкам (рис. 13). В другом типе—доски связываются веревками— одной под дном лодки и другой над бортами; верхняя веревка закруткой закручивается до тех пор, пока шверты не прижмутся к бортам; шверты должны быть строго параллельны диаметральной плоскости лодки, и если борта выпуклы, то между швертом и бортом надо забить клинья (рис. 14). Плоскодонка с швертами может идти даже круче к ветру, чем килевая лодка. Шверты могут быть сделаны так, чтобы их можно было опускать отдельно—при боко­вом ветре опускается один шверт с подветренного борта; при попутном можно не опускать швертов.

Опускные кили позволяют хорошо использовать паруса и вме­сте с тем сохраняют основное преимущество плоскодонных лодок— возможность проходить в неглубоких водоемах, недоступных для килевых лодок и подходить близко к плоским берегам. Шверт с нижней веревкой поэтому неудобен, так как она может задеть за камень или корягу.


Рис. 13. Шверты с жестким креплением.

Рис. 14. Шверты с веревочным креплением  (по А. Пронину): а—диска, б—закрутка.

 

Способы передвижения. Гребля—наиболее распространен­ный способ передвижения в водоемах со стоячей водой и вниз по течению реки, а при тихом течении также и вверх. Способов гребли несколько: академическая гребля, применяющаяся на гоночных лодках: распашными веслами—на вельботах и гичках,—причем каждый гребец гребет одним длинным веслом и сидит у борта, противоположного уключине; более обычна парная гребля—когда гребец работает одновременно двумя веслами; на достаточно широких лодках, где на банке свободно помещаются два человека, каждый из них гребет одним парным веслом; наконец, различные способы гребли двухлопастными и однолопастными веслами на долбленках, байдарках, берестянках, байдарах, каноэ и пр. Мы не описываем академической и распашной гребли, так как они не нужны при исследовательских работах.

При парной гребле ноги согнуты и плотно упираются в под­ножку—специально прибитую к рыбинам перекладину. Ладони плотно охватывают рукоятку весла сверху, большие пальцы или охватывают рукоятку снизу, или лежат на торце весла. Обе руки работают совершенно одинаково, оба весла при проводке движутся на одной и той же глубине и поэтому лодка не должна быть накре­нена на одну сторону. Так как рукоятки весел заходят одна за другую на 10—15 см (что сделано для удлинения внутреннего плеча рычага), то нужно вести рукоятки осторожно, одна за другой, иначе можно разбить кисти рук. Чтобы не натереть при гребле пузыри, надо сохранять ладони сухими и натирать их вазелином или несоленым салом; хорошо предохраняют также рукавицы— кожаные или брезентовые.

При гребле корпус из исходного положения—когда гребец сидит вертикально с вытянутыми вперед руками—быстро накло­няется вперед, сгибаясь в пояснице, пока концы вытянутых рук не очутятся на одной вертикали с упором для ног; при этом руки несколько поднимаются так, что к концу заноса лопасть уже ка­сается воды. Затем быстрым движением рук вверх лопасть погру­жается на 3/4 в воду, а корпус медленно откидывается назад, и руки, продолжая оставаться вытянутыми, тянут за собой весло. Корпус при распашной гребле откидывается назад на 30—40°, при пар­ной—значительно меньше.

Как только корпус переходит от вертикали к наклону назад, обе руки с одинаковой силой сгибаются и подтягивают рукоятки на равной высоте к бедрам (а не к груди, как в распашной гребле). Затем следует быстрый толчок обеих рук вниз и одновременно— быстрое выбрасывание вперед с выпрямлением корпуса. Занос про­изводится быстро, Проводка (в воде)—медленно.

Занос весла с поворотом его лопасти параллельно воде делается для уменьшения парусности весел. Этот способ, обязательный при спортивной и морской гребле, не всегда применим при экспеди­ционных работах, так как требует специально обученных гребцов; он невозможен при веслах с дужками. При волне, занося лопасть, надо поднимать ее выше, чтобы не задеть за воду.

Гребля однолопастным кормовым веслом без помощи парных весел требует большой тренировки рулевого. Весло держат правой рукой за веретено, левой—за поперечную рукоятку (при гребле с правой стороны). Гребец заносит лопасть весла вперед и делает им короткий гребок, почти скользя веретеном по краю борта. Чтобы от этого удара лодка не ушла влево, конец гребка должен придать ей движение вправо. Для этого, не вынимая весла из воды, поворачи­вают лопасть вкось к оси лодки и, опирая веретено о борт, делают короткий удар, при котором лопасть идет немного назад, затем вправо и вверх. Такой толчок делают в конце каждого гребка или реже, смотря по ходу лодки. Этот способ особенно необходим во время подъема по быстрой реке, когда даже при парных веслах лодка сильно рыскает (отклоняется) и нужно быстро выправлять ее ход. При подъеме такая гребля сочетается с пиханием—лодку двигают кормовым веслом, упираясь им в дно. Этот способ пред­ставляет переход к проводке лодки шестами.

Гребля двухлопастным веслом гораздо приятнее, чем парная, так как гребец сидит лицом вперед; исследователь может во время гребли не прерывать визуальных наблюдений, которые становятся невозможными, если он сам гребет парными веслами. Весло при этой гребле держат перед собой в согнутых руках, обхватив его веретено ладонями сверху; лопасти заносят поочередно далеко вперед и погружают в воду не дальше основания лопасти. Во время проводки лопасть погружена все время одинаково; назад лопасть не следует заносить далеко. Для полного овладения этой, на пер­вый взгляд простой, греблей нужна большая практика. Что касается частоты ударов, то есть два способа: или длинные, отчетливые гребки, или частые, короткие удары, с почти кругообразным дви­жением весла. В байдарке или долбленке с двумя гребцами надо следить за согласованностью и одновременностью работы.

Медленное поворачивание байдарки производится усилением гребков с одной стороны. Для более быстрого поворота загребают только с одной стороны; для крутого поворота гребут вперед с одной стороны и тормозят или гребут назад с другой. Байдарка допу­скает и обратный ход—кормой вперед.

Управление речной лодкой редко производится рулем, но большей частью на большой лодке длинным рулевым веслом, на маленьких — коротким однолопастным кормовым веслом, или двухлопастным. Поворот лодки достигается или усиленной греблей кормовым веслом с противоположной стороны, или ставят кормовое весло лопастью перпендикулярно движению со стороны поворота, или гребут им в обратную сторону со стороны поворота. При крутом повороте гребец помогает, тормозя или табаня (гребя в обратную сторону) со стороны поворота. Когда лодка идет ровно на парных веслах или парусах, кормовой может не подгребать, а держит весло опущенным в воду, время от времени изменяя угол поворота лопасти для исправления курса лодки. Одна рука кормового дер­жит весло за веретено у борта, причем большой палец охватывает борт изнутри, а остальные пальцы охватывают весло; другая рука лежит на рукоятке весла. Для отдыха держат весло попеременно то у правого, то у левого борта.

Бечева. Скорость передвижения груженой лодки средней вели­чины на веслах обычно не более 5 км в час, поэтому при подъеме по реке, имеющей скорость течения более 3 км в час, необходимо при­менять более эффективные способы передвижения—бечеву и шесты.

Наиболее равномерно и быстро передвижение при помощи бечевы, но оно возможно только тогда, когда берег имеет полосу галечника или непокрытого кустами склона, доступную для пеше­хода. Бечева должна быть прочна и тонка; тяжелая бечева прови­сает в воду и отягчает тянущего; для лодки грузоподъемностью в полтонны, достаточна бечева—если она очень прочна—в 0,5 см в диаметре. Длина бечевы не меньше 30—50 м, а в случае если река на большом протяжении от берега мелка и имеет длинные косы и отмели,—может доходить до 100 и даже до 200 м. У маленьких лодок бечева прикрепляется к передней уключине—прочно, чтобы она не сорвалась где-нибудь в пороге, но вместе с тем так, чтобы она могла быть легко сброшена в случае опасности. Для того, чтобы бечева не провисала, в некоторых районах употребляют «лучок» («порыск», «пружину»)—гибкую ветку в 2,5—4 см тол­щиной и 2—3 м длиной. Она втыкается на носу под носовую пере­кладину (бурундучник), задним концом упирается в передний шпангоут и высовывается вперед на 1—1,5 м. Лучок сгибают на 40—60° на тот бок, где прикреплена бечева; последняя завязана не за уключину, а в особое отверстие в борту в одной трети от носа и затем привязана выбленочным узлом или простой петлей на конец лучка. Бечева таким образом висит более высоко над водой, не так «зарачивает» (задевает), а прикрепление ее более упруго. Длина лучка и место прикрепления бечевы должны быть выбраны так, чтобы лодка сама шла почти параллельно берегу, чуть откло­няясь в реку. На больших лодках бечева прикрепляется на корме или у основания мачты, пропускается через блок на вершине мачты, затем через петлю или кольцо («бурундук») на веревке в два—четы­ре метра длиной, прикрепленной к носовой перекладине («бурун­дучник»). Длина бечевы регулируется рулевым, который по мере надобности, отпускает ее.

Работа рулевого при проводке бечевой на первый взгляд не­сложна, но в действительности—очень трудна: от него зависит облегчить труд рабочего, тянущего бечеву. При правильном при­креплении бечевы течение все время отклоняет нос лодки от берега, и рулевой, держа кормовое весло с береговой стороны лодки, выпра­вляет это отклонение. Но вести строго параллельно берегу лодку нельзя: при первом же рывке бечевы лодка рыскнет к берегу и может уткнуться в мель. С другой стороны, если слишком «давать в реку», то тянуть бечеву становится очень трудно, и рабочего на быстрой реке даже стягивает в воду. Рулевой должен использовать все осо­бенности течения у поворотов берега, что бы сберечь сипы рабочего. Обходя мысы, надо вовремя повернуть лодку по струе, чтобы ее не отбросило сразу от берега. При обходе мелей и кустов многое также зависит от опытности рулевого. Чтобы бечева не зацепи­лась за кусты, надо сразу «дать в реку»—и сильно натянутую бечеву соединенная сила рабочего и течения передернет через кусты.

Особенно ответственна роль рулевого при подъеме по порогам. Он должен стараться использовать все участки затишья за камнями и затем, выходя из-за камня, резко повернуть лодку, чтобы ее не залило валом. Неудачный поворот может привести к двойной аварии—залить и опрокинуть лодку и сдернуть рабочих в воду или повалить их и ударить о камни.

Рабочий, тянущий бечеву, и кормовой сменяются через час-два. Если есть еще человек, его надо посадить на носу; при бечеве, прикрепленной прямо к уключине, он, видя камень, корягу, кусты, за которые может зацепить бечева, поднимает ее, дергая за конец; если бечева на лучке, он отталкивает лодку шестом от кустов, когда ее притягивает к ним запутавшаяся бечева.

Для тяги бечевой кроме людей применяются лошади, а на севере Сибири—собаки. Последние представляют большие преимущества: они легко проходят по топкому берегу, под кустами, вообще в таких местах, где ни человек, ни лошадь не пройдут. Скорость их пере­движения 4—5 км в час при нагрузке 100—200 кг на собаку и ско­рости течения 3—4 км. В случае необходимости переехать на дру­гой берег, их берут в лодку; спускаясь вниз по реке—пускают бежать по берегу. Они слушаются превосходно голоса хозяина, сидящего в лодке, В лодку запрягают от 2 до 12 собак, в зависимости от ее величины и груза. Для запряжки применяются обычные алыки, а на Енисее—тазовая запряжка, очень вредная для собак.

Можно вести лодку бечевой и без рулевого; для этого бечеву надо прикрепить приблизительно в середине лодки и пропустить через короткий «гуж» (веревка, привязанная к бурундучной пере­кладине). Другой способ—две бечевы, прикрепленные к носу и корме. Оба способа допускают подъем лодки даже по маленьким шиверам.

Тянуть лодку бечевой—тяжелая работа, особенно по камени­стому или заросшему кустами берегу. Чтобы облегчить ходьбу, лучше одевать чирки или даже лапти; последние быстро изнашиваются. В тех случаях, когда приходится брести долго в холодной воде—осенью и весной, а на севере и летом— можно одевать высокие резиновые сапоги или кожаные «бродневые бродни», доходящие до пояса.

Лямка делается или из мешка, к концам которого привязана веревка, или сшивается из полосы бересты; в последней бечева прикрепляется к поперечным палочкам, вшитым в концы лямки.

Шесты. Бечева неприменима на реках, где густые заросли доходят до самой воды, или берег представляет подмытый обрыв аллювия, или скалистый обрыв; наконец, в тех случаях, когда в воде вдоль берегов много больших камней, и бечева зацепляется за них слишком часто. Во всех таких случаях приходится приме­нять шесты. Во многих районах России местные жители умеют идти на двух шестах—переднем и кормовом; в других принято идти на одном кормовом шесте и веслах; на долбленках и маленьких лодках идут часто с одним только шестом. Этому довольно труд­ному искусству—идти на шестах—можно научиться только на практике; самое трудное—вести лодку параллельно берегу и не позволять точению отбрасывать нос в реку. Очень удобен способ, применяемый на Тимане и в Северном Урале: кормовое весло очень узкое и длинное, с крепкой оковкой на конце, имеющей два неболь­ших рога, служит одновременно шестом и веслом. Кормовой не теряет времени на перемену весла на шест (что иногда надо делать очень часто и что на быстром течении сопряжено с потерей несколь­ких метров) и может, идя без помощи парных весел, переводить лодку от одного берега к другому. Передний гребец имеет возле себя шест (или окованное весло, подобно кормовому), которым заменяет парные весла на более длинные расстояния.

Лодка на бечеве идет очень ровно и при отсутствии препятствий делает около 4 км в час. На шестах при ровном грунте идут также со скоростью около 4 и даже до 5 км в час, но на быстринах и при необходимости часто менять шесты на весла, скорость падает иногда до 2 км.

Паруса. Управление парусами требует предварительной прак­тики, и неопытному человеку не следует пускаться в большие водные пространства на неостойчивой лодке, особенно с большой парусностью.

Положение судна относительно ветра называется: а) левентик— ветер дует почти прямо в нос; б) бейдевинд—спереди и сбоку (угол между ветром и курсом судна от 10 до 80°); в) галфвинд—сбоку, угол от 80 до 100°; г) бакштаг—сзади и сбоку, угол от 100 до 170°; д) фордевинд—ветер дует в корму, в пределах от 170° правого борта до 170° левого борта (рис. 15).

При примитивном парусном оборудовании (прямой парус) и плоском дне лодки удаются использовать только фордевинд и пол­ный бакштаг; при косых парусах и киле идут в галфвинд и в бейде­винд. Для достижения пункта, лежащего в той стороне, откуда дует ветер, необходима лавировка, которая возможна только при лодке, имеющей киль, или очень большую осадку. Лавировка заключается в том, что идут не прямо, а зигзагами, направляя судно то вправо, то влево навстречу ветру, галсами. При неспор­тивном, но косом парусном оборудовании и киле возможно идти в бейдевинд под углом 45° к ветру. Наиболее выгоден при прямом парусе фордевинд, так как он не дает дрейфа (сноса в сторону).



Рис.15. Курсы судна относительно ветра (обозначенного стрелка­ми): А—левентик, Бкрутой бейдевинд, Вполный бейдевинд, Ггалфвинд, Дбакштаг, Е—фордевинд

Рис.16. Схема поворота оверштаг судна, идущего курсом бейдевинд

Рис.17. Схема поворота фордевинд судна, идущего курсом бей­девинд

Рис.18. Лодка с заведенными оплеухами (а); веревки (б). Стрелки указывают направление течения

 

Самые крутые курсы (близкие к ветру) невыгодны вообще, так как при них резко уменьшается ход и увеличивается дрейф. Косой парус ставится так, чтобы его плоскость делила пополам угол, составленный направлением ветра и желаемым курсом судна; при ветре слева парус располагается справа, при ветре справа — слева. Когда судно идет слишком круто к ветру (т. е. угол курса и ветра мал) для данного положения парусов, они начинают заполаскивать, и судно теряет скорость; надо или «увалиться» — пойти полнее, или, не меняя курса, поставить паруса ближе к диаметраль­ной плоскости судна. Самое простое правило управления пару­сами: лечь на желаемый курс и сначала слегка потравливать (отпу­скать) шкоты, чтобы паруса немного заполоскали впереди, и затем осторожно выбирать (тянуть) шкоты до тех пор, пока заполаскивание прекратится. Это будет наиболее выгодное положение парусов.

При перемене галса повороты производят двумя способами: при повороте оверштаг судно проходит положение левентик, т. е. проходит линию ветра носом; более опасный при сильном ветре поворот фордевинд, когда судно проходит линию ветра кормой (рис. 16 и 17).

При плавании под парусами по реке приходится часто лавиро­вать из-за изменения направления реки, и идти то под одним бере­гом, то под другим, пересекая вкось изгибы реки.

При встречном ветре на реке, когда невозможно идти под пару­сами, можно воспользоваться плавучим якорем («водяным пару­сом»): перед лодкой надо спустить в воду густую елку, привязав ее вершиной к лодке. Течение будет тащить ель, а за ней и лодку против ветра. Плавучий якорь делают и из брезента или тента, надетого на раму в виде плоского мешка и спущенного перед лод­кой на веревке; к нему привязывают груз, чтобы он не всплывал. Плавучий якорь применяют также и в море для уменьшения дрейфа, когда нельзя из-за ветра и волны идти вперед.

Плавание под парусами требует внимания со стороны всех участ­ников. При сильном порыве ветра или неумелом повороте лодка сильно накреняется и может черпнуть бортом или опрокинуться. В этом случае все пассажиры наваливаются на другой борт, соблю­дая при этом осторожность, чтобы не опрокинуть лодку, а руле­вой выводит лодку из опасного курса. Во время порывистого (шква­листого) ветра рулевой должен внимательно следить за измене­нием ветра и держать шкот в руке, чтобы можно было быстро вытра­вить его. Фалы должны быть креплены так, чтобы в любой момент парус можно было убрать и свернуть.

Моторы. За последние десятилетия вошли в широкое употребле­ние различные лодочные моторы. Для исследования больших рек и озер очень удобны большие лодки с сильным постоянным мотором. Такая лодка позволяет быстро забросить людей и грузы в нужные пункты для детальных или ста­ционарных работ; при маршрутных работах большая моторная лодка может служить базой, быстро переходящей от одного ночлега до другого, а исследователь передвигается на маленькой лодке с подвесным мотором или на веслах. Если моторная лодка недоста­точно грузоподъемна, она может буксировать одну или две лодки с грузом в 2—3 т и более. Удачное комбинирование моторных и гребных судов позволяет значительно ускорить темпы работы и расширить радиус действия экспедиции.

Недостатком моторного транспорта является необходимость завоза значительного количества горючего для продолжительной работы. Поэтому, если в районе исследований нет баз для полу­чения горючего, следует своевременно забросить горючее в основ­ные пункты работ, так как везти с собой горючее на все лето иногда невозможно.

Другим недостатком моторных лодок с постоянным мотором является их большой вес и значительная осадка. Поэтому их трудно вытаскивать на берег и приходится держать на якоре.

Подвесные моторы несколько неудобны тем, что винт их рас­положен примерно на 1 м ниже точки прикрепления; следовательно, осадка плоскодонных лодок вместо 10—20 см достигает 30—50 см, и приставать к плоскому берегу надо осторожно, остановив мотор и подняв его (откинув на шарнире). Плавание по речкам с пере­катами и порогами также осложняется; хотя винт защищен от уда­ров спереди, но все же требует постоянного надзора. Для мелких рек и озер более пригодны руль-моторы, у которых вал наклон­ный, а винт насажен перпендикулярно к нему; наклон можно изменять и даже поднимать винт до самой поверхности, не пре­кращая движения; использование движущей силы такого винта менее полное, чем в обычных подвесных моторах.

Плавание по рекам и преодоление препятствий. Для успеш­ного плавания вниз по реке и подъема против течения необходима некоторая опытность. Прежде всего, следует знать законы движения воды и переноса и отложения ею рыхлых наносов. Нужно понимать, как говорят речные жители, «слив воды», т. е. направление ее дви­жения, особенно на перекатах. При плавании вниз по течению на больших лодках надо придерживаться стрежня, т. е. линии наибольшей скорости потока, проходящей по наибольшим глуби­нам. На поворотах стрежень проходит большей частью у вогнутого берега. При подъеме стараются идти возможно ближе вдоль берега и пользоваться теми участками, где течение наиболее медленное, или даже есть обратное течение (например, ниже утесов или высту­пов—мысов берега).

На многих реках одно из наибольших препятствий в середине лета и осенью—перекаты и мели.

Перекаты располагаются в разных местах, но главным образом там, где долина реки расширяется, и русло отходит к середине. Большая часть перекатов образуется сходящимися посредине реки под косым углом к оси реки песками (мелями) противоположных берегов. Часто перекат образуется подводной косою (мелью), отходя­щей от берега к изголовью (приверху) острова. В других случаях перекат бывает у ухвостья (нижний конец) острова, которое вытяги­вается до берега.

При подъеме через мель (перекат) надо найти «корыто», доста­точное для прохода лодки; если оно у берега, можно поднять лодку на бечеве по корыту; в середине реки поднимают лодку на шестах или проводят «бродком» (руками). На мелких перекатах приходится не только высадить всех людей, но иногда и обнести груз по берегу. Спуск через перекаты производится легче, чем подъем, так как к силе людей присоединяется сила воды. Самое важное—найти наиболее глубокий слив и не дать лодке уклониться с него на боко­вую мель. При посадке на мель, если последняя невелика, лодку можно столкнуть шестами или веслами. В более трудных случаях проводят лодку бродком; если же воды мало и мель широка, надо сначала осмотреть ее самому вброд и найти более удобный проход, чтобы не засадить лодку надолго, протаскивая ее через пески.

При спуске больших плоскодонных лодок через перекаты, если воды не хватает, заводят «оплеухи». Это—две длинные и широ­кие доски, поставленные на ребро, передние концы которых при­вязывают к носу лодки, а задние отводят в воде по бокам лодки и ставят под углом в 30—60° к осп лодки; чтобы задние концы не раздвинуло течение, они привязываются к корме лодки верев­ками. Вода, ударяясь в оплеухи, сгоняется под лодку и поднимает ее; иногда достаточно завести одну оплеуху (рис.18). В тяжелых случаях приходится свозить груз на берег в маленькой лодке или выносить его на плечах и даже разгребать для лодки канаву лопатами.

Издали с наплыва положение мели и слива можно определить по направлению струй и разнице в характере поверхности воды. На песчаной мели вода желтоватого цвета; в тихую погоду поверх­ность воды над мелью гладкая, над сливом – неровная. При ветре над мелью мелкая беспорядочная волна, а на сливе и на глубоких местах волна ровнее и длиннее.

При проходе вниз по быстрым перекатам нужно все время грести, чтобы лодка сохраняла свой ход и слушалась руля.

При спуске по быстрым рекам, кроме порогов, надо опасаться прижимания на крутых поворотах к внешнему (вогнутому) берегу и отгребаться от него заранее. Спуск во время весеннего половодья требует в этом отношении особой бдительности со стороны рулевого.

Бывают опасны весной на быстрых реках также изголовья островов с заломами (завалами) стволов деревьев, принесенных рекой. При недооценке силы течения рулевой начинает слитком поздно отходить от изголовья, и лодку наносит на него боком; если летом дело кончится посадкой на мель, то весной лодка, попав бортом на залом, будет опрокинута и потоплена.

При спуске весной по небольшим рекам, на которых есть значи­тельные наледи, надо опасаться нависающих огромных льдин, под которыми река промыла себе туннель или свод-полутуннель. В Якутии известны случаи гибели неосторожных, проплывавших под таким сводом.

Более обычное препятствие—нависающие над рекой деревья. При быстром течении лодку заносит под такое дерево, которое сбивает груз и людей, или опрокидывает лодку. Во время одной из моих поездок в Тимане рулевой нашей лодки, правивший стоя, должен был выскочить на такую предательскую ель, чтобы избежать падения в воду. Опасны при сплаве лодок коряги, лежащие в воде, но так как наиболее опасные из них—“топляки”—лежат острой вершиной вниз по течению, зацепившись за дно корнями, то в боль­шинстве случаев они не страшны для деревянных лодок. Только байдарки и берестянки могут пропороть себе обшивку торчащим суком. Коряги можно отличить издали по изменению струй; топляки обычно от давления течения то поднимаются над водой, то скры­ваются.

Довольно неприятное препятствие на узких и извилистых реч­ках представляют завалы. Иногда это—одно дерево, плавающее на воде, или склоненное над водой, или закрепленное обвалом под водой, иногда груды леса, скопившиеся на протяжении несколь­ких десятков или сотен метров и возвышающиеся высоко над водой. Единичные деревья можно проходить, или вдавив их в воду и про­таскивая лодку сверху, или, проводя ее под ними; через большие завалы приходится лодку перетаскивать, отчасти разбирая завал; обычно в таких местах из-за густого леса и чащи кустарников лодку по берегу обтащить нельзя. Следует на реках с завалами везти с собой пилу-ножовку, или лучше, двуручную, чтобы рас­пиливать мешающие проходу деревья, так как рубить топором толстые стволы долго, а под водой и невозможно,

При спуске по быстрым речкам и протокам больших рек в зоне тайги опасны для байдарок и долбленок длинные завалы, имею­щие широкий проход, постепенно суживающийся и сдавленный торчащими вершинами деревьев.

В населенных местах большие препятствия представляют раз­ные искусственные сооружения—плотины, заколы, наплавные мосты и пр. Проходы через них весьма разнообразны в зависимости от их устройства.

Перегородки для ловли рыбы имеют обычно узкое отверстие, где ставится морда или сеть; небольшая лодка может пройти через это отвер­стие, но следует опасаться кольев, забитых в дно.

Плотины не имеют слива или имеют слишком крутой слив, и их приходится обходить по берегу. По берегу же приходится обходить скопления сплавленного леса (молевой сплав) и запани—бревна, соединенные тросом или цепями. Наплавные мосты иногда имеют проход под берегом. Перекинутые через реки тросы паромов можно проходить или в середине реки, если трос провисает глубоко, или у берега, где трос поднимается на яр.

Пороги. Наибольшую опасность для подъема и спуска по реке представляют пороги. Они встречаются как на горных реках, так и на реках среднегорных возвышенностей.

Порогами обычно называют очень крутые участки реки с боль­шим количеством крупных камней и очень сильным течением; шивера (шивер)—тот же порог, но с меньшим падением, границу между ними провести трудно. Для подъема по порогу прежде всего отыскивают «слив» или «ворота»—корыто, более свободное от камней, с глубиной, достаточной для передвижения лодки. Обычно главный слив бывает слишком силен для подъема и идут по боко­вым, если на них не мешают камни. Легче всего подниматься бечевой. В тех случаях, когда боковые ворота очень мелки, и лодка проходит только по средним, бечева должна быть очень длинна. Иногда река настолько переполнена камнями, торчащими из воды, что длинная бечева, на которой идет лодка по среднему сливу, зацепляется и освободить ее с берега или с лодки невозможно; тогда приходится нескольким рабочим (один на порогах не в силах удержать лодку) идти с бечевой по воде, ближе к лодке. Если это не удается, лодку ведут на шестах или «бродком», т. е. один или двое слезают в воду и проводят лодку, держа за корму и нос. Если, наконец, из-за сильного течения ни «бродком», ни на шестах лодку поднять не удается, то на небольших реках можно, зайдя по берегу выше порога, привязать бечеву длиной 200—400м к берегу (в слу­чае косого слива), или к камню в реке (при прямом сливе) и спу­стить ее конец с привязанным бревном в порог. Едущие в лодке ловят это бревно и затягиваются по бечеве вверх. Наконец, иногда в сильных порогах пользуются двумя бечевами—по одной с каждого берега, или перетаскивают лодку на катках по берегу, если послед­ний это допускает. В Осиновском пороге Енисея весной, когда утесы непосредственно омываются водой и идти бечевой нельзя, поднимают большие лодки, цепляясь тремя-четырьмя баграми за выступы утесов и ведя лодку у самого берега.

Бечева на пороге не должна прикрепляться к лучку — он может сломаться или при резком повороте перекинуться на другую сто­рону. Его заменяют «гужем» — короткой веревкой, привязанной к носовой перекладине — бурундучнику. Сквозь петлю гужа про­пускают бечеву.

Каждый порог представляет свои особенности, и дать общие правила для подъема нельзя. Все зависит от опыта и ловкости всех участников экспедиции. Не следует забывать, что для порогов нужны прочные вполне надежные весла и шесты, а также запасной комплект их и крепкая и длинная бечева. Полезны также «бродневые бродни» или высокие резиновые сапоги.

Для спуска по порогам населенных рек следует прибегать к помощи лоцманов, живущих в деревнях у порога. Обычно боль­шие лодки и баржи спускают по средним воротам, а мелкие — по боковым («бережным»), так как в «подпорожице» главного слива волны очень велики. При отсутствии населенных пунктов приходит­ся полагаться на опытность рулевого. Иногда нельзя найти лоцмана который знал бы всю реку, и приходится брать человека вообще опытного в спуске по порогам. Подплывая к порогу и находясь на спокойной поверхности «наплыва», большей частью удается опре­делить главный слив и вести к нему лодку. Но на незнакомых порогах необходимо предварительно выходить на берег и осматри­вать ворота. Основное правило в порогах—не переставать грести, так как лодка, потеряв собственное движение, не будет упра­вляться; следует пересекать струи (например, уходя от камня) заблаговременно, помня, что быстрота движения и сила струи очень велики; но при этом нельзя ставить лодку круто поперек течения—не более 15—20° к оси течения, так как иначе ее легко могут захлестнуть валы или она сядет боком на камень.

Наибольшую опасность в пороге представляют камни и боль­шие валы. Камни частью видны над водой издалека; подводные камни легко обнаруживаются волнами, которые возникают уже ниже по течению от их верхушки—там, где поток воды образует завихрение под камнем; над близко лежащим к поверхности воды камнем образуется беляк (барашек), стоящий также ниже вершины камня; над камнем, не имеющим барашков, мелко сидящая лодка иногда может пройти, но безопаснее все же направлять ее в тре­угольный слив, образующийся от столкновения волн между двух камней.

Если лодка сядет на большой камень, надо немедленно выско­чить на него и, удерживая лодку руками, не дать ей опрокинуться и выправить ее по течению.

Наиболее значительные валы образуются в узких крутых воро­тах и особенно в подпорожице, где падающая с порога вода встре­чается с более неподвижными водами. Эти валы («толкачи») надо проходить, гребя и разрезая их носом. На сливах в воротах бывают косые валы, отбитые от берега или больших камней. Если валы очень велики, надо повысить борта лодки — набить фальшборты из досок по всему борту или только на носу. Для весел оставля­ются прорезы у уключин. Борта лодки должны возвышаться над водой в самом низком месте не менее чем на 30 см. Рулевое весло надо привязать петлей к корме, чтобы его не сбило волной.

При спуске с шивер можно направлять лодку и замедлять ее движение шестами на носу и на корме, но это применимо только при малой силе и скорости течения. Для замедления хода барок и плотов иногда употребляют особый якорь — большой камень на канате, который скользит по дну. В случае, если опасаются спускаться на лодке в особенно бурный порог, можно спустить ее без людей на одной бечеве, или лучше на двух, с двух берегов; но этот способ, по-видимому (мне не случалось им пользоваться), не очень надежен, так как лодка может быть легко залита валами. По порогам с узкими воротами спускают и на бечеве, закрепленной на носу, оставляя рулевого в лодке: это возможно только для маленьких лодок.

Плавание по бурным горным рекам, где пороги и шиверы сле­дуют непрерывно друг за другом, представляет большую опасность, и может производиться только в том случае, если нет других спосо­бов передвижения. Спуск по таким рекам часто более безопасен на маленьком плоту, чем на лодке, так как вода с плота стекает, а опрокинуть его труднее, чем лодку. Для того, чтобы волны, перекатывающиеся через плот, не сбросили людей, надо сделать для их поддержки прочные перила, за которые можно держаться.

Особенно опасны для исследователя узкие ущелья, в которых значительная река пересекает горный хребет. В эти ущелья река входит мощным спокойным потоком, а ниже, даже при отсутствии настоящих порогов, мчится с такой быстротой, что на поворотах разбивает лодки и плоты об утесы.

Непроходимые для лодок пороги обходят по берегу, перенося груз и обтаскивая лодки. Деревянные лодки обтаскивают на кат­ках — гладких, очищенных от сучьев бревнах в 10—15 см толщи­ной; надо предварительно расчистить от камней и стволов дорогу. Легкую долбленку, берестянку и байдарку переносят на руках два человека. Байдарку, освободив от вещей, берут за нос и корму и кладут на плечи. Тащить байдарку или берестянку с грузом по берегу ни в коем случае не следует.

Работа на речной лодке. При укладке груза в лодку самые тяжелые вещи надо класть в среднюю часть лодки вниз, чтобы центр тяжести был возможно ниже. Сверху кладут мягкие вещи, по которым можно ходить. Груз покрывают брезентом и хорошо заправляют его за борта; лучшая изоляция груза от воды полу­чится, если брезент сделан по форме лодки и пристегнут лювер­сами к крючкам снаружи, на 10—15 см ниже края борта. Для улучшения хода лодка должна сидеть немного глубже кормой; но слишком высоко поднятый нос парусит при встречном и боковом ветре. Не следует класть груз слишком высоко—он также будет парусить. На корме надо оставить свободное место без груза и рыбин для того, чтобы можно было отчерпывать накопившуюся воду. Впереди оставляется место для гребцов так, чтобы груз не мешал самым большим размахам рукоятки весла. В байдарке легкий груз укладывается в носу и в корме, а тяжелый—в узких мешках — вдоль бортов.

При посадке в маленькие долбленки и ветки, а особенно в берестянки и байдарки, надо ставить их вдоль берега на достаточно глубоком месте, чтобы при загрузке лодка не села на камни или мель. Весло кладут вдоль борта или поперек перед сидением и, опираясь обеими руками о борт (фальшборт), поочередно ставят ноги на киль и затем осторожно, не отклоняясь в стороны, садятся. Следует садиться с сухого места—с травы или камня—чтобы не затаскивать в лодку грязь. Лучше плавать в байдарке в легкой обуви, но если исследователь принужден все время выходить на берег для ходьбы по камням (например, для осмотра утесов) и носит сапоги, следует в байдарку подложить под ноги кусок бре­зента или мешок.

При высадке из этих маленьких лодок их также ставят вдоль берега и вылезают на берег, или же подходят к берегу наискось, и сев дном на мель, вылезают в воду. Последний способ более безопасен для байдарки: садиться в нее также лучше не с берега, а зайдя в воду, чтобы случайно не повредить дно байдарки о камень.

Стоянки. Небольшие лодки во время стоянки лучше вытаскивать на берег. При отсутствии палатки опрокинутая лодка служит хоро­шим пристанищем от непогоды и заменяет навес у костра. Чтобы увеличить прикрытие, надо на ночь прислонить к ней два шеста и натянуть на них брезент.

Лодки более крупные вытаскиваются на берег носом, причем корма должна быть направлена вниз по течению, а нос крепко привязан к колу или дереву. При стоянках в низовьях больших рек, где развивается сильная волна, средние лодки приходится также вытаскивать на берег, а большие ставить возле берега на якоре и подъезжать к ним на маленькой лодке. При сильных вет­рах для того, чтобы лодка не рыскала, надо, кроме якоря, про­тянуть еще две расчалки—веревки от кормы к берегу («больные») и поставить лодку наперерез волнам. Необходимо следить, чтобы веревки—расчалки и якорный канат—не перетерлись о камни, и изменять при перемене ветра место прикрепления расчалок. При постановке судна на якорь трос привязывают к последнему рыбацким штыком, а свободный, ходовой конец якорного каната продевают через рым (кольцо) на носу (если он есть) и крепят выбленочным узлом к носовой мачтовой банке. Перед тем как от­дать якорь, выбрасывают за борт несколько оборотов якорного каната, чтобы избежать рывка при отдаче и сильного трения при вытравливании, и затем уже отдают (бросают через борт) якорь и вытравливают канат на длину, равную утроенной глубине в дан­ном месте. Если якорь взял плохо и сдает, надо несколько потра­вить канат. Чтобы якорный канат не терся о борт, между ними прокладывают мат, привязанный к борту или банке. Якорный канат должен быть аккуратно свернут на носу лодки, чтобы он не путался и быстро вытравливался при отдаче.

Среднюю лодку при ночевках можно оставлять на ночь и в воде, но при длительных стоянках следует ее вытаскивать на берег, переворачивать и просушивать; в противном случае к концу лета она намокнет и отяжелеет, что отзывается на ходе и грузоподъем­ности.

В сильную жару не следует долго держать лодку на берегу, так как она может рассохнуться. Оставляя лодку на долгое время в ненаселенном месте, лучше всего ее затопить у берега; если при­ходится оставить на берегу, то следует закрыть ее ветвями или сделать навес из брезента. В особенности надо предохранять от солнца байдарки.

Научные исследования на лодке могут быть проведены гораздо интенсивнее, чем при каком-либо другом способе передвижения, так как физическое утомление гораздо меньше, и записи можно вести во время хода лодки. Следует устроить удобное сидение для исследователя на вещах; брезент, прикрывающий последние, дол­жен закрывать также и мешок, в который складываются геологиче­ские образцы, папки с гербарием и пр., чтобы предохранить их от дождя и брызг. Для ведения маршрутной съемки и записей во время дождя, можно натянуть на спину и голову передний конец брезента, прикрывающего вещи, а ноги закрыть другим маленьким брезентом. В такой брезентовой будке можно вести без всякой по­мехи интенсивную работу и во время дождя, который обычно очень мешает записям.

Исследователь, плывущий в большой или средней лодке, должен быть в высоких сапогах и смело прыгать в воду, если лодка, из-за мелководья, не подходит к берегу—иначе приставание сильно задержит работу.

Пределы пользования лодкой. При лодочных экспедициях бывает очень важно определить, когда недостатки передвижения в лодке— задержки на порогах и т. п.—перевесят ее достоинства, и настолько замедлят работу, что выгоднее перейти к пешей или верховой экскурсии. Здесь, конечно, оценка зависит главным образом от опытности руководителя, но следует отметить, что некоторое упор­ство в сохранении лодки является полезным; лодка даже в очень мелких и трудных местах представляет большие преимущества как при подъеме, так особенно при спуске. Даже по совершенно мелким местам, по которым подъем чрезвычайно труден, спуск на лодках производится быстро, и исследователь экономит время и силы. К этому надо прибавить еще возможность увезти в лодке большее количество груза и обеспечить более длинный маршрут и перевозку более значительных коллекций.

Но при этом необходимо, конечно, учесть возможность спада воды: если подъем производится во время весеннего половодья или в дождливые дни, то позже, по малой воде, спуск может оказаться невозможным.

Практика подъема по реке в лодках такова: пока река позво­ляет идти с полным грузом—везут с собой все необходимое снаря­жение на одной-двух лодках среднего размера (большие лодки вести вверх тяжело); когда пороги и перекаты учащаются, оста­вляют все лишнее снаряжение, коллекции, часть сотрудников и более тяжелую лодку—и в полупустой лодке двигаются до тех пор, пока возможно вообще идти на лодке. Наконец, на крайнем пункте оставляют все, кроме запаса провизии на три-четыре дня и необходимых для наблюдения инструментов, и проходят пешком несколько десятков километров. В тайге и в горах передвижение по берегам реки настолько затруднительно, что удается проходить пешком за день, при ведении наблюдений, не более 20 км.

Часто этот последний этап передвижения по реке можно зна­чительно удлинить, если вести с собой на бечеве байдарку или долбленку с грузом. Для ее проведения необходимы два чело­века — один тянет бечеву по берегу, а другой отталкивает челнок веслом или шестом от берега, от мелей, камней и кустов. В мелких местах челнок ведут «бродком»; в порогах обносят по берегу, а там, где один берег становится непроходимым, переезжают на другой в два приема, выгрузив часть груза. Таким способом можно делать исследовательские маршруты в сотни километров без необходимости нести на себе груз продовольствия и коллекций. При спуске один из сотрудников может сплыть в челноке со всем грузом, предоставив остальным пройти налегке прямым путем. При подобном подъеме по рекам байдарка трется о гальку на мелях и перекатах, и сле­дует надеть на нее брезентовый чехол, покрывающий дно до ватерлинии.

Плоты. При отсутствии лодок для сплава по реке или для переправы в лесных районах можно быстро построить плот. Вели­чина плота зависит от груза, который будет перевозиться. Плот делается из сухостойного (сухоподстойного) леса, так как удель­ный вес сырого леса велик, и грузоподъемность его мала. Но удельный вес сухостоя отличается от указанного в этой таблице веса леса, высушенного в спиленном виде. По опыту сибирских таежников известно, что сухостой хвойных деревьев располагается по легкости и пригодности для плотов в следующем порядке: кедр, ель, сосна, лиственница; что касается тополя, то хотя он легче кедра, но редко удается найти достаточно прямые и не сгнившие его стволы. Грузоподъемность одного бревна может быть вычислена по удель­ному весу данной породы дерева в объеме цилиндра, за основание которого надо принять площадь среднего сечения, или, что проще, — полусумму площадей торцовых срезов; так как бревно в действи­тельности не усеченный конус, а сложное по форме тело, то ошибка при таком вычислении может достигнуть 12%. Средний диаметр бревна можно приблизительно определить, изме­рив его окружность в середине бечевкой и разделив полученную длину на 31/2.


Таблица

Приблизительные данные грузоподъемности плота

(без указания породы дерева)


Грузоподъемность

Длина 

Число бревен при среднем диаметре


плота

бревен

20 см

30 см

40 см

100 кг

9 м

6

4

2

250 кг

5 м

8

6

4

500кг

7 м

10

6

4

По моему опыту, плот из восьми сухостойных елей, длиной 10,5 м и толщиной 25 см, поднимает более полутора тонн. Такой плот был сделан двумя рабочими в течение восьми часов, включая рубку леса, очистку деревьев от ветвей, вытаскивание к реке и сплачивание.

Для сплава небольшой экспедиции обычно достаточно одного звена плота (челен). Ширина челена зависит от ширины реки. Для очень узких рек делают более узкие звенья—салки (салики) в четыре-восемь бревен.

Для заготовки плота нужно выбрать место, где на берегу реки есть достаточное количество сухостойных деревьев, так как подтаскиванье бревен к берегу издалека требует большой затраты времени и сил. Если есть лошадь, то лес можно подтаскивать за несколько сот метров.

На тихой реке и на озере плот можно сплачивать в воде; на быстрой реке, если нет тихой заводи, небольшой плот можно спло­тить на берегу, выбрав низкую и ровную площадку. На землю кладут два бревна—лежня, на которые и ложатся бревна плота. Готовый плот вагами (рычагами) сталкивают по лежням в воду.

Бревна в плотах скрепляются или обвязкой или врубленными поперечинами (стрелами, пожилинами). Обвязка производится в маленьких временных плотах веревками или проволокой, в боль­ших — вицами, свитыми из ветвей. Чтобы изготовить вицы, надо взять ветки или стволики ивы, черемухи, березы, или стволики ели, длиной от 2 до 3м без сучков, толщиной у комля 2—3 см (для больших бревен до 3—5 см). На стволе дерева, толщиной 20—30 см, с одной стороны делают зарубку, в которую вставляют тонкий конец ветки и крутят ее вокруг оси, в то же время обвивая ее вокруг дерева. Чтобы легче вращать ветвь вокруг оси, на тол­стом конце ее делают щель, вкладывают в нее небольшую веревоч­ную петлю, а в последнюю вставляют палку. Этот рычаг крутят двумя руками.


Рис. 19. Натягивание вицы на поперечное бревно плота (ронжина).

Рис. 20. Рама плота с двумя врубленными стрелами.

 

Вицы складывают попарно, комлем к вершине, и сплетают в кольцо (хомут) такого диаметра, чтобы его легко можно было надеть на два соседних бревна.

Поверх продольных бревен плота по его концам в 40—45 см от торцев кладутся два поперечных бревна,— ронжины (поворины) из сырого леса, толщиной 10—15 см; чтобы вицы не скользили, ронжину оставляют в коре. Край хомута, охватывающего концы двух соседних бренен, при помощи кола перегибают через ронжину и придавливают к бревнам по другую сторону ронжины. Затем, встав ногами на хомут, вынимают кол и вбивают вместо него между двумя бревнами и ронжиной клин, длиной 50—55 см, шириной в головке 10 см и толщиной 5—8 см, одновременно скреп­ляющий оба бревна и ронжину. Клинья делают предпочтительно из осины или ели, но пригодны и другие деревья (рис. 19).

Если есть веревки, то они не разрезаются на кольца, а на каждый конец плота используется одна длинная веревка; но каждая пара бревен должна быть отдельно привязана к ронжине; способы обвязки различны. Простейшее сплачивание делается без рон­жины; конец каждого бревна обвязывают петлей и затем верев­кой подтягивают его к соседнему, которое обвязывается в свою очередь; такой плот очень зыбок.

Для временного плота можно ограничиться скреплением двумя ронжинами, но для длительного плавания лучше укрепить плот еще продольными связями, положенными на ронжины, и сверх них положить еще пару поперечин; концы всех этих бревен скре­пляются вицами. Для груза и людей делается настил из тонких жердей, досок или горбылей, лежащих на двух дополнительных поперечных бревнах; они кладутся в одном-двух метрах от концов плота и придавливаются продольными связями.

Небольшие плоты в пять-восемь бревен можно делать без об­вязки, со стрелами. В два самых толстых бревна врубаются по концам с верхней стороны более тонкие поперечины—стрелы (рис. 20). Остальные бревна подводятся под стрелы и придавливаются к ним подъемной силой воды так, что их не надо даже привязывать. На такой плот можно грузить груз, подложив под последний жерди. Для порогов можно укрепить плот, связав продольные бревна попарно вицами.

Плот управляется большими веслами—гребями (потесями, гребками) длиной 6—8 м, которые вытесываются топором из целого бревна; для греби иногда берут и крепкое сухое дерево, но надеж­нее сырое; особенно хороша для этого ель. Лопасть греби стесывается с двух сторон, веретено оставляется цилиндрическим, рукоятка обстругивается так, чтобы ее можно было держать двумя руками. Часто в качестве лопасти набивают доску длиной до 1,5 м, шири­ной 25 см и толщиной 4—5 см. Греби устанавливаются по концам плота. Если на конце плота на ронжине лежит еще поперечное бревно, то в него вдалбливается короткий кол (штырь); в греби просверливается отверстие, и она надевается на штырь. Если ронжина только одна, то на нее кладут наискось два бревна (под­головники), концы которых лежат на ронжине на расстоянии 1— 1,5 м друг от друга; сверху в них врубают бревно, длиной в 1,5—2 м, толщиной 20—25 см (подушка) с выемкой (пята), в кото­рую и кладется гребь.

Оборудование плота завершается очагом—делают раму из четы­рех досок или бревен, внутрь кладут лист бересты, на которую насыпают песок или гальку. Можно сделать очаг без рамы, из кусков дерна, положенных на бересту. Такой очаг делают и на больших лодках.

На плоту не гребут, а только отгребаются от мелей и берегов одновременно двумя веслами, или одним,—чтобы поставить плот косо к струе. Плот поддается веслам медленнее, чем лодка и отгре­баться от мели надо начинать заблаговременно. Если плот неболь­шого размера сядет на мель, его можно сдвинуть вагами (рычагами)— толстыми шестами; для работы с ними людям приходится сойти в воду, подсунуть ваги под плот и подымать их плечом и руками; помогают и «оплеухи». Иногда для регулировки хода плота применяют «болдыри»: в середину доски врезается перпендикулярно к ней шест; доска по нижнему краю стесана на-нет. Гребец забрасывает болдырь в реку и тянет к себе за шест. На плоту надо иметь два болдыря.

При отсутствии течения и у берега плот продвигают шестами. Для управления небольшим плотом нужно два человека.

Плоты удобны для спуска по порогам с очень большими валами, но с чистым и широким сливом. Валы покрывают весь плот, но он тотчас же освобождается от воды. Чтобы люди не свалились с плота, надо врезать перила или столб с распорками и веревками. Греби при переходе через пороги, так же, как на больших лодках, надо привязать петлями к плоту, чтобы их не сбило волной. На поро­гах с очень большими валами для людей и груза делают высокий настил. Так, например, для прохода по Большому порогу на Ени­сее на плотах делают настил на столбах высотой 2 м; люди сидят на нем, и плот проходит этот крутой порог без управления.

В порогах с узким ходом очень опасна посадка на камни, так как в таком случае плот, связанный вицами, может разорваться. Снять плот с камней в пороге очень трудно.

При продолжительном плавании на плоту надо иметь для разъ­ездов одну или две маленькие лодки. На плоту можно построить шалаш или установить палатки, но они будут сильно парусить и мешать движению плота.

Для переправы людей и груза через глубокие реки также при­ходится строить плоты. Достаточен для этого небольшой плот из пяти-шести бревен, длиной в четыре-пять метров; такой плот можно скрепить только двумя стрелами без обвязки бревен. При переправе передвигают плот шестами, узкими веслами или гребями. Так как плот с обычными гребями быстрая река сносит во время переправы далеко вниз, то полезно устроить на нем весла, подоб­ные лодочным,— по бокам. Уключины устанавливаются на столби­ках, вдолбленных в продольные краевые бревна и укрепленных распорками.

Такие же весла можно установить на маленьком плоту в два-три бревна, который служит для переправы и сплава по реке одному человеку. Для придания большей управляемости таким плотикам— «саликам» тувинцы стесывают снизу концы бревен, придавая им форму маленьких лодок. Для быстрой переправы тувинцы заста­вляют лошадь буксировать плотик; хвост лошади завязывают в виде петли, через которую продевается длинная веревка. Один конец ее привязан к переднему концу плота, другой держат в руке, для того, чтобы отпустить его в случае аварии; управляют обыч­ными поводьями, привязанными к длинному шесту. Как пишет П. Крылов, первый исследователь Восточной Тувы, в их небольшом караване сразу нашлась лошадь, которая охотно буксировала плот, и переправы совершались очень быстро. В Средней Азии для буксировки плота, сделанного из бурдюков, также применяют лошадей, но буксир наглухо привязывают к хвосту лошади.

Плот из двух-трех бревен для одного человека надо скрепить поперечинами, привязанными к концам бревен. Плыть на нем можно стоя, а если есть маленький настил, то и сидя. Другой тип плота для одного человека—из двух небольших бревен с двумя короткими врубленными стрелами по концам и более толстой попе­речиной посредине. На последней сидят, упираясь ногами в перед­нюю стрелу; стрелы можно не врубать, а пришить сверху гвоздями. На таких маленьких плотиках можно грести и двухлопастными веслами.

Морские шлюпки и моторные суда. На морских кораблях, кроме моторных судов, используются следующие гребные шлюпки:

Барказы и полубарказы—с числом весел от 14 до 22; предназначены для перевозки больших грузов. На каждой банке сидят два гребца, весла вальковые.

Катеры—более легкой постройки; весел от 10 до 10; весла вальковые, на банках по два гребца.

Вельботы—легкие, узкие и быстроходные шлюпки с высокими мореходными качествами. Транцевой доски нет; корма такая же острая, как и нос, поэтому для подвесного мотора вельбот не удобен; очень хорошо идет с постоянным мотором. Вельботы имеют четыре, пять, шесть или семь распашных весел. Шестивесельный вельбот может нести 17 кв. м парусов. На каждой банке один гребец.

Ялы—по числу весел носящие название шестерка, четверка и двойка; реже встречается восьмерка. Все они с транцевой доской и удобны для подвесного мотора, Шестерка—наиболее удобная для исследовательских работ шлюпка, крепкая и достаточно мореходная, хорошо ходит под парусами, обладает большой остойчивостью. Может нести 18 кв.м парусов. Весла вальковые, на каждой банке по два гребца. Иногда шестерки, также как и спасательные вельботы, имеют под бортовыми банками лекальные воздушные водонепроницаемые ящики, из оцинкованного железа или из меди, и меньше погружаются, если лодка залита водой.

Четверка имеет более острые обводы, меньше по размеру и менее мореходна. Весла вальковые или распашные. Может нести 11 кв. м парусов.

Двойка служит для переправы одного-двух человек на корот­кое расстояние.

Тузики—маленькие короткие и широкие шлюпки от 2,5 до 4м длины, легкой конструкции; обычно употребляются на небольших судах и яхтах. Поднимают от трех до пяти-шести человек, весла парные; на них нередко «юлят», т. е. гребут одним веслом, выпу­щенным с кормы.

Для быстрого расчета грузоподъемности шлюпок можно пользо­ваться следующими правилами: на веслах и на буксире при благо­приятной обстановке (ветер до 5 баллов и закрытые рейды) можно перевозить на барказах пять человек на каждое весло, на катерах— пять человек на каждую банку, на вельботах, шестерках и чет­верках—по два человека на каждое весло. При ветре более 5 баллов нормы снижаются. В расчет перевозимых людей входят и гребцы; при расчете груза вес одного человека принимается в 80 кг. Для успешной работы на морских шлюпках надо иметь штатное (или близкое к нему) число гребцов.

На морях применяются, кроме того, разнооб­разные рыбачьи суда—китобойные вельботы, черноморские и даль­невосточные барказы, шаланды, каяки, кавасаки и др. Многие из них отличаются высокими мореходными качествами, хорошо ходят под парусами и с мотором и пригодны для исследователь­ской работы. Для исследования берегов наиболее удобны неболь­шие суда с механическими двигателями, сидящие не слишком глубоко, чтобы они могли подходить ближе к берегу. Например, дальневосточные плоскодонные кавасаки, грузоподъемностью до 3 т, имеют осадку всего 75 см, подъемный руль и винт, и, с двига­телем в 15 сил, дают скорость до 6 миль в час Обычные моторные морские катера имеют осадку до 1.50 м и более, и поэтому менее удобны для изучения побережья.

Особенности плавания на больших озерах и вдоль мор­ского побережья. Работа в морских условиях, в особенности выход в открытые морские пространства на парусных судах, требует участия в составе исследовательской группы опытных людей. Технике морского дела нельзя научиться по одним книгам—необ­ходима серьезная практика. Руководитель морского плавания дол­жен обладать элементарными знаниями в штурманском деле. На морских и озерных шлюпках и лодках, кроме указанных выше простейших типов косых парусов, могут ставится и более слож­ные.

При изучении морского побережья и берегов больших озер, в которых условия плавания приближаются к морским, исследо­ватель может избрать один из двух способов передвижения: или ра­ботать на маленькой шлюпке, которую во всяком месте побережья можно, вытащить на берег, или же пользоваться большими моторно-парусными судами, которые могут уходить от непогоды и отстаи­ваться в бухтах и устьях рек. Средние моторные суда при работе на бурном побережье без хороших отстоев не имеют ни того, ни другого преимущества

Из малых судов на озере пригодна обычная рыбачья лодка на 500 кг или немного больше. Ее легко могут вытащить на берег два-три человека, и в хорошие дни она безопасно может делать большие переходы вдоль берегов.

Более мореходны и пригодны для пересечения больших озер, морских заливов и проливов шестерки и вельботы. На шестерке, например, я пересекал на северном побережье Чукотки Чаунскую губу, шириной более 100 км. Вытаскивать на берег большую шлюпку труднее, чем рыбачью лодку, но при помощи талей мы втроем без особых затруднений вытаскивали свою шестерку на крутой штранд. Для переходов через большие водные простран­ства на шлюпках следует поставить фальшборт, или, еще лучше, забрать всю носовую часть брезентом, натянутым на железных дугах, вставляющихся в дужки.

При морских переходах подвесной мотор неудобен, так как на волне трудно подливать в него горючее и он более капризен, чем постоянный мотор; с другой стороны, последний сильно утяже­ляет шлюпку и мешает вытаскивать се на берег.

Не следует выходить в море, если оно слишком бурно для дан­ного типа судна; как правило, выход в море и плавание в нем для мелких судов допустимы при ветре не более 4 баллов (см. ниже таблицу Бофорта), и только для судов с большим запасом плову-чести и высокими мореходными качествами—при 5 баллах. Мини­мальная высота борта шлюпки над водой для морского плавания в миделе 35—40 см, для судов с палубой предельная высота несколько меньше.

При морских плаваниях необходимо иметь с собой шлюпочный компас, часы, бинокль и анероид, карты побережья (не только для своего участка, но и для соседних), неприкосновенный запас пищи и воды, теплую одежду и дождевые плащи или непромо­каемые костюмы. Обязательны спасательные пояса, — в особен­ности при плавании на каркасных лодках.

При плавании в море или на большом озере полезно знать даль­ность горизонта. Она вычисляется по формуле


где: R—радиус земли и h—высота точки наблюдения в километ­рах; 1,065—поправка на рефракцию; другие поправки, имеющие меньшее значение (давление, влажность, температура) не введены. Эту формулу можно преобразовать в следующую:


Чтобы не вычислять каждый раз дальности горизонта, делают номограмму, или таблицу.


Возврат к списку



Пишите нам:
aerogeol@yandex.ru, cess@aerogeologia.ru