О путях сообщения на Севере



О путях сообщения на Севере

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Источник: Житков Б. М. О путях сообщения на Севере. Советский Север. Первый сборник статей. Под редакцией П.Г. Смидовича, С.А. Бутурлина и Н.И. Леонова. Комитет Содействия Народностям Северных Окраин при президиуме ВЦИК. Москва, 1929 г.


Для сообщений по суше наш крайний север, область тундры и полярных островов, имеет трех домашних животных - оленя, собаку и лошадь. Из них первый употребляется в качестве упряжного животного на всем пространстве тундр от Лапландии до Тихого океана, а в качестве животного верхового и вьючного — только восточнее Енисея. Собака широко применяется для езды и перевозки грузов только в восточно-сибирской тундре; к западу от Енисея ездовой собакой пользуются мало. Лошадь в небольшом числе распространена спорадически, преимущественно там, где есть оседлое русское и якутское население, - на берегах Чешской губы и на нижней Печоре, в низовьях Оби и Енисея и местами на севере Якутской республики.

Каждое из перечисленных ездовых животных имеет свои достоинства и недостатки в качестве живого орудия сообщения. Лошадь, превосходящая оленя силою и выносливостью в работе, требует сравнительно больше забот для своего прокормления и дома, и в пути. Олень при современных условиях жизни и сообщений в тундре особенно удобен своей способностью жить в течение круглого года на подножном корме. Зимними ягельными пастбищами ограничены распространение оленьих стад и те линии или анасные дороги, по которым возможны перекочевки стад или передвижение обозами или «на легких». И всюду, где достаточно ягеля, передвижение на оленях на большие расстояния не требует запасов корма, которые необходимо брать с собой при движении на собаках. На собачьих упряжках можно передвигаться при надобности быстрее, чем на лошадях или оленях. Имея нужные запасы корма (обыкновенно юколы, т. е. вяленой рыбы), можно ехать на собаках по всякой территории,—берегом океана, где часто нет ягеля, или по морскому льду. Так как собака—животное плотоядное, то есть возможность при удаче пополнить запасы корма охотой. И в то же время расстояние, которое можно проходить на собаках, не имея опорных пунктов, ограничено размерами того бесполезного груза (корма), которому по условиям пути и целям путешествия необходимо уделить место на пассажирских или грузовых нартах.

Дальний север для надобности местного населения будет долго еще пользоваться ездовыми животными. Сообщение водой ограничено и местом, и временем; о развитии сообщения машинами по суше (рельсовые пути и автомобили) пока нельзя думать. Воздушное сообщение в первый период своего развития будет иметь целью связь между отдаленными культурными и торговыми пунктами (центров Европы с центрами восточной Азии и Тихоокеанского побережья Америки; городов южной Сибири с немногими торговыми пунктами севера). И в связи с тем значением, которое имеют и будут иметь на отдаленных северных окраинах ездовые животные (олень имеет, как известно, кроме того и промысловую ценность), важность и срочность получает вопрос о хозяйственном и зоотехническом изучении этих животных, о поддержке существующих рас и выводе новых.

Миддендорф в своем обширном отчете о путешествии на Таймыр описал замечательные качества и удивительную приспособленность к условиям крайнего севера якутской лошади. С тех пор по-видимому никто не занялся подробным изучением распространения, расовых признаков и хозяйственных качеств этой интересной породы. Нельзя сказать даже, уцелела ли эта раса до настоящего времени в чистом виде, или, подобно многим эндемическим расам наших домашних животных, о которых не позаботились вовремя, смешалась и потеряла типичные признаки. Полярные путешественники пользовались для передвижения на крайнем юге и севере маньчжурскими пони. Нужно думать, что якутская лошадь более пригодна для таких надобностей. Но она мало известна культурному миру, и достать ее трудно. Понятно, что главное значение ее не в исполнении таких заданий экстренного характера, а в обслуживании нашей северной береговой линии и всей обширной полосы тундры. Вполне вероятно, что якутская раса лошадей могла бы получить широкое распространение среди оседлых поселенцев крайнего севера на всем пространстве от Мурмана до Берингова пролива.

Подбор и вообще зоотехнические методы вовсе не коснулись еще оленя на нашем севере. Олени домашних стад - ездовые и назначенные на убой—все одинаковы и все почти не отличаются от оленей диких. Только отличные по цвету формы (белые и пестрые) прокидываются иногда в стадах. На Аляске наметились уже в результате подбора крупная и тяжелая мясная и более легкая ездовая расы оленей. У нас различные требования предъявляются к оленям упряжным, вьючным и дающим мясо и шкуру. Понятно, что всем этим надобностям должны служить расы с определенными признаками и качествами. Весьма вероятно, что в виде животных упряжных, вьючных и ездовых отобранные и выведенные для этого породы могли бы работать несравненно продуктивнее, чем работают современные олени. Особый интерес для сообщений в тундре, как и в тайге, имеют так называемые «избенные» олени, т.е. животные в большей мере одомашненные и приученные к разнообразной пище в виде сухого корма и отбросов хозяйства. Такие олени более удобны, чем обычные пастбищные, для условий оседлого быта; при возможности иметь некоторые запасы корма, они пригодны для переездов по льду и вообще по территориям, лишенным ягеля. Отбор и вывод «избенных» оленей - одна из важнейших задач опытных оленьих станций, которые проектированы, а частично и осуществлены уже в связи с культурными базами Комитета содействия народностям северных окраин или как самостоятельные учреждения. Опыты с выводом избенных оленей велись в последние два года и по инициативе Комитета северного морского пути.

На Новой Земле, где передвижение людей и грузов ведется исключительно на собаках, в упряжках встречались собаки различных рас и типов, так как туда присылались они без разбору из Архангельска и уже на месте приспособлялись самоедами к езде. В упряжках можно было видеть и пуделя, и густо обросшего, озлобленного тяжелой жизнью пойнтера, грозно рычащего на соседей. Западнее Енисея возят то воду в поселках, то охотничью нарту, и разнотипные охотничьи и пастушьи лайки. Но настоящие ездовые собаки северо-востока Сибири, сходные по типу с эскимосскими, способны отлиться в стойкую расу, выдающуюся по силе, выносливости и быстроте бега. Между тем без должных забот о ней и эта «дикая», но уже сложившаяся раса может смешаться с привозными собаками, расплыться и потухнуть.

Этим кратким описанием ездовых животных я хотел пояснить то несомненное по моему мнению положение, что забота о сухопутных путях сообщения на крайнем севере должна, пожалуй, в первую очередь выражаться хозяйственными и культурными мерами, посвященными ездовым животным. К примеру говоря, всякие стеснения и налоги, затрудняющие разведение оленей и собак, были бы большой ошибкой в тундре, для экономического оживления районов которой в первую очередь необходимо увеличение числа ездовых животных.

Сухопутных дорог в настоящем значении этого слова нет ни на полярных островах, ни в тундре, ни в северных областях тайги. Летом движение по суше трудно даже для пассажиров и тем более для грузов. Но зимой пути открыты всюду и лишь в немногих, преимущественно северных, местностях затруднены для оленного сообщения отсутствием ягельных пастбищ. В тех областях тундры и прилежащей полосы тайги, где стойбища туземцев стоят относительно тесно, возможно очень быстрое передвижение от чума к чуму на переменных ездовых животных. В местностях пустынных (преимущественно в северной полосе тундры, откуда кочевники уходят в октябре и куда возвращаются в апреле) все же вполне возможен путь «на долгих» - с запасами корма для собак или с чумом и достаточным числом оленей.

Неглубокий, прибитый ветрами снеговой покров тундры делает путь в большинстве случаев достаточно удобным. С хорошими проводниками возможно бывает идти в любом направлении и по любым урочищам. Но всюду на севере, в европейской тундре и в Сибири, существуют издавна привычные пути, соединяющие отдельные торговые и оседлые пункты или области летних и зимних стоянок кочевников. Так, например, с нижней Печоры давний торговый тракт идет через низкие перевалы северного Урала и долину Соби на нижнюю Обь и в Обдорск. Отсюда тракт идет к востоку на Надым и Таз. Далее с нижнего Енисея на Хатангу и т. д. Только немногие из таких трактов, проходящие преимущественно между северными городками и селениями и играющие роль почтовых дорог, отчасти оборудованы примитивными станциями (поварнями). На других путешественник предоставлен своим средствам (чумы, палатки или «болки»—закрытые, обращенные в возки или кибитки нарты). Но передвижение возможно почти всюду, быстрота же и удобства его, как и жизненность и экономическая сила района вообще, зависят от запасов ездовых животных, т. е. от достатка местного кочевого и оседлого населения.

Сокращение в числе оленей, которое за последнее десятилетие испытало хозяйство некоторых групп туземцев (как кажется, более заметное в европейской и западносибирской тундре), местами ухудшило положение сухопутного транспорта. Зато некоторые благоприятные перемены наступили в общей картине речного транспорта, развитие которого так важно в бездорожной северной Сибири. Правда, число судов на Оби и Енисее сильно сократилось и не может быть очень быстро восстановлено. Операции Комитета северного морского пути испытывают затруднения и ограничены по размерам преимущественно из-за нехватки речного тоннажа. Но зато как раз ежегодные и успешные товарообменные экспедиции Комитета открывают широкие перспективы развитию речного пароходства на Оби и Енисее в ближайшем будущем. Здесь большое значение имеет наличность морского пароходства к устьям. Еще большее значение имеет морское судоходство для развития движения по текущим в Ледовитое море рекам, верховья которых находятся много севернее земледельческой полосы Сибири и чрезсибирской железной дороги,— таким как Колыма, Индигирка, Яна. С точки зрения интересов развития речного транспорта нужно отчасти рассматривать и оценивать заботы о развитии морского каботажного плавания вдоль северных берегов Сибири. В то же время, отчасти в связи с основанием и постройкой по инициативе Комитета содействия народностям северных окраин культурных баз, небольшие суда с двигателями начали проникать местами в глухие притоки больших рек и в северные реки второстепенного значения (Нижняя Тунгуска, Колыма). Побочное, но довольно важное значение для будущего развития речного судоходства в северной Сибири имели и некоторые гидрографические работы последнего десятилетия. Так, в связи с товарообменными экспедициями Комитета северного морского пути, были выполнены (отчасти специальными экспедициями Комитета, отчасти Убеко Сибири) съемки берегов и гидрографические работы в Обской губе и низовьях Енисея. Летом 1925 года описана также северная половина Тазовской губы,— района, очень важного в рыбопромышленном отношении, но мало доступного для промысловых судов вследствие почти полной неизвестности берегов и вод. Несомненно, что все правильно поставленные географические исследования на севере служат этапом и правильным путем к постепенному оживлению и экономическому подъему обширного края, который, нужно думать, имеет еще важные и незатронутые не только эксплуатацией, но и исследованием, естественные богатства. И развитие в будущем речных путей тесно связано с увеличением населения и экономическим подъемом края.

Едва ли не еще большее, чем речные пути, значение для крайнего севера (а вместе с тем и для обширных бассейнов всех впадающих в Ледовитое море рек) имеют морские сообщения. По отношению к развитию морских путей и условиям мореплавания обширное пространство прибрежных вод от норвежской границы до Берингова пролива может быть разделено на четыре части: 1) область вод Баренцова моря от Мурмана до Новой Земли и проливов Карские ворота и Югорский шар; 2) часть Карского моря от Новой Земли и проливов до Енисейского залива и порта Диксон; 3) область прибрежных Карских и Сибирских вод от Енисея до Лены и 4) часть моря от Лены до Берингова пролива.

Баренцово море, где с отдаленных времен развивалось плавание русских промышленников до берегов Новой Земли и Груманта, и где с половины XVI века периодически появлялись западноевропейские морские экспедиции, доходившие до Новой Земли и проливов в Карское море, не ставит больших препятствий судоходству. К западу от Белого моря путь свободен круглый год; к востоку—в течение второй половины лета и осени обычно не бывает непроходимого льда на путях к Печоре, Югорскому шару и западным берегам Новой Земли до 75°—76° сев. широты. И здесь бывали зимние плавания из Белого моря к берегам Канина и Чешской губы. При усилении технических средств период обычных теперешних срочных рейсов (на Колгуев, Новую Землю, в Печору и Югорский шар) может быть, нужно думать, удлинен. Для всей жизни Канинского и Самоедского побережья (от горла Белого моря до Югорского шара) и для оживления промыслов на этом побережье большое значение имело бы развитие каботажного плавания мелких судов с заходом их в ряд береговых становищ и поселков. Существующие теперь срочные рейсы пароходов связывают только немногие отдаленные пункты. Для того, чтобы население наших северных европейских окраин смогло вернуться к морю, которое оно в последнее столетие постепенно покидает, необходимо увеличение численности населения береговой линии и сверх того экономическое и культурное развитие достаточно широкой, прилегающей к побережью полосы суши. Только опираясь на такой плацдарм, население сможет овладевать морем по линиям меридионального направления.

Второй участок прибрежных морских вод, занимающий западную половину Карского моря, доступен для судов менее и в течение более ограниченного времени. Еще в конце 60-х годов прошлого столетия случайные плавания нескольких норвежских тю-ленебоев и экспедиция русского морского офицера П. П. Крузенштерна, прошедшего на парусной шкуне от Югорского шара к берегу Ямала, разрушили сложившееся у географов и моряков представление о полной непроходимости Карского моря. Известно было также, что русские промышленники с Печоры и Мезенского побережья в XVI и начале XVII века совершали торговые экспедиции морем в Обскую и Тазовскую губы. Английский капитан Виггинс и шведский натуралист Норденшельд окончательно проложили судоходный путь от проливов до низовьев Оби и Енисея. С тех пор, с половины 70-х годов XIX в. и до последнего времени, торговое плавание через Карское море в устья западносибирских рек непрерывно развивалось.

Путь от Югорского, а в некоторые годы от Маточкина шара до острова Белого обычно делается вполне или легко проходимым только в осенние месяцы, в большинстве случаев не ранее сентября. Благоприятные для плавания годы, когда лед исчезает значительно раньше обычного срока и море подолгу бывает открытым, сменяются годами, в которые проход судов встречает особо тяжелые препятствия от льдов в проливах или на пути от проливов до Обской губы.

Для облегчения судоходства в Карском море в 1913-15 гг. поставлены были министерством путей сообщения станции искрового телеграфа на входах и путях до Енисея (станция в Югорском шаре - 16 kw; в Карских воротах - 1,5 kw; на берегу Ямала в Мора-сале - 2 kw; на Диксоне - 16 kw). С 1919 года начаты были ежегодные товарообменные экспедиции в устья Оби и Енисея на пароходах, зафрахтованных в Англии. Руководивший экспедициями Комитет северного морского пути содействовал с одной стороны гидрографическим изысканиям на пространстве пути в Карском море, с другой—постройке новых станций беспроволочного телеграфа. Между 1919 и 1924 годом построены станции в Обской губе в Новом порте (вновь найденной гавани, где происходит перегрузка товаров с речных на морские пароходы и обратно, и которая лежит на западном берегу губы несколько севернее бухты Находка, под 67° 42' сев. широты), в Обдорске, в Дудинке и в Усть-Енисейском порте. Последней построена была станция у восточного устья Маточкина шара, соединенная с метеорологической и магнитной обсерваторией.

В ближайшем будущем должны быть построены еще 2 станции: на северной оконечности Новой Земли и на острове Белом. С окончанием их постройки замкнута будет сплошная цепь станций вокруг западной половины Карского моря.

Комитет северного морского пути за время своей деятельности производил разнообразные исследования, связанные с нуждами морского и речного транспорта. Положена была вновь на карту береговая линия между устьями Обской губы и Енисейского залива; снято все протяжение течения реки Пясины; обследованы залежи каменного угля, лежащие вблизи Норильских озер; начата эксплуатация и экспорт графита на Курейке. Обмен товаров в отдельные годы достигал почти миллиона пудов, и плавания флотилий по Карскому морю протекали без больших задержек и аварий. Только в 1921 году на возвратном пути из Оби потерпели крушение от столкновения со льдами два старых парохода. Речные суда - пароходы с баржами и лихтерами (последние частью специальной постройки по проекту К. К. Неупокоева) также благополучно достигали Нового порта или порта Усть-Енисейского, где происходит перегрузка.

Участок морских вод от порта Диксона до устья Лены наиболее трудно проходим. Здесь узкий, обычно набитый льдами пролив между Таймыром и Северной Землей и вообще все пространство вод вдоль побережья, некогда описанного Великой северной экспедицией, суда проходили только 4 раза: «Вега» Норденшельда в 1879 году, «Фрам» Нансена в 1893 г., пароходы-ледоколы гидрографической экспедиции морского министерства «Таймыр» и «Вайгач» в 1915 году—с зимовкой у Таймыра—и судно «Мод» экспедиции Амундсена 1918—19 годов, также с зимовкой. Из этих судов «Вега», «Таймыр» и «Вайгач» и «Мод» прошли весь северо-восточный путь, первое и последнее с запада на восток («Мод» с двумя зимовками на пути), а «Таймыр» и «Вайгач» в обратном направлении, от Берингова пролива в Баренцово море. Несомненно, что условия льда на этом участке северо-восточного пути относительно наименее благоприятны для плавания. Берега, воды и условия движения льдов здесь к тому же мало изучены, и препятствия для прохода судов во всякое время года могут быть велики и к тому же неожиданны. Опыт плавания упомянутых выше судов все же показывает, что и этот участок северо-восточного пути при благоприятных условиях проходим.

Часть береговых вод от устья Лены до Берингова пролива доступнее для плавания. С августа, а иногда и ранее, здесь обычно исчезает непроходимый лед. С 1911 года начались плавания из Владивостока в Колыму, при чем за ряд лет (1911—1914) до войны ходивший ежегодно в устье Колымы пароход только раз претерпел вынужденную зимовку у северных берегов Сибири. Рейсы в Колыму возобновлены были в последние годы. В 1927 году отправлены из Владивостока два парохода - «Ставрополь» в Колыму и «Колыма» в устье Лены. «Колыма» имела на борту 2 гидроплана, которые летали на остров Врангеля. Удача рейса в Лену, к устью которой «Колыма» пришла в начале августа, будет иметь большое значение для развития морского судоходства в эту громадную реку, протяжение бассейна которой делает морские сообщения к ее устью особенно нужными и важными экономически.

Отрицательной стороной организации морских сообщений в Колыму за все время с 1911 г. и вновь начатых плаваний в устье Лены нужно считать посылку в эти рейсы пароходов довольно значительного тоннажа, не соответствующего потребностям грузооборота теперешнего времени. При этом тоннаж парохода используется не полностью, угля сжигается много, и самое судно мало приспособлено к борьбе со льдом и к условиям вынужденной зимовки. На линию Берингово море—устье Лены должны быть в ближайшем будущем поставлены специальные суда типа, примерно, промысловых яхт,—деревянные с ледяной обшивкой, с двигателями внутреннего сгорания и помещениями, приспособленными для зимовки. Такие суда полезно было бы иметь для каботажного плавания—в пределах надобностей данного момента— вдоль всего северного и северо-восточного берега от Белого моря до Берингова. Только большие товарные рейсы в Обь и Енисей требуют пароходов в 3—4000 тонн (суда большего тоннажа мало удобны для движения во льдах). На прочем пространстве северного побережья важно пока лишь поддерживать береговые промыслы и жизнь становищ и таким образом постепенно создавать условия, в силу которых численность населения береговой линии, в настоящий момент очень малочисленного, могла бы постепенно увеличиваться.

По выяснившимся до настоящего времени условиям важнейшей стороной всего нашего северного мореходства и важнейшей его задачей нужно считать развитие плавания по морскому пути из Баренцова моря до устья Енисея. Препятствия со стороны льдов на участке от проливов до устьев Оби и Енисея первоначально, при малом еще знакомстве с Карским морем, преувеличивали. Предложены были даже проекты разнообразных сооружений для обхода, при товарных сообщениях Европы с Западной Сибирью, Карского моря. Таковы проекты (или, вернее, идеи) каналов между течениями Щучьей и Подараты или через Ямал, на месте древнего торгового волока между Мутной (Сеяга) и бассейном Обской губы. Также поднимался вопрос о постройке чрезуральского рельсового пути от нижней Оби к одному из пунктов самоедского берега (Хайпудырская губа, устье Печоры, Индига) западнее Югорского шара. Но метеорологические, а отчасти и почвенные условия крайнего севера делают и постройку канала, и, тем более, его использование чрезвычайно затруднительными. Большие трудности представляет и эксплуатация железнодорожной линии, проложенной за полярным кругом, в местностях совершенно ненаселенных, при зиме, продолжающейся 9 месяцев. От тех же причин заглох и другой более грандиозный проект железнодорожного строительства на дальнем севере,—рельсовый путь от Берингова пролива внутрь Сибири.

При лучшем знакомстве с метеорологическими и гидрографическими условиями Карского моря и при возможности получать постоянные сведения о движении льдов с целой сети станций, проход Карского моря в определенные месяцы года в громадном большинстве случаев вполне свободен или во всяком случае не особенно затруднителен. Падение стоимости фрахтов и страховых расходов, приводимых в отчетах Комитета северного морского пути, показывает, что дело судоходства в Обь и Енисей упрочивается. Значение развития этого пути для экономического преуспеяния Сибири очевидно, так как выход на мировые рынки громоздкого сырья из Сибири возможен только водными путями. Уже при теперешнем, пока еще относительно слабом, использовании пути через Карское море выяснилась практическая возможность экспорта леса с Енисея (в последние годы отправляли морским путем до 1000 стандартов в год) и вывоза графита.

При оценке и современного, и будущего значения морского судоходства вдоль берегов Сибири нельзя не принимать в расчет, что плавание здесь ограничено в течение года кратким сроком в 2—3 месяца. В развивающемся с чрезвычайной быстротой воздухоплавании скорее можно предвидеть средство, которое окончательно победит все трудности сообщений как в самых северных областях старого материка, так и внутри полярного бассейна, обширные области которого доныне еще недоступны и не исследованы.

Для того, чтобы ясно представить себе значение сообщений по воздуху в высоких широтах и в частности вдоль северных берегов Сибири, нужно только вспомнить, что градус параллели у экватора имеет в длину около 111 км, а один градус 70-ой параллели—около 38 км, т. е. втрое меньше. Поэтому и прямой путь от Атлантического океана до Тихого, сделанный с запада на восток через Африку и южную Азию или даже через Европу и южную Сибирь, будет значительно длиннее, чем расстояние между теми же меридианами, пройденное вдоль северных берегов Сибири. Сравнительно малая зависимость воздушных судов от устройств, находящихся на земле, расход топлива и изнашиванье машин делают для воздухоплавания важным проложение наиболее прямых и коротких путей между пунктами, связанными рейсами.

При пользовании современными дирижаблями с ходом до 150 км в час путь в Японию или Сан-Франциско из Европы через Мурманск и Ном может быть пройден в 5 суток. Правда, широкое развитие грузового транспорта силами воздушного флота еще невозможно. Но для пассажирских передвижений, для транспорта почты и особо ценных и легких грузов, вроде пушнины, драгоценных металлов или лекарств, уже и при современной технике аэронавтики открываются большие перспективы. По размерам подъемной силы и способности проходить большие расстояния без спуска и причала дирижабли более удобны для отдаленных сообщений в областях крайнего севера. Уже во время европейской войны крупнейшие немецкие цепеллины строились с корпусами длиною около 200 м, объемом около 70000 кб. м и с 4-мя машинами в 2000 сил в общем. На высоте 1 км подъемная сила 1 кб. м водорода, наполняющего корпус корабля, равняется приблизительно 1 кг. Общая полезная (грузовая) подъемная сила дирижабля указанного размера достигает поэтому 50000 кг (валовая подъемная сила—около 80000 кг). Скорость полета таких дирижаблей достигает 130 км. В настоящее время строятся воздушные суда большего объема и большей мощности машин. Ангары нужны только на основных базах; на промежуточных пунктах—для приема пассажиров, почты или грузов—корабли могут пользоваться причальными мачтами.

Нужно заметить однако, что успехи в конструировании аэропланов, рост их размеров, мощности машин, быстрота полета и расстояния, которые могут они проходить без спуска, сделают их спустя уже короткое время пригодными для самых трудных и отдаленных сообщений. Полеты к полюсу Амундсена, достигшего со Шпицбергена 87° 43 сев. широты, и Берда, покрывшего расстояние от Шпицбергена до полюса и обратно без спуска в 15,5 часов, показывают возможность сообщений на аэропланах и прямо через полярный бассейн. Нашим летчикам также принадлежит честь выполнения весьма трудных заданий по полетам над Северным полярным морем. Как кажется, первым летал над льдами у берегов Новой Земли Нагурский на самолете, бывшем на судне Главного гидрографического управления, посланном для поисков пропавших экспедиций Брусилова и Русанова летом 1915 года. Весьма трудная воздушная экспедиция на остров Врангеля выполнена двумя самолетами Осоавиахима, бывшими на пароходе «Колыма», который в начале августа 1927 года достиг устья Лены. По сообщению начальника экспедиции Красинского, перелет на о. Врангеля сопряжен был с значительными техническими затруднениями. Сборку аппаратов производили на льдине, и самолетам пришлось подниматься с двигающегося льда. Остров был окутан туманом, и при первом полете от мыса Северного его не удалось открыть. Самолеты вернулись и принуждены были опуститься при трудных условиях. При втором полете один из самолетов достиг острова. В начале августа самолеты обследовали Быковскую протоку, затем достигли благополучно Булуна, Жиганска и, наконец, Якутска.

На основании описания Амундсеном тех трудностей и опасностей, с которыми сопряжена посадка на морской лед и подъем с него, можно сделать заключение, что летчиками, управлявшими самолетами экспедиции лета 1927 г., благополучно выполнена задача, требовавшая большого мужества и большого уменья. И можно надеяться, что опыт этот даст много для развития сообщений на аэропланах в мало доступных местностях северного побережья Сибири и в прибрежной полосе моря.

Как известно, в 1926 году Амундсен на дирижабле совершил перелет от Шпицбергена в Аляску через область полюса. Метеорологические условия (туман и намерзание льда на корпусе воздушного корабля) сделали перелет довольно трудным. В области, примерно, 70-го градуса сев. широты условия в весенние и летние месяцы должны быть более благоприятны для полета. И для СССР, конечно, является более важной возможность развития воздушных сообщений между Западом и Востоком именно по этому пути, вдоль северного побережья Сибири, согласно многократно обсуждавшемуся проекту Брунса, поддержанному авторитетом Нансена. Важно при этом, что на линии проектированного пути от Мурмана до Тихого океана, даже и на северном побережье Сибири, есть и населенные пункты, и значительная сеть станций беспроволочного телеграфа. Кроме перечисленных уже выше станций, окружающих Карское море, можно отметить еще следующие станции: Иоканка (Кольский залив)—68° 58' сев. широты и 33° 05' вост. долготы; Цып-Наволок—69° 45' и 33° 06'; Канин нос—68° 39' и 43° 18'; Средне-Колымск—67° 10' и 157° 10'; Анадырь - 64° 45' и 177° 33'; Усть-Камчатск—56° 12' и 162° 26'; Петропавловск - 53° 00' и 158° 39'; остров Беринга—55° 12' и 165° 59'; Наяхан (Охотское море) -  61° 55' и 158° 59'; Охотск - 59° 21' и 143° 17'.

Для будущего развития воздушных рейсов вдоль северных берегов Сибири и в частности для проложения мирового пути между Европой и Тихим океаном,—развития, в котором доминирующая роль в конце концов должна принадлежать тому государству, по территории которого проходит путь,—весьма важную роль должны играть следующие обстоятельства общего значения: 1) хорошее знакомство с физическими и в частности метеорологическими условиями северных областей Сибири и прилежащих к ним пространств моря; 2) увеличение количества населения прибрежных и вообще северных областей материка и поднятие его экономического состояния; 3) закрепление прав владения государства на острова Полярного моря и их подробное исследование.

Успехи техники и изменяющиеся условия жизни обыкновенно быстро опровергают взгляд на те или иные территории, как на бесполезные в государственном отношении, и показывают, что научные обследовании таких территорий должны производиться неустанно и заблаговременно. Канада недавно официальным актом отменила термин «Ваrrеn Grounds» (бесплодная область) и заменила его термином «Northern Plain» (северная равнина). Наши приполярные окраины также отнюдь не бесплодны в экономическом отношении и требуют полезных затрат и неустанного изучения.

Сентябрь 1927 г.


Возврат к списку



Пишите нам:
aerogeol@yandex.ru, cess@aerogeologia.ru