Экспедиционная медицина и выживание



Транспортировка пострадавшего водным путем

Транспортировка пострадавшего водным путем

Источник: Библиотека экстремальных ситуаций

Справочно-методический сборник в 35 томах

Редактор и составитель Лучанский Григорий

Москва, ФГУНПП «Аэрогеология», 1995 г.


Серьезная травма или острый приступ хронического или вновь приобретенного заболевания сотрудника, находящегося в труднодоступном и малонаселенном районе, требуют решения вопроса о возможно более быстрой и безопасной транспортировке пострадавшего или до места, где ему будет оказана квалифицированная медицинская помощь или до места, обслуживаемого регулярным транспортом - аэродром, вертолетная площадка, автодорога или железная дорога.

Во многих случаях такую транспортировку можно выполнить по реке, пользуясь средствами сплава, применяемыми туристами-водниками. Транспортировка пострадавшего по воде может быть осуществлена по большей части горно-таежных рек, текущих в труднодоступных и малонаселенных районах страны, а именно: на Европейском Севере - в Карелии, на Кольском п-ове, в Архангельской обл., на Северном, Приполярном и Полярном Урале, а также в Восточной Сибири, Саянах, Забайкалье, Якутии и т.д. Подавляющая часть рек этих районов освоена туристами-водниками и расклассифицирована по категориям сложности сплава (см. Перечень классифицированных туристских спортивных маршрутов, утвержденный президиумом Всесоюзной федерации туризма 23 апреля 1988 г. - в книге Туристские спортивные маршруты, М. Профиздат, 1989 г. стр. 108 - 132).

Основными критериями для принятия решения о транспортировке по воде должны быть безопасность и минимальный комфорт для пострадавшего, возможность постройки судна и достижимая скорость передвижения. Для правильного пользования этими критериями необходимо привлечь опыт водного туризма, накопленный за много лет его существования. Основные вопросы, представляющие интерес: классификация рек по категориям сложности, типы и конструкции туристских судов для сплава по несудоходным рекам, методы их постройки и тактика и техника плавания на них.

По сложности реки делятся на шесть категорий в порядке возрастания сложности с первой по шестую. Категория сложности определяется характером препятствий - порогов, шивер, перекатов, водностью реки (расходом воды в м3/с), уклоном реки в м/км, характером берегов (наличием каньонов или «щек»). Все это в усредненном виде отражено в упомянутом выше Перечне. Для людей, осуществляющих эвакуацию пострадавшего, не имеющих, как правило, опыта и навыков сплава по рекам на туристских судах, можно определить наивысшую границу безопасности на уровне рек второй, иногда - третьей категории сложности. Для туристов-водников этот уровень соответствует как бы подготовительному этапу перед переходом к более сложному чисто спортивному сплаву по рекам четвертой-шестой категорий сложности.

Реки первой-третьей категорий сложности в качестве препятствий имеют мели, перекаты, короткие пороги в виде прямых сливов, прижимы, завалы, отдельные камни в русле. Препятствия, как правило, не требуют предварительной разведки, т.е. линия движения определяется сходу. Средний расход воды в европейской части страны может колебаться от 5 до 50 м/с, средний уклон реки, как правило, не превышает 3 м/км. В азиатской части страны средний расход воды может колебаться от 20 до 100 м3/с, средний уклон реки не превышает 5 м/км.

Туристы-водники в настоящее время используют для сплава катамараны, плоты на надувных элементах плавучести, байдарки и каяки, надувные спасательные (ЛАС-3 и ЛАС-5) и десантные (НДЛ) армейские лодки, спасательные морские плоты (СП и ПСН).

Суда, пригодные для транспортировки пострадавшего, должны удовлетворять следующим условиям:

- иметь достаточно места на судне и достаточный запас плавучести, чтобы разместить пассивного пассажира, не только не принимающего участия в управлении судном и его перемещении, но и находящегося в лежачем положении;

- иметь высокую степень поперечной остойчивости, чтобы судно не перевернулось при прохождении препятствий на реках первой-третьей категории сложности даже при небольших ошибках экипажа;

- иметь возможность расположить пострадавшего на уровне не ниже 60 - 70 см от поверхности воды, чтобы его не залило валами при преодолении препятствий;

- иметь заметную собственную скорость относительно воды, чтобы обеспечить возможно более быструю транспортировку;

В полной мере этим требованиям удовлетворяет только туристский четырехместный катамаран. Под туристским катамараном понимается двухкорпусное гребное судно, состоящее из двух продольно расположенных надувных поплавков (гондол) и соединяющего их каркаса (рамы). На четырехместном катамаране используются канойные весла.

Катамараны сравнительно недавно появились в водном туризме, однако очень быстро получили широкое распространение. Это объясняется богатым набором полезных качеств, оставляющим далеко позади все другие суда. Первое - это универсальность в применении. Катамаран одинаково пригоден для походов любой категории сложности, он прост в управлении и в несложных походах нечувствителен к небольшим ошибкам управления. Катамаран имеет хорошую ходкость и маневренность, высокую поперечную остойчивость, хорошую обитаемость, большую грузоподъемность, удобен для загрузки. Катамаран непотопляем и может быть выполнен с любым запасом плавучести. Практически применяются катамараны с запасом плавучести до 3, редко до 4. Катамаран можно проще и быстрее изготовить, чем любое другое судно, масса элементов конструкции, приходящаяся на одного члена экипажа, у катамарана самая маленькая из всех других судов.

Каркас. Каркас катамарана, как и любого другого судна, является элементом, обеспечивающим жесткость судна. Кроме того, в случае катамарана, он является платформой для посадки гребцов, укладки груза (и пострадавшего). Наиболее распространенная форма каркаса - плоский прямоугольник, связанный из четырех продолин и не менее чем из четырех поперечен. Имеется также один или два диагональных элемента - укосины.

Каркасы подразделяются на нестационарные, изготавливаемые прямо на месте начала сплава, и стационарные, изготавливаемые заранее в городе и собираемые на месте начала сплава. Нестационарные каркасы изготовляют из сухих или сырых деревянных жердей, заготавливаемых в лесу. Стационарные каркасы собираются из отрезков труб из твердого алюминиевого сплава диаметром 40 - 45 мм и толщиной стенки 1,5-2 мм. Соединение продолин, поперечин и укосин в нестационарных каркасах производится капроновыми вязками, затягиваемыми закруткой. Иногда на таких же вязках собирают и стационарные каркасы. В стационарных каркасах используется два вида соединений. Короткие отрезки труб соединяются в длинные элементы каркаса посредством внутренних втулок из труб с толщиной стенки 1,5 - 2 мм с замками, препятствующими продольному перемещению отрезков один относительно другого. Соединение же продолин, поперечин и укосин между собой производится винтами или болтами Мб -М8.

Гондолы. Симметричные надувные гондолы, закрепленные вдоль каркаса, обеспечивают необходимую грузоподъемность и запас плавучести судна, поддерживают каркас над водой, обуславливают высокую степень поперечной остойчивости (за счет предельного разнесения гондол по бортам) и удовлетворительную степень продольной остойчивости (за счет достаточного выступления гондол за передний и задний края каркаса). Гондолы могут быть выполнены однослойными или двухслойными. Однослойная гондола выполняется из прочного и достаточно толстого дублированного прорезиненного материала. Единственная оболочка является и силовым элементом, сохраняющим форму гондолы и ее прочность при столкновениях с различными предметами в русле реки, и элементом, обеспечивающим воздухонепроницаемость и сохраняющим заданный объем гондолы.

Двухслойная гондола состоит из двух частей: внутреннего баллона из легкой прорезиненной ткани, выполняющего задачу воздухонепроницаемости и сохранения заданного объема, и наружной оболочки из прочной прорезиненной или с ПВХ-покрытием ткани, являющейся силовым элементом, сохраняющим форму гондолы и ее прочность. Для уменьшения массы гондолы верхняя часть оболочки, не находящаяся в воде, может быть выполнена из капронового авизента или более легкого капрона. Оболочка сшивается капроновыми нитками. Баллон склеивается в форме прямого мешка или в форме, повторяющей форму оболочки с увеличением размеров на 3 - 5%. Гондола четырехместного катамарана имеет объем 0,6 - 1 м3, длину 4,5 - 5,5 м и наибольший диаметр 0,45 - 0,6 м.

Одна из наиболее удачных конструкций - Э.Ворожбиева (для каркаса размером 2-4 м). Оболочка и баллон гондолы выполняются из двух частей - деки и днища. Дека имеет прямоугольную форму и имеет размеры 820 - 5520 мм (с припуском на швы). Дека баллона с припуском на склейку имеет размеры 860 - 5600 мм.

Сшивка оболочки ведется от середины к краям внакладку (дека снизу). Предварительно по периметру днища с каждой стороны пришиваются на длину 50 мм по 6 - 8 отрезков стропы длиной 800 мм, которые после сшивки днища с декой выходят из шва и служат для привязывания гондолы к продолинам. После сшивки на краях оболочки остаются незашитые концы. Они срезаются на конус и зашиваются вручную. На концах оболочки в деке делаются разрезы на шнуровке длиной 120 - 150 мм для вкладывания баллона и выпуска штуцеров или клапанов подкачки воздуха.

Баллон склеивается внакладку с общей шириной шва 20 мм от середины к краям с предварительным нанесением меток через 300 -500 мм во избежание неравномерного натяжения тканей при склейке. В середине баллона вклеивается перегородка. Шов проклеивается с двух сторон накладками шириной 20 - 25 мм. После проклейки швов, вклейки перегородки и штуцеров или клапанов оставшиеся незаклеенными концы баллона срезаются на конус и заклеиваются с приклейкой накладки только снаружи.

Наибольший диаметр гондолы 550 мм, общий объем двух гондол 1,5 м3, нижняя половина гондолы имеет форму вытянутой капли, что обеспечивает катамарану хорошие мореходные качества.

В настоящее время гондолы для катамаранов и катамараны целиком (с металлическим каркасом) изготовляют некоторые маломощные фирмы, специализирующиеся на изготовлении туристского снаряжения. Крупные предприятия катамараны не изготовляют.

Сборка катамарана. Ниже описывается порядок сборки катамарана, каркас которого состоит из четырех продолин, шести поперечин и одной укосины (при шести поперечинах одной укосины достаточно). Для сборки выбирается ровное место на берегу реки, желательно без травы и кустов. Заготовляется пять жердей диаметром в комле 60 -80 мм для продолин и укосин и шесть жердей диаметром в комле 50 -60 мм для поперечин. Лучше всего использовать ель, но можно и другое дерево. Можно использовать как сухую, так и сырую древесину, из сырой каркас получается более гибким. Жерди должны иметь минимальную конусность. Лес стаскивается к стапелю и отрезается в размер (укосина с запасом). Затем заготовки ошкуриваются, сучки гладко стесываются заподлицо. Необходимо также заготовить 38 палочек-закруток диаметром 20 - 25 мм и длиной 30 - 35 см, лучше всего из березовых сучьев. Заранее нарезаются из толстой тканой капроновой стропы шириной 20 - 25 мм 38 вязок длиной 1 м. Концы вязок оплавляют. Нарезается 38 вязок для палочек-закруток из самой тонкой стропы или киперной ленты длиной 70 - 80 см. Все вязки заранее замачиваются в воде. Четыре продолины выкладываются на площадку, крайние - комлями вперед, средние - комлями назад. На продолины накладываются первая и шестая поперечины. Затем первая и шестая поперечины связываются с крайними продолинами, при этом контролируется равенство диагоналей основного прямоугольника каркаса.

Связывание производится следующим образом. Капроновой вязкой дважды охватывают перекрестие продолины и поперечины так, чтобы два захода вязки перекрещивались сверху на поперечине. Затем под перекрещивающиеся заходы вязки сверху поперечины и параллельно ей подкладывают палочку-закрутку и связывают концы вязки прямым узлом сбоку. Затем закрутку за длинный конец разворачивают на 180 градусов (пол-оборота), немного спуская ее вниз по поперечине. Закрутка должна разворачиваться с большим усилием. Затем длинный конец закрутки привязывается к поперечине с внешней стороны. После привязки крайних продолин к первой и шестой поперечинам привязываются средние продолины также с контролем диагоналей каркаса. Расстояние между продолинами 450 - 500 мм. Затем ко всем продолинам привязываются вторая и пятая поперечины на расстоянии 500 - 600 мм от первой и шестой соответственно. Проконтролировав диагонали, привязывают посередине между второй и пятой поперечинами еще две на расстоянии между собой 500 - 600 мм. Затем привязывается укосина, ее привязывают от точки пересечения первой поперечины с внутренней продолиной до точки пересечения шестой поперечины с другой внутренней продолиной. Укосина привязывается ко всем шести поперечинам. Перед началом вязки укосины нужно вновь проконтролировать диагонали каркаса. При вязке узлов каркаса следует помнить, что закрутка должна располагаться вдоль и на уровне верхней части верхней детали: при вязке поперечин - это поперечина, при вязке укосины - это укосина. Закрутку нужно поворачивать только на пол-оборота, если вязка недостаточно затянулась - значит, она была завязана со слабиной, ее необходимо перевязать. После вязки укосины ее выступающий коней необходимо опилить на уровне общей длины каркаса. Вязка каркаса производится вдвоем - один вяжет, другой удерживает детали в необходимом положении.

После полной сборки каркаса под него подводят полностью надутые гондолы и привязывают их к продолинам. Каждую гондолу с натягом должны привязывать два человека, начиная с середины, одновременно двигаясь вдоль внешней и внутренней продолин влево и вправо. Носовые и кормовые концы гондол должны выступать за края каркаса симметрично. К передней поперечине нужно привязать причальный конец из капронового репшнура или равнопрочной стропы длиной 12 - 15 м, охватив им узлы пересечения поперечины с внутренними продолинами.

Сборка металлического каркаса производится в том же порядке. Три человека могут собрать катамаран (вместе с заготовкой леса и изготовлением весел) за 6 - 8 рабочих часов. Но для этого нужно иметь готовые гондолы и лопасти для весел. Сборка катамарана с металлическим каркасом на резьбовом крепеже может быть выполнена за 1 - 2 часа.

Весла. Канойное весло состоит из лопасти, веретена и рукоятки. Можно использовать металлическое байдарочное весло (одну лопасть и средник), насадив на конец средника рукоятку, сваренную из двух отрезков трубы. Можно собрать весло на месте, имея готовую металлическую лопасть из листа твердого дюралюминиевого сплава толщиной 1 - 1,5 мм и площадью 15 - 18 при длине 50 - 60 см и ширине 25 - 30 см. Нужно иметь также Т-образную рукоятку, сваренную из двух отрезков трубы. Веретено диаметром 35 - 40 мм изготовляется лучше всего из сухой ели, тщательно ошкуривается, все сучки срубаются заподлицо, затем веретено зачищается наждачной шкуркой. Лопасть крепиться к веретену в продольном пропиле или внакладку с помощью шурупов и проволоки через отверстия в лопасти. Рукоятка к веретену крепится шурупом через отверстие в трубе. Нормальная длина канойного весла колеблется между полным ростом гребца и ростом до переносицы.

Размещение людей и груза. Четыре гребца размещаются на катамаране сидя по углам каркаса. Пострадавшего размещают на одной из гондол между гребцами, подложив надувной матрас или теплоизолирующий коврик. Основной груз в виде рюкзаков и мешков размещается и привязывается на второй гондоле между гребцами. Во всех рюкзаках и мешках должны быть непромокаемые вкладыши. Более мелкий груз может быть привязан к поперечинам и укосине между гондолами. Все предметы, находящиеся на катамаране, должны быть

обязательно привязаны. Удобно загружать катамаран, подводя к берегу поочередно то одну , то другую гондолу.

Ремонт. Ремонт деревянного каркаса сводится к замене поломанных деталей. Ремонт металлического каркаса производится вставкой внутрь поломанных труб деревянных или трубчатых втулок. Разрыв оболочки гондолы нужно зашить капроновыми нитками, а затем защитить шов от истирания тонкой заплаткой из материала, соответствующего материалу оболочки на соответствующем клее. Разрыв баллона нужно также зашить капроновыми нитками, затем заклеить тонкой заплаткой из прорезиненной ткани резиновым клеем.

Разборка. При разборке катамарана нужно отвязать и просушить гондолы, не спуская их, затем спустить, вынуть баллоны и просушить их. Оболочку гондолы нужно вывернуть и просушить изнутри. Хранить оболочку и баллоны нужно свободно свернутыми в отапливаемом помещении. Внутрь баллонов нужно ввести тальк.

Вторым достаточно безопасным и комфортным судном для транспортировки пострадавшего является туристский плот. Недостатком его является то обстоятельство, что плот почти не имеет собственной скорости относительно воды, только на крутопадающих участках реки он немного опережает воду, т.е. скорость транспортировки на плоту будет существенно меньше, чем на катамаране и будет полностью определяться скоростью течения реки. В настоящее время широко используются плоты на надувных элементах плавучести, т.к. их легче построить, они легче сами и легче управляются. В крайнем случае, если нет надувных элементов плавучести, можно изготовить и полностью деревянный плот.

Основная отличительная характеристика плота - отсутствие собственной скорости в потоке и управление путем поперечного перемещения в реке. Современный плот состоит из металлического или деревянного каркаса и надувных элементов плавучести. Это могут быть цилиндрические надувные гондолы, размещаемые поперек продольной оси судна (значительно реже используется продольное размещение гондол) или автомобильные камеры (используются редко).

Каркас. Каркас является жесткой основой плота, на нем устанавливаются две подгребицы, к нему привязываются гондолы, на нем стоят гребцы и размещается груз. Деревянный каркас состоит из шести - восьми продолин диаметром 80 - 100 мм в комле и вдвое большего, чем гондол, числа поперечин диаметром 60 - 80 мм в комле. Каркас можно делать из сухого или из сырого дерева, из сырого он более гибок. Так как по каркасу нужно ходить, промежутки между продолина-ми и поперечинами заполняются поперечным или продольным настилом из тонких (20 - 30 мм в диаметре) сухих жердей или весь каркас закрывается капроновой сетью с ячейкой 30 х 30 мм, натягиваемой на крайние поперечины и продолины. Каркасы современных плотов имеют размеры 2,5-3 х 5-7 м, наилучшее соотношение ширины и длины 1 : 2,5.

Металлический каркас выполняется чаще всего из труб из твердого алюминиевого сплава диаметром 50 - 60 мм с толщиной стенки 2 - 2,5 мм. Для соединения элементов каркаса применяется металлический крепеж М8 - М10.

Гондолы. Гондолы плота в отличии от гондол катамарана имеют форму простого прямого цилиндра с конусными сходами на нет диаметра цилиндра на концах. Конусные части могут иметь длину 0,3 - 0,5 м при длине цилиндрической части 2 - 2,5 м. Простая форма гондолы определяет возможность выполнения баллона в виде прямого мешка. Длина и диаметр балл она-мешка должны быть на 3 - 5% больше длины и диаметра оболочки гондолы. Диаметр гондолы может доходить до 0,8 м, число гондол плота обычно 4-6. Внутренняя перегородка в плотовых гондолах обычно не делается, так как гондолы плота резервированы многократно (обычно их не меньше четырех).

Простота формы баллона и отсутствие перегородки делают возможным использование в качестве материала для баллона рулонной полиэтиленовой пленки. Баллон делается из двойного полиэтилена нужного размера. Окончания заготовки закладываются в сборку, перегибаются и стягиваются резиновым жгутом. Металлический штуцер для накачки может быть закреплен винтами через резиновую прокладку в любом месте баллона. В случае использования полиэтиленовых баллонов нужно соблюдать аккуратность в работе с баллонами, оберегать от песка, колючек, сучков и т.п. Но чаще делают баллоны из тех же материалов, что и баллоны гондол катамаранов.

Используются в качестве элементов плавучести и камеры от автомобилей, в этом случае число продолин и поперечин каркаса должно быть таким, чтобы каждой камере соответствовала клетка каркаса, образованная пересечением продолин и поперечин. На каждого человека на плоту необходимо брать 1,5-2 камеры (в зависимости от типа камеры).

Сборка. Сборка современного плота с деревянным каркасом незначительно отличается от сборки катамарана - фактически только количеством и разнообразием стыкуемых деталей.

Наиболее распространенный способ соединения элементов каркаса - капроновыми вязками с закруткой, как описано выше. Вяжут также отожженной стальной проволокой с закруткой концов. После этого устанавливаются подгребицы. Они устанавливаются с помощью системы укосин. Сами подгребицы и их укосины крепятся к элементам каркаса и друг к другу гвоздями и вязками с закруткой. Наиболее распространены сейчас горьковская (в виде вилки) и штыревая подгребицы. Греби изготовляются составными и состоят из веретена, рукоятки, противовеса и лопасти. Лопасть используется обычно металлическая, из твердого алюминиевого сплава толщиной 1,5-2 мм и площадью 25 - 30 дм2. Лопасть вставляется в пропил веретена или прикрепляется гвоздями и проволокой внакладку к протесанному концу веретена. Гребь должна быть максимально легкой и хорошо сбалансированной (с помощью противовеса). Для штыревой подгребицы верхняя часть веретена делается из двух параллельных деревянных или металлических элементов (между ними проходит штырь подгребицы).

После установки подгребиц на рабочих местах гребцов кладется и привязывается киперной лентой настил или натягивается сетка. Затем под каркас подводятся неполностью надутые гондолы и привязываются капроновыми стропами, выдерживающими усилие 250 - 300 кг, с натягом с охватом гондол снизу. Затем гондолы надуваются до необходимой степени. К каркасу плота в двух точках на носу и на корме за узлы пересечения продрлины и поперечины привязывается 30-метровый конец основной капроновой веревки. Оставшиеся по 10 - 12 м концы служат причальными концами. Они сматываются в бухты и вешаются соответственно на носовую и кормовую подгребицы.

Плот с металлическим каркасом собирается в том же порядке. Сборка плота с деревянным каркасом (с заготовкой леса и изготовлением гребей) выполняется за 14 - 16 рабочих часов бригадой из четырех человек. При транспортировке пострадавшего, чтобы поднять его от уровня воды и предохранить от заливания валами, в центре плота делается приподнятый на 50 - 60 см над плотом настил размерами 0,5 -2 м, держащийся на четырех стойках, прикрепленных к каркасу. Этот настил называется балаганом. Пострадавший укладывается на балаган на надувном матрасе или теплоизолирующем коврике. Груз в рюкзаках или мешках с непромокаемыми вкладышами укладывается под балаган и у подгребиц и привязывается к каркасу. Ремонт плота сводится к замене сломанных или треснувших элементов деревянного каркаса и соединению с помощью втулок сломанных, а также выпрямлению изогнутых труб металлического каркаса. Иногда приходится заменять срезанные болты крепления элементов металлического каркаса. Ремонт и хранение гондол описаны выше.

Сборка деревянного плота. Сборка деревянного плота - довольно трудоемкое мероприятие и может быть выполнена бригадой из 4 -6 человек при наличии двуручной пилы и не менее чем трех хороших топоров (а также навыков и опыта работы топором) за 24 - 28 рабочих часов.

Для постройки плота заготовляется 6-10 сухих, лучше всего еловых, сосновых или кедровых бревен диаметром в комле 30 - 35 см и длиной 7 - 8 м, в среднем по 1 - 1,5 бревна на каждого члена экипажа плота (лиственницу использовать нежелательно, но если нет другого дерева, на каждого человека нужно брать 1,5-2 бревна). Если число строителей меньше четырех, то длину бревен плота нужно уменьшить, так как их трудно будет вытащить из леса, соответственно нужно увеличивать число бревен, т.е. ширину плота. Бревна сразу обрезают в размер и вытаскивают волоком на веревках из леса на стапель. Стапель должен быть на пологом берегу непосредственно у воды, так как готовый плот будет иметь массу около 2 т. Два человека начинают изготовлять греби, остальные собирают став плота.

Изготовление цельностесанных гребей достаточно сложно и трудоемко, требует высокой квалификации, поэтому лучше изготовлять составные греби. Из сырой ели со средним диаметром около 8 см изготовляется веретено греби. На комлевой части веретена протесывается рукоятка для рук гребцов диаметром 5 см и такой длины, чтобы все гребцы могли двумя руками взяться за эту рукоятку (обычно на греби стоят два гребца и длина рукоятки 40 - 50 см). Затем оставляется непротесанным 1,5 м веретена, сюда привязывается противовес. Дальше веретено протесывается под квадрат со стороной 8 см на длине 50 см. Это часть веретена лежит на подушке подгребицы, сюда же прибивается снизу треугольный зуб греби, препятствующий выходу греби с плота. Дальше веретено протесывается только с боков до толщины 8 см, чтобы можно было вытаскивать на плот. Конец тонкой части веретена протесывается с боков до толщины 3 - 4 см на длине 1 м, здесь будет прикреплена накладная лопасть. Лопасть может быть металлической или деревянной. Деревянная лопасть изготовляется раскалыванием вдоль отрезка сухого бревна диаметром 20 - 25 см и длиной 1 м. Толщина лопасти 2 - 3 см. Она прикрепляется к веретену гвоздями. Противовес для балансировки греби изготовляется из куска бревна и привязывается к веретену. Балансировка производится перемещением противовеса.

При вязке става и соединении всех элементов применяется универсальный метод: в одной детали делается пропил в виде ласточкиного хвоста, ответная деталь в форме трапеции вставляется в первую и расклинивается клином из сухого дерева, в дальнейшем клин разбухает и соединение становится очень прочным. Для вязки става изготовляются две ронжины из сухой древесины в виде трапеции в поперечном сечении высотой 15 - 16 см с основаниями по 14 - 16 и 8 - 10 см. Длина ронжины должна быть на 0,8 -1м больше суммы диаметров всех бревен става. Бревна става располагают комлями к корме и подбирают по толщине: самые толстые - в середине, все бревна - прогибом вниз. На расстоянии 1 м от концов бревен в них делают пропилы, образующие паз в виде ласточкиного хвоста под ронжину, глубиной не больше половины диаметра бревна. Ширина паза должна быть такой, чтобы ронжина легко вошла в него сверху. Подгребицы проще всего сделать П-образные, для этого еще до сборки става в боковых наружных сторонах вторых-третьих от середины плота, считая вправо и влево, бревен делаются пазы в виде ласточкиного хвоста не глубину около четверти диаметра бревна. Пазы делаются на расстоянии 0,5 м от конца бревна. Концы четырех стоек подгребицы из сухой ели диаметром 12 - 14 см и длиной 1,2 м протесываются на трапецию с основаниями 8 - 10 и 6 - 7 см на длине 30 см, вставляются в пазы и закрепляются забивкой клиньев снизу.

Клинья изготовляются раскалыванием вдоль отрезков сухого бревна диаметром 18 - 20 см и длиной 40 - 50 см. Выходящие за диаметр бревна концы стоек и клиньев спиливают. Таким же способом устанавливают четыре стойки балагана так, чтобы балаган располагался точно в центре плота. Затем начинают собирать став с центральных бревен. Ронжину вкладывают в паз и закрепляют на ней бревно забивкой клина сбоку. После забивки клина часть его, выступающую за диаметр бревна, спиливают. Затем так же закрепляют следующее бревно. Закрепление каждого бревна делается последовательно на кормовой и носовой ронжине поочередно направо и налево от центрального бревна. Для компенсации неточности выполнения пазов по длине бревен клинья можно забивать с обоих сторон ронжины. Забивать клинья можно обухом топора, но обух разбивает клин, поэтому клинья нужно брать с запасом по длине в 1,5 раза. Клин должен входить с большим усилием, но не скалывая древесину бревна. После сборки става на нем будут торчать вверх стойки подгребиц и стойки балагана. Верхние части стоек на длине 12 - 14 см нужно обработать под трапецию, подпиливая с боков и скалывая древесину.

На каждую пару стоек подгребиц накладывается сверху и закрепляется клиньями подушка подгребицы из сухого бревна диаметром 12 - 14 см и длиной 1,5 м, в которой сбоку сделаны пазы в виде ласточкиного хвоста под стойки подгребицы. В середине подушки подгребицы делается паз под гребь с наклоном в сторону оконечностей плота. Паз делается на глубину половины диаметра подушки, его боковые стороны ограничивают возможный угол заноса греби вбок. Угол заноса греби должен быть таким, чтобы конец рукоятки греби не выходил за борт плота. Высота подушки подгребицы подбирается таким образом, чтобы рукоятка греби, лопасть которой полностью опущена в воду, была на уровне согнутых в локте рук стоящих на плоту гребцов. Зуб греби, ограничивающий ее выдвижение, должен быть установлен таким образом, чтобы между концами рукояток носовой и кормовой гре-бей было расстояние не меньше 1 м.

Аналогично устанавливаются продольные или поперечные опоры балагана, но из более тонких бревен, затем к ним привязывается киперной лентой соответственно поперечный или продольный настил из тонких жердей.

Готовый плот по подложенным под него жердям вагами сталкивают в воду. Кроме запасной греби, на нем должны быть 3-4 ваги из сухих жердей диаметром в комле 5 - 6 см и длиной 3 - 4 м, круто заостренные с комлевой стороны. Грузоподъемность плота на 6 - 8 человек составляет 800 - 1000 кг, его собственная масса примерно вдвое больше, запас плавучести близок к двум.

Для перемещения по менее водным и менее глубоким рекам Европейского Севера и Урала можно использовать плоты с управлением шестами, отталкиваясь от дна. В качестве шестов используются упомянутые выше ваги. Использование шестов позволит сократить время постройки плота до 16 - 18 рабочих часов, так как не нужно делать греби и подгребицы.

Из других судов, используемых в водном туризме, для транспортировки пострадавшего ограниченно пригодны армейские десантные лодки типа НДЛ и спасательные морские плоты типа ПСН и СП. Основной их недостаток - трудно защитить пострадавшего от заливания водой в валах, так как его можно положить только на дно судна. По своим мореходным качествам, технике управления и тактике плавания эти суда аналогичны катамаранам.

Техника управления катамараном. Управление и перемещение катамарана производится греблей канойными веслами гребцами, сидящими на гондолах. Командует судном один из кормовых гребцов. Каждый гребец гребет все время с одного борта, сидя лицом по движению. Наружная рука удерживает веретено весла снизу и является тянущей, внутренняя рука удерживает весло за перекладину и является толкающей.

Гребок имеет четыре фазы: захват лопастью воды (начало гребка), проводка (силовая часть гребка, когда судно получает ускорение за счет опоры весла о воду), выход лопасти из воды (конец гребка), занос весла для следующего гребка. Проводка заканчивается, когда весло пройдет туловище гребца. Для торможения используются обратные гребки, они выполняются, не разворачивая весла. Когда катамаран движется прямолинейно, проводка весла выполняется параллельно борту (гребок перемещения), если нужно повернуть, проводка делается по дуге максимально далеко от борта (гребок управления).

Гребля перемещения проводится все время, в случае необходимости поворота по команде капитана носовые гребцы делают гребки управления. Например, по команде «нос вправо» правый гребец делает обратный гребок управления, а левый - прямой гребок управления. Плавные и небольшие повороты выполняются гребками управления только с кормы, при этом носовые гребцы выполняют обычные гребки перемещения. Так как все четыре гребца катамарана достаточно разнесены, синхронность гребли не требуется. Темп интенсивной гребли (при прохождении препятствий) - до 40 гребков в минуту, темп спокойной гребли - 20 - 30 гребков в минуту.

Техника управления плотом. Основной задачей управления плотом является его последовательное поперечное смещение в зоны реки, не имеющие препятствий (надводных и подводных камней, бревен и т.п.) на пути плота вниз по течению. Так как препятствия расположены хаотично, то при прохождении порогов и шивер плот может несколько раз переместиться поперек реки. Перемещение плота осуществляется с помощью носовой и кормовой гребей.

Гребями работают стоя. В условиях не очень сложного сплава на каждой греби достаточно иметь двух гребцов. Один из гребцов является загребным, т.е. он определяет, куда и с какой интенсивностью грести, второй - помогает ему, складывая свои усилия с усилиями загребного. Загребной кормовой греби является капитаном или, как принято в туризме, лоцманом плота. Лоцман определяет курс плота и подает команды на носовую гребь.

Гребок гребью складывается из тех же четырех фаз, что и гребок веслом на катамаране, а именно: заноса греби, опускания лопасти в воду, проводки лопасти и вывода лопасти из воды. Гребцы стоят напротив друг друга и держат двумя руками гребь за рукоятку. При заносе греби один гребец сгибает руки и откидывается назад, другой - наклоняется и разгибает руки. На рукоятку слегка давят вниз. По достижении крайнего положения с рукоятки снимают усилие, направленное вниз, и лопасть греби под собственной тяжестью опускается в воду. В этот момент гребец, стоящий откинувшись и с согнутыми руками, начинает с усилием на гребь распрямлять корпус, а затем и руки, переходя в положение нагнувшись вперед и выпрямив руки. Гребец на другой стороне греби, наоборот, тянет на себя рукоятку, сначала сгибая руки, а затем откидываясь назад корпусом. Когда рукоятка греби достигнет предельного положения (теперь у другого борта), на нее вновь надавливают вниз, лопасть выходит из воды, и начинается занос для следующего гребка. Темп работы гребью - 8 - 12 гребков в минуту. Ноги во время гребли неподвижны. При движении греби в одну сторону плот смещается в другую сторону, к этому надо привыкнуть и правильно трансформировать команды, поступающие в виде «нос влево», «нос вправо».

Носовая гребь обычно перегребает кормовую, поэтому носовая гребь может работать реже или может быть сделана короче. Длина плота с выпущенными гребями может достигать 14 - 15 метров, поэтому в особо тесных препятствиях может возникнуть необходимость временно убрать носовую гребь по команде «гребь на плот». По этой команде передние гребцы приводят гребь в горизонтальное положение, рукоятку отводят в одно из крайних положений, перехватывая веретено, вытаскивают гребь на плот до упора ближнего к плоту края лопасти в подгребицу. Гребь лежит на плоту концом веретена в под-гребице, а концом рукоятки на настиле плота у его края. По команде «гребь на воду» гребцы обратным порядком опускают гребь в воду.

Посадка и высадка. Сначала привязанное судно, находящееся наплаву загружают. В случае катамарана три гребца занимают свои места и берут в руки весла, четвертый - носовой, чей борт находится у берега, отвязывает катамаран, удерживая его, сматывает и закрепляет на судне причальный конец, затем отталкивает катамаран и садиться на свое место. Другой носовой делает обратный гребок управления, кормовой на его борту делает такой же гребок, катамаран разворачивается и отходит от берега.

Причаливание к берегу производится носом против течения. Катамаран подводят близко к берегу, разворачивают и на малой скорости направляют на берег до касания берега носом одной из гондол. В момент касания носовой гребец с коснувшегося борта выскакивает в воду около берега, удерживает катамаран, освобождает и привязывает на берегу причальный конец. После этого все гребцы выходят на берег. Если это остановка на ночлег, то катамаран разгружают и выносят на берег.

В случае плота после погрузки загребные передней и задней греби садятся на плот и опускают греби в воду. Затем передний чальщик (второй носовой гребец) отвязывает носовой причальный конец, сматывает его, вешает на подгребицу и садиться на плот. Задний чальщик (второй кормовой гребец) отвязывает кормовой причальный конец, сматывает его и прыгает на плот. Отвал плота от берега производиться совместной работой кормовой и носовой гребей к берегу, при этом кормовая гребь должна начать работу с опережением, чтобы сначала откинуло течением корму, затем нос ее догонит, а если опережает нос, то корму все время будет прижимать к берегу.

Причаливание плота производится параллельной работой носовой и кормовой гребей от берега, при этом плот прижимается к берегу бортом. Кормовая гребь опережает носовую, чтобы корму не относило от берега. Как только корма коснулась берега, на берег выскакивает кормовой чальщик с кормовым причальным концом и оборачивает его одним витком заранее намеченного дерева или камня, удерживая плот, особенно трудно удерживать деревянный плот, имеющий большую массу. Выскакивать нужно лицом по течению, удерживая веревку перед собой. Как только плот остановился, кормовой чальщик делает еще один оборот веревки вокруг дерева или камня и завязывает ее. Затем с плота сходит носовой чальщик и привязывает внатяг носовой причальный конец. После этого сходят на берег остальные члены экипажа. Если это остановка на ночлег, плот разгружают, а затем вытаскивают на плот греби.

Выбор линии движения на реке. Линию движения в препятствиях нужно выбирать «по струе», т.е. в области наиболее быстрой и глубокой воды, которая и является наиболее чистой от камней. В системах проток и островов (разбоях) следует выбирать наиболее водные, они же наиболее быстрые, протоки, а также более прямые, просматриваемые сходу до конца, и расположенные у коренного берега реки. На прямых участках реки лучше держаться стержня - линии наибольших скоростей воды, на поворотах лучше уходить со стержня ближе к внутреннему выпуклому берегу, так как на поворотах в поперечном сечении реки есть поперечная циркуляция воды с направлением на поверхности от внутреннего берега поворота к внешнему. Это составляющая течения может поднести судно к внешнему берегу поворота и даже прижать к нему. Особенно это опасно для тяжелых деревянных плотов. Если поворот очень крутой и на его внешнем берегу скальный массив (такие места бывают на горно-таежных реках), на внешнем берегу поворота образуется прижим. В прижиме вода с большой скоростью набегает на скалу и отражается, образуя отбойный вал. Прижимы проходятся по самому краю отмели, находящейся у выпуклого берега. При прохождении прижима плот должен стоять параллельно линии течения (струе) и постоянно отгребаться к внутреннему берегу. Опасны «расчески», образованные нависшими к воде деревьями и кустами. Еще опаснее завалы из стволов деревьев, которые бывают на внешних берегах поворотов, в головах островов, на выходах в маломощные протоки в разбоях. От «расчесок» и завалов нужно уходить заблаговременно, так как попадание в них с большой вероятностью приведет к аварии судна. В местах впадения крутопадающих притоков лучше держаться противоположного притоку берега, так как притоки выносят много камней и песка.

В целях безопасности все люди, находящиеся на судне, должны быть в надутых спасательных жилетах, так как всегда имеется вероятность случайного падения в воду.

 

Приложение

Федорович В.

ДВА СОВЕТА ПЛОТОВИКАМ

Материалы для рамы плота

При походах по горно-таежным рекам, где на подходах трудно транспортировать дюралевую раму, рама плота традиционно изготавливается из сухой или сырой ели либо из лиственницы, изредка применяется береза, другие виды деревьев.

Накопленный автором опыт использования различных пород деревьев (26 походов, в том числе 7 по Памиру) однозначно свидетельствуют: оптимальным материалом для рамы плота является береза -

разумеется, при правильной конструкции рамы и при правильно выбранных толщинах (см. «Ветер странствий», вып. 16).

Возражения, что береза слишком тяжела, быстро гниет и что она «дровяная», а не «деловая» древесина, неосновательны. За месяц похода никаких следов гниения не наблюдается, для этого нужно полгода-год.

Плотность сырой березы действительно 0,866 кг/дм3, а сухой ели - 0,576 кг/дм3 (определена автором в таежных условиях). Но прочность березы на изгиб (по справочнику) - 1500 кг/см2, а ели -только 800 кг/см2, и если определить прочность, отнесенную к единице веса, то береза на 25% прочнее. Кроме того, березовая рама в походе подсыхает (так как она была сырой), а ель намокает (так как она была сухой).

Изменение плотности довольно неопределенная величина, сильно зависящая от погоды и плавучести плота (рама выше или ниже над водой). Если принять в среднем, что береза высыхает на 0,1 кг/дм3, а ель на столько же намокает, относительная прочность березы уже на 65% превышает прочность ели. По другим породам соотношение тем более в пользу березы - при статических нагрузках.

Еще лучше работает береза при ударных нагрузках: ведь из нее делают рукоятки топоров, молотков и т.п. Соответственно береза лучше выдерживает и удары о камни, не перебивается полностью, повисает «на волокнах».

Оптимальные толщины березовых жердей определялись автором путем установки на плоту отдельных заведомо тонких экземпляров и записывались диаметры, при которых их ломает или перебивает об камни. Испытывалась заранее на суше жесткость рамы на изгиб и кручение. Иногда из березы делали даже греби, соединяя две половины 800-миллиметровой прямоугольной трубой 80 х 105 мм со стенками из миллиметрового листа из стали 3. Короче говоря, береза теперь -»любимое» дерево. Разумеется, только в тайге, где она является «сорной» породой.

Вязка плота кромкой

Известно несколько способов вязки плота, причем наиболее распространена вязка проволокой и стропой. Оба эти способа имеют недостаток - неравномерную нагрузку материала: сильно нагружен узел и недогружена большая часть материала.

Автором успешно применяется в течении трех лет вязка плота кромкой путем многослойной намотки с натягом. Кромка - отходы заводов резинотехнических изделий, края прорезиненной ткани, которые при раскрое выбрасываются на свалку. Можно порвать на полосы старые вкладыши или камеры гондол плота.

Ширина и толщина кромки сильно колеблются. Наиболее удобна в работе для мест, где жерди не пропиливают друг друга, кромка из прорезиненной капроновой ткани прямоугольного плетения шириной 15 мм, толщиной 0,5 - 0,7 мм, длиной 2500 - 3500 мм. Ее удлинение при натяге - 5%. Если жерди «пилят» друг друга и 5% удлинения мало, можно применять эластичную кромку из ткани саржевого плетения шириной 35 мм, толщиной 0,3 мм, длиной 2500 мм. Ее удлинение в 2 -4 раза больше. Время наложения одной скрутки около 50 секунд при наличии опыта.

Порядок работы следующий:

1.Перед вязкой кромку замочить на 1 - 2 часа;

2.Сбить раму плота небольшими гвоздями; при необходимости положить подкладки 100 - 150 мм (вывести места скрутки);

3.Обвести конец кромки вокруг связываемых жердей и связать первый виток туго, оставив конец 100 мм;

4.Вдвоем обмотать жерди кромкой с натягом 25 - 30 кг на виток; примерно 8 витков (насколько хватит). При этом один обматывает с натягом, другой удерживает двумя пальцами уже намотанные витки (прижимает к жерди). После намотки начало и конец кромки связать прямым шкотовым узлом (морским). При необходимости кромку перед вязкой намотать на подходящую палочку. Проверка: вязка должна выдерживать при правильном натяге вес 3-4 человек без осадки (образования зазора между жердями под нагрузкой), ибо суммарное усилие в вязке 20 кг х 16 витков = 320 кг, не менее;

5.После похода кромки развязать и смотать.

Комплект вязки кромкой для плота «Памир - 8» весит 2,5 - 3 кг, стропой - 4,5 кг, проволокой - до 7 кг, т.е. преимущества предлагаемого способа очевидны.



Возврат к списку



Пишите нам:
aerogeol@yandex.ru, cess@aerogeologia.ru