Экспедиционная медицина и выживание



Средства передвижения у охотников

Средства передвижения у охотников

Источник: (По материалам научных работ Семенова С.А., Коробковой Г.Ф.)

Библиотека экстремальных ситуаций

Справочно-методический сборник в 35 томах

Редактор и составитель Лучанский Григорий

Москва, ФГУНПП «Аэрогеология», 1995 г.

 

В животном царстве передвижение - одно из важнейших условий существования. Оно вызвано поисками пищи и воды, преследованием или бегством, а также выбором пристанища для отдыха. Для передвижения у животных существуют локомоторные органы: ноги, крылья, плавники, щупальцы, гидрореактивные аппараты и другие приспособления. Некоторые позвоночные приобрели способность передвигаться в двух сферах: водной и наземной (амфибия), воздушной и наземной (птицы). У птиц это произошло путем разделения пар конечностей на крылья и ноги. У обезьян роль локомоторных органов играют не только задние (хватательно-опорные), но и передние (хватательно-брахиаторные) конечности. Отдельные виды обезьян, например, павианы, сохранили хватательные функции передних конечностей и способность передвигаться по деревьям, перейдя к наземному образу жизни и четвероногому типу передвижения.

Человек, выработавший вертикальное положение тела, уступал многим четвероногим в скорости, способности освоения различных сфер. В течение сотен тысячелетий он перемещался при помощи пары ног, переносил тяжести на теле или волоком. Но даже в этот период применялись различные способы, облегчающие физическую нагрузку на тело, увеличивающие эффективность локомоторных органов и помогающие преодолевать различные препятствия.

Древнейшим способом передвижения в тропических лесах пользовались пигмеи (акка, батуа, абонго и др.) в Центральной Африке. В поисках растительной пищи во время охотничьих походов пигмеи пробирались через чащу лесов, используя обе пары конечностей. Они часто взбирались на деревья по лианам, а также, раскачиваясь на лианах, перебирались на другие деревья через топкие места. Для перехода через речки они забрасывали петли из лиан на сучья деревьев, растущих на противоположном берегу. Переправа по перекинутой лиане осуществлялась на руках, и подобный подвесной «мост» служил однажды или очень короткое время. Если в густых зарослях встречались ручьи или мелководные речки, то пигмеи пробирались по их руслам, ступая по мелкой воде. Этот способ применялся аборигенами почти во всех странах зоны дождевых лесов, облегчая передвижение.

Человек пользовался тропами, проложенными дикими животными. На равнинах, в лесах, на горах это были пути передвижения оленей, лосей, баранов, коз, кабанов, буйволов, слонов и других зверей, совершающих сезонные миграции, проходящих к водопоям и солончакам. В горных областях тропинки прокладывали архары, медведи, барсы, дикие ослы, козы, яки и пр. Палеолитический человек пользовался этими естественными путям на правах охотника, постоянно передвигающегося по следам выискиваемого им зверя.

Когда в тропических лесах дороги прокладывались слонами, впереди стада шел вожак, пробивавший путь. Он хоботом обрывал толстые сучья и тонкие ветви: первые разбрасывал по своему пути, вторые съедал. За ним следовали другие члены стада, расширяя и протаптывая проход. Десять или пятнадцать слонов после одного перехода оставляют после себя прочищенную дорогу через лес.

Человек может по ровному пути идти в среднем со скоростью 5 км в час и бежать со скоростью 15 км. Груз, который позволяют силы человека нести на большие расстояния, составляет около 40-45 кг, если он распределен по площади тела рационально. По всей вероятности, уже синантропы носили охотничью добычу на плечах и на спине, а не на руках перед собой, что требует огромного напряжения сил. Неандертальцы, вероятно, уже имели мешки, сделанные из шкур, содранных с убитых животных.

При перекочевках на новое местожительство, если судить по этнографическим данным, в первобытном обществе существовало разделение труда не в пользу женщин. Им приходилось переносить грудных детей и домашнее имущество. Мужчины, обязанные защищать не только себя, но и женщин, детей и имущество, несли лишь оружие.

Носильные приспособления женщин - мешки, ремни и пояса - использовались так, чтобы распределить тяжести по телу и оставить свободными обе руки. До сих пор африканские женщины носят поклажу на спине в мешке с ремнем, перекинутым через лоб. На одной из мозаик эпохи Ур в Двуречье (2500 лет до н. э.)  изображен такой способ.

В Африке и Южной Азии распространено ношение тяжестей на голове. При этом способе эксплуатируются наряду с другими шейные мускулы. Китайцы и соседнее с ними население с глубокой древности тяжести носили на конце палки через плечо (одиночное ярмо) или на обоих плечах (двойное ярмо). На алебастровом рельефе из Кафайи (Шумер) изображена переноска крупного сосуда двумя людьми на палке, положенной каждому из них на плечо.

Там, где добывание пищи было связано с хождением по большим пустынным областям Австралии, аборигены никогда не пускались в путь до наступления сумерек. Воду с собой они не брали. Шли всю ночь до рассвета. Вырывали в песке ямы, делали над ямами навесы и зарывались в прохладный песок по шею, пока солнце снова не скроется за горизонтом. В районах между горами Масгрейва и Линдавейлом, где встречаются деревья, австралийцы рыли ямы под корнями. Так они сохраняли в теле влагу, которая была бы израсходована в ходьбе на солнцепеке. В этом отношении они лишь освоили один из адаптивных способов жизни в пустынях, существующий у животных.

Зарывание в песок во время сна практиковалось и у бушменов, когда они попадали в песчаную зону Калахари, такой способ помогал им защититься от ночного холода.

Трудности передвижения по песчаным пустыням привели бушменов к созданию кожаных сандалий. Песок под ногами шагающего человека оседает, ноги теряют точки опоры и проваливаются. Сандалии несколько увеличивали площадь опоры ног. Кроме того, они защищали ноги бушменов от раскаленного на солнце песка и жесткого гравия, встречающегося на каменистых участках.

Путешествуя, австралийцы употребляли различные способы ориентировки среди песчаных холмов, где легко заблудиться, так как следы здесь не сохраняются. Одним из них были дымовые сигналы. Аборигены в пути поджигали кусты спинифекса. С вершины дюны была видна цепочка дымков, указывающая направление, по которому прошли люди. Дым медленно тлеющего спинифекса различался на 35-40 км. Для бушменов ориентиром в пути служила воткнутая в землю палочка, наклоненная в направлении маршрута, чтобы следовавшие за ними знали, куда идти.

На самом раннем этапе развития тяжелая охотничья добыча к месту жилья доставлялась на свежесодранной шкуре или древесной коре волоком. Так поступали охотники севера Америки, Азии и Европы, а также, очевидно, и палеолитические охотники приледниковой зоны. Следующим шагом можно считать волокушу из одного шеста, скользящего задним концом по земле, потом из двух шестов, передние концы которых скреплены, а к средней их части привязан груз. У индейцев Северной Америки волокуши передвигали люди или собаки. В горных округах Европы, на узких и петляющих тропах волокуши применялись еще в прошлом веке.

Эксперимент по испытанию волокуши, поставленный 14 июня 1960 г. в Карельской опытной археологической экспедиции, показал, что груз (камень), весом в 225 кг (14 пудов), который два человека едва могли приподнять, был одним человеком на двух шестах перемещен на расстояние 45 м за одну минуту. Опыт транспортировки при помощи волокуши производился на сухом лугу. Скольжение шестов по сухой траве облегчало работу, но было менее эффективно, чем по мокрой траве. Усилие при подъеме и тяге равнялось 150 кг.

Волокуша состояла из двух шестов длиной 4 м и толщиной около 4-6 см, связанных двумя поперечинами посередине. Третья поперечина была привязана к передним концам шестов и служила для приложения тяговой силы человека.

Широкое распространение этой древнейшей формы бесколесного транспорта в северных странах объясняется наличием здесь травянистого покрова летом и снежного зимой. При скольжении по траве, снегу, льду создаются условия для жидкостного или полужидкостного трения между скользящими поверхностями. А это обстоятельство значительно облегчает перемещение тяжестей в сравнении с сухим трением, которое лежало в основе древнего бесколесного транспорта южных стран с песчанисто-каменистым покровом.

Для переправы через водные потоки и плавания по рекам, озерам на небольшие расстояния в палеолите могли служить стволы поваленных деревьев, связки хвороста или камыша. Австралийцы переплывали реки на срубленном бревне, ложась на живот и гребя руками и ногами. В Африке в районе устья р. Лимпопо и залива Лоренца Маркес по рекам передвигались также на плавательных чурбанах. Бревнами и чурбанами в основном пользовались племена бушменов и готтентотов, хотя есть указания и на бытование таких средств передвижения по воде и у некоторых племен банту.

В палеолите могли знать зачаточную форму тростникового челна, сохранившуюся в Америке, Африке, Азии и Океании. Беднейшие рыбаки Перу называли ее «кабаллито» (маленькая лошадка). Две конические связки тростника соединялись так, что заостренный конец был загнут и образовывал нос. Ни бортов, ни кормы у такого судна нет. Рыбак садился на кабаллито верхом и управлял ею при помощи весла-лопатки. Он плавал на ней по рекам, озерам и выходил в море, ставил ее на каменный якорь за пределами бурунов. Обратившись спиной к носу, рыбак забрасывал удочку, а улов прятал в углублении между двумя связками тростника. Когда на связках тростника человек пытался переправить груз по воде, он сам плыл рядом, одной рукой толкал плот, а другой греб. Такие способы перевозок сохранились в Южной Африке.

Из водяного растения амбатча связывалась лодка динка и шиллуков на Верхнем Ниле. Эти полукустарники-полудеревья имеют очень легкие стебли с трубчатой структурой. Коническая форма стволов позволяет придавать заостренную форму лодке. Простой тип лодки из амбатча напоминал перуанское кабаллито. Он не имел кормы. Задняя часть обрублена, а нос загнут кверху. Однако он шире кабаллито, и на .нем можно сидеть, не касаясь воды ногами, или стоять на плоской поверхности. Другим типом судна из амбатча была лодка, имеющая приподнятые нос, корму и борта.

 

Средства передвижения у оседлых племен

Для пешего передвижения по горным странам характерны переходы мбовамбов, которые не могли пользоваться ни лодками, ни плотами. Оставались тропинки. Хорошо, если они были сухие и не слишком твердые для босых ног аборигенов. Мбовамбы редко обходили болота, стараясь идти напрямик. Они проходили и через высокие горы, лазали по которым хорошо, хотя избегали это делать, боясь холода.

Через горные потоки мбовамбы строили мосты, перекидывая стволы деревьев. Если такой способ почему-либо был невыполним, связывались верхушками два наклоненных друг к другу дерева на берегах потока и ставились перила.

К соседним дружественным племенам мбовамбы отправлялись в одиночку. Большие же путешествия с меновыми целями совершались в групповом порядке. Еду и ночлег получали в пути у родственников, пока таковые встречались. Но положение осложнялось как только проходили зону родственных связей. По отношению к чужим в этой стране не существовало никаких обязанностей, даже если они проходили через владения мирных дружественных племен. Только знатные люди (вожди, знахари) могли рассчитывать на гостеприимство в смысле бесплатного продовольствия и спокойного ночлега.

Рядовые люди довольствовались сахарным тростником и случайным убежищем для сна. Поэтому им приходилось рассчитывать на себя и запасаться едой на все путешествие или забирать вещи, годные для обмена на пищу. Предметы, взятые для обмена, запас пищи носили в сетках, сумках и корзинках, перекинутых через плечо и за спину. Для переноски тяжелых вещей мбовамбы пользовались крепким длинным шестом, который несколько человек клали себе на плечи, а груз подвешивали посередине. Так носили, например, крупных одичавших кабанов, у которых связывали попарно ноги и просовывали между ними шест. Тяжело больных, и раненых мбовамбы укладывали на носилки, состоящие из двух палок с привязанными к ним перекладинами. Эти носилки были очень коротки, так что лежали на них только в скорченном положении. Несли их два человека.

Меры расстояний мбовамбам были неизвестны. Когда им приходилось указывать на пройденный путь, они говорили «так далеко, как до Кендика» или «будем идти, пока солнце не станет там-то». Крупные расстояния определялись по числу ночлегов. В качестве указателей пути по лесным тропинкам или болотам пользовались способом надламывания веток или небольших деревьев. Нередко на дороге клали стебли травы в направлении пройденного пути. Мбовамбы хорошие ходоки. Но даже в легких условиях передвижения они делали в день не более 25—30 км.

Способ преодоления водных препятствий в лесах получает дальнейшее развитие: из двух лиан, протянутых одна над другой и соединенных между собой вертикально поперечными скрепами, делали мосты. Нижняя лиана служила опорой для ног, верхняя играла роль перил.

У племен, стоящих на уровне земледельческой культуры, у которых уже существовали постоянные связи с соседними племенами, лиановые мосты конструктивно представляли довольно сложную систему переплетения и вязки. Примером может служит мост у ассамского племени ангаминага, описанный Г. Хэттоном в первой четверти XX в. Постройке такого моста предшествовал выбор наиболее удачного места по руслу реки с двумя противостоящими деревьями достаточной высоты и прочности. Мосты, достигающие нескольких десятков метров, имели настил из двух досок или горбылей и высокие двойные балюстрады из лиан поперечного плетения, верхние края которых служили перилами.

Большей частью лиановые мосты имели провисающую среднюю часть пролета под тяжестью собственного веса. Для устранения такого явления необходимы были многочисленные тросы-тяжи, протянутые под углом к зеркалу воды. Один конец их привязывался к верхней части ствола, а другой - к мосту в разных его точках. Ввиду наклонного воздействия всех тяжей подвесного моста на опорные деревья стволы их имели дополнительные опоры. Это были или вбитые в землю столбы, или крепкие корни соседних деревьев, к которым привязывались главные опоры с помощью лиан или канатов. При движении пешеходов подвесные лиановые мосты испытывали колебательные движения значительной амплитуды, но их вязаная конструкция была достаточно прочной.

Мосты подвесной конструкции существовали у древних перуанцев над ущельями и небольшими горными реками. По наблюдениям Э. Пеппига, в Чили они применялись еще в XIX в., но значительно видоизмененные. Канаты делались из толстых сыромятных ремней, пропитанных смолой, и натягивались над рекой с помощью ворота. Как и лиановые мосты ангаминага, они имели плетеную балюстраду и настил. По мосту проходили не только люди, но и животные, например лошади, однако не более одного человека с одной лошадью. Мост даже в безветренное время сильно раскачивался.

В сооружении арочных мостов в условиях тропического горного леса большим опытом владели папуасы мафулу. Тропинки на их территории были очень узки и обвиты сплетающимися ветвями, корнями и ползучими растениями, которые на каждом шагу цеплялись за ноги, руки и лицо путника. Часто эти переплетения были скрыты травой, и путник наталкивался на такие препятствия. Большая часть сплетений имела шипы или колючки. На каждом шагу встречались стволы поваленных деревьев, которые иногда были видны, а иногда скрыты. Очень крутые тропинки пересекались оврагами, заполненными черной грязью и гниющими растениями, а также стремительными потоками.

На таких путях большое значение имели мосты, среди которых арочный мост из бамбука можно отнести к высшему типу сооружений этого рода, при его постройке отбирали длинные стволы и связывали их тонкими концами с расчетом, чтобы общая длина двух стволов превышала ширину реки. Затем связанные бамбуковые стволы перекидывали через русло реки. Один толстый конец прикреплялся к прочной опоре на одной стороне реки, другой конец укладывался свободно на противоположной, отступая несколько назад от берега реки. После этого строители брали свободный колец и, толкая его вперед, начинали сгибать бамбуковую балку в дугу. Чтобы закрепить ее в положении арки, этот конец привязывали к такой же прочной опоре, как и противоположный. Тем же способом устанавливалась еще одна бамбуковая дуга рядом. Потом обе дуги соединялись между собой на всем протяжении короткими планками из расщепленных стволов бамбука, по которым и ходили люди. Для безопасности с одной стороны моста делали перила.

Этот тип арочного бамбукового моста был широко известен и в странах Юго-Восточной Азии. В КНР и Японии сохранились его более усовершенствованные варианты.

Начиная с эпохи неолита и ранних металлов, когда общество переходит к животноводству, особенно в период кочевого скотоводства, появляются новые дороги - это пути передвижения стад овец и рогатого скота на новые пастбища, протоптанные по безлесным возвышенностям, мимо топких болот и вековых лесов, по гребням небольших возвышенностей или по пологим склонам. В странах Западной Европы (Италия, Франция, Англия) еще до сих пор кое-где встречаются следы этих старых путей. Неолитический возраст имеют и тропы, протоптанные человеком, направлявшимся к таким кремневым разработкам, как Прессиньи и Граймз Грейвз. В течение тысячелетий сюда шли древние люди за материалом для своих орудий. Эти тропы лучше всего прослеживаются на твердых, каменистых землях.

Разница между тропами и дорогами состоит в том, что первые являются только следами передвижения животных и человека, а вторые возникли как результат намеренного изменения естественных путей, когда поднимали и выравнивали поверхность земли.

Первые признаки строительства дорог путем укладывания рядами ивовых веток были обнаружены вблизи свайных поселений в Швейцарии. Эти настилы (гати), видимо, делались на низких берегах озер в целях облегчения подхода к воде, по которым жители свайных поселений передвигались на лодках к своим жилищам. Остатки настилов и мостков (переходов) были обнаружены у свайной постройки, раскопанной А. Я. Брюсовым на реке Модлоны Вологодской области. Постройка относится к 11-1 тыс. до н.э.

В эпоху ранней бронзы, когда обществу уже было под силу производить значительную порубку леса, на топких лесных почвах иногда создавались небольшие гати из хвороста, расщепленных бревен и жердей. Такие деревянные настилы проходили через речные долины в направлении к бродам или перевозам. Они установлены археологами в ГДР, ФРГ и Англии, в частности на болотах Кембридшира и Семерсета. Внутри крупных поселений этой эпохи укладывались бревенчатые дороги, или «улицы», облегчающие сообщение между жилищами в дождливое время, когда вокруг них лежало месиво из липкого суглинка или чернозема.

Существует взгляд, что дороги большой протяженности возникают только с развитием колесного транспорта. Такая зависимость оправдана, но история знает и исключения. Дороги общегосударственного значения строились, например, в древнем Перу. Они проходили по высокогорным областям страны, были снабжены висячими мостами через ущелья, башнями для укрытия путников в случае метели и даже постоялыми дворами для вьючных лам, хотя колесного транспорта доколумбовская Америка не знала. Дороги строились исключительно для пешеходов и вьючного транспорта.

Главной причиной, побуждавшей строительство дорог и развитие транспорта, было сложение рабовладельческих государств. Объединение городов, усиление внутреннего обмена, военная охрана государства, подвоз строительных материалов и продовольствия - все это нуждалось в налаженной системе грузового и легкового транспорта.

В древнейших государствах (ОАР, Месопотамии, Индии, КНР) на великих исторических реках основную роль в передвижениях играл водный транспорт. Но даже и здесь дорожное строительство являлось немаловажным делом. Позднее, когда рабовладельческие государства раздвинули свои владения далеко за пределы исторических рек, строительство сухопутных дорог стало неотложной необходимостью. Египетские фараоны-завоеватели прокладывали новые пути в Сирии, ассирийские цари - по странам Передней Азии. Особенной известностью пользуется система сухопутных дорог в эпоху ахеменидских завоеваний и дорожное строительство древних римлян, обеспечивавшее управление порабощенными народами.

Все формы бесколесного транспорта (волокуши, салазки, сани, лыжи и др.) построены на принципе скольжения между двумя соприкасающимися поверхностями. Для перемещения груза в 30-40 кг на деревянных салазках по утоптанному снегу при 10° мороза, как показывает опыт, необходимо тяговое усилие в 3-5 кг. Следовательно, облегчение, создаваемое санями при транспортировке тяжестей, здесь равно 1:10. При других условиях облегчение может несколько измениться в ту или другую сторону.

Салазки - транспортное устройство на полозьях - появляются уже на стадии мезолита, как об этом свидетельствуют находки в болотах Скандинавии и Финляндии, датированные анализом пыльцы. Если судить по полозьям, найденным в Хейноле (анциловая стадия) и в Саариярви (литориновая стадия), мы имеем в это время довольно сложную конструкцию саней. У полозьев почти плоское сечение и тонкие загнутые передние конца. Вдоль опорной части полоза просверлены боковые парные отверстия, по которым, однако, трудно судить о форме верхней части саней. Некоторые ученые предполагали здесь кили однополозных саней наподобие лопарских зимних лодок-саней, которые забирают с собой охотники, отправляющиеся в поход на лыжах. Но эта гипотеза была отвергнута. Длина этих полозьев достигала почти 4 м. Очевидно, такая конструкция существовала очень долго на севере Европы, если судить по находкам в Горбуновском торфянике на Урале.

Интересен тип санных полозьев, найденных в Гротреше и Куортане (Финляндия). Здесь по верхней площадке полозьев проходят узкие желобы и парные дырки, являющиеся выходами, как и в полозе из Хейнолы, поперечно-горизонтальных отверстий. Передние концы полозьев заострены, а задние снабжены фигурным каблуком с отверстием. В целом сани представляли сложную систему деталей, состоящую из вертикальных стоек (копыльев), ременных тяжей и дощатой платформы. Длина саней превышает 3 м. Сани с грузом, вероятно, передвигались силами двух-трех человек.

Более простую и рациональную конструкцию имели сани позднего бронзового века, остатки которых найдены в Швеции близ Моръярви. Длина их около 2 м. На каждом полозе сделаны гнезда для двух стоек. На месте гнезд тонкие полозья усилены утолщением. Сани легки и приспособлены для движения силами одного охотника-лыжника. Более совершенная конструкция саней моръярвского типа объясняется преимуществами металлических орудий в обработке дерева, позволивших устранить излишнюю ременную вязку, заменив ее креплением на шипах, придающим соединению необходимую жесткость.

Переход от архаической конструкции к более совершенной можно наблюдать у кетов. Ручные нарты с лямкой для самого охотника кеты до недавнего времени делали старинным способом. Для полозьев, вертикальных стоек и поперечных планок употреблялся кедр, для остальных деталей - черемуховые прутья. В полозьях, как и на ископаемом полозе из Куортане, высверливались парные отверстия для привязывания нижних концов стоек. «Палочки настила и бортов, - пишет Е. А Алексеенко, - скрепляются перевитыми кедровыми корнями, черемуховой или тальниковой корой (или тонкими веревочками). Остальные части нарт, исключая пазовые закрепления вязок в копыльях, а также копыльев и передних концов нащепов в полозьях, соединяют с помощью завязок (из коры тальника, ременных, веревочных), пропускающихся через сквозные отверстия».

Совсем другой вид имели нарты нового типа с врубным креплением. Они состояли из 14 деталей, в то время как вязаные - из 55-60. Несмотря на сокращение числа деталей почти в пять раз, нарты нового типа отличались прочностью, простотой и целесообразностью конструкции, способностью выдержать большой груз и повышенную скорость движения в собачьей и оленьей упряжке.

Промежуточным видом транспорта между простейшими волокушами и санями являлись салазки-нарты гренландских эскимосов. Они делались из прямых полозьев, соединенных поперечинами при помощи ремней, и напоминали лестницу-стремянку, положенную на снег. Такие салазки у эскимосов служили для зимней ледовой охоты на тюленей. Сани эскимосов Аляски и Канады имели вид настоящих высоких нарт, однако еще не были свободны от ременной вязки.

Повозки санного типа применялись и в южных странах до широкого внедрения колесного транспорта, а в некоторых отраслях техники они продолжали существовать и значительно позднее.

О салазках в Двуречье эпохи шумеров говорит пиктографическое изображение в Ерехе (IV тыс. до н.э.) и санная повозка в гробнице царицы Шубат в Уре (2500 лет до н. э.). Полозья повозки истлели, но сохранилась горизонтальная планка передка саней, соединяющая верхние концы загнутых полозьев. В Двуречье передвижение саней и колесниц с эпохи Джемдет Наср (3000 лет до н.э.) производилось при помощи быков. Как о том говорит изображение на могиле в Саккара, перевозки статуи Ти и транспортировка большой статуи крылатого быка ассирийцами (Куюнджик) производились соединенными силами людей. На мелких салазках в Египте нередко перевозились мешки с зерном. Для облегчения работы по перемещению тяжестей под полозья подкладывались вальки или на сухую землю подливалась вода, способствующая более успешному скольжению, как это видно в сцене перевозки статуи Ти.

К разряду бесколесных средств относятся лыжи, применявшиеся в северных странах Европы и Азии с неолита, точнее, с мезолита. Лыжи позволяли свободно передвигаться по лесным областям зимой. Разобщенное население севера получило средство общения и связи. Для охотников зима становилась временем деятельного промысла.

Наскальный рисунок в Залавруге на р. Выге (Беломорье) изображает древних лыжников-охотников, в том числе и охотника-лучника на лыжах, преследующего лося. Ю.А. Савватеевым открыты в устье р. Выге на скалах новые сцены охотников на лыжах и изображения лыжни на снегу.

Древней находкой считаются лыжи из Кальвтреша (Северная Швеция). Здесь были обнаружены пара лыж и палка. В Финляндии одна лыжа, относимая к каменному веку, была найдена близ Рихимяки (южный Тавастланд). Лыжи из Кальвтреша имеют заостренные передние концы и ребро жесткости на верхней поверхности. Лыжа из Риихимяки короче, с широким передним концом и закраинами с боков на месте ступни. Закраины просверлены для продевания ремня. Первый тип в Скандинавии принято называть «арктическим», а второй «южным». Находки лыж здесь исчисляются десятками.

Большинство лыж Северной Европы изготовлялось из сосны. Только один экземпляр лыж, открытый в Эвребё (юго-западная Норвегия) и датированный поздним бронзовым веком, был сделан из дуба.

Типы лыж Европы и Азии разнообразны. В Сибири и на Дальнем Востоке лыжи нередко обивались мехом для предотвращения обратного скольжения на подъемах. Они, кроме того, были бесшумны, что важно для охотника. У горных охотников Абхазии лыжи имели ременные перевязи, которые позволяли удерживаться на крутых склонах.

У индейцев-охотников оказался совершенно иной тип лыж. Это были плетеные овальной формы лыжи-ракетки, не скользящие по снегу, а ступальные. Шагающий по снегу человек не проваливался, хотя скорость передвижения была значительно ниже. Ступальные лыжи-ракетки были известны чукчам и камчадалам, но аборигены Америки не знали скользящих лыж.

В Сибири ступальные лыжи имели другую конструкцию. Это лыжи-голицы северных хантов и кетов. Но ими здесь пользовались только в весеннее время для хождения по снежному насту. Кеты употребляли березовый посох длиной 150 см с роговым или железным наконечником в виде крюка. Посохом охотники стучали о ствол дерева, выгоняя белку из гнезда, очищали обувь и лыжи от снега, тормозили быстрый ход лыж, цеплялись за кусты. На противоположном конце было привязанное ремешком кольцо из тальника, мешающее погружаться посоху глубоко в снег. Лыжи служили кетам и лопатой для выравнивания в снегу ночлежной ямы. Лыжи и посох являлись звуковой связью с другими охотниками. О близости лося охотник сообщал частыми ударами посохом о лыжу, медведя - редкими. В первом случае сигнал означал «надо гнать сохатого», во втором - «здесь берлога зверя».

Особый интерес представляет вопрос о древнейших коньках. «Древнейшие коньки, - пишет Г. Кларк, - изготовлялись из длинных костей (чаще всего из пястных костей коровы или лошади) и имели сглаженную нижнюю и срезанную верхнюю поверхность. Иногда они имели с обоих концов отверстия для прикрепления их ремнями к ногам. Загнутый конец служил, должно быть, в какой-то мере для искусного конькобежца точкой опоры...»

Судя по материалам, добытым в Советском Союзе, срезы на верхней поверхности пястных костей встречаются редко. В большинстве случаев верхняя поверхность костей оставалась нетронутой или иногда обрабатывалась легкой насечкой для устранения скольжения ноги. Многие из известных нам коньков совсем не имеют отверстий для привязывания к ногам. Некоторые экземпляры, несмотря на сильную сработанность кости с ее фронтальной стороны, не носят никаких признаков затесывания эпифиза таким способом, чтобы один конец конька был приподнят или загнут. Встречаются такие, у которых пришлифованы не одна, а три или даже четыре стороны. В таком виде они имеют почти квадратное сечение. Есть основание их считать ножными гладильными или лощильными орудиями при обработке кожи и тканей.

Против признания сточенных костей в качестве коньков говорит тот факт, что они существовали и в Фергане, где водоемы зимой не покрываются льдом.

В число транспортных средств входили «подковы». На Чукотке и в других областях Северо-Восточной Азии подковы делались из кожи и роговых шипов, которые позволяли охотнику передвигаться по крутым склонам гор в гололедицу, предотвращая скольжение ног.

Во время охоты на горных коз и туров абхазские охотники пользовались специальными подошвами из невыделанной воловьей кожи, обитой железными шипами. Они употребляли в качестве подков изогнутые металлические пластинки с шипами. В более раннее время охотничьи подковы делались из рогов животных.

Ранним транспортным животным был вьючный осел, одомашненный, по мнению С. Коля, в Северо-Восточной Африке. В Верхнем Египте ослом, вероятно, пользовались еще в амратском периоде (3500 тыс. лет до н. э.). Однако прямые свидетельства об использовании вьючных ослов в Египте относятся к 2400 г. до н. э., если судить по изображению на гробнице в Саккара, и к 1900 г. до н.э. - времени, датируемому рельефом в Бени Гасан, изображающим прибытие животных, нагруженных ханаанскими дарами. К тому же времени относятся и письменные ассирийские документы, говорящие о караванах из вьючных ослов, регулярно направляющихся с товарами в Малую Азию. Некоторые древнеегипетские документы свидетельствуют о применении ослов для езды еще за 2500 лет до н. э. Таково изображение на могиле Сахура V династии, где показан человек в кресле, прикрепленном ремнями к спинам двух ослов. Свита его говорит о знатности египтянина, восседающего на ослах. Судя но цилиндрической печати, ослы в Двуречье впрягались в двуколки еще 3000 лет до н.э., а может быть, и раньше, если принять во внимание, что за 2500 лет до н. э. в Уре уже были двухосные боевые колесницы, запряженные четверкой мулов. Упряжными в это время были и быки. Глиняная модель арбы в Чанху-Даро указывает на использование на Инде буйволов за 2000 лет до н. э. Среди наскальных изображений Сахары фигурируют вьючные быки, но дата петроглифа не ясна. Вьючные дромадеры в Двуречье известны за 1000 лет до н. э., в Египте позднее.

Существует взгляд, что первые колесные повозки представляли собой салазки, поставленные на колеса, поскольку вторые предшествуют по времени первым. Передвижение тяжестей на салазках, как уже было сказано, известно по ряду древних изображений. Большие тяжести перемещались на салазках с подкладыванием под полозья катков. Так перемещалось большое изваяние крылатого быка в Ассирии для украшения стен дворца Сенахериба. Движение полозьев по вращающимся каткам, представляющим отрезки небольших бревен или круглые поленья, значительно облегчало расход мускульной энергии.

При перемещении тела волоком возникает сила, препятствующая движению. Это сила трения-скольжения. Но если одно тело катится по поверхности другого, то сила, препятствующая движению, будет много ниже. Это сила трения-качения. Систематическое применение катков постепенно привело к усовершенствованию этого способа путем его упрощения. Вместо многих был оставлен только один или два катка. Но на крайних концах полозьев были поставлены два шипа, мешающие каткам выкатываться из-под полозьев. В результате возникла простейшая повозка на катке-колесе. Вместе с тем движение затруднилось тем, что снова появилось трение-скольжение, но теперь между поверхностями катка и полозьев. Первый стал играть роль оси, вторые - подшипника. Однако такое трение-скольжение должно было уменьшаться по мере уменьшения диаметра катка в его трущейся части. Со временем люди начали умышленно делать катки с «шейками», на которые устанавливались полозья или брусья повозки. Так возникла ось с колесами, что в русском языке получило название «ската». В прошлом скаты были в употреблении для двухколесных повозок.

Возникновение колеса из практики применения катка подтверждается и способом изготовления массивных колес, вырубавшихся из толстых стволов. Такие колеса были тяжелы, но отличались большой прочностью. Их применяли в грузовых телегах Пазырыка.

Главное достоинство колесной повозки заключалось в вездеходности ее. Она могла передвигаться по долинам и горным дорогам, летом и зимой, в южных и северных странах. Вместе с тем колесный транспорт ввиду очень малой площади опоры имел узкие границы использования естественного ландшафта. Песок, болота, снег, каменистые завалы - все это ставило серьезные преграды для передвижения. Необходимым следствием было развитие строительства дорог. Однако на равнинах с плотным грунтом, на слабо всхолмленной поверхности (полускальный песчанисто-глинистой, травянистой) колесные повозки не нуждались в специально проложенных дорогах. Колесный транспорт сам прокладывал себе колейный путь и нуждался только в небольших гатях, мостиках через овраги, топкие низины и ручьи.

Одно из древних применений колесной повозки - остатки катафалка в царском погребении шумерского города Киш (3000 лет до н.э.). Глиняное изображение четырехколки с головой верблюда впереди найдено в Алтын-Депе (Туркмения, эпоха бронзы, III тыс. до н. э.).

В раннеземледельческих поселениях Средней Азии в эпоху бронзы часто встречаются глиняные модели одноосных и двухосных повозок без изображений тягловых животных. Это конец III и начало II тыс. до н. э. К этой же эпохе относятся находки деревянных повозок Закавказья.

Четырехколесная повозка была открыта Кобяковской экспедицией (1959-1962 гг.) в могиле катакомбной культуры (Новочеркасская обл.). Колеса сплочены из трех частей, вытесанных из досок. Средняя часть имеет утолщение для оси. Дощатые колеса - общее явление для самых ранних повозок. Гнутые ободья для колес на территории СНГ появляются в эпоху ранних кочевников (Пазырык).

Поздней бронзой датируются остатки колесной повозки в курганном погребении «Три брата» на Нижнем Поволжье. Сохранились четыре колеса от двухосной повозки и два, вероятно, от арбы. От самого кузова уцелели лишь некоторые доски, жерди и найден отпечаток ярма. Колеса имеют диаметр 70 см и толщину 10 см. Они сделаны из трех массивных досок, сплоченных посредством внутренних шипов. Ступица вырезана на средней доске и обточена. Диаметр ее 23 см, а осевого отверстия- 7 см. В том же кургане оказалась модель двуколки (арбы) из глины. Уцелел кузов, полый внутри, продолговатый, с округлыми боками и четырехугольным основанием. Для оси дано круглое отверстие, а для дышла - дырка в передней части.

 

Развитие водного транспорта

Исходя из показаний этнографов и степени вложенного труда, следует считать лодки из коры предшествующими долбленке, хотя первые и не сохранились от ранних эпох. Известен лишь один экземпляр не вполне установленного возраста. Это - лодка из Исторпа (Швеция). Сохранность хорошая. Была сделана из одного куска пихтовой коры, прикрепленного к деревянному каркасу. Последний состоял из треугольных поперечин, к которым кора была пришита вицей из можжевельника, защищенной кожаными прокладками. Г. Кларк склонен ее считать весьма древней. Выделка корьевых лодок продолжалась до нашего времени во всех частях света.

Если судить по моделям, хранящимся в музее г. Лоренцо Маркес в Родезии у племени ламба-лала их делали из одного полотнища коры целиком снятого с части ствола. Борта укреплялись поперечными распорками, концы которых были продеты сквозь кору и привязаны. Кора на корме и носу лодки была подогнута кверху таким образом, что здесь выступало по два боковых угла. В плане лодка имела вид четырехконечной фигуры, а в профиль она выглядела трапецией. Основываясь на описаниях, оставленных потерпевшими кораблекрушение у берегов Южной Африки, можно заключить, что такие лодки делали бушмены и готтентоты, занимавшиеся рыболовством в доколониальный период.

На юге Австралии для лодки срубалось большое камедное дерево с подходящим изгибом ствола, чтобы нос и корма были приподняты. Кора отделялась рукоятками топора и заостренными палками. Потом она выскабливалась, а трещины заделывались. Если кора была не очень толста, ее распаривали на концах, сгибали и связывали. Концы толстой коры было трудно согнуть и связать так, чтобы со стороны носа и кормы не проникала вода. Поэтому у лодки из толстой коры просветы на носу и корме замазывались глиной. Края лодки обвязывали веревками и распирали палками. Существовали лодки, сшитые из 7 кусков коры: три длинных куска (полосы) составляли остов лодки, а четыре коротких - нос и корму. Отдельные полосы коры укладывались на дно лодки, они прикрывали просачивающуюся воду. Эти лодки выделывались на севере и юге материка, но больше на юге. На них 6-8 человек могли переплывать небольшие проливы, отделяющие острова от континента. Во время плавания половина людей гребла, а половина черпала воду.

Лодки индейцев шингу были крупнее, хотя состояли из одного куска. У бакаири они достигали 8 м длины и 64 см ширины в средней части при глубине 24 см. Толщина коры имела от 11 до 21 мм. Но это были не самые крупные суда индейцев. Строились и небольшие лодки на два-три человека. Нос и корма загибались путем распаривания. Поперек ставились распорки.

Весла имели длину несколько больше 1 м, слегка выдолбленные лопасти около 60 см длины, 10 см ширины, короткую рукоятку и ручку в форме костыля. Гребли таким веслом быстрыми движениями, держа его почти в вертикальном направлении, причем во время гребли индеец держался одной рукой за костыль, а другой за нижнюю часть рукоятки. Сиденье в лодке состояло из небольшой кучи веток. В средней ее части лежала корзина для рыбы. От солнца и дождя защищали пальмовые листья. Для ликвидации течи в лодке держали запас глины и смолы.

На лодках из коры бакаири иногда проходили через большие пороги. Легкость таких судов являлась их преимуществом в переноске с одного потока на другой, из леса на берег и обратно. Хотя они плохо сопротивлялись ударам сильных волн, но быстро могли быть изготовлены, так как древесная кора в лесу имелась в достаточном количестве.

Огнеземельцы, существовавшие рыбной ловлей и охотой на морского зверя, шагнули дальше в производстве корьевой лодки. Они их сшивали из нескольких полос древесной коры, снятой со стволов костяными или раковинными ножами. Перед этим тщательно подбирали в лесу деревья с прямыми стволами и нужного диаметра. Прежде чем начать очистку и сшивание полос, кора смачивалась водой, выравнивалась тяжестью больших камней. Сшивали лодку шнурками, свитыми из волокон китового уса и продеваемыми сквозь отверстие, проколотое по краям коры костяным шилом.

Требования к качеству пошивной работы были высокие. Отверстиям, проделанным в коре, надлежало строго соответствовать толщине шнурков, чтобы не допустить просачивания воды. Борта лодки тоже обшивались шнурками или гибкой лозой, чтобы предотвратить размочаливание.

Перекладины, прикрепленные между тонкими бортами, служили распорками. Для получения необходимой жесткости вся лодка изнутри выкладывалась поперек и вплотную друг к другу расщепленными пополам прутьями, игравшими роль шпангоутов. Концы прутьев закреплялись у верхнего края бортов. Концы готовой лодки были заостренные и приподнятые над бортами, длина достигала 5—6 м, ширина 80-90 см. В средней части ее находился очаг из земли и камней, в котором постоянно горел огонь. Лодка способна была поднять 6-7 человек, помимо груза. Весла имели тип гребков. Срок службы лодки из коры был недолгий - 5-8 месяцев, после чего делалась новая.

Наибольших успехов в изготовлении корьевых лодок достигли племена в Северной Америке. Более простые из них делали индейцы округа Пис Ривер. Они снимали кору канадской ели около 4 м длиной и зашивали оба конца корешками того же дерева. Затем по краям коры прикрепляли две планки, образующие планшир. К планкам привязывали стояки и шпангоуты. Для придания крепости накладывали на шпангоуты узкие доски из расщепленного дерева. Покрышка лодки густо промазывалась камедью для водонепроницаемости. Такая лодка вмещала от 2 до 5 человек.

Лодки племени биотуков, некогда живших на Ньюфаундленде, не имеют аналогов в других странах. Принцип постройки ее состоит в превращении килевой линии судна в бока путем соединения их внизу под острым углом. При поперечном сечении такой конструкции угол почти во всех точках остается одинаковым. В боковом профиле лодка имела форму половины эллипса. Килевая часть ее в форме дуги заос/spanspan style=MsoNormalтрялась с двух сторон - с носа и с кормы. Шпангоуты, соединяющие киль с планширом, биотуки обмазывали водостойким составом из смолы, жира и красной охры. Распорками для бортов служили сиденья лодки, положенные поперек. Покрытие состояло из полотнищ бересты, снятых с больших деревьев. Они сшивались и привязывались к частям остова посредством расщепленных корней канадской ели.

Исходя из формы такой лодки, можно сказать, что она не имела ни носа, ни кормы и могла двигаться вперед любым концом. Без балласта она, конечно, легко перевертывалась. Но загруженная камнями лодка получала нужную осадку и устойчивость. На камни настилался травяной дерн, куда индейцы становились на колени во время гребли. При ветре она могла двигаться на парусе, мачта для которого ставилась посередине - привязывалась к скамейке. Недостатком лодки можно считать каменный балласт, увлекавший ее на дно в случае аварии. Лодка имела около 4 м длины и 1 м ширины в средней части.

Ирокезы делали свои лодки из коры красного вяза. Снятая с большого дерева кора подрезалась и выравнивалась по размерам изготовляемой лодки. Затем полотнище коры при помощи воды и тепла костра изгибалось по надлежащей форме лодки с острыми, слегка приподнятыми форштевнями (носами), которые сшивались бечевкой из дуба или конопли. К верхнему краю бортов пришивался планшир-брус из белого ясеня или кедра шириной в ладонь. Шпангоуты ставились из узких полосок ясеня или березы на расстоянии 30 см один от другого. Размеры лодок колебались от 4 до 10 м. Четырехметровые вмещали двух человек, а более крупные - 30 человек. Лодка в 10 м имела тоннаж до 2000 кг. После плавания лодка вытаскивалась на берег для просушки. Лодки из бересты не коробились при высыхании, в то время как лодки из вяза или из хикори (американского ореха) страдали этим недостатком.

В Северной Америке и Сибири корьевую лодку делали из бересты, отличавшейся повышенными влагозащитными свойствами. Чтобы сделать покров для лодки, бересту подвергали тщательному пропариванию, благодаря чему она приобретала эластичность, необходимую для сгибания и сшивки. Со стволов кору снимали целиком после продольного надреза ножом. Рыхлый и хрупкий слой луба удаляли перед пропариванием. Обтяжку для лодки сшивали из берестовых полос ивовым корнем, а шов обмазывали смолой. Лодка-берестянка (ветка) отличалась легкостью, ее свободно переносили с одного водоема в другой. У алгонкинов, а также у эвенков, якутов, нанайцев и других народов она достигла высокого совершенства.

Слабой стороной корьевых лодок была их недолговечность и ограниченные габариты. Кора - непрочный материал. На бурных реках такая лодка не выдерживала ударов волн и толчков о скалы. Скорость корьевой лодки была мала ввиду недостаточной инерции, зависящей от формы и веса. Эти несовершенства отчасти восполнялись в кожаной и долбленой лодках.

Г. Кетлин оставил описание лодок манданов, сделанных из кож бизонов, а позднее из бычьих. Они имели почти круглую форму и натягивались на каркас из ивовых прутьев. Диаметр достигал 1.5 м, глубина - 0.45 м. Весло вырубали из тополя. Гребцы работали веслами, стоя у кор-мы. Заслуживает внимания, что эти лодки возникли в самом центре американской прерии, где очень мало лесов и крупных деревьев.

Лодки, употребляемые индейцами канза, мало отличались от описанных. Они тоже были сделаны из кож бизона, натянутых в сыром виде на легкие деревянные остовы. Швы кожаных лодок были сшиты сухожилиями очень мелкой стежкой, не пропускающей воды. Лодки обладали хорошей плавучестью и грузоподъемностью. Устойчивостью на воде они были обязаны плоскодонности. Против течения двигались медленно, а управлять ими в бурных потоках было почти невозможно. Поэтому их использовали в дрейфе по течению, переплывали на них через спокойные реки, плавали на озерах и мелководных лагунах. Один человек переносил лодку от водоема к водоему.

Исторические свидетельства об использовании кожаных судов имеются на Переднем Востоке. Исходный формой можно считать овечий бурдюк, наполненный воздухом. Он часто фигурирует как плавательное средство ассирийских рыбаков, как элемент понтонов, плотов и даже как средство переправы военных отрядов через водные рубежи. На некоторых изображениях в Нимруде показаны солдаты, плывущие на бурдюках со шлангами, свободный конец которых зажат во рту. Показывает ли такое изображение, что воин время от времени пополняет воздухом бурдюк или дышит воздухом из бурдюка во время ныряния - сказать пока трудно. Изображения круглых лодок говорят, что они применялись для перевозок в царствование Ашурнасирпала и Ашурбанипала (IX и VII вв. до н. э.).

Современные лодки этого типа, применяемые на р. Тигре под названием «куффа», имеют деревянный каркас, состоящий из перекрещивающихся и гнутых по бокам ребер. Деревянное кольцо, соединяющее верхние концы этих ребер, образует планшир. Ребра переплетены веревками и покрыты толстым слоем битума. Средний диаметр грузовых куффа - около .4 м и глубина - до 2 м. Это соответствует пропорциям древних кожаных лодок, изображенных в Нимруде. Куффа очень медленно движутся по воде, но они чрезвычайно устойчивы и берут много груза.

Круглая .форма кожаной лодки зависела первоначально от формы воловьей шкуры. Потом она стала традицией. Круглые лодки сохранились в Индии, КНР, Тибете. Дожили до нашего времени кожаные лодки (курраги) в Ирландии, а также в Англии (коракли), где их обтягивают брезентом.

Г. Кларк и Г. Гьессинг считают кожаные лодки широко распространенным средством водного транспорта в каменном веке на севере. Бесспорные археологические указания об этом пока отсутствуют, но этнографические сведения можно считать вполне достаточными, даже если остановиться только на эскимосах.

Лодки у эскимосов строились двух родов: большие, или женские, лодки - умиаки и более мелкие, мужские - каяки. Умиаки имели от 10 до 18 м длины, до 1 м ширины и до 0.4 м глубины. Они отличались заостренными концами и плоским дном. Каркасом их служили тонкие, шириной около 5 см планки, скрепленные между собой китовым усом и покрытые выделанной тюленьей кожей. Продольную жесткость лодке придавали 2 длинных тонких деревянных бруса, соединяющихся на носу и на корме. Поперек располагались бимсы, скрепляющие борта. Последними служили планширы, связанные с бимсами и планками. Скамейки для сиденья гребцов привязывались к планширам и ребрам. Деревянный набор каркаса умиака был соединен с досками сидений не железными гвоздями, с которыми эскимосы были знакомы, а при помощи деревянных нагелей и китового уса, не способного размокать от воды, как размокают ремни. Кроме того, железные детали лодки быстро ржавели от морской воды, а ржавчина переедала кожаное покрытие.

Работа над покрытием из толстой тюленьей кожи принадлежала женщинам, которые сшивали и одевали на остов судна еще мягкие, только что обработанные шкуры. Все швы густо промазывались старым тюленьим жиром. Такая лодка значительно меньше протекала, чем деревянная, но ежегодно требовала нового покрытия.

Весла для больших лодок делались короткими, с широкой лопастью, напоминающей лопату. Они прикреплялись к своим местам на планшире в форме выемок, обтянутых кожей. На носу лодки ставился парус, сшитый из шкур, шириной около 3 м, высотой около 2 м. Плавать такой парус позволял только по ветру и с самой малой скоростью. Однако на веслах большая лодка эскимосов передвигалась быстрее старой европейской лоцманки и проходила расстояние свыше 500 км к югу и к северу вдоль западного берега Гренландии. Плавали с полным грузом и экипажем в 10-20 человек.

Чаще всего в таком путешествии большие лодки шли на веслах женщин, а мужчины следовали рядом на охотничьих каяках. Одни из них продвигались впереди, чтобы разбивать силу большой волны, другие, в случае необходимости, поддерживали борта умиаков руками для сохранения равновесия.

Каяк в конструктивном отношении не отличался от умиака. Материалы были те же: дерево, кожа и китовый ус, но острые концы каяков были покрыты костью, чаще всего пластинками из ребер кита, с тем чтобы предохранить лодку от повреждений, которым она подвергалась во время плавания среди скал и льдов. В длину каяк имел около 4.5-5 м и напоминал челнок ткача. В ширину он едва достигал 40-50 см, а глубину имел еще меньшую. В отличие от умиака каяк был весь покрыт тюленьей кожей. Только посередине верхнего кожаного покрытия каяка оставалось круглое отверстие, обшитое деревом или костью. Это было место, где помещался охотник на корточках или на коленях, подложив мягкие шкуры. Отверстие плотно закрывалось телом охотника, одетого в комбинезон, закраина из кости достигала его бедер. Вода не могла проникнуть в лодку даже в том случае, если набегающая волна покрывала человека с головой. Комбинезон не имел проемов, кроме верхнего, через которое одежда надевалась на тело, и рукавов. Но все отверстия тщательно застегивались и завязывались при помощи пуговиц и ременных завязок.

К покрышке каяка привязывались 5-6 поперечных ремней на передней половине и 3-5 ремней на задней половине. К этим ремням прикреплялись различные предметы и охотничье оружие, убитая в море птица, тюлени и моржи для буксировки их до берега.

Все вооружение охотника на морского зверя обычно состояло из копья с гарпуном, простых копий, сети и пузыря. Сеть лежала на каяке впереди охотника, пузырь - сзади, гарпунное копье прикреплялось к лодке с одной стороны, а простые - с другой. Весло двухлопастного типа из елового дерева, укрепленное костяными обкладками, он держал обеими руками.

Материал для постройки лодок эскимосы обычно брали из плавника, который морские волны прибивали к берегам Гренландии, принося его из Канады. Плавник эскимосами ценился за легкость и влагоустойчивость, приобретаемую от соленой морской воды.

Плавание на каяке по морю являлось большим искусством эскимосов. Дети начинали осваивать его с 6 лет. К 10-12 годам мальчики получали собственный каяк. Вначале им дозволялось ловить рыбу вблизи берегов, а потом принимать участие в охотничьих экспедициях взрослых на морского зверя.

Основой хорошего плавания по морю считалось умение быстро подниматься после каждого опрокидывания каяка. Очень малая устойчивость этой лодки на воде требовала большого опыта балансирования при активном участии не только рук с веслом, но и всего тела. Достигнутая ловкость обеспечивала возможность выхода каяка в море при любой погоде, даже в сильное волнение.

Идя навстречу бегущей волне, эскимос опускал обе руки с веслом на опалубку каяка, наклонив тело вперед, и взлетал на пенящийся гребень. Нередко вода заливала его с головой и даже опрокидывала каяк. Но эскимос поднимался, работая веслом, спешил к другой волне. Одновременно он зорко следил за появлением на поверхности воды головы тюленя или моржа, всплывающего, чтобы набрать воздуху. Постоянная игра с опасностью нередко завершалась гибелью охотника. Это случалось, если он далеко отплывал от своих товарищей, которые не могли прийти к нему на помощь.

Тростниковые судна имеют обособленную линию развития и свои ареалы. Тростник (или камыш) принадлежит к распространенным растениям земного шара. Он растет по мелководным берегам больших рек, озер и даже морей, лежащих близ речных устьев. Благодаря содержанию кремния в стебле его стенки отличаются твердостью и глянцевитостью, а пустотелость сообщает тростнику легкость и плавучесть. Этими свойствами обладают все три основные вида тростника: коленчато-пустотелый (камыш), коленчато-губчатый (эрланнус, калам) и губчатый (рогоз, куга). Длина стеблей, достигающая от 2 до 5 м, позволяет связывать его в пучки необходимой величины.

Обилие этого плавучего материала, приуроченность его к воде, простота резки и вязки объясняет нам, почему тростниковые плоты и лодки использовались в древности во многих странах. Вместе с тем лодки из тростника имели и существенные недостатки. Большое содержание в стебле целлюлозы и лигнина делают его объектом разрушительной деятельности грибков в условиях повышенной влажности. Тростниковые лодки не могли оставаться в воде после эксплуатации. Их необходимо было сушить на ветру и солнце. Они служили человеку максимум пять лет.

Камышовые лодки-плоты индейцев, живших на берегах оз. Пирамид на северо-западе Невады, состояли на трех толстых пучков камыша, из которых два наружных имели веретенообразную форму, и третье, помещенное посередине, было короче и одинаковой толщины. Связывался камыш ивовыми прутьями. Через каждый пучок была горизонтально пропущена палка для жесткости. Лодка двигалась при помощи шеста. Вес лодки был небольшой: ее могли нести один или двое индейцев.

Калифорнийские индейцы (махелчелы) камышовые лодки делали более крупных размеров, до 6-7 м длины. Увеличение размеров определялось качествами и длиной самого камыша. Дно лодки делали из камыша в 3—4 слоя, низкие борта - только в 1-2 слоя. Тонкие концы были загнуты кверху. Связанная и отбитая молотком камышовая лодка после некоторого пребывания в воде набухала, утолщалась. Если лодку опрокидывали, она снова принимала нормальное положение. Грузоподъемность ее достигала 1 т.

Дальнейшим шагом в развитии тростникового судна можно считать лодку «бальза», применяемую на оз. Титикака в Боливии для перевозки грузов. Бальза обладают носом и кормой, одинаково заостренными и приподнятыми кверху. Кроме того, бока этих лодок имеют некоторое подобие фальшбортов, состоящих из дополнительных связок тростника, применяется также и парус.

Примерно такой же конструкции, но меньших размеров были лодки жителей о. Пасхи, связанные из тростника, нарезанного в болотистом кратере Рано Рараку. Их устойчивость на пляшущих волнах океана у скалистых берегов острова наблюдал Т. Хейердал, по инициативе которого и был проделан этот опыт. Но гипотеза его о камышовых кораблях полинезийцев, почерпнутая из некоторых наскальных изображений и отрывков местных легенд о навигационных подвигах Хоту Матуа, пока не доказана. Эластичные и рыхлые связки камыша не могли служить строительным материалом для кораблей, предназначенных к большим океанским плаваниям. Однако в небольшие каботажные плавания камышовые суда, вероятно, могли выходить при спокойной погоде. Пророк Исайя, писавший около 740 г. до н. э., говорит, что Египет посылал посланников морем на судах из камыша.

Предел строительства камышовых судов был достигнут в Древнем Египте. Основным материалом служил папирус. Изготовление лодок из него в Египте восходит к каменному веку. Судя по изображению на гробнице в Саккара, относящемуся к 2500 г. до н. э., связывали лодки веревками, которые люди туго натягивали, энергично упираясь в связки папируса ступнями и коленями.

Очень большие и вместительные лодки, как видно по ряду изображений, иногда оснащались парусом на короткой рее, поднятой на мачту, имеющую две опоры. Снасти для подъема паруса идут с вершины мачты на корму. Интересно отметить, что к этой оснастке очень близка оснастка лодок бальза на о. Титикака в тех случаях, когда употребляется парус. Разница здесь состоит в том, что на последних парус поднимается не с носовой, а с кормовой стороны мачты.

Постройка мачты на двух опорах (ногах) объясняется конструкцией камышового судна, лишенного киля. Давление, оказываемое мачтой имеющей одну точку опоры, разорвало бы такое судно натяжением вант. Вместе с тем мачта на двух опорах лучше распределяет нагрузку. На камышовых судах VI династии это распределение нагрузки еще более усовершенствовано тем, что каждая из двух ног мачты раздваивается, в результате чего получается уже не две, а четыре точки опоры. Такое судно изображено на могиле в Дейр-эль-Гебрави, относящейся ко времени около 2400 лет до н. э.

Установка паруса на носовой части судна у древнеегипетских речных судов объясняется преобладанием северных ветров, диктующих движение только в одном направлении, южном. На кораблях, плававшие по морю, паруса устанавливались посередине судна, так как это облегчало управление ими.

Несколько позднее в Древнем Египте стали строить деревянные суда. На Ниле отсутствовала традиция создания долбленых лодок из стволов или из древесной коры.

Здесь деревянные суда создавались привычными способами, как и суда камышовые, из коротких досок, концы которых соединялись деревянными гвоздями и вязались «в лапу». У этих судов, как и у камышовых, не было киля, отсутствовал внутренний каркас, была только оболочка или «скорлупа в форме ложки», как говорит А. Дигби. Поперек этой оболочки укладывались бимсы, проходившие через верхнюю часть. Такая конструкция, напоминающая свод, была прочна на давление извне, но слаба против давления изнутри. Весь груз, пассажиры и гребцы размещались не в трюме, а на палубе. Чтобы удобно было грести, люди усаживались на высоких табуретках, как показывает изображение судна 1900 г. до н. э. на гробнице в Бени Гасан.

Отсутствие киля и, следовательно, необходимой продольной жесткости корпуса возмещалось в этой конструкции выгнутой ее формой и канатом (бейфутом), протянутым над палубой от носа до кормы. Канат поддерживали над палубой невысокие столбы с развилками на верхних концах. Нужное его натяжение производилось деревянной закруткой, находящейся посередине каната. Функцию руля выполняли три-четыре кормовых весла, заключенных в уключины.

Камышовые суда существовали и в Южной Месопотамии. На рельефах Сеннахериба в Нигерии есть изображения таких лодок. Одна из сцен показывает бой ассирийского воина с четырьмя врагами на лодках в камышовых зарослях. О существовании камышовых лодок в более раннее время говорит изучение печатей эпохи аккада.

Рассматривая плот как средство, способное двигаться силой водного потока и только в одном направлении, можно было бы с него начинать развитие водного транспорта. В действительности, плот - не простая связка камыша или бревен, с помощью которых можно преодолеть водное препятствие, а имеет свою линию прогресса.

В Австралии, на северо-западе материка плот строили из 6-10 жердей около 3,5 м длиной. Жерди имели утолщение на одном конце и были заострены с другого. Диаметр утолщенного конца-корневища небольшого дерева имел 15 см. Жерди связывались так, что узкие концы сходились вместе, а утолщенные расходились веером. Две такие платформы, положенные одна на другую, составляли плот. Поверхность его устилалась связками травы и тростника, на которые туземцы садились. Вмещал плот 2 человека. Его двигали при помощи грубых весел. В других частях Австралии плот делали из одной платформы, но бревенчатый, и его передвигали шестами.

Основными путями сообщения индейцев Колумбии, Перу и Бразилии служили р. Амазонка и ее притоки. Именно здесь интенсивно развивалось плотостроение.

Для транспортирования значительного числа людей и грузов ягуа строили плоты из бальзового дерева, которое имеет малый удельный вес, долго держится на воде, слабо намокает. В случае переселения на новые места, что случалось примерно раз в жизни одного поколения, ягуа производили необходимые разведки, узнавая о количестве дичи, о характере растительности, о будущих соседях. Разведчики плыли на лодках или передвигались пешком в течение месяца или двух и возвращались домой, собрав обстоятельные сведения. Если род решался на переселение, начинали строить плот из сорока и более бальзовых бревен длиной 10 м и диаметром 30 см. Качество строительного материала определялось вождем при участии жреца.

После доставки бревен на реку их начинали связывать лианами посредством длинных и тонких поперечин, положенных по краям, в результате чего получалось звено плота. Весь плот состоял из нескольких звеньев, соединенных между собой при помощи дополнительных перекладин, крепко привязанных. Размеры таких плотов бывали разные, но чаще встречалось 20 х 10 м.

Готовый плот покрывался настилом из древесной коры. В центре или близ кормы ставился тент из пальмовой плетенки для защиты от дождя и солнца. Под тентом делали из глины очаг для приготовления пищи. На плоту помещались все члены рода с женщинами и детьми, с имуществом и запасом продовольствия. Управление плотом в процессе движения осуществлялось веслами. Два гребца правили судном с кормы, а вождь занимал место с правой стороны. По сторонам и спереди люди гребли, сидя на корточках.

Двигался плот по реке медленно, делая только 6-10 миль в день, постоянно натыкался на берега или садился на мель. На исправление повреждений плота уходило много времени.

Наиболее широко было распространено плавание на плотах в штатах Мараньян и Пиауи, на р. Парнаибе, где плоты сохранили и сейчас много черт, характерных для старого индейского водного транспорта. Постройка плотов здесь производилась из больших связок стеблей и листов пальмы бурити. Легкие стебли с листьями бурити, длиной от 4 до 11 м, покрытые корой, отличаются прочностью и плавучестью. После сушки эти стебли могут держаться на воде много дней, не набухая. Связки стеблей (фашины) скреплялись друг с другом при помощи лиан. Сверху накладывались длинные жерди и в свою очередь привязывались к связкам стеблей. Вся работа выполнялась на суше. Плоты размером 11 X 5 м выдерживали груз до 2 т. Более длинные могли нести на себе 7 т. На плотах нередко ставился шалаш, если плавание предстояло длительное. Парусов такие плоты не имели, передвижение происходило с помощью шестов.

Примером плота с парусом является жангада - своеобразное судно Бразилии, служащее для плаваний по морю северо-восточного побережья. Она строится из 5 стволов апеибы - жангадового дерева. Каждый ствол имеет 7 м длины, ширина плота 2 м; стволы скреплены поперечинами того же дерева, но более тонкого диаметра. В носовой части ставится мачта для паруса, имеющего форму равнобедренного треугольника, в кормовой - самбура -узкогорлая корзина для рыбы. Кормовое весло служит рулем, два других - для гребли.

 

Производство лодок-однодеревок

Калифорнийские индейцы юрок строили свою лодки из красного дерева, растущего на берегах р. Кламат. Являясь монополистом ценной древесины, племя юрок обменивало ее своим соседям. Лодки делались посредством выжигания и выскабливания. Выжигали при помощи горящей смолы, намазываемой на то место в стволе, которое следовало удалить. Излишнее пламя тушилось прикладыванием сырой древесной коры. Регулирование огня при помощи смолы и коры позволяло мастерам юрок выжигать свои лодки с большим искусством, оставлять очень тонкие стенки и острые носы. Выскабливание обугленной древесины и шлифование поверхности производились камнем. По утверждению С. Пауэрса, индейцы затрачивали на выделку своих лодок 5-6 месяцев. Грузоподъемность больших лодок достигала 5 т.

Индейцы Луизианы и Виргинии изготовляли лодки из крупных древесных стволов тоже при помощи огня, но для защиты нужных мест от выгорания они использовали известь, растворенную в воде. Аборигены Новой Англии и других областей Северной Америки употребляли упрощенный способ. Они обкладывали намеченный ствол сосны хворостом и поджигали его. Чтобы огонь не распространялся по стволу вверх, строители лодки обвязывали его мокрой ветошью. Этот предохранительный влажный пояс на стволе они время от времени смачивали водой. Огонь поддерживался до тех пор, пока сосна не падала. Верхушку сосны они удаляли таким же способом. Так выжигали и полость лодки. Уголь выскабливали с помощью раковинных скобелей. Даже при окончательной отделке лодки с наружной стороны, когда употреблялся и топор, выскабливание острыми раковинами или отщепами кремня было делом необходимым. Скобель позволял устранять все неровности на поверхности лодки. Выжигание имело некоторое преимущество перед выдалбливанием сырого ствола. При таком способе лодка реже трескалась и не так быстро загнивала от воды. Об этом способе выделки лодки сообщает ряд авторов, в том числе В. Вуд, Д. Огильби, П. Кальм и де Бри.

Хотя использование огня для выжигания полости лодок имело свои преимущества, все же это был примитивный способ, не имеющий перспективы. Главным стимулом его применения был расчет на сокращение затрат физической работы. Предохранительным средством от загнивания в дальнейшем стало пропитывание лодок древесной смолой или жиром.

Некоторые судостроители не прибегали к выжиганию, а пользовались способом только обжига его поверхности. Лодки чинуков (Орегон) выдалбливались теслами из белого кедра или крупной ели. В длину они имели 8-10 м, 0.7 м в глубину и вмещали 20 человек. Планширы, прикрепленные к верхнему краю бортов и наклоненные наружу, отбрасывали набегающую волну, корма и нос обычно были украшены разными изображениями людей и животных в стилизованном виде. Во время плавания гребцы сидели на пятках по два человека в ряд с одним веслом каждый. На носу и корме сидело по одному человеку с рулевыми веслами, нередко женщины. На таких лодках чинуки отваживались плавать по бурному морю.

Индейцы о. Ванкувер наиболее крупные рыболовные и китобойные лодки делали из кедра. От поваленного дерева 1-0.8 м в диаметре отрубали вершину, а затем отщепляли при помощи клиньев от заготовки горбыль, составляющий одну треть бревна. Только после этого мастера начинали отеску носа и кормы лодки, заостряя концы для увеличения ее ходкости.

Выдалбливание полости считалось наиболее трудоемким процессом, в течение которого очень важно было не удалить лишний материал и тем самым не испортить заготовку. Вчерне выдолбленная лодка переворачивалась вверх дном, которое отесывалось в соответствии с установленными требованиями. Чистовая обработка производилась раковинными теслами и долотами.

Случалось, что лодка от начала и до конца обрабатывалась в лесу, на том месте, где было срублено дерево. Нередко лодку здесь делали только вчерне. Окончательно она дорабатывалась в поселении, на берегу водного потока. Вся работа велась без применения измерительных средств, на глаз. Но линии лодки были совершенно правильными, как будто их выстрогали рубанком.

Для большей устойчивости борта небольшой лодки распирались. Эта операция была, пожалуй, наиболее ответственная и требовала большого опыта. Внутрь готовой лодки наливалась до самого борта вода, которая затем нагревалась раскаленными камнями до высокой температуры. Иногда огонь разводился даже снаружи, чтобы усилить распаривание бортов. Наружные стенки лодки в это время обкладывались корой и смачивались, чтобы огонь не причинил вреда. Распаривание делало борта лодки очень гибкими и позволяло раздвинуть их распорками на 15- 30 см. Описанная операция, как сообщают авторы, применялась в тех случаях, когда дерево не имело достаточного диаметра, и лодка могла бы получиться слишком узкой, неустойчивой на волне.

Головные и кормовые надстройки лодки обычно делали из отдельных кусков дерева и прикрепляли при помощи прутьев и деревянных шипов. Подгонку плоскостей мастера производили посредством черной краски, сделанной из угля, растертого на жире. Смазав плоскую, тщательно выровненную часть носа или кормы краской и приложив к ней ту часть надстройки, которая должна быть точно подогнана к плоскости, они видели по пятнам краски, какие выступы следует снять теслом или долотом. Такая операция повторялась несколько раз, пока плоскости соединяемых частей не примыкали одна к другой без просветов, и их можно было соединить намертво.

Готовую лодку индейцы украшали мелкими раковинами, которые вставлялись в специально высверленные отверстия на внутреннем крае кормы. Окрашивалась лодка красной охрой с жиром, большей частью тоже изнутри. В наружную поверхность иногда втиралась черная краска -смесь угля с жиром. Но чаще наружная поверхность обжигалась легким пламенем горящих кедровых лучинок. Обжигание и прожаривание предохраняло древесину от намокания и преждевременного загнивания. После обжигания и прожаривания поверхность лодки тщательно выглаживалась пучками травы или тонких кедровых веток.

Очень крупные лодки изготовляли индейцы хайда, жившие на островах Королевы Шарлотты в Британской Колумбии. Обычно лодки вмещали 20-30 человек. Но некоторые суда их поднимали до 100 человек со снаряжением. На них совершались сравнительно большие плавания в штормовую погоду, от островов Королевы Шарлотты до о. Ванкувер, расстояние между которыми исчисляется сотнями километров.

Трудно сказать, когда возникло разведение бортов долбленой лодки. Возможно, к концу неолита в некоторых странах древние судостроители уже обратили внимание на возможность повысить устойчивость долбленой лодки на воде без спаривания и устройства балансира.

По всей вероятности, техника разведения бортов долбленки появилась в речном транспорте, так как для моря этот способ повышения устойчивости лодок не имел преимуществ перед другими и даже уступал им.

В бассейне р. Амазонки разведение бортов у долбленых лодок существовало до открытия Колумбом Америки. Н. Геппи описывает этот процесс, сохранившийся у индейцев Гвианы до последнего времени. Хотя выдалбливание лодки из крупного древесного ствола производилось металлическими теслами и топорами, другие приемы работы над долбленками оставались примитивными, но без наливания внутрь воды.

Перед разведением бортов лодка устанавливалась на козлах вверх дном и под ней разводился огонь, чтобы распарить свежую, еще сочную древесину, пока она не станет мягкой, а вода в клетках не превратится в пар. Лучшим топливом для такой цели служили сухие листья пальмы ите, горящие медленно и ровно. За неимением хорошего топлива употребляли хворост, пламя от которого старательно регулировалось равномерным распределением горящих веток по всей длине судна.

Рычагами для разведения бортов служили два чурбана метровой длины, превращенные в огромные прищепки. Лодка переворачивалась бортами кверху, и два судостроителя становились по обе стороны от нее, друг против друга, вставляли рычаги в борта и тянули верхние концы рычагов к себе изо всей силы, упираясь левыми ногами в противоположные борта. По мере того как борта раздавались в стороны, между ними вставлялись распорки.

Работа по разведению бортов была довольно трудной и опасной. Лодка могла дать трещину. Поэтому очень важно было нагревать ее равномерно и поливать водой в критических местах. Равномерное распаривание могло быть достигнуто при разведении огня как снаружи, так и внутри лодки, а это возможно было в том случае, когда лодку на козлах ставили вниз дном.

О высоком мастерстве обработки дерева дает представление однодеревка, вывезенная из Океании в 1821 г. М. П. Лазаревым, хранящаяся в Военно-Морском музее г. Ленинграда. При длине 7,5-8 м она имеет толщину стенок в 2-3 см, ширину - 40-50 см, глубину - 50-60 см.

На поверхности почти не видно следов от ударов тесла, она выглажена раковинными скобелями до блеска. Нос и корма закрыты опалубкой, как у каяка. Это сделано не путем накладок, а сгибанием тонких бортов распаренного дерева. Нос заострен, корма приподнята. К бортам привязаны кокосовыми бечевками узкие, тонкие планширы и перемычка. Большинство своих крупных лодок полинезийцы выдалбливали без выжигания.

Какова была производительность в строительстве лодок каменными орудиями? Среди многих ученых наших дней господствовало мнение о крайней медлительности такого труда. Еще в XVIII в. С. Крашенинников писал о камчадалах: «Они долбили ладьи свои, чаши, корыта и прочее, однако с таким трудом и с таким продолжением времени, что лодку три года надлежало им делать, а чашу большую не менее года».

В Ангарской экспедиции был проделан опыт постройки лодки-однодеревки из соснового ствола 60 см в диаметре и 4 м длиной. Всего на эту работу было затрачено 10 дней. Работали два человека по 8 часов в день, сменяя друг друга, так как одновременный труд их был возможен изредка. Предварительного опыта в таком труде работавшие не имели. Всего за это время было вынуто 500000 кубических см древесины. Лодка была сделана с двумя отсеками, разделенными перемычкой, что значительно усложняло ее долбление, повышало трудоемкость. Носовая половина была выдолблена медным теслом за 4 дня, кормовая - нефритовым за 5 дней. Один день был потрачен на изготовление двух весел. В процессе работы медное тесло затачивалось неоднократно, нефритовое тесло не затуплялось в течение всего цикла. Тем не менее, медное тесло было эффективнее в обработке дерева. Незначительная разница в эффективности долбления лодки медным и каменным орудиями объясняется тем обстоятельством, что рубка носовой части производилась в первую очередь, когда еще не было никакого опыта в работе подобного рода. В процессе вырубания кормовой части был использован накопленный опыт и избегнуты некоторые ошибки. Кроме того, носовая половина лодки имела больший диаметр, чем кормовая.

27 июля 1957 г. в 12 часов дня готовая лодка была испытана на р. Ангаре. Судно оказалось устойчивым на воде. Оно быстро передвигалось под ударами двух весел, которыми работали два человека, неоднократно уходило от берега на 500-1000 м вдаль и возвращалось, чтобы сменить гребцов. Осадка под тяжестью двух человек оказалась незначительной. Лодка свободно могла вместить 4-5 человек. Устойчивость лодки объяснялась ее массивностью. Оставленные нами стенки бортов и дно имели около 5 см толщины, отчего лодка получилась тяжелой. Для испытания устойчивости гребцы имели указание раскачать лодку вблизи берега боковыми движениями. Это легко было сделать благодаря цилиндрической форме ее корпуса. Лодка перевернулась только под действием таких усилий.

span style=

Возврат к списку



Пишите нам:
aerogeol@yandex.ru, cess@aerogeologia.ru