Пройдет каких-нибудь полгода, и первый комфортабельный спортивный отель «Иткол» распахнет двери перед всеми, кто не хочет стариться раньше времени, кто любит горы во всем их неповторимом величии.
А первая кресельная канатная дорога на склоны Чегета уже работает на полный ход и перевезла уже тысячи пассажиров. И если раньше для всех не посвященных в сложную технику альпинизма было практически невозможно увидеть воочию, во всей своей грандиозности, пятитысячеметровую громаду Эльбруса, ощутить его ледяное дыхание, то теперь это доступно для каждого, независимо от его возраста и здоровья.
Строится и второй отель, «Азау», на 408 мест. Его современная шестиэтажная конструкция в монолитном бетоне уже вырисовывается на фоне стройных сосен Баксанского ущелья.
Прекрасное асфальтированное шоссе уже прошло мимо Нарзанных источников, мимо гостиницы «Иткол», через Терскольский городок обслуживающего персонала, где сегодня в типовых шестнадцатиквартирных домах с центральным отоплением и горячим водоснабжением живут строители эльбрусского комплекса, и дошло до поляны Азау. Здесь изящной дугой, напоминающей заключительный след лыжного спуска, дорога заканчивается. Отсюда сам рельеф склонов подсказывает создание принципиально иного транспорта — для достижения верхних точек эльбрусского комплекса: туристской базы, что на скалистом мысу Кругозора, и «Приюта одиннадцати» — самого высокогорного отеля в мире (4100 м над уровнем моря). Подвесная канатная дорога является здесь самым рациональным средством транспорта, не зависящим ни от состояния снегового покрова, ни от снежных лавин, от которых так страдают в горах шоссейные дороги.
Дорога на Эльбрус строится, и строители прилагают все усилия, чтобы сдать ее первый участок в 1964 году. Решены, казалось бы, все основные вопросы: изготавливаются на Соколовском заводе металлоконструкций две опоры первого участка из стали весом 63 и 40 т. Для того чтобы выдержать расчетную нагрузку — при первом пролете в 930 м, — необходимо заложить в фундамент 200 куб. м бетона.
Ленинградский завод имени Котлякова уже отгружает сложное оборудование первого этапа с приводами на постоянном токе. Эта схема позволит достигнуть плавного разгона кабины с 35 пассажирами и мягкого торможения с помощью командоаппарата.
Старейший вагонный завод имени Егорова в Ленинграде приступил к изготовлению подвесных вагонов для канатной дороги. Чебоксарский завод электрооборудования получил срочный заказ на щиты управления и автоматики. А волгоградские монтажники «Союзлифта» начинают монтировать первые опоры и готовятся к натяжке несущего каната повышенной прочности диаметром 45 мм, который прибыл из Австрии. И, наконец, кабардино-балкарские строители специально созданного для строительства Приэльбрусья высокогорного СМУ «Главсевкавстроя» несут основную тяжесть, работая в сложных условиях.
И вот теперь, когда нам приходится осуществлять претворенную в четкие линии рабочих чертежей мечту энтузиастов и творческий замысел инженеров и архитекторов, особенно жаль чувствовать, что далеко не все узлы стройки решены так, чтобы наш комплекс был современным, смелым в инженерном решении, изящным и экономичным в стройке, производи- тельным и удобным в эксплуатации.
Чтобы сравнить наши проекты с зарубежной практикой, мы побывали в краю нашей юношеской лыжной мечты — солнечном Тироле.
Что мы увидели? Мы увидели чрезвычайно экономичные станции канатных дорог, сооруженные из обыкновенного бетона, стали и стекла, и к тому же очень простых форм.
Современные подвесные канатные дороги строятся из расчета на максимально допустимую скорость и производительность. И в самом деле: кому захочется значительную часть своего отдыха простаивать в очередях на посадку? Исходя из этого, дороги проектируются: маятниковые (в кабинах), со скоростью 7, 8 и даже 10 м сек; кресельные, со скоростью кресла 1,9—2,5 м/сек, с посадкой через 9 сек. А Центральное проектно- конструкторское бюро «Главтехмонтаж» задало скорость кабины 6 м/сек, кресла — 1,64 м/сек, с посадкой через 20 сек. Это низший предел скоростей, который давно перешагнули зарубежные инженеры. Почти повсеместно применяется кабина не на 30 человек, как это принято у нас, а на 40, 50, 60 и даже 80 человек, как это сделано на канатной дороге на Южный пик Монблана. Мы же в порядке рабочего проектирования доводим емкость вагона до 35 человек.
Наконец, мы со всей очевидностью установили, что современная система приводов и автоматики и средства эвакуации пассажиров при аварийном режиме позволяют строить дорогу с двумя канатами — несущим и тяговым. Тем не менее наши специалисты запроектировали третий канат, который по техусловиям давным-давно устарел и является как бы запасным локомотивом, прицепленным позади железнодорожного состава «на всякий пожарный случай».
Проектный институт № 5, который занимается станциями канатных дорог, вместо скромных, но рациональных очертаний станций предложил очень дорогостоящие конструкции, сложные в выполнении и сомнительные в удобстве эксплуатации. А ведь все ненужные излишества в строительстве прямо отражаются, так же как и недостаточная производительность, на стоимости проезда, которая будет высокой, если не учесть экономических факторов.
Рабочие чертежи канатной дороги на Эльбрус выпущены. Но мы думаем, что еще не поздно творчески переосмыслить первый участок и добиться рациональных решений в строительстве как первого, так и последующих, участков канатной дороги на Эльбрус, которая должна быть построена на уровне самых современных подвесных дорог.
Однако для полноценной эксплуатации высокогорного района мало одной или даже двух канатных дорог.
Буквально каждый интересный лыжный склон необходимо оборудовать подъемником. Какие же подъемники нужны? Большие, так называемые маятниковые канатные дороги, как и фуникулеры, играют роль основных транспортных путей, с помощью которых пассажиры из обитаемых долин попадают в зону высокогорья, где построены комфортабельные отели.
А буксировочные и легкие кресельные дороги служат для многократного подъема в районе самых лучших лыжных профилей.
В нашем комплексе большая Эльбрусская дорога и кресельная Чегетская будут выполнять роль основных транспортных путей. Наша задача — повышение их производительности по сравнению с ранее запроектированной.
Что же касается дополнительных дорог, то нам пришлось проделать следующее: в пределах отпущенных средств пересмотреть проекты и, ликвидировав второстепенные объекты, запроектировать, во-первых, легкие буксировочные дороги при верхних станциях канатных дорог, а во-вторых, второй этап кресельной канатной дороги на самую вершину горы Чегет.
Кстати, о подъемниках. Несколько десятков легких подъемников, выпущенных Мытищинским заводом, не только не сдвинули дело с места, а даже, наоборот, в значительной мере дискредитировали самую идею малогабаритных канатно-буксировочных до- рог. Безобразная конструкция, неряшливое исполнение лишили возможности пользоваться этими дорогами. Отчасти поэтому провалился заказ на Луганском заводе спортоборудования, где можно сделать сотни 300-метровых компактных подъемников. Перепуганные качеством руководители спортивных организаций отказываются их покупать. А без решения этого вопроса горнолыжный спорт не может стать массовым.
Строительство асфальтированной дороги к подножью Эльбруса и первых двух участков пассажирской подвесной дороги предрешает интересную задачу — создание кольцевого маршрута вокруг Эльбруса. Туристы и экскурсанты из района минераловодских курортов и из курорта Нальчика смогут, прибыв к подножью Эльбруса, подняться до станции Мир, на высоту 3500 м. А затем пересесть на вездеходный транспорт с гусеничной «обувкой» и через каких-нибудь полчаса по ровным полям эльбрусских ледников подъехать к краю ледового поля Хотю-Тау, откуда идет спуск в Карачай, на истоки Кубани. Несколько часов езды по красивейшей автодороге— и экскурсант снова в Пятигорске.
И, наконец, наиболее интересное инженерное решение, которое перспективно готовится в настоящее время, — кратчайший путь соединит Северный Кавказ с Закавказьем со стороны Колхиды, и туристы смогут за несколько часов проехать из сказочной долины Верхней Сванетии, мимо каскада Ингурских гидроэлектростанций с самыми высокими в мире арочными плотинами — на ласкающий простор Черного моря.
Терскол, Кабардино-Балкарская АССР
