Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский
Источник: Назаров Э., Таланов В. Вслед за горячим ветром. Ветер странствий. Альманах. Выпуск №4, Москва, Физкультура и спорт, 1969 г.
Все было как в сказке. Темной ночью добрые волшебники ребята из аральского райкома комсомола перегрузили наш груз из поезда на машины. Улыбки, смех, шутки, сильные руки еще незнакомых друзей – и сомнения и волнения последних дней стали казаться напрасными. А утром вездесущие мальчишки увидели на городском пляже груду ящиков, странные дюралевые конструкции, похожие на недостроенные самолеты.
Так начала свою работу экспедиция парусных колесных яхт, организованная ЦК ВЛКСМ и Московским советом по туризму при содействии ЦК ДОСААФ и яхт-клуба ЦВСК ВМФ.
В первые дни нас было четверо: яхтсмены Владимир Таланов, Газиз Галиуллин, Эдуард Назаров и кинооператор Игорь Сысоев. Неделей позже приехал журналист Василий Песков, а еще позже Сысоева сменил Всеволод Чубуков.
Мы должны были испытать первые опытные колесные яхты, научиться управлять ими, узнать, какими же, собственно они должны быть. Ведь у нас совсем не было опыта.
Сегодня от этого похода .остались две основательно потрепанные яхты в подвале клуба туристов, масса воспоминаний, фотографий и, конечно, дневники. Уже готовится новый поход, создаются более совершенные конструкции яхт. Растет число приверженцев нового вида спорта. Наш поход был только началом, он был первым...
«И повелел Олег воинам своим сделать колеса и поставить на колеса корабли. Попутный ветер надул паруса и (корабли) с поля пошли к граду». Так описывает летописец поход Олега на Царь-град в 907 г. Будем считать первым создателем колесных яхт киевского князя Олега.
С его легкой руки этот вид спорта продолжал развиваться, и через тысячу с лишним лет, в 1963 г., была создана Международная ассоциация песочных яхт. До этого в разных странах отдельные энтузиасты в виде эксперимента строили специальные яхты (в 1907 г. – в Ла-Панне, в 1910 г. – в Саратовской губернии, в 1913 г. – в Англии, на Гавайских островах и т. д.) или ставили на колеса ледовые буера (в 1948 г. в Калифорнии буер класса «Янки», поставленный на колеса, путешествовал по степям). А на восточном побережье Америки даже существовала железнодорожная ветка, по которой курсировала платформа с парусом.
Ассоциация ежегодно проводит чемпионаты Европы и в последние годы неофициальные первенства мира. Специалисты считают, что у нового вида спорта – большое будущее. Монотипом пока принят ледовый буер DN-60, поставленный на колеса.
Большой энтузиаст колесных яхт французский генерал Дю-Буше в феврале 1967 г. организовал транссахарский переход. Из 12 яхт, стартовавших в Бешаре, 8 закончили его на берегу Атлантического океана, пройдя 1700 миль. В переходе участвовали представители 6 стран. Представителей нашей страны среди них не было. А могли бы быть! Ведь у нас есть и отличные яхтсмены и колоссальные территории, пригодные для движения колесных яхт. Сравнительная дешевизна такой яхты может сделать парусный спорт куда более массовым, чем сейчас. Водным яхтам нужны просторные водоемы, и они очень дороги.
Пустыня во многом похожа на океан, и белый парус над колесами совсем не так уж неуместен, как кажется на первый взгляд. Но сегодня пустыни далеко не пустынны. Геологи нашли в них сказочные богатства, и тысячи людей трудятся там, добывая их. Среди этих людей только единицы – потомки кочевников, остальные приехали из мест, где растут высокие деревья и сколько хочешь холодной воды.
Со школьной скамьи они вынесли представление о пустыне как о море раскаленного песка, по которому кое-где раскиданы белые выветренные кости, а по ночам кишат страшные пауки и смертельно ядовитые змеи. Человек едет в пустыню на подвиг, а иной раз, что греха таить, как в ссылку. И много времени понадобится, чтобы, отойдя на пять километров от жилья, он перестал испытывать чувство затерянности, оторванности от всего мира, инстинктивного страха перед однообразием песков. Очень не скоро он перестанет считать дни, оставшиеся до конца контракта, и начнет наконец замечать скромную красоту и гордую силу этого удивительного края. Только сильным дано полюбить его.
А может быть, пора помочь ему. Снять излишнюю психическую нагрузку. Согласитесь, если человек едет работать туда, куда иные люди едут отдыхать, – разве для этого требуется героизм.
Так пусть веселые паруса несутся над песками. Непредубежденному человеку пустыня скоро становится близкой и понятной.
Вот из всех этих соображений и появилась идея построить опытные яхты и на основании результатов их испытаний создать конструкцию дешевую и надежную, которую можно было бы сделать массовой. Но сначала надо было построить первые, а для этого требовалось знать, из чего строить, как строить. С этого мы и начали.
20 апреля 1967 г. Вчера рассказал Галиуллину идею похода на колесных яхтах. Оказалось, что он давно думает о том же. Решили вовлечь в эту авантюру Таланова. Тот сразу загорелся. Провели «учредительное»: распределили обязанности. Володя – номинальный начальник (все-таки мастер спорта и кандидат наук). Его главная обязанность – связаться с организациями, добиться признания нашей затеи и поддержки (не только моральной).
Добывание материала ложится на Володю и Газиза. Моя задача – конструирование яхт. Кроме того, я должен выбрать, хотя бы поверхностно, маршрут. Наша база – клуб туристов Куйбышевского района Москвы.
9 сентября. Достали 200 кг профильного дюраля – уголки, швеллеры, тавры. На одном из заводов обменяли цветной металлолом (выпросили у наших снабженцев в порядке шефской помощи клубу туристов) на профильный прокат, поступающий на переплавку. Не совсем то, что нужно, но из этого построить корпуса можно. Сделали для себя перечень всего, что привезли. Снова придется придумывать конструкцию корпуса исходя из имеющегося материала. Вот только для мачт ничего нет.
10 ноября. Все праздники проторчали в подвале. Зато уже готов склепанный каркас корпуса нашего первенца. Не то, чтобы мы были от него в восторге (следующие будем делать немного иначе), но теперь мы знаем твердо, что яхты у нас будут. Впрочем, Газиз, кажется, не очень в это верит – он тут высказался: «Этот год не успеем, другой год пойдем».
1 марта 1968 г. Нам не очень верят, но понемногу помогают. Больше всех помогает Андрей Кислов из ЦК ВЛКСМ. Там, где нам не хватает таланта убеждать, выручает он. Так и сегодня получилось, когда в яхт-клубе ЦВСК ВМФ «вытягивали» паруса от «Финнов», тросы и блоки для такелажа. А колеса все еще остаются «проблемой номер один».
19 мая. С опозданием на месяц выехали из Москвы. И все из-за колес. Отдел снабжения ЦК ДОСААФ обещал нам колеса от самолета ЯК-18. Потеряв надежду получить их и упустив все сроки, купили десять новеньких передних колес к мотоциклу «Восход» и поставили яхты на них. Пришлось делать переднюю вилку по типу мотороллерной. Носы яхт задрались вверх. Боковые силы стали действовать на скручивание корпуса через длинный рычаг. Пришлось усиливать носовую часть. А время уходило, и с ним надежды на сильный постоянный северный ветер, дующий в Приаралье и Кызылкумах весной.
В клубе весь последний месяц сутолока была невероятная: байдарочники готовились к сезону. Но в центре забот оставались мы. Девушки дошивали наши паруса. В коридоре парни строгали латы и гики.
... Поезд уходил вечером. В багажный вагон погрузили 760 кг груза и, наверное, не меньше 300 кг запихнули в купе. Упаковкой и погрузкой руководил в основном Гена Рысаков, потому что мы совершенно вымотались.
(Позже, в Аральске, собирая яхты и готовясь к выходу, я часто удивлялся, что при таких сумбурных сборах у нас оказалось немного лишних вещей, но ничего не было забыто. Это можно объяснить только настоящей искренней заботой и опытностью наших друзей.)
У вагона собралась целая толпа провожающих – все свой брат-турист. Песни, смех, пожелания успехов, последние советы. В купе с озабоченным лицом председатель совета нашего клуба Леня: «Все-таки это авантюра!».
24 мая. Первую яхту кончили собирать в сумерках. Подняли и спустили парус. Воздух был совершенно неподвижен. Море молчало. Только изредка набегали на берег волны, поднятые где-то далеко идущим катером.
От нетерпения спали неспокойно. Перед рассветом появился ветер и стал быстро усиливаться. Крыша палатки захлопала и разогнала последние остатки сна.
Не сговариваясь, выскочили из палатки. После теплого спального мешка сырой песок пляжа показался нестерпимо холодным. Торопливо стали одеваться. А ветер уже волок через широченный пляж прошлогодние кустики перекати-поля.
Ставить сразу основной парус – в первый раз и при таком сильном ветре – не решились. Подняли «штормовой» – грот от швертбота «Дельфин-110» площадью 4 м2. Володя подобрал шкот, парус надулся, и яхта без толчка мягко двинулась вперед. Быстрей, быстрей, но вдруг затормозила и остановилась – колеса увязли в полосе солончака. Вова спрыгнул на землю, и яхта тут же снова двинулась вперед, будто стремясь убежать от человека. Это было так неожиданно, что Володя некоторое время стоял на месте, потом во всю прыть кинулся догонять яхту и с победным воплем впрыгнул на рулевую площадку. Вырвавшись на плотный прибрежный песок, яхта побежала ровно, без рывков, оставляя за собой еле приметный тройной след.
Отъехав 3 – 4 км от лагеря, Володя развернулся и пошел назад. Теперь он шел в бейдевинд, скорость заметно упала, но яхта уверенно приближалась. В грузовой кабине сидел неведомо откуда появившийся на пляже в такую рань мальчишка-казах и то ли от страха, то ли от восторга что-то кричал, вцепившись руками в борта кабины. Напротив лагеря яхта развернулась носом к ветру и остановилась. С явным сожалением Володя уступил место мне. Мы сменили парус на основной и, не замечая времени, часа полтора по очереди носились вдоль пляжа.
Проносясь у самого берега, я въехал правым колесом в воду. Каскад брызг засверкал в розовых лучах только что выглянувшего из-за горизонта солнца. Было это так красиво, что я слишком поздно заметил впереди крутым уступом подмытый берег. С единственной мыслью уйти от удара, резко повернул под ветер и не успел подобрать шкоты. Слишком резко. Получился поворот фордевинд. Гик пронесся у меня над головой. Чтобы как-то уменьшить рывок, я вцепился обеими руками в шкот у самого верхнего блока и тут же слетел с сиденья, шлепнулся спиной на песок и поволокся следом за яхтой, тщетно пытаясь перевернуться на живот. Яхта сделала широкий полукруг и остановилась, потеряв ветер. Спину ободрал основательно.
Откуда-то прибежали мальчишки. На поворотах они впрыгивали на рулевую площадку, меняясь на каждом галсе и ссорясь между собой за очередь.
И вдруг мачта подозрительно наклонилась. Видимо, вес сразу нескольких мальчишек, облепивших яхту, оказался чрезмерной нагрузкой для корпуса. Верхние стрингеры, образующие грузовую кабину, не выдержали и согнулись.
Решение было единственное – усилить корпус. Днем в кабинете секретаря райкома комсомола встретились с директором и комсоргом местного завода. Они обещали помочь. Завтра закатим яхты к ним. Эскизы я набросал тут же.
Из длинного перечня условий, которым должна удовлетворять конструкция яхты, возьмем основные: высота мачты не более 6 м, площадь паруса 9 м2, дорожный просвет не менее 30 см, собственный вес не более 140 кг, полезная нагрузка – один человек и 100 кг багажа, в том числе 35 – 40 л воды во встроенной цистерне (или два человека и вода). Основную часть пути яхты пойдут по кочковатой глинистой пустыне и рыхлым пескам. Предстоит сильная тряска – значит, нужна мягкая (лучше регулируемая) подвеска. Иначе мачта, имеющая очень низкую собственную частоту колебания, или сама разрушится, или разрушит корпус. Для обеспечения достаточной маневренности и управляемости желательна минимально возможная база (расстояние между передним и задними колесами), рулевым должно быть переднее колесо.
Опрокидывание яхты происходит вокруг оси, проходящей через точки касания земли переднего и подветренного заднего колеса. Задаваясь условием, что при ветре до 12 м/сек яхта должна надежно идти под полным парусом любым галсом, мы получили первые исходные величины: база 3,6 м, колея 3,2 м, пользуясь формулами:
момента остойчивости
Мост = gsin (L–Хцт) кгм
где ψ –угол между диаметральной плоскостью и осью опрокидывания, L – база, X цт – расстояние до центра тяжести яхты от поперечины;
и опрокидывающего момента
Мкр = Yцп (Dcos +Тsin)
где: Y цп – расстояние до центра парусности от земли.
В конструкции яхты широко использован треугольник – простейший жесткий элемент. Передняя часть корпуса – трехгранная пирамида, кронштейны подвески – трехгранные пирамиды, верхний стакан крепления мачты тоже стоит на пирамиде лапы задних колес – треугольники. Так мы получили достаточную прочность при минимальном весе. Подвеска мягкая, независимая, задняя – регулируемая (фрикционные демпферы имеют дисковую пружину, поджимаемую гайкой).
Сидений для рулевого два – по бортам; сидишь на наветренном борту, лучше видишь дорогу и при сильном ветре открениваешь яхту.
Для удобства управления парусом на полу рулевой площадки укреплен педальный шкотовый стопор. Чтобы потравить шкот, достаточно легонько нажать ногой на педаль.
В переднюю часть корпуса встроена цистерна для воды из оцинкованного железа. Чтобы вода не портилась, в каждую цистерну положили связочку серебряных пластинок.
Сразу за мачтой – пассажирская кабина. Сидеть в ней, правда, неудобно. Очень тесная. Зато быстро можно найти любую нужную вещь в уложенном багаже.
Наши яхты – походные. Спортивные, особенно тренировочные, могут быть значительно проще, и постройка их не потребует большого труда.
1 июня. Сегодня стартовали из Аральска. Пройдены первые десятки километров. После трудного дня болят руки и спины. Ветерок был слабый, а идти пришлось по песчаному пляжу, низким прибрежным дюнам, кромкам солончаков, по разбитой дороге с глубокими, переметанными рыхлым песком колеями. Но яхты шли. Только в самых трудных местах приходилось соскакивать и помогать ветру.
Машина, с большим трудом добытая секретарем райкома комсомола, чтобы отвезти часть нашего груза в Бугунь (пока мы неуверенно управляем яхтами, не хочется их перегружать), сначала ехала вместе с нами, потом увязла в песке и отстала. К вечеру ветер стих, оставив нас на заболоченном берегу лимана. Чтобы не кормить комаров, машина, наконец догнавшая нас, отбуксировала яхты подальше в степь.
Песков за день извел почти весь свой запас пленки. Везло ему необыкновенно.
В прошлом году за целый месяц я не видел столько редких тварей. Сегодня они все захотели позировать. Даже страшный каракурт неторопливо и уверенно притопал во время обеда прямо к нашему дастархану.
Поздно. Все спят. За два-три дня мы должны дойти до Бугуни. У мыса Каратюпа Песков и Сысоев попрощаются с нами. Они вернутся к своим делам. А мы... Не будем загадывать!
7 июня. Шестой день, вопреки всем прогнозам, дует слабый юго-западный ветер. До Бугуни километров пятьдесят, но пройти туда можно либо по узенькой полоске плотного прибрежного песка, либо через дюны. Ни то, ни другое при таком ветре не получится. И мы сидим. Почти весь наш багаж уже в Бугуни. Расставаясь с Песковым и Сысоевым, мы оставили себе продуктов на два дня, но на второй день уже перешли на режим экономии. Жара в этом случае наша союзница – есть не хочется.
Чтобы не терять времени, когда ветер усиливается, ходим поперек пляжа, меряем скорость, тягу, сопротивление грунта и еще многое, что будет нам необходимо, когда начнем проектировать новые яхты.
Когда ветра нет, ходим по дюнам в поисках интересных кадров. Дюны заросли тамариском и кандымом. Корявые кустики кандыма густо покрыты лохматыми плодами нежных желтых, розовых, сиреневых тонов. Чувствуется наступление лета. Скоро здесь совершенно исчезнет зеленый цвет. Уже сейчас его немного.
В кустах то и дело попадаются еще плохо летающие птенцы. Особенно забавны сорокапутята. Оттопырив куцые хвостики, они замирают от страха, прислушиваясь к тревожному крику своих родителей.
На высохшем озере увидели маленькую степную лисичку-корсака. Страх и любопытство борются в нем. Он то бросается к камышам, то снова приближается к нам, пытаясь зайти под ветер. Своему носу лисы верят больше, чем глазам. От щелчков затвора аппарата корсак каждый раз вздрагивает. Наконец, страх пересилил, и он удрал в лабиринт ходов в корневищах высоких камышей.
8 июня. Ветер! Слабый, порывистый, и все-таки ветер. Паруса ожили. Довольно крутой бейдевинд. До предела выбираем шкоты, толкнули яхты и поехали. Быстрей, быстрей!
Ветер крепчает. Сворачиваем с пляжа в дюны. Идем напрямую. Трещат кустики кандыма и верблюжьей колючки под ударами лап задних колес.
Слева на горизонте появилось темное облако. Так вот откуда ветер. Где-то там гроза. Ветер заходит. Уже чистый галфвинд. Облако на горизонте растет и темнеет. Запарываюсь в густой кустарник, и меня обгоняет Газиз. Теперь я замыкающий. Зато мне хорошо видно обоих ребят. Вова едет по гребню холма. Перед Газизом лощина, узкая, – не проехать. Слева песчаная осыпь. Что он делает?! С ходу вылетает на осыпь. Склон крутой, и ветер дует в сторону крена. Левое колесо отрывается от земли... Сейчас опрокинется... Нет, проскочил и, выпрыгнув, на лету выровнял буер. А куда мне?! Дл туда же. Больше-то некуда. Повторяю маневр Газиза. Однако яхты устойчивые получились.
14 июня. Неделя проскочила в хлопотах. В Бугуни отремонтировали яхты, усилили передние вилки, вымылись в бане, заправились водой.
На большом такыре разбили полигон. Мерили скорости при ветре 5 – 8 м/сек на разных галсах. Максимальная скорость 79,8 км/час.
Ледовый буер развивает скорость в 3 – 3,5 раза больше скорости ветра, а шлюпка под парусом – только восемь десятых скорости ветра. Все дело в разном боковом сопротивлении льда и воды.
Поток воздуха, обтекая парус, создает зону повышенного давления с одной его стороны и зону разрежения – с другой. В результате возникает сила R, действующая на парус. Если бы не было силы бокового сопротивления, яхты двигались бы в направлении этой силы.
Разложим силу R на составляющие по курсу (сила тяги – Т) и перпендикулярно курсу (сила дрейфа – D). Силе дрейфа противостоит сила бокового сопротивления. Чем меньше действительный дрейф, тем больше сила R, а значит, и скорость яхты. Поэтому идеальным колесом для нашей яхты было бы широкое колесо с кольцевым ножом на шине, не шипами, а именно ножом. Но и без ножа на твердом грунте мы могли двигаться под углом 20 – 25° навстречу ветру.
Снова в путь. Кругом до горизонта кочковатая полынная степь. Ехать по ней напрямую – мука, душу вытрясет. И мы долго плутаем в поисках нужной дороги. Сколько их в степи?! Две недели простояла юрта – и появилась наезженная колея. Юрты давно нет, а дорога осталась.
Заплутать в пустыне проще простого. Ориентиров там почти нет. Курганы да обрывы на берегах давно высохших рек до безобразия похожи друг на друга. Тысячи тропинок вблизи колодцев и густая сеть автомобильных колей около населенных пунктов только сбивают с толку путника, впервые попавшего в эти места.
Проще идти напрямик.
Выбирать маршрут пришлось по картам. Предварительно ознакомиться на месте удалось только с отдельными участками. Мы сняли кроки для основного и запасного маршрутов. Основными ориентирами в «открытой» пустыне оказались знаки опорной геодезической сети, линии электропередач и связи, такыры, русла рек и все те же курганы.
Воспользовались мы и моим штурманским опытом. В нашем снаряжении почетное место заняли секстан, уровень с визиром и пара реек с красным шнуром для «создания» горизонта (чтобы не привязываться к высоте места). Хронометра не понадобилось. Его вполне заменили маленький транзистор для приема сигналов времени и ручные часы. Ну и, конечно, мореходная таблица и астрономический ежегодник. Совсем, как на корабле.
Астрономические наблюдения делали в утренние сумерки, пока рефракция мала.
16 июня. Этот такыр только узким рукавчиком выходил к нашему маршруту и уходил в сторону. Совсем небольшой такыр. Но был хороший ровный ветер, и Севе так хотелось заснять яхты, плавно несущиеся по глади такыра, что мы свернули. Сера устроился на небольшом холмике и командовал парадом, а мы носились перед ним поодиночке и группой, прямо и зигзагами.
После непрерывного лавирования по дюнам, кустарникам, кочкам, когда яхту трясет и мотает так, что каждая следующая кочка кажется последней и все сооружение просто рассыпается, нестись со скоростью 60 – 80 км/час, не глядя на дорогу, – наслаждение, ради которого можно сделать крюк и побольше.
Но... «Мало динамики! Изобразите напряжение!»– это кричит Сева. Кино требует движения, а мы плавно катимся перед объективом. «Пройдите по кустарнику около меня!» Ну что ж... Кричу остальным. Пойду первым, за мной Газиз. Володя последним. Галс–бакштаг. Перед выходом на берег такыра растравливаю шкоты и делаю петлю, чтобы погасить скорость, выруливаю передним колесом в какую-то тропинку... Теперь только держись! Длинные лапы задних колес работают, как косилки, – поднимают и ломают кусты. Треск, скрежет. Амортизация не спасает. Еду стоя. Только бы переднее колесо уберечь! Скорость примерно 30 км. Пронесло! Выкатился на открытое место и развернулся к такыру. Оглядываюсь – второй яхты нет. Сева опустил камеру. Володина яхта стоит у края такыра носом на ветер, парус полощется. Где же Газиз?
Его яхта лежит зарывшись острым носом в песок, с корнями вырвав пару кустов. Передняя вилка скрючена и искорежена, колесо намертво вклинилось в согнутую ферму носа. Мачта у основания согнута дугой, и парус на земле. Газиз цел. Он ходит, беспорядочно размахивая руками, вокруг яхты и что-то бормочет по-татарски. Сквозь порванную рубашку видна исцарапанная кожа, в бороде песок.
Переднее колесо попало в глубокую яму, скрытую кустарником, а скорость была слишком велика... Что ж, результат мог быть и хуже...
Мы с Вовой одни. Все ценное с разбитой яхты снято и отправлено на машине в Бугунь. Туда же пошло все, без чего можно обойтись, даже палатка. Газиз доставит вещи в Аральск и догонит нас в Казалинске.
Багаж уложен. Можно двигаться в путь. Но мы, не сговариваясь, тянем.
Оголенный изломанный корпус стоит вертикально носом вверх. Завтра за ним приедут – не пропадать же добру. Металл горячий на солнце и прохладный в тени. Не меньше тысячи заклепок.
В груди что-то противно ноет и в глазах защипало... Володя зачем-то отряхнул рукой песок с обшивки, потрогал заклепки, повернулся ко мне спиной и чужим, деланно бодрым голосом сказал: «Поехали, скоро ветер кончится!».
Километра через два, въехав на небольшой взгорок, оглянулись назад: в серой степи иглой блестел серебристый обелиск.
17 июня. Едем вдвоем. Сегодня ночевали без палатки на разостланном на земле парусе. Еще недавно Вова боялся пауков. Теперь привык. Утром под кизяком нашел скорпиона и говорит: «Смотри, какая-то личинка». Хороша личинка!
Через каждые 5 – 6 км стоят юрты. Надо бы торопиться, но слишком велик соблазн. В юртах нас угощают айраном и шубатом. Прохладное верблюжье молоко – шубат – приятно пощипывает пересохшее горло.
19 июня. Камышлыбаш, большое голубое озеро посреди степей, осталось позади. С утра показалось, что повторится прошедший кошмар: перед нами снова долина, пересеченная тысячами тропинок, выбитых верблюдами и овцами. Неужели опять через каждые 5–10 м вытаскивать колесо, крепко застрявшее в такой тропинке-канаве? На счастье, между береговыми обрывами и водой обнаружилось некое подобие каменистого пляжа. Опасаясь непропусков, мы часа три потратили на разведку и потом за четыре часа выскочили к железной дороге.
20 июня. Как мы перебирались через железную дорогу, пусть лучше останется тайной. Ох, уж эти провода... Запасных мачт у нас больше нет.
На станции Камышлыбаш нас встретили Газиз и машина из Казалинского райкома комсомола. Часть груза переложили на машину и по новому широкому грейдеру покатили в Казалинск. Вова с Газизом вдвоем на одной яхте, я – один. Ветер попутный. И замелькали километровые столбы.
На окраине Казалинска пришлось остановиться, убрать мачты. Машина отбуксировала яхты через весь город на восточную сторону. Люди удивленно смотрели нам вслед.
На пару дней придется задержаться здесь – подремонтироваться и почиститься, а главное, – хоть немножко побыть в тени.
24 июня. Весь день шли вдоль железной дороги. Ветер будто издевался над нами – куда бы мы ни повернули, он оставался встречным и довольно сильным, особенно около часа дня, когда мы умудрились километров пять ехать между двумя разъездами наравне с поездом. Пассажиры высунулись в окна, махали руками, что-то кричали, свистели. Мы так загордились, что с трудом свернули в степь, чтобы объехать железнодорожный поселок.
26 июня. Второй день нет ветра. Температура 42° С в тени. На горизонте бродят желто-бурые столбы смерчей. Кругом холмистая степь, поросшая выгоревшим кустарником и полынью. Мы в низинке, горизонт совсем рядом. Одиноко и тоскливо в этом сузившемся до предела мирке, затерянном среди бескрайних степей под безжалостно палящим солнцем. Злимся друг на друга из-за пустяков. Честное слово, самая тяжелая работа легче такого безделья. И мы начинаем толкать яхты. Сизифов труд... Колеса вязнут... В час проходим километра два. Сердце колотится где-то в горле. Глотка покрывается жесткой коркой. Время от времени высасываем из цистерны глоток воды, но через несколько минут все приходит в прежнее положение.
Останавливаемся, выгребаем из-под яхт верхний раскаленный слой песка – глубже он прохладный – и ложимся в этот клочок тени. Беспомощно висят большие крепкие паруса. Мы их не убираем – вдруг появится ветер.
Просыпаюсь от странного свистящего шороха. Еще не поняв, в чем дело, выскакиваю из-под яхты. Вова и Газиз уже на ногах... Прямо на нас движется смерч! В основании его диаметр метров десять. Почти не расширяясь, вращающийся кривой столб упирается в небо. Молча кидаемся откатывать яхты – убрать паруса уже не успеем. А смерч, будто смеясь, движется следом за нами. Догнал, накрыл левое колесо, дотянулся до кабины... На кабине лежал брикет сухарного концентрата. Мгновение – и брикета нет. Точно удовлетворившись такой данью, смерч уползает в степь, а мы никак не можем прийти в себя.
28 июня. Вчера вечером погрузили яхты на громадную «Колхиду», уже нагруженную арматурным железом, и под покровом ночи «форсировали» город Джусалы и Сырдарью. Утром «Колхида» повезла свой груз на строительство стадиона в Кзыл-Орде, а мы остались ждать ветра.
Ночь с 1 на 2 июля. У нас нет фар. Ночь темная. Облака реденькие, а звезды прикрыли; оранжевый хилый месяц хоть и висит над горизонтом, но ничего не освещает. Край шоссе светлый и виден метров на десять вперед. Стараюсь держать левое колесо на этой светлой полосе. Ветерок слабый и неровный – ночник, спасибо хоть направление не меняет. Скорость маленькая – 10 – 20 км/час, а то и вовсе падает до скорости пешехода. Тогда сразу вокруг поднимается комариный звон. К самому шоссе подходят рисовые чеки, залитые водой. Будь ветер сильнее, ехать быстрее все равно не смогли бы – темно.
Машин мало, но, чтобы уступить им дорогу, приходится съезжать на обочину, на самый край, останавливаться и фонариком освещать колесо, даже в этом случае остающееся почти на середине шоссе.
Желания спать нет вовсе. Едем уже третью ночь. Днем ветра нет совсем. Сталкиваем яхты с шоссе в кусты и целый день дремлем где-нибудь в тени. Только Газиз мучается – не спится ему днем.
Где нет рисовых полей, к шоссе вплотную подходят тугаи – плотные заросли колючих кустарников, а в них уйма птиц. Соловьи чуть ли не в каждом кусте. Целый день звон стоит.
Сейчас даже соловьи молчат. Поют только цикады и жабы. Но все равно ночь очень тихая. Шины еле слышно шелестят по асфальту. Прохладно, тихо... Хорошо!
Еще до рассвета вышли к плотине через Сырдарью. Дальше нам пути нет – провода.
Вокруг фонарей белесые мерцающие ореолы – на свет из тугаев летит всякая живность. Наши яхты, как громадные бабочки, вкатываются в освещенный круг и замирают, подрагивая крыльями-парусами.
Утром будет шумная встреча – нас ждут. А пока стелем запасной парус на пыльную траву в стороне от дороги и укладываемся соснуть пару часиков.
Поход закончен. Первый поход на колесных яхтах!
