Антология экспедиционного очерка

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Источник: Косой Абрам Исаакович. На ледовом припае.  Москва, Морской транспорт, 1960 г.

Введение

 

В этой книге рассказывается о жизни и работе коллектива арктической экспедиции на одном из наименее исследованных участков северного побережья нашей великой Родины.

Вплоть до недавнего времени «белыми пятнами» оставались часть архипелага Земли Франца-Иосифа, северо-восточное побережье Новой Земли, частично район Северной Земли, нанесенные на карты по старым, весьма неточным данным. Исследование и картографирование этих районов завершено в последние годы. Однако прибрежная полоса западной части Восточно-Сибирского моря долгое время оставалась неизученной.

Партия и правительство поставили задачу превратить Северный морской путь в нормально действующую судоходную магистраль.

Наша экспедиция вложила немалый труд в это важное дело. Она обследовала прибрежный район Восточно-Сибирского моря от мыса Святой Нос до Колымского залива, работая в суровых арктических условиях на ледовом припае — морском льду, примерзшем к берегу.

Многое из того, что случилось с гидрографами-полярниками, интересно будущему исследователю. Ему полезно знать, как оленья шерсть спального мешка вывела из строя часы, как сургучная печать на конверте помогла ликвидировать аварию трактора, а обычный примус и самоварная труба — запустить мотор самолета при тридцатиградусном морозе, как советские полярники, согреваемые народной заботой, трудятся на благо Родины.

 

Наши  предшественники

 

Казаки-землепроходцы. Великая Северная экспедиция.

Экспедиции Академии наук. «Таймыр» и «Вайгач».

Экспедиции Гидрографического управления Главсевморпути

 

Более трех веков назад отважные русские моряки — казаки-землепроходцы — вышли на побережье студеного «Ледовитого моря» и с тех пор в утлых кочах (Коч — небольшое парусно-гребное судно. (Прим. ред.) начали совершать плавания вдоль его берегов.

Первым русским, достигшим Восточно-Сибирского моря, был тобольский казак Иван Ребров. В 1636 году он приплыл по реке Яне в море. Путь его шел на восток «на новую сторонюю, на Индигирскую реку, Собачью тож», сведения о которой Ребров получил на Яне. Открыв устье Индигирки, Ребров писал в своей челобитной: «А прежде меня в тех тяжелых службах на Янге (Яне) и на Собачьей (Индигирке) не бывал никто — проведал я те дальние службы».

Несколькими годами позже побывали на этой реке енисейский служивый человек Постник Иванов (примерно в 1636—1639 годы) и красноярский казак Иван Ерастов (1641 —1642 годы).

Первый добрался до Индигирки — «Юкагирской землицы» — на конях с реки Яны. Шел Иванов к верховью через земли тунгусов и ламутов, четыре недели был в пути; достигнув цели своего путешествия, поставил острог, в котором оставил 16 своих людей.

«Юкагирская землица людна, — сообщил он, — а Индигирская река рыбная; в Индигирь реку многие реки впали». Это были первые сведения об Индигирском крае.

Иван Ерастов, разведав в 1641 — 1642 годах всю Индигирку до моря, услышал от юкагирского князька про реку Алазею. В 1642 году Иван и Ерило Ерастовы, спустившись вниз по Индигирке, прошли на коче морем на «Алазейскую реку», где встретили много юкагиров и чукчей. Ерастовы были первыми русскими на Алазее.

Ровно через 310 лет советские исследователи повторили морской переход на немореходных судах из Индигирки в Алазею и смогли на своем опыте оценить мужество наших славных предшественников.

В 1644 году казак Михаил Стадухин спустился на коче вниз по Индигирке, прошел вдоль побережья до устья Колымы и, поднявшись затем вверх на 180 верст, построил Нижне-Колымский острог.

В 1645 году казак Иван Беляна «построил коч на Алазее и вышел в море и морем шел две недели и пришел на Колыму реку и по Колыме шел вверх 12 дней». В 1647 году Иван Беляна тем же путем вернулся в Алазею. Мореплавание между Леной, Яной, Индигиркой, Алазеей и Колымой все более развивалось.

В результате этих плаваний, а также переходов по суше, которые в случае гибели кочей совершали отважные землепроходцы, были получены первые сведения о характере побережья западной части Восточно-Сибирского моря. Уже к середине XVII века стали известны Хромская и Омулляхская губы. Однако оживленное судоходство между устьями сибирских рек длилось недолго и к началу XVIII века почти прекратилось. Исследование берегов Восточно-Сибирского моря от мыса Святой Нос до Колымского залива было прервано на долгие годы.

Колоссальное значение для изучения северного побережья имела Великая Северная экспедиция, задуманная еще Петром I, но осуществленная лишь после его смерти.

Эта экспедиция (1733—1743 годы) положила начало научному картографированию побережья Северного Ледовитого океана. О ее масштабах говорит уже одно то, что в ней участвовало 977 человек. Работы ее сохранили свое значение до наших дней.

Участниками одного из отрядов Великой Северной экспедиции, возглавляемого Лаптевым, было заснято все побережье между мысом Святой Нос и устьем реки Колымы. Получены, кроме того, первые сведения о глубинах в прибрежном районе западной части Восточно-Сибирского моря.

Данные эти были малоутешительны. «Подле берегов здешних,— писал впоследствии Дмитрий Лаптев,— воды сыскать не можно, понеже отмели не подпущают увидеть берега ... Берега оные и путь погибельные».

Сподвижники Лаптева, нанося на карту береговую линию, основывались на счислении, которое при плавании во льдах и из-за влияния неизвестных течений было неточным.

Многие исследователи в течение ряда десятилетий дополняли результаты, полученные Великой Северной экспедицией. Съемками берегов занимались устюжский купец Никита Шалауров в 1761—1764 годах; М. Геденштром, предпринявший в 1810—1811 годах ряд санных поездок по побережью и морскому льду; Анжу и Козьмин, описавшие в 1821 году весь берег от устья Яны до устья реки Малой Чукочьей. В водах Восточно-Сибирского моря плавали экспедиции А. Норденшельда и Р. Амундсена.

Уточнением карт Восточно-Сибирского моря занималась экспедиция, организованная Академией наук и возглавляемая геологом К. А. Воллосовичем. Топограф экспедиции Июдин летом 1909 года обошел на оленях весь морской берег от устья Алазеи до Яны и произвел съемку, основывающуюся на астропунктах, определенных астрономом этой же экспедиции Е. Ф. Скворцовым.

Но все исследования дали мало сведений о рельефе морского дна в прибрежном районе.

Многолетняя гидрографическая экспедиция на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач», работавшая в морях Северного Ледовитого океана с 1911 по 1914 год, также не могла изучить прибрежный район; корабли с большой осадкой не могли подойти близко к берегу.

Только в советский период все побережье от Берингова пролива до устья реки Лены обследовала экспедиция И. А. Ландина, которая в 1931 —1933 годах прокладывала воздушную трассу. Экспедиция изучала устья Алазеи, Индигирки, губы Хромскую и Омулляхокую. Измерения глубины производились с маленькой шхуны «Пионер», которая имела незначительную осадку и могла проходить вдоль берегов.

В тридцатые же годы в устье Индигирки значительные работы производил гидрограф Чирихин.

Но систематическое изучение Восточно-Сибирского моря началось со времени создания Главного управления Северного морского пути, организованного по инициативе Центрального Комитета нашей партии.

В системе Главсевморпути была создана в 1933 году специальная гидрографическая служба, на которую возлагалось изучение, картографирование и навигационное оборудование Северного морского пути.

В последующие годы много экспедиций было направлено в Восточно-Сибирское море, но большинство их работало в устьях рек, в восточной части моря или в удаленных от берега районах; прибрежная зона западной части Восточно-Сибирского моря оставалась почти неизученной.

 

Район работ

 

Граница суши и моря. Негостеприимные полуострова. Отсутствие подступов с суши. «Пропащие места»

 

Почему, несмотря на многочисленные экспедиции, направлявшиеся в Арктику для изучения берегов, морей и устьев рек, прибрежный район Восточно-Сибирского моря от пролива Дмитрия Лаптева до Колымского залива оставался не исследованным в гидрографическом отношении? Характер района — вот в чем причина.

Высокий гористый мыс Святой Нос далеко вдается в море, к востоку от него находится пролив Дмитрия Лаптева, соединяющий море Лаптевых с Восточно-Сибирским. За мысом берег резко понижается, и чем дальше на восток вдоль южного берега пролива, тем он ниже и положе.

Но уже позади остался пролив — открылось Восточно-Сибирское море. Оправа тянется низменный, порой едва различимый берег — это полуостров Меркушина стрелка, прикрывающий с севера обширные мелководные водоемы: Хромскую и Омулляхскую губы. Нечего и пытаться подойти близко к берегу на судне: малые глубины неизбежно заставят отдать якорь задолго до того, как можно будет увидеть землю. Не везде подойдешь к берегам даже на шлюпке-плоскодонке: этому мешают широкие осушки, окаймляющие побережье.

Как затруднен подступ к суше, показывает случай, который произошел в конце навигации 1945 года.

Капитан гидрографического судна «Ост» получил задание принять на борт группу полярников, находившихся в устье Хромской губы. Они еще весной прилетели сюда на самолете, жили в легкой палатке и имели небольшой запас продовольствия; их одежда и снаряжение не были рассчитаны на суровую полярную зиму. До зимы их надо было непременно снять.

«Ост» далеко от берега встретил малые глубины и стал на якорь. Моряки решили добраться до земли на небольшом открытом катере. Около девяти часов они бились, стремясь достигнуть цели, но так и вернулись ни с чем. Мелководье помешало подойти к припаю. Дважды повторяли моряки свою попытку добраться до берега, и оба раза терпели неудачу. «Даже шлюпка-подъездка (то есть плоскодонка) не смогла бы пройти ближе чем на километр к припаю», — писал в рейсовом донесении капитан судна.

Полярников снял самолет, поставленный на лыжи.

Побережье, насколько его можно охватить взором, — сплошная заболоченная тундра с редкими невысокими холмами и многочисленными озерами, зачастую соединенными между собой мелководными протоками. Береговая черта в результате разрушительной деятельности моря сильно изрезана, многочисленные бухты вдаются в сушу, образуя ряд полуостровов и мысов.

Большинство заливов представляют собой обширные мелководные бассейны. На несколько десятков километров в сушу вдаются губы Хромская и Омулляхская. Обе губы соединяются с морем узкими проливами, настолько мелководными, что их можно в некоторых местах перейти вброд. Глубины внутри губ не обследованы. Полуостров Хромская стрелка отделяет эти губы друг от друга.

Нанести на карту береговую черту Хромской и Меркушиной стрелок можно лишь приблизительно, трудно установить, где кончается море и начинается суша. Стоит только подняться уровню воды в море, как большая часть суши покрывается водой и береговая черта резко меняет свое место. Во время сгона воды — обратная картина: широкой полосой обнажается дно, снова меняется положение береговой черты.

Трудна, а порой опасна деятельность топографа в этом районе. В 1936 году топографическая партия вела съемку в восточной части полуострова Меркушина стрелка. Неожиданно подул штормовой ветер, быстро начался подъем воды. Пока свертывали лагерь и собирали инструменты, море подступило вплотную. Вскоре на месте, где только что был лагерь, уже ходили мелкие барашки наката. Люди бежали по вязкой тундре несколько километров, а холодные свинцовые воды Восточно-Сибирского моря гнались за ними по пятам.

За 27 лет до описанного события топографический отряд экспедиции Воллосовича с большими трудностями пересек вдоль Меркушипу стрелку. Вот что писал о ней астроном экспедиции Скворцов: «Меркушинская стрелка есть не что иное, как громадная коса отмели, в сильные северные бури, вероятно, сплошь заливаемая морем. При этом остаются, по-видимому, только небольшие, далеко друг от друга отстоящие островки, чуть поднимающиеся над поверхностью низины. Может быть, в исключительно сильные бури и они скрываются под водою. Таким образом, в конце-концов выяснилось, какой опасности мы подвергались, когда проходили Меркушину стрелку, идя, так сказать, по дну моря, временно ставшему сушей. Я не представляю себе, как можно было бы спастись со стрелки в случае быстрого подъема воды: нужно только представить себя среди бушующих волн океана в 50 верстах от ближайшей земли» (Скворцов Е. Ф. В прибрежных тундрах Якутии (Дневник астронома Ленско-Колымской экспедиции 1909 г.). Труды комиссии по изучению Якутской АССР, т. XV, «Ленско-Колымская экспедиция 1909 г. под начальством К. А. Воллосовича», Л., изд-во АН СССР, 1930, стр. 149 (см. далее: Скворцов Е. Ф. В прибрежных тундрах Якутии).

Несколько восточнее Хромской губы береговая черта плавно поворачивает к югу, образуя глубоко вдающуюся в материк губу Гусиную, ограниченную с севера и востока полуостровом Лопатка. Губа напоминает Омулляхскую и Хромскую, она совершенно не судоходна.

К югу от полуострова Лопатка располагается дельта Индигирки, впадающей в Восточно-Сибирское море. Обширный бар (Бар (устьевой) — подводный вал, лежащий на небольшой глубине и отгораживающий устья рек или протоков дельты от моря. (Прим. ред.) отделяет устье от морских глубин.

Низкий берег тянется и далее на восток. Реки Алазея, Малая и Большая Куропаточная, Куродагина и ряд других прорезают побережье, образуя небольшие овраги и распадки. Местами берег повышается, достигая 5—6 метров, но везде окаймлен невысокой террасой, постепенно переходящей в широкую полосу мелководья, и недоступен для высадки даже со шлюпки.

Дно поднимается так плавно и незначительно, что, вступив на осушку, надо пройти не одну сотню метров пешком, увязая в топкой почве, пока не почувствуешь под ногами более твердый грунт. Лишь тогда сможешь расположиться на отдых без боязни оказаться окруженным водой в случае подъема ее от нагонных ветров.

Чтобы обследовать побережье, нужно высадить здесь экспедицию, выгрузить десятки тонн продовольствия, снаряжения, горючего, завезти дома или зимние палатки, транспортные средства. Доставить такую экспедицию на морских судах невозможно.

Ну, а если попытаться добраться до берегов со стороны суши от ближайших населенных мест, расположенных на Индигирке или Колыме?

Оказывается, так попасть сюда может только небольшой отряд в два-три человека. Даже зимой здесь нет проезда ни для автомашин, ни для трактора. Только на собаках, запряженных в нарты, можно доехать сюда по зимнему пути. От ближайшего населенного пункта надо пройти 200—300 километров, значит, только на дорогу нужно взять для каждой упряжки 200—250 килограммов корма, а это предельная нагрузка нарты.

Еще хуже путь по суше летом. Особенно трудны подступы к побережью, протянувшемуся к западу от Индигирки. Ближайший к реке полуостров Лопатка даже на оленьих нартах обойти почти невозможно из-за полного отсутствия корма для оленей. Поэтому-то у топографа Июдина из экспедиции Воллосовича за восемь дней на этом полуострове из восьми оленей погибло семь.

Тундра всего на один метр возвышается над уровнем моря. Почва лишена растительности, изобилует многочисленными лужами. Кое-где попадается трава, но она соленая; олени, наевшись ее, погибают. Найти воду, пригодную для питья, нелегко. Единственная отрада на Лопатке — обилие дичи. «Гусей все равно как комаров»,— говорят местные жители, но и гусей не захочешь, когда воды пресной нет.

Еще тяжелее путь по Хромской и Меркушиной стрелкам. «Рабочие, — рассказывает астроном Скворцов, — отказывались идти в обход этих полуостровов, так как совсем не знали этих не посещаемых жителями «пропащих мест...». А старик-якут, возраст свой определявший в сто лет и помнивший еще экспедицию Анжу, говорил Скворцову, что хорошо знает эти места — обойти их летом на оленях невозможно. «Нужно сказать, что мы мало обратили внимания, — пишет Скворцов, — на это предостережение и несколько посмеялись над страхом старика. Только когда было уже слишком поздно, на Хромской и Меркушинской стрелках, мы на горьком опыте убедились, сколько в его словах правды...» (Скворцов Е. Ф. В прибрежных тундрах Якутии. Стр. 51).

 

Осенние работы

 

Наши задачи. «Говорит Песец...»

Полеты в Хромскую губу и в Алазею. Авария самолета.

Без радио. Сигнал срочности. Снова вместе.

Зима в Хроме

 

Экспедиции предстояло решить вопрос, каким способом выполнить промер глубин в районе протяженностью более 900 километров. На судах нельзя, так как он слишком мелководен даже для гидрографических судов. На катерах? Но катерам нужны береговые базы и укрытые от штормов места отстоя, а их на побережье нет. Оставался один способ: сделать промер зимой со льда сквозь пробуренные отверстия — лунки. Но тут возникли новые проблемы.

При обследовании рельефа морского дна любым способом следует координировать промер, то есть определять местоположение измеренных глубин на земной поверхности. Для этого нужна так называемая геодезическая опора — триангуляция. Но ведь район, подлежащий обследованию, очень удален от берега, и берег так низок, что установленные на нем знаки со льда не будут видны. Для постройки высоких сигналов нужны бревна, доски, поковки. Эта работа потребует много людей, транспортных средств, а главное, займет длительное время. Следовало отыскать другое, более простое решение. И выход был найден: придумали проложить опору прямо по льду в виде теодолитных ходов длиной от 80 до 100 километров, идущих между пунктами, определенными на берегу астрономически.

... Приближалась арктическая навигация. За два—три летних месяца надо было доставить к месту работ продовольствие, тракторы, горючее и много другого снаряжения.

Все грузы нужно было направлять на мыс Святой Нос, где глубины позволяли подходить катерам вплотную к берегу, и в устье Индигирки, где можно было перегрузить все снаряжение и оборудование на мелкосидящие баржи и доставить к берегу. На мысу сохранились дома гидрографической экспедиции, построенные несколько лет назад, и имелась действующая радиостанция.

В 30 километрах от устья Индигирки, на левом берегу Средней (судоходной) протоки, расположен поселок Табор. Зимой почти все постройки и поселке пустовали. После небольшого ремонта в них могло разместиться до сотни человек.

Весь состав экспедиции разбили на четыре группы, каждая из которых имела свой участок работы.

Первая направлялась на мыс Святой Нос. В Таборе мог разместиться штаб экспедиции и третья группа. База для второй группы создавалась в горле Хромской губы, где на высоком восточном берегу несколько лет назад была установлена большая стационарная палатка. В ней летом жили и работали сотрудники временной радиостанции. Наконец, четвертая группа базировалась на полярной, станции в устье реки Алазеи.

Грузы для двух западных баз отправляли в Архангельск. С наступлением арктической навигации ледокольный пароход «Леваневский» доставил их в Тикси и далее на мыс Святой Нос. Снаряжение для восточных подразделений направляли самолетами. Надо было успеть доставить все грузы к началу навигации. В Тикси, Чокурдахе и Крестах-Колымских строились тракторные сани и балки (Балок — маленький домик, поставленный на полозья и передвигаемый трактором) для передвижных партий, заготавливались продукты питания и ремонтировались тракторы.

Экспедицию надо было обеспечить транспортом. Мы могли получить новые тракторы, но едва ли успели бы доставить их в Архангельск и Владивосток к началу навигации. Пришлось бы отложить начало работ на год, а мы этого не хотели. Решили взять старые, сильно изношенные машины из различных пунктов Арктики. Имея запасные части, опытные механики-водители могли обеспечить работу и старых тракторов. Будущее показало, что мы были правы.

Для защиты от белых медведей и полярных волков, которые могли встретиться в районе работ, необходимо было получить оружие. Подготовка экспедиции велась одновременно в ряде пунктов, разделенных пространством больше чем в тысячу километров. Каждый новый день заставал нас в различных местах: то в Таборе, то в Чокурдахе, то в Тикси, то в Крестах-Колымских.

В начале августа мы приступили к рекогносцировке района будущих работ. Во время полетов знакомились с очертанием берега, его рельефом, отмечали скопления плавника (Плавник — стволы деревьев, иногда обломки разбитых судов, разрушенных деревянных построек, выброшенные прибоем на берег моря. (Прим. ред.), который мог служить топливом.

Незаметно пролетело короткое северное лето. Только к концу августа последние грузы были подготовлены к отправке. В первых числах сентября все снаряжение было благополучно доставлено и выгружено в Таборе и на Святом Носу. Через несколько дней наша рация отправила первое донесение о том, что мы готовы начать осенние работы. «Говорит Песец...»,— так начинались передачи, старое название поселка на берегу Индигирки — Табор — было забыто.

Наступил октябрь, кончилась арктическая навигация. Морозы усиливались, замерзла Хромская губа, покрылось льдом устье Индигирки. Надо было начинать осенний промер, пока не наступила полярная ночь.

Звездные ночи не давали покоя нашему астроному Василию Петровичу Шевлягину: он рвался на работу, боясь упустить хорошую погоду.

...5 октября прилетели четыре самолета «ПО-2», направленные в распоряжение экспедиции. Переставили самолеты на лыжи, сделали пробные полеты и начали переброску группы, возглавляемой гидрографом Яковом Павловичем Кобленцем, из Чокурдаха в устье Хромской губы. Ясная погода благоприятствовала полетам. Каждый самолет «ПО-2» мог поднять только двух человек или 180 килограммов груза, а для Кобленца надо было завезти 10 человек и не меньше 3—4 тонн разных грузов. Ориентиров в пути никаких, кругом белая тундра. Летать приходилось по магнитному компасу, а надежность его работы в северных широтах невелика. Вдобавок коварный ветер сносит самолет с курса, и точно учесть ветровой дрейф трудно, поэтому иногда добирались до цели часа за два с половиной.

Лагерь временной радиостанции, в котором предстояло провести несколько месяцев группе сотрудников, был мал. Среди белой пустыни высились две мачты, рядом с одной из них палатка да банька — вот и все.

...Самолеты приземляются на ровной косе у подножия яра.

Вскоре хозяева и гости сидят в уютной палатке. Двойная, натянутая на деревянный каркас, с окном и сенями она достаточно велика и удобна для трех—четырех человек, но когда у стола собралось вдвое больше людей, невольно вкралось сомнение, как-то тут разместится группа экспедиционников. Однако дальнейшие события показали, что при нужде здесь даже десять человек смогли устроиться и жить «в тесноте, но не в обиде».

В палатке стало совсем уютно, когда под потолком зажглась электрическая лампочка, соединенная с аккумуляторной батареей, а на столе появился свежекопченый омуль собственного приготовления. Хозяева Хромы (так в нашем обиходе назывался этот пункт) в часы, свободные от работы, не только ловили рыбу, но и научились коптить ее. Внизу, под яром, была установлена обычная железная печка, дым из которой шел по длинным трубам, протянутым по склону яра, в большой деревянный ящик, а оттуда по вертикальной трубе — вверх. В ящик закладывалась рыба свежего улова, дверца закрывалась, и через несколько часов к столу уже подавалась «готовая продукция».

Через несколько дней люди и грузы были доставлены в Хромскую губу. Старые хозяева лагеря улетели, передав экспедиции аппаратуру радиостанции. Наши сотрудники быстро обосновались и приступили к полевым работам.

Оставив на Хромских перевозках только два самолета, на двух других полетели в Алазею, где должна была разместиться четвертая база.

...Самолеты идут на северо-восток. Высота не более 800—900 метров. Первый час летим над холмистой местностью, затем на смену холмам приходит заболоченная равнина с массой озер и ручьев. И хотя все покрыто снегом, хорошо заметны круглые или овальные озерки удивительно правильной формы. Северо-восточные берега у них высокие и крутые, порой обрывистые, а юго-западные — низкие, сливающиеся с окружающей тундрой.

Но вот и море. Берег немного возвышенный, затем идет метров на 300—500 осушная полоса и снова море, покрытое молодым ледком. На берегу плавник, недавно вынесенный из рек, и рядом старый, почти сгнивший, лежащий, быть может, сотни лет.

Вскоре стало видно устье Алазеи. На правом берегу западной протоки расположена полярная станция. Сложенный из брусьев дом с плоской крышей, якутская ураса, баня — вот и вся станция. Живет здесь 12 человек. Из-за бездорожья станция отрезана от всего мира, только зимой на собачьих и оленьих упряжках подвозят сюда продовольствие и снаряжение. Тогда же происходит и смена зимовщиков. В качестве топлива используется плавник; поблизости он весь собран, поэтому приходится привозить его издалека на собачьей упряжке. Обилие рыбы вносит разнообразие в рацион литания; рыба горячего и холодного копчения, строганина из омуля, нельмы и максуна.

На правом берегу Восточной протоки находится второй небольшой поселок — фактория Колымторга: сложенный из плавников дом и склад. Все помещения станции и фактории заняты, разместить сотрудников экспедиции можно только в палатках и балках.

Приближалась зима. Астрономическую партию доставили к месту работы, а отряд самолетов перебазировался в Песец. Полевые партии решили отправлять на побережье и на лед из этого наиболее близкого к району работ пункта.

Совершая по 3—4 рейса в день, пилоты завезли несколько тонн авиабензина. 17 октября перевозки из Чокурдаха закончились.

18 октября астроном Шевлягин вылетел в наиболее отдаленный пункт — устье Малой Куропаточной, а еще через день большая группа гидрографов отправилась на остров Немков — самый северный в дельте Индигирки.

Вот тут-то мы еще раз оценили преимущества воздушного транспорта. От Песца до острова Немков около 35 километров. Чтобы сделать один рейс на собаках, надо затратить два дня, а наши крылатые помощники, совершив по 4—5 рейсов, в один день перевезли людей и все грузы. На базе остались лишь радист, завхоз, два механика-тракториста, четыре летчика, два бортмеханика, начальник и повар.

Осенью, пока район бара покрыт тонким молодым льдом, нашим гидрографам нужно было детально обследовать глубины на фарватере, ведущем с моря в Индигирку. Из-за мелководья не только морские суда, но порой даже буксиры и мелкосидящие баржи не могли войти в реку. Вынужденные простои приводили иногда к тому, что суда за навигацию не успевали разгрузиться и груженые уходили обратно.

Отыскать наиболее глубоководный проход с моря, изучить колебание глубин в зависимости от ветров — значит обеспечить безопасность судовождения на баре и бесперебойное снабжение бассейна Индигирки.

Остров Немков поднимается над водой не более чем на один метр. При нагонных ветрах и подъеме воды волны перекатываются через него. Здесь и разбили лагерь гидрографы. Больше 20 километров отделяло их от бара, но лед был еще слишком тонок, не более 15— 20 сантиметров, и устраивать лагерь на льду было рискованно. Безбрежное пространство расстилалось к северу от острова, узкой извилистой полоской проходил подо льдом фарватер.

Каждый день на собачьих упряжках выезжали гидрографы, удаляясь на 10, 15, 30 километров в море, бурили лед, измеряли глубины, отыскивая глубоководную борозду среди отмелей. Неделя ушла на то, чтобы проследить продолжение русла реки. Вдоль фарватера установили вешки. В первые дни работ лед прогибался под тяжестью человека и зловеще потрескивал. Затем ударили морозы, температура упала до минус 25 градусов, продолжительность дня сократилась до 2—3 часов. Надо было спешить сделать промер по найденному фарватеру, а для этого требовались люди и люди; пришлось даже повара с базы Песец отправить в полевой лагерь.

До конца ноября работали гидрографы на льду Индигирского бара. Судовой ход был обследован на всем протяжении от больших речных глубин до выхода в море.

Одновременно началась работа в Хроме. Давно было известно, что губа мелководна, но не ведет ли в нее какой-либо, пусть даже узкий, но глубокий фарватер ее стороны моря? Если такого прохода нет, то велика ли мелководная перемычка между внутренним бассейном губы и морскими глубинами? Ведь при малой протяженности перемычки можно прорыть искусственный канал и обеспечить хорошее укрытие для судов как раз на середине участка между мысом Святой Нос и устьем Индигирки. Чтобы получить ответ на эти вопросы, наши товарищи должны были исследовать глубины в устьевой части губы и на подходах к ней.

Все измеренные глубины надо привести к единому уровню, то есть учесть их изменение от приливо-отливных явлений и сгонно-нагонных ветров. Для этого перед началом промера обычно устанавливают футштоки (Футшток — рейка с делениями, установленная на водомерном посту для наблюдения за уровнем воды в море, реке или озере. (Прим. ред.). Сделать это летом, когда нет льда, дело нехитрое; сложнее приходится в зимнее время, когда у берега вода промерзла до дна и футшток надо устанавливать прямо со льда в море.

...Для футштока необходим тяжелый груз, опускающийся на дно и удерживающий рейку в вертикальном положении. Обычно используются большие камни. Не везти же их с собой на самолете! Но и найти их на месте оказалось не так-то просто: кроме ила да льда, на берегу нет ничего.

Гидролог Долотказин целый день искал на побережье подходящий груз, но все было напрасно.

Вдруг он заметил какой-то темный предмет, выступающий одним концом из обрывистого яра. Десять минут работы — и Долотказин извлек из земли длинный, слегка изогнутый бивень мамонта. «Вот и балласт для футштока!» — было его первой мыслью. Вскоре все узнали о необыкновенной находке. Тотчас нашлись добровольцы для участия в дальнейших раскопках. Уже в полной темноте вернулись участники поисков, они не только нашли второй клык, но и установили футшток.

В этот вечер в палатке над Хромским яром говорили только о мамонтах. «Легковаты наши «клычки»,— заметил кто-то,— вот на Индигирке и Колыме находили бивни до трех пудов весом». «Геденштром, Санников и Матюшин уверяли, что они лично видели двенадцатипудовые клыки»,— вспомнил другой.

Яков Павлович Кобленц размечтался о целом мамонте. О том, что такая находка возможна, свидетельствует рассказ, записанный еще в 1787 году капитаном Сарычевым со слов жителей маленького селения, которое, расположено вблизи устья Алазеи. На этой реке в песчаном берегу верст за сто от их селения водой вымыло до половины огромного зверя. Он был величиной со слона, совершенно цел, с кожей, на которой в иных местах были видны длинные волосы, и находился в стоячем положении. Через несколько лет, по одному недостоверному известию, этот зверь был унесен водой.

Единственный в мире футшток с мамонтовыми клыками вместо груза прослужил экспедиции всю осень...

Изо дня в день, пользуясь каждой минутой короткого северного дня, гидрографы Кобленц и Терентьев выполняли промер. Через каждые 100, 50 и даже 25 метров они прорубали лунки и измеряли глубину.

Успешно начались работы и на мысе Святой Нос. Коллектив во главе с опытным полярником-геодезистом Леонидом Александровичем Трошковым по-хозяйски подготовился к зиме. Утеплили старые дома, построенные еще в 1946 году, разобрали и привели в порядок грузы, доставленные пароходами, восстановили собачник, заготовили корм для собак.

Ученые систематически вели метеонаблюдения, следили за колебанием уровня моря при помощи специального самописца-мареографа. Были восстановлены знаки геодезических сетей, проложенных пять лет назад; закончена подготовка к промеру со льда на подходах к мысу и в районе базы. Как только ударили сильные морозы и установился лед, полярники подготовили на одном из озер посадочную площадку для самолетов; гидрографы приступили к промеру глубин.

Значение этих работ было велико. При достаточной глубине за мысом смогли бы укрываться от восточных и северо-восточных ветров суда при переходе с Лены на Колыму.

Работа в Арктике таит много неожиданностей; некоторые из них невозможно предусмотреть при самой тщательной подготовке экспедиции. Не избежали их и мы.

Первый сигнал пришел из Хромы — заболел радист. Кроме того, связь стала прерываться, так как старенькие зарядные агрегаты радиостанции вышли из строя. Надо было срочно доставить самолетом в Хрому нового радиста Виктора Егорова и заодно захватить в Святой Нос корм для собак. Перед полетом на мыс надо было создать в Хроме промежуточную базу горючего для заправки самолетов.

С 22 по 24 октября нелетная погода срывала все наши планы. Только 25-го числа выдался безветренный день, с утра установилась хорошая видимость. Звено из двух самолетов «ПО-2», пилотируемых Димой Тымнетагиным и Федоровым, вылетело за астрономом Шевлягиным, а второе звено под командой пилота Лыкова ушло в Песец для полетов на запад.

Однако недолго радовала нас погода, часам к одиннадцати плотный туман закрыл все побережье. Самолеты Тымнетагина были вынуждены остаться в Алазее, а Лыков, застигнутый туманом в пути, сел у колхоза Приморский, пытался переждать плохую погоду, но не хватило терпения, и он с большим трудом, почти на бреющем полете, добрался до Песца.

26 октября в Алазее туман продолжал крепко держать «на приколе» звено Тымнетагина. Не ожидая его возвращения, мы вылетели на запад, забрав с собой радиста для Хромы, килограммов 100 рыбы на Святой Нос и бочонок бензина для заправки самолетов в пути. Погода, казалось, благоприятствовала нам: ближайшие полярные станции сообщили, что видимость в их районе 20—30 километров, высота облачности 1500 метров, ветер 2—3 метра в секунду. Но через 15 минут после вылета стена густого тумана встала перед нами — пришлось возвращаться обратно.

27 октября случилось то, что надолго запомнилось.

Погода была летная в Песце и на Святом Носу; что делалось в Хроме, оставалось неизвестным: радиосвязь отсутствовала, и это заставляло еще больше торопиться с вылетом. В десятом часу утра вылетели в Хрому. На борту ведущего самолета находились пилот Лыков, бортмеханик Хохлов и я — начальник экспедиции, на борту ведомого — пилот Смирнов и радист Егоров. Через час-полтора встретили первые заряды тумана, а минут через 30, когда до цели оставалось каких-нибудь 25—30 километров, попали в сплошной туман. В первые минуты ведомый «ПО-2» был еще виден; Лыков несколько раз подавал ему сигналы следовать за нами, но Смирнов круто развернулся и исчез из глаз. Несколько минут мы крутились на месте, тщетно пытаясь рассмотреть в густом тумане самолет. Садиться в Хроме при полном отсутствии видимости было нельзя. Решили вернуться в Песец.

Самолета Смирнова на основной базе не оказалось. Лететь на его поиски помешали наступившие сумерки, немного успокаивала мысль, что Смирнов, возможно, долетел до Хромы и благополучно приземлился.

На следующий день о пропавшем самолете не было никаких известий. Погода стояла нелетная, но к полудню улучшилась настолько, что мы решили, не дожидаясь Тымнетагина, которого все еще задерживала в Алазее плохая погода, лететь в Хрому, вопреки всем правилам, на одном самолете («ПО-2» не имели радиостанций, поэтому лететь им поодиночке не разрешалось).

Не долетая километров 35—40 до Хромской губы, из белой поверхности тундры мы заметили самолет, а около него двух человек. Сделав круг, сели рядом. Машина Смирнова стояла, как подбитая птица: правое шасси было сломано и плоскость лежала на снегу.

Оказывается, летчик заметил в тумане наш сигнал, развернулся, чтобы следовать за ведущим, но в это время вышел из строя мотор — пришлось пойти на посадку. Приземлился неудачно, исправить поломку своими силами в тундре невозможно.

Мы решили монтировать узел шасси в мастерской, вернуться, поставить его и взлететь.

Поднять пять человек на «ПО-2» нельзя, взять четырех и оставить в тундре хотя бы на короткое время одного — недопустимо: мало ли что с ним может случиться! Но и подниматься в воздух на перегруженном самолете рискованно.

Принятый план был прост. Первым рейсом доставить в Хрому начальника экспедиции и радиста, а затем вернуться за Смирновым и механиком Хохловым. Затем надо было вывезти также бочонок бензина, находившийся в потерпевшем аварию самолете. В Хроме предполагали подождать звено Тымнетагина и вместе продолжить путь на Святой Нос. Хохлов за время нашего отсутствия проверит мотор и законсервирует его на несколько дней, а Егоров, прибыв в Хрому, займется налаживанием радиосвязи.

Мы попрощались с оставленными в тундре товарищами, думая встретиться с ними через полтора—два часа, а увидели их только через десять суток.

Как развернулись события, расскажет дневник. Во время ночевок в палатках на льду и полетов заполнялись его страницы. Теперь он напоминает о пройденном пути, о дружном коллективе и трудностях, оставшихся позади, об ошибках, которые нельзя забыть.

...28 октября. Лыков, высадив нас с Егоровым, в 14 часов направился за Смирновым и Хохловым. Летал более часа и не только не нашел аварийный самолет, но в начавшихся сумерках сам едва отыскал дорогу обратно. Смирнов с Хохловым остаются на вторую ночь в тундре, а мороз доходит до минус 30 градусов. Хорошо, что у них есть бочонок бензина и АПЛ (АПЛ — авиационная лампа, служащая для разогрева мотора перед его запуском в зимнее время), — не замерзнут, есть неприкосновенный запас продовольствия — значит, будут сыты.

У нас горючего только 60 килограммов — на два — два с половиной часа полета, нет подогревательной лампы; придется всю ночь время от времени запускать и прогревать мотор, иначе утром не взлететь.

Рация Хромы не работает из-за неполадок в обоих двигателях. В палатке тесно, на 14 квадратных метрах нас двенадцать человек. Здесь же рация я двигатели, Егорову и мотористу Смирнову предстоит всю ночь их ремонтировать.

Несмотря на все неприятности, настроение бодрое. Провели обсуждение социалистических обязательств в честь годовщины Великой Октябрьской социалистической революции.

29 октября. 8 часов утра. Еще совсем темно, но гидрографы уже вышли на промер, им идти километров 8, пока дойдут — рассветет.

Гидрографы возвратились с работ поздно вечером; выполнен галс, идущий поперек губы; промеры делались через 25 метров, больших глубин нет. Итак, ясно: Хромская губа — фактически замкнутый водоем, не доступный для захода с моря.

Снегопад задержал, вылет Лыкова до полудня. После грех часов безрезультатных поисков он вернулся. На обратном пути потерял ориентировку, совершил посадку на каком-то озере, там осмотрелся и довольно точно определил направление на Хрому. Горючее у него кончилось, дальнейшие полеты невозможны. Радиосвязи еще нет, сообщить о создавшемся положении не можем.

Без сна и отдыха больше суток трудится Модест Смирнов, ремонтируя двигатели электрозарядных агрегатов. В тесной палатке места мало, поэтому, несмотря на мороз, он вытащил движки в холодный тамбур. Отказавшись от старательных, но неопытных помощников-добровольцев, поминутно согревая дыханием руки, он всю ночь пытается наладить механизмы. «Отдохни ты немного, — пытаемся уговорить Модеста, когда он забегает погреться в палатку, — поспи хоть часок». Но он отмахивается от нас, глотает обжигающе горячий чай и снова возвращается к движкам.

В 22 часа налажены двигатель и передатчик; вызываем ближайшие радиостанции, но никто не отзывается.

30 октября. С утра пурга. Вынужденный отдых гидрографы проводят великолепно: устроили банный день, моются в тамбуре палатки, где температура не выше 2—3 градусов.

Все утро наш радист вызывает Тикси, Чокурдах, Песец, на Виктора с надеждой устремлено одиннадцать пар глаз; по-прежнему никто нам не отвечает.

Решили передать сигнал срочности — три мягких знака, — который посылают в эфир во время зоны молчания, когда все радиостанции настроены на прием и ни одна не ведет передачу.

Сигнал срочности послан. Помогло! Откликнулась Земля Бунге; установили с ней ежечасную связь. А через несколько часов нас услышала другая радиостанция и передала нашу телеграмму в Такси.

31 октября. К 13 часам удалось установить радиосвязь с Чокурдахом. Выяснилось, что Петр Иванович Петухов — радист в Песце — слышал нашу радиостанцию с первой минуты, но связаться с нами не мог: его «голос» тонул в эфире.

Радио принесло известие, что звено Тымнетагина вчера вылетело в Алазею, чтобы снять астронома, но до сих пор туда не прибыло: очевидно, вынужденная посадка. Итак, надеяться на доставку бензина ими не приходится. Главное — срочно вывезти Шевлягина; запас топлива и продовольствия у него ограниченный.

А нам нужен бензин, бензин и еще раз бензин. Прошу, чтобы Смирнову и Хохлову сбросили продовольствие и спальные мешки. Нас запросили, может ли сесть в Хроме самолет «ЛИ-2». Толщина льда в губе всего 30—35 сантиметров; ответили что принять не можем. Через несколько часов мы узнали: идет «ЛИ-2», он сбросит бензин.

Из Песца сообщили, что промер на баре Индигирки идет успешно.

1 ноября. С утра плохая видимость. Ежечасно держим связь с Чокурдахом, передаем погоду. Самолет вылетел к нам в 3 часа, но встретил на пути туман и вернулся обратно. А у нас на исходе бензин для рации — еще сутки работы и опять Хрома замолкнет.

Звено Тымнетагина, которое сделало из-за плохой погоды вынужденную посадку, сегодня прибыло в Алазею. Все больше и больше убеждаемся в неприспособленности самолетов «ПО-2» для работы в Арктике осенью и зимой.

2 ноября. В 3 часа появился самолет «ЛИ-2». Зажгли костры. Машина идет на малой высоте и сбрасывает одну за другой четыре бочки с бензином. При первом же ударе о землю из бочек вылетает дно, и бензин бьет фонтаном. Подпрыгнув два — три раза, они останавливаются метрах в 50 от места падения. Яков Павлович Кобленц стремительно бросается к каждой бочке в момент ее падения и пытается сохранить хоть остатки бензина. Но увы, лишь в одной из них на дне осталось два-три литра — запас для работы радиостанции еще на один день. Сброшены спальные мешки и несколько тюков с продовольствием: хлеб, консервы и многое другое.

Во время этого рейса пилот обнаружил в тундре самолет Смирнова и сбросил около него спальные мешки, продовольствие, папиросы, спички.

Вечером над нами снова появился самолет; учитывая первый опыт, сбрасывали бочки, наполненные бензином только наполовину. Но и при этом из шести уцелела одна, да в другой, упавшей на лед бухты, сохранилось килограммов 50 бензина.

3 ноября. День хороший. Гидрографы на промере.

Бензин разделили на две равные части: одной заправили «ПО-2», а вторую оставили для обеспечения радиосвязи — хватит на две-три недели.

Нужно лететь к самолету Смирнова, снимать наших «робинзонов» и возвращаться в Песец. Но как разогреть мотор? Мороз около 30 градусов, а подогревательная лампа осталась у Смирнова. Решили попробовать примусом. За ним пришлось отправиться на лыжах к футшточникам за 8 километров. И вот примус есть.

Установили бочонок, на него примус, к которому пристроили трубу вроде самоварной, и тщательно закрытый чехлами мотор стал согреваться горячим воздухом.

Поднялись в воздух, минут 40 тщетно искали самолет, но вскоре все затянуло туманом, и поиски пришлось прекратить. Поднявшись на большую высоту, полетели в Песец.

***

Приближалась полярная ночь, а с ней окончание полевых работ. Первым закончил сезон астроном. Продолжать астрономические работы больше было нельзя, так как внетрассовые полеты стали невозможными из за неустойчивой погоды и слишком короткого дня.

Дважды самолеты летали за астрономом, но пасмурная погода задерживала наблюдения. Затем пять дней не могли к нему пробиться из-за туманов, дважды делали вынужденные посадки и только 3 ноября доставили Василия Петровича в Песец.

Наступал праздник — годовщина Великой Октябрьской социалистической революции. На Святом Носу полевые работы закончили, подробно промерили подходы к району базы, восстановили знаки геодезической опоры и стали готовиться к весенним работам.

В устье Индигирки к празднику были закончены самые сложные работы: отыскали и отметили вехами фарватер, проложили по льду теодолитный ход длиной около 25 километров. В Песце в эти дни царили тишина и безлюдье. Все находились на баре реки, участвуя в промере со льда. Лагерь гидрографов с острова был перебазирован на лед в район работ.

В Хромской губе к 6 ноября все основные работы также были закончены; оставалось только произвести рекогносцировочное обследование горла Омулляхской губы.

— Уже девять дней Смирнов и Хохлов находились в тундре у потерпевшего аварию самолета. Для поисков нам обещали прислать дополнительный самолет. В Песце тем временем шла подготовка похода на собаках к самолету и в Хрому за группой Кобленца.

К 6 ноября собаки и груз были подготовлены к походу. Кобленц получил указание оставить, на зиму четырех человек: гидрометеоролога Долотказина, радиста Егорова, моториста Смирнова и повара Костина. Эта группа должна продолжать регулярные метеорологические наблюдения.

Еще раз попытались вывезти людей и доставить в Хрому продовольствие на самолетах. 6 ноября наши пилоты дважды вылетали к Смирнову и в Хрому, и каждый раз туман и снег заставляли их возвращаться.

7 ноября, пользуясь ясной погодой, Тымнетагин и Лыков вылетели из Чокурдаха. После непродолжительных поисков летчики увидели машину Смирнова. Благополучно совершив посадку, пилоты приняли на борг своих товарищей, погрузили кое-какое оборудование с оставленного в тундре «ПО-2» и в 15 часов вернулись.

Двумя часами позже мы все сидели за праздничным столом. Смирнов и Хохлов, оживленные и бодрые, описывали свое одиннадцатидневное пребывание в тундре. «Трудно пришлось в первую ночь, — рассказывал Смирнов, — привычки не было, да и спальный мешок был только один на двоих. Всю ночь не спали, зажгли АПЛ и грелись около нее сутки. С питанием было все благополучно, на борту у нас был неприкосновенный запас и солидных размеров нельма; Хохлов из нее уху наварил, и почти двое суток мы питались этой ухой, чаем да галетами. Утром появилась мысль идти пешком в Хрому. Подумали, подумали и решили остаться; не хотелось самолет бросать, а самое главное, мы не сомневались в том, что о нас думают и нам помогут. Когда же с «ЛИ-2» сбросили нам спальные мешки и продовольствие, жизнь началась как в доме отдыха.

Правда, в одну из ночей заявились нежданные гости — полярные волки, всю ночь пять — шесть хищников сидели вокруг самолета, но, видно, шум АПЛ их пугал, и они близко подходить не решались. Хотели стрелять по волкам, да решили зря в темноте заряды не тратить — поберечь на будущее.

На случай, если бы пришлось оставить самолет в тундре до весны, мы так закрыли машину снегом, что ее никакие штормовые ветры не опрокинут и не повредят, а мотор законсервировали».

...Для вывоза группы Кобленца был выделен самолет «ЛИ-2» на лыжах, поэтому от похода в Хрому на собачьих упряжках можно было пока отказаться. Телеграммы из Хромской приходили бодрые.

В это время в Чокурдах прилетел «ИЛ-12», пилотируемый старейшим полярным летчиком Ильей Павловичем Мазуруком. Самолет шел на Север, на осеннюю ледовую разведку. Хотя маршрут проходил несколько в стороне от Хромской губы, Илья Павлович без колебаний согласился изменить его и сбросить в Хроме все, что нужно. На борт погрузили мешков шесть хлеба, запасные части к моторам и килограммов десять стеариновых свечей. Через несколько часов после вылета Мазурук радировал, что, несмотря на отсутствие радиосвязи с Хромой, вывел машину точно на лагерь и сбросил продукты. Сделать это с такой скоростной машины, как «ИЛ-12», оказалось нелегко. Дверь самолета, открывающаяся наружу, прижималась встречным воздушным потоком, и приоткрыть ее стоило громадного труда. Мешки никак не хотели проходить через небольшую щель, пришлось развязать их и сбрасывать хлеб россыпью.

***

Вот как описывает в своем дневнике жизнь лагеря в Хроме начальник группы Кобленц.

9 ноября. Тепло, всего минус 20 градусов. Пошли утром к Хромской стрелке для промера по галсу через горло Омулляхской губы. К полудню погода испортилась, подул северный ветер, и видимость ухудшилась настолько, что пришлось прервать работу.

Вернулись на базу, пройдя за день около 28 километров.

11 ноября. Утром над лагерем показался «ИЛ-12». Вот уж не ждали такую махину! На склоне яра развели костры. С самолета сбросили хлеб и мешок, в котором находились упакованные моторные и стеариновые свечи, свежие газеты и письма. Стеариновые свечи все побились, но мы их переплавим, и они прекрасно послужат нам. Хлеб сбрасывали почему-то россыпью. Пришлось искать его чуть ли не по всей Хромской. Интересно, что побилось лишь несколько буханок. Днем продолжали промер в горле Омулляхской губы.

13 ноября. Наладили электродвигатель Л-3, зарядили аккумуляторы. Сидим с хлебом и электроосвещением. На ночь лампу вывешиваем наружу на случаи розысков нашего лагеря самолетами.

15 ноября. Галс через горло Омулляхской сегодня удалось закончить. Результаты промера не радуют: больших глубин не обнаружили.

На этом закончены все осенние полевые работы. Да и пора: температура минус 39 градусов, ртутный термометр замерз.

18 ноября. Температура минус 40 градусов. Проведена месячная серия футшточных наблюдений.

19 ноября. Готовимся к зиме: утепляем палатку (обкладываем ее снегом), тамбур приспосабливаем под жилище для двух человек, до сих пор помещавшихся в отдельной палатке на льду у футшточного поста.

22 ноября. Снова пурга. Кончаются свечи. Две аккумуляторные батареи соединили в одну для освещения палатки шестивольтовой лампочкой. Днем все заготовляли дрова, привезли пять нарт. На косе подняли большое количество плавника, сложили в пирамиды, чтобы не занесло снегом.

25 ноября. Санитарный день: топили баню, проветриваем меховую одежду, постели. Сплошная проза, никакой романтики: полярная ночь, 10 человек на площади в 12 метров, огарок свечи и мороз 40 градусов. Полная уверенность, что все затруднения — временные. Сегодня к вечеру прибыли гости — два охотника из поселка Полярное, расположенного в устье Индигирки. Они проделали путь около 400 километров. Стало нас в палатке 12 человек, еще теснее и еще веселее.

29 ноября. Охотники уехали, а с ними отправились в Песец Щеглов и Терентьев. Осталось нас 8 человек. Вечером читаем газеты, сброшенные Мазуруком.

1 декабря. Провели митинг, посвященный памяти Сергея Мироновича Кирова.

***

В то время как Хромская группа, закончив работу, спокойно готовилась к зимовке, в штабе экспедиции шла усиленная подготовка к ее снятию самолетом «ЛИ-2» на лыжах. Эта машина, пилотируемая летчиком Афониным, шла к нам с запада. Но прежде надо было снабдить Хромскую бензином, чтобы наладить с ней радиосвязь.

2 декабря выдалась хорошая погода. В этот день сбросили в лагерь продукты и бензин. С неба посыпались на хромских жителей хлеб, крупа, сахар, консервы, масло, оленья туша и, наконец, бочки с бензином, в каждой из них было по 100 литров. А через двое суток связь с Хромой возобновилась. «Манну небесную», как сообщил Кобленц, собирали до позднего вечера, нашли все в целости. А главным было известие, что все наши товарищи здоровы, благодарят за заботу и готовы прожить в Хроме до весны.

Но ждать им весны не пришлось, через несколько дней самолет «ЛИ-2» вывез людей из Хромы в Песец. Этот же самолет доставил на Святой Нос свежие овощи и корм для собак.

Осень напряженной работы и тревог закончилась. Коллектив экспедиции на Святом Носу, в Песце и Крестах-Колымских приступил к подготовке весенних работ — «великому походу» на припайный морской лед.

 

Полярная ночь

 

Двухэтажный передвижной дом. Солярка и вода вместо угля и дров.

Первые походы на тракторах по припаю. Аэродром на льду

 

Впереди было полтора месяца темной полярной ночи, когда работать можно только на территории наших баз, а чаще всего — лишь в теплом помещении. Но и в это время, несмотря на морозы и пургу, в Песце и на Святом Носу коллектив экспедиции жил напряженной трудовой жизнью.

За короткий зимний период надо было сделать очень многое: построить балки и сани, отремонтировать тракторы, развезти по району горючее для них, подготовить ледовые буры, лоты, запасти корм для собак, сделать в Песце аэродром. Кроме того, были чисто бытовые работы, отнимающие много времени и сил.

Одной из самых трудных задач была подготовка транспорта к весне. Из шести полученных экспедицией тракторов только один «КД-35» был новым, а остальные — марки «С-80», — бывшие несколько лет в эксплуатации, требовали ремонта. Два из них находились на мысу Святой Нос, причем один до начала весенних полевых работ надо было перегнать в Хромскую губу. Два осенью были выгружены в устье Индигирки и оставлены на зиму в Песце, один предназначался для четвертого подразделения экспедиции и должек был совершить переход в Алазею. Наконец, пятый трактор был получен в Чокурдахе в таком состоянии, что без капитального ремонта двинуться никуда не мог; ремонтировали его в мастерских.

Зимой строили балки. В них должны были жить сотрудники экспедиции во время весенних работ. Готовили грузовые сани. В Крестах-Колымоких к отходу парохода ни балки, ни сани, заказанные еще летом, построены не были, взамен их пришлось получать некомплектные детали. Вместо сборки пришлось заниматься строительством.

На Святом Носу не было ни готовых балков, ни деталей, здесь вся работа от составления проекта до его осуществления выполнялась руководителем группы геодезистом Л. А. Трошковым и каюром Г. С. Торгашевым.

В результате такого содружества возникло уникальное сооружение. Наши «проектировщики» рассуждали так: разместить в одном балке все подразделение, то есть 18—20 человек, невозможно, тянуть же два балка и груженые сани трактору будет не под силу. «Сделаем-ка передвижной двухэтажный дом», — решили они. Эта идея была осуществлена следующим образом: на санях построили обычный балок размером 5X3 метра, но с плоской крышей, на которой была установлена палатка, имеющая форму полусферы. На крышу, являвшуюся и полом палатки, вела лесенка. Все сооружение издали напоминало мечеть без минарета.

Оригинально был решен вопрос отопления. Внизу установили железную печку, сделанную из бочки; дымовая труба проходила через центр палатки и, раскаляясь при топке печи, обогревала палатку. Таким образом, «изобретение» Трошкова и Торгашева позволило обойтись одной печью и давало большую экономию топлива, что было особенно важно при работе на льду, куда топливо завозили с большим трудом, чаще всего на самолетах.

Кроме того, на Святом Носу было построено двое грузовых саней и второй балок обычного типа, предназначенный для подразделения в Хромской губе. В Песце необходимо было построить три балка и трое саней; специальная плотничья бригада под руководством Михаила Бурова, мастера на все руки, с честью выполнила задание. Ни пурга, ни сорокаградусный мороз, ни темная ночь не приостанавливали работ на нашей строительной площадке. Механики подвели к ней электричество, и строительные работы шли с утра до вечера.

Очень мешало работам отсутствие полосового железа, которым оковывают полозья грузовых саней и балков. В конце февраля на самолетах из Тикси привезли полосовую сталь, но ее не хватило. На помощь пришла, как всегда, смекалка. Нашли непригодные бочки из-под бензина и нарубили из них железные полосы. Сани с такими подрезами (Подрез — металлическая полоса по низу санного полоза. (Прим. ред.) не уступали другим.

К середине февраля вся строительная программа в Песце была закончена.

Вскоре экспедиция должна была пополниться новыми сотрудниками: из Ленинграда ожидали инженеров и техников, из Тикси — каюров и рабочих. Больше ста человек должны были собраться на нашей основной базе в Песце, чтобы отсюда направиться в Хромскую губу, на Алазею и мыс Святой Нос.

К приезду новых сотрудников надо было подготовить хотя бы временное жилье. Мы остановили выбор на большом полуразрушенном срубе. Отремонтировали крышу, навесили двери, застеклили и вставили новые рамы, построили двухъярусные деревянные койки, и помещение к приему гостей было готово. Когда же механики провели электричество, а в двух печках разгорелся огонь, увидели, что строители прекрасно справились со своей задачей. В доме можно было разместить человек сорок. В дальнейшем он использовался и как зал для кино: зрители располагались с большим комфортом на двухъярусных нарах.

Одновременно шла работа по изготовлению печек, часть из которых делали из бочек и небольших железных бочонков. Печки из кровельного железа, которыми пользуются большинство других экспедиций, очень быстро прогорают даже при дровяном отоплении. Взамен их тиксинские мастерские по нашим эскизам изготовили несколько печей из двухмиллиметрового листового железа.

Труднее всего было решить вопрос, чем отапливать наши палатки и балки во время работ на припае. По всему побережью плавника разбросано немало, но наши партии должны были передвигаться по льду в 15—20 километрах от берега. Сбор плавника и его подвоз к лагерю отняли бы много времени, пришлось бы снимать с промерных работ людей и тракторы. Забрать дрова и уголь из основных баз на весь период работы наши партии не могли, для этого потребовалось бы загрузить несколько тракторных саней. Увеличение каравана снизило бы скорость передвижения, да и саней у нас столько не было.

В конце-концов было найдено удачное решение: отапливать все наши передвижные лагеря и стационарные палатки соляркой и... водой. Механик Колесников изготовил пробный комплект необходимого оборудования. Результаты превзошли все ожидания. Наш метод позволял равномерно отапливать помещения всю ночь, не требовал при этом дежурных и был совершенно безопасен.

На стенку балка или палатки подвешивали небольшой бачок с водой, а второй — с соляркой укрепляли на внешней стороне сооружения. От обоих бачков шли тонкие медные двух-, трехмиллиметровые трубки, оканчивающиеся наконечником с отверстием не более 1 миллиметра. В верхней части печки просверливали рядом два отверстия, в которые вставлялись эти наконечники. В середину трубок вмонтировали краники, позволявшие регулировать поступление солярки и воды. Стоило приоткрыть кран, как тонкая струйка солярки начинала литься на поддон, которым служил массивный кусок железа. Когда солярка загоралась и накаляла поддон и стенки печки, открывали краник на трубке, подающей воду. Вода, падая каплями на раскаленный металл, мгновенно испарялась, и пар, устремляясь кверху, распылял падающую струйку солярки — получался эффект форсунки. На ночь поступление солярки и воды регулировалось так, что первая, падая редкими крупными каплями и сгорая, не накаляла печь. При круглосуточном отоплении расход топлива составлял 5—6 литров.

При работе на льду этот способ имеет огромные преимущества перед всеми другими. Например, когда горит газ, поглощается много кислорода, и оставлять горящую плиту на длительное время в жилом помещении недопустимо. Бочки солярки хватает на месяц, а угля за это же время расходовалось бы полторы-две тонны. Даже часть печей в Песце и на Святом Носу мы перевели на соляровое отопление.

Успех арктической экспедиции, работающей в районе, имеющем большую протяженность, зависит от транспорта. Мы имели самолеты, тракторы и собачьи упряжки. Кроме того, несколько упряжек закупили и арендовали в Тикси, а также в колхозах на Индигирке и в низовьях Колымы. К весне экспедиция располагала 14 нартами и более чем сотней собак. Чтобы прокормить их, требовалось ежедневно около трехсот килограммов рыбы. Заготовка и вывоз ее на базы экспедиции были одной из серьезных задач зимнего периода.

Вся рыба, закупленная в заимках, расположенных в дельте Индигирки, вывозилась тракторами в Песец и предназначалась для собак на Святом Носу, в Хроме и Песце. Для четвертого подразделения закупили рыбу в колхозе, расположенном на Алазее, в 90 километрах выше устья. Вывезти ее зимой было не на чем: поэтому отправились за рыбой только в марте, когда в Алазею пришел трактор из Песца.

Зимой же заготовили мясо для экспедиции: закупили стадо оленей, которых в конце февраля перегнали в устье Алазеи.

Появилось долгожданное солнце. Пора было создавать на побережье базы горючего для тракторов. Решили организовать два склада: на острове Немков, мимо которого будут проходить все наши рейсы, и на полуострове Лопатка.

Путь к северной оконечности полуострова лежал вдоль незнакомых берегов, точных карт побережья не было, ориентиров на берегах никаких. Во главе отряда был поставлен инженер-гидрограф Тимофеев. Точное счисление пути должно было помочь ему привести свой караван в намеченный пункт. Для связи с базой и группе был радист Жданов с радиостанцией В-100. Кроме того, в отряд входили трактористы Смирнов и Тищенко, а также каюр Брюханов, который имел упряжку из 10 собак. Отряд был снабжен продовольствием на 10 дней.

8 февраля началось первое путешествие по прибрежному припаю к полуострову. Погода стояла отличная, мороз 36 градусов, штиль. В полдень трое саней — на двух бочки с соляркой и жерди, на третьих балок — были выведены на лед реки. При попытке буксировать трактором весь караван у первых саней деформировался правый полоз. Пришлось отправлять только двое саней: одни с горючим, другие с балком. Горючее на остров Немков решили вывезти специальным рейсом.

Вечером получили первое известие от каравана: «Пошел снег, видимость испортилась, встали на ночевку».

10-го числа отряд прибыл на полуостров Лопатка, выгрузил горючее и жерди. Весь путь проделали при плохой видимости, пришлось пересекать гряды торосов.

12 февраля вечером отряд вернулся в Песец. Трактор и сани прошли безаварийно более 300 километров. Трактористы и строители успешно выдержали «экзамен».

Гидрограф Тимофеев рассказывал, что труднее всего было определить место, где кончается ледовый припай и начинается земля. Берег на полуострове Лопатка такой низкий, что суша незаметно переходит в покрытую льдом отмель. Рассчитав по пройденному расстоянию, что намеченная точка достигнута, отряд резко изменил курс на юго-запад, чтобы выйти на побережье. Дальше пришлось двигаться очень медленно, непрерывно буря лед; без этого установить линию берега было невозможно. Пройдя несколько километров, обнаружили под слоем льда толщиной 10—15 сантиметров твердый грунт, здесь выгрузили бочки и жерди. Жерди поставили в козлы, чтобы среди однообразного белого пейзажа можно было издали заметить базу.

14-го числа было завезено горючее и на остров Немков. Путь к нему шел вдоль реки и был нам хорошо знаком еще с осени.

Наряду с обычными зимними работами, в Песце пришлось заниматься устройством аэродрома. На нем должны были базироваться самолеты экспедиции во время полевых работ. Этим строительством руководил Яков Павлович Кобленц, которому уже приходилось принимать самолеты осенью в Хромской губе. Место для посадочной полосы выбрали на льду у левого берега Индигирки, вблизи Песца.

Первая площадка оказалась слишком короткой, всего 250—300 метров, дальше были снежные завалы и берег.

Впоследствии на ней принимали только маленькие самолеты «ПО-2».

Основная посадочная полоса должна была идти вдоль берега в направлении с севера на юг. Снег здесь местами достигал полутораметровой толщины. Механизмов для расчистки мы не имели. Коллектив рационализаторов вскоре изготовил самодельный грейдер: три толстых бревна, сбитых в виде равнобедренного треугольника. Трактор, буксируя его за вершину, счистил со льда полуметровый слой снега; остатки укатали гружеными санями. Вдоль обеих посадочных полос, сходящихся под углом около 45 градусов друг к другу, расставили красные флажки. В стороне, ближе к берегу, подготовили место для стоянки самолетов. Для закрепления их на время пурги в лед вморозили «мертвяки» — бревна с петлями из стального мягкого троса. На берегу установили флюгер и будку с метеоприборами. Сооружение аэродрома завершили установкой мачты с так называемым «колдуном» — флюгером.

В конце февраля в Песце уже могли приземляться самолеты. После каждой пурги взлетно-посадочную полосу приходилось очищать от снега. Это делала специальная бригада, и работы у нее было более чем достаточно.

21 февраля первый самолет «АН-2», пилотируемый Ястребовым, сел в Песце. Хотя морозы достигали еще минус 30—35 градусов и пурга продолжалась по нескольку дней подряд, с прилетом первой машины зима для нас кончилась.

 

Весна

 

Бурение 28 километров льда. Перегон тракторов вдоль морского побережья. Установка футшточных постов.

На самолетах по тракторному следу. Охота на оленей с самолета.

Напрасное беспокойство врача.

Пропавший астроном

 

Наступила весенняя страдная пора. Экспедиция должна была выполнить гидрографическое обследование прибрежного района от мыса Святой Нос до устья реки Малой Куропаточной. Всего предстояло произвести промер по 350—400 галсам (Галс (промерный) — прямолинейным участок пути, по которому производится промер. (Прим. ред.) общей протяженностью более 7000 километров и измерить более 14000 глубин. Для этого следовало пробурить вручную в двухметровом ледяном покрове в общей сложности 28 километров. Обнаружив какую-либо банку или место, где глубина резко уменьшается, надо было выполнять подробный промер через 50—100 метров.

Чтобы знать координаты измеренных глубин, надо было проложить по льду в центре района работ теодолитный ход общей длиной 900—950 километров. Через каждые 60—80 километров ход привязывался к астрономическим пунктам, определяемым на побережье. Для этого предстояло измерить стальной двадцати метровой лентой расстояние в 1800—1900 километров, определить теодолитом больше 500 углов, установить около 500 вех на пунктах хода и столько же вех в створе с ними, чтобы закрепить на местности направление галсов промера.

Дополнительно к действующей с осени мареографной установке в районе Святого Носа необходимо было установить три постоянных футшточных поста, а в двух — трех точках — временные посты. Для футштоков заблаговременно заготовили грузы из непригодных деталей тракторов: изношенные катки, ведущие колеса, железный лом — все шло в дело.

Наблюдения за колебанием уровня моря имели не только прикладное значение, но и представляли чисто научный интерес.

Все отряды и группы должны были систематически измерять толщину ледяного покрова и определять характер донных грунтов. Метеорологические наблюдения продолжались на мысе Святой Нос и возобновились в Хромской губе и Песце. Они обеспечивали сводками погоды нашу авиацию и дополняли материалы по характеристике климата в этом районе.

В конце февраля люди и грузы находились в нескольких базовых пунктах, откуда предстояло перебросить к месту работ на лед более ста человек и несколько десятков тонн груза.

Для дальних перевозок из Тикси в Святой Нос и из Крестов-Колымских в Алазею решили использовать транспортный самолет «ЛИ-2» на лыжах. Рейсы из Чокурдаха в Песец и в Хрому, а также из Песца на экспедиционные базы должны были совершать самолеты «АН-2». Отправку же с баз на ледовый припай всех групп и снаряжения мы предполагали осуществлять и самолетами, и тракторами, и собачьими упряжками.

Но наш план изменило одно непредвиденное обстоятельство. В Тикси прибыл самолет «ЛИ-2», пилотируемый летчиком Мирошниченко, не привыкшим к внетрассовым полетам и внеаэродромиым посадкам. «Летать из Тикси на Святой Нос не могу, — заявил Мирошниченко, — в Тикси ледяной аэродром слишком тверд для посадки на лыжах, а на Святом Носу аэродрома вообще нет; пока не сядет там «АН-2», я садиться на «ЛИ-2» не буду». Он сделал только один рейс. Людей и грузы мы вынуждены были отправить на рейсовых самолетах в Усть-Янск, а оттуда на «АН-2» — на Святой Нос.

28 февраля в Тикси прибыл долгожданный «АН-2». Молодой летчик Ястребов оправдал свою фамилию: летал смело, горел желанием помочь экспедиции. С ним пришлось работать больше года, и не было случая, чтобы он не выполнил поставленных перед ним задач. Он настолько проникся интересами экспедиции, что, бывая в партиях, выполнял подчас чисто организационные поручения. С помощью Ястребова доставка груза на Святой Нос была закончена в два дня.

***

Обратимся к страницам дневника, где освещаются события этих дней.

29 февраля. В 8 часов вылетели из Тикси на Святой Нос, забрав остатки груза; в 11 часов были у цели.

«АН-2» приземлился на новой площадке, устроенной на припайном льду напротив построек нашей базы. Самолет быстро разгрузили, и он вылетел в Усть-Янск, а через 4 часа уже снова садился на знакомой площадке.

И тут случилось неожиданное — при посадке лопнуло крепление одной лыжи. Положение казалось безвыходным: отремонтировать ее можно было лишь в мастерских.

Выручил механик Иван Михайлович Колесников, много лет проработавший в Арктике. Часа полтора трудился он на сорокаградусном морозе около лыжи и починил ее.

Уже в сумерки вылетели в Усть-Янск. Лыжа держится хорошо, и Ястребов решил закончить перевозки на Святой Нос, а потом лететь в авиапорт.

1 марта. В 8 часов, забрав почти весь оставшийся груз и двух человек, «АН-2» ушел на Святой Нос, а уже через 5 часов мы вылетели во второй рейс. На борту груз и два пассажира — техник Надуваев, я, рабочий Томилин. В Усть-Янске оставили только подреза для оковки полозьев у балков и саней, так как они не вошли в самолет.

Вылетели при полном безветрии, но у самой цели попали в зону холодного воздуха, стекающего с гор. Машину безжалостно кидает из стороны в сторону; ленты, крепящие плоскости, вибрируют, как струны при сильном аккорде; о посадке у берега не приходится и думать.

С трудом справившись со шквальным ветром, Ястребов удачно сажает самолет на припай в 8—9 километрах от жилья. Несмотря на сильный ветер и поземку, береговые ориентиры видны хорошо. Надуваев и Томилин пешком отправляются к мысу. Сообщаем о своей посадке по радио на базу. Оказывается, наш самолет видели и отправляют собак за людьми и грузом.

Идем в Чокурдах, производя попутно первую разведку ледового припая. От самого мыса Святой Нос и на 5—6 километров в море сплошные торосы. Они вытянулись параллельно берегу, но уже в 15—20 километрах восточнее мыса полоса торосов сужается, и в 3—4 километрах от берега виден ровный лед. Чем дальше на восток, тем лед под берегом ровнее, гряды невысоких торосов встречаются только в 10—12 километрах от берега. Высота их вряд ли более одного метра.

***

К началу полевых работ надо было перегнать три трактора: со Святого Носа в Хромскую губу, из Песца в Алазею и из Чокурдаха в Песец.

Первым был подготовлен трактор в Песце. Предстоял путь в 300 километров. Он проходил по Средней протоке Индигирки, затем вдоль Колымской протоки и, наконец, вдоль морского побережья до устья Алазеи. Местность была совершенно незнакома, нужен был проводник и постоянная радиосвязь. Надежным проводником оказался алазейский житель Чикачев. Потомок казаков-землепроходцев, он за свою семидесятилетнюю жизнь изучил все побережье от Колымы до Индигирки и обещал провести трактор самым удобным путем. Проводника и его упряжку решили перебросить из Алазеи в Песец самолетом. Чикачев, который никогда до этого не летал, долго не осмеливался сесть в самолет, уверяя, что за четыре дня доедет на своей упряжке. Наконец все-таки погрузил собак, сел сам и через полтора часа был в Песце.

10 марта перегон начался. Трактор буксировал балок и сани, нагруженные горючим, досками, жердями. Его поочередно вели два тракториста — Смирнов и Подьяков. Ответственным за переход был техник Крылов, в распоряжении которого были карта и компас. Караван поддерживал постоянную радиосвязь с Песцом. На всякий случай имелась упряжка собак. Из любого пункта маршрута можно было не более чем за два дня добраться на собаках до Песца или Алазеи. Глубокий снег в Колымской протоке снижал скорость трактора до 3—4 километров в час. 17 марта тракторный поезд благополучно прибыл на Алазею, а через несколько дней подразделение Анциферова вышло на полевые работы.

Несколько задержался перегон трактора со Святого Носа. Путь до Хромской губы проходил вдоль береговой черты. Проводников решили не брать. Руководил перегоном старший механик Иван Михайлович Колесников. С этим караваном попутно отправились для выполнения основных промерных работ две группы из подразделения Трошкова. Радиосвязь со станцией Святой Нос должен был поддерживать радист Житников. 21 марта трактор вывел на морской лед балок и сани, груженные бочками с горючим; в 15 часов караван в сопровождении упряжки собак двинулся в путь. Первые 18 километров по ровному льду и крепкому снежному насту трактор прошел меньше чем за три часа, а дальше начались гряды торосов. Пришлось отклониться от берега далеко на север и обойти мыс в 8—10 километрах от его оконечности. На это ушло больше суток, так как сани и балок пришлось перетаскивать по очереди через торосы.

За мысом высадили геодезистов Трошкова, помогли им оборудовать временный лагерь, отдохнули и двинулись дальше. К востоку от мыса лед снова стал ровным; снеговой покров толщиной до 40—50 сантиметров был настолько тверд, что отлично выдерживал трактор и сани.

Справа отчетливо вырисовывался высокий берег — Оегосский яр. От мыса до Меркушиной стрелки он служил прекрасным ориентиром: сбиться с пути здесь было невозможно. Трудный путь начинался к востоку от устья реки Конечной, где Оегосский яр понижался, постепенно переходя в пологую Меркушину стрелку. Вокруг лежала однообразная белая пустыня: к северу простирался ледовый припай, к югу — низкая, покрытая снегом коса, сливающаяся со льдом Омулляхской губы. Здесь приходилось идти только по компасу, солнцу да звездам.

Иван Михайлович Колесников был опытным полярником и не мог сбиться с пути. В 1940 году он в полярную ночь на вездеходе прошел по Восточно-Таймырскому побережью от острова Андрея до бухты Марии Прончищевой, а два года спустя на тракторе пересек остров Котельный и Землю Бунге и добрался до стрелки Анжу на острове Фаддеевском. Но прошло два дня, а от Колесникова не поступило ни одного сообщения; связаться с ним по радио не удалось, это вызывало тревогу.

23 марта, доставляя из Песца груз для Святого Носа, полетели вдоль побережья, чтобы проследить за движением каравана. Километрах в сорока от Святого Носа увидели стоящий трактор. Сделав круг, самолет приземлился.

Оказалось, что вышло из строя магнето (пробивает обмотки), нужно доставать новое. В прошлом Колесникову не раз приходилось устранять в походах сложные поломки. И теперь выручила смекалка опытного механика. Нужен был какой-нибудь изоляционный материал, хотя бы сургуч. Пришлось обломать сургучные печати на пакете с геодезическими данными. «Теперь отремонтируем магнето, и трактор весь сезон проработает», — заверил Колесников. И действительно починил.

Радиосвязи с караваном не было. Радист Житников, несмотря на все усилия, не смог связаться с мысом Святой Нос. Он прекрасно слышал удаленную на 250 километров станцию в Хромской губе, слышал нередко Песец, но ни разу не мог поймать позывные этой довольно близкой станции. Что-то мешало радиосвязи, видимо, горы на мысу. В этом нам пришлось убедиться впоследствии: связь Песца и Хромы с рацией Святою Носа всегда была ненадежной. Но Житников все-таки установил связь с Хромской губой.

Караван двинулся дальше. Миновали Оегосский яр, ориентиров никаких. Ручной компас Колесникова ненадежен, а солнца нет: погода пасмурная. Чтобы не сбиться с пути, Колесников через каждые 2—3 километра раскапывал снег. Встретив под снегом землю, он убеждался, что свернул вправо и попал на стрелку, а если встречал лед, то бурил его и в зависимости от толщины решал, держаться ли прежнего направления или отклоняться к югу. Правда, двигались вперед медленно, зато с пути ни разу не сбились. 28 марта караван прибыл в Хромскую губу.

Третий трактор в это время перегнали по льду Индигирки из Чокурдаха в Песец. Путь протяженностью в 160 километров был пройден без каких-либо трудностей.

Основные работы на льду начались уже в двадцатых числах марта.

Группа геодезистов крайнего западного подразделения вместе со снаряжением была вывезена на лед трактором. Разместились в двух палатках, установленных на льду, пол застелили фанерой и оленьими шкурами, в центре поставили камельки, а мебель заменяли спальные мешки: ночью в них спали, а днем использовали как мягкие диваны. В конце марта подошел трактор с балком, и жизнь здесь сразу же вошла в нормальную колею. 23 марта техники Надуваев и Шелестов приступили к прокладке геодезического обоснования и к промеру. В восточном районе все группы приступили к промеру еще 21 марта.

Несколько отставали второе и третье подразделения, но и здесь к концу марта уже многое было сделано. В третьем подразделении, которое находилось в Песце, к 15 марта была сформирована отдельная геодезическая партия. Руководил ею молодой и энергичный инженер-гидрограф Ленков. Еще держались тридцатипятиградусные морозы, когда Ленков, техник Серафимович, тракторист и четверо рабочих покинули Песец. Маленький трактор «КД-35» буксировал легкие сани с палаткой. Для связи с базой и разъездов при работах в партии была упряжка собак. Легкая палатка плохо спасала геодезистов от полярных морозов. Пришлось срочно построить небольшой балок, который через две недели стал их новым домом.

Вместе с отрядом Ленкова покинула Песец и футшточная группа. На льду, в 30—35 километрах к северу от устья Индигирки, разбили лагерь техник-гидрограф Володин и рабочий Щеглов. Их палатка состояла из двух отделений: жилого и рабочего, в котором половину площади занимала незамерзающая майна и мареограф.

В эти же дни были установлены футшточные посты на ледовом припае к северу от устья Алазеи и к северо-востоку от Хромской губы.

Трудно жить на льду в тонких, продуваемых ветром палатках. Мороз и ветер — основные враги полярников. С первым успешно боролись при помощи круглосуточного отопления палаток соляркой, со вторым — при помощи снега. Техник Ланской окружил свою палатку высокой снеговой стеной; никакой ветер не был ему страшен.

Футшточные группы вышли на лед первыми, а уходили на твердую землю последними, уже в конце мая. Доставляли футшточников на лед самолетом «АН-2». Наша авиация в эти мартовские дни показала себя с самой лучшей стороны. Только благодаря ей мы начали полевые работы, не ожидая тракторов, все второе подразделение из Хромской губы с грузами, снаряжением и продовольствием было переброшено на ледовый припай самолетами. Ястребов и Белов делали по 4—5 рейсов из Хромской губы, Святого Носа и Песца, доставляя рабочих и продовольствие к месту высадки промерных групп.

26 марта Хромская губа обезлюдела, остались в палатке только радист Егоров и механик Денисов. Так они вдвоем и жили до конца сезона, обеспечивая радиосвязь по цепочке между Песцом и полевыми партиями.

Виктор Егоров был энтузиастом своего дела и устанавливал связь на дальние расстояния; не было ни одной полевой партии, которая не работала бы с ним. Хорошо работали наши молодые радисты Станислав Медведев и Василий Скоробогатов. У них были рации РБМ, которые по паспорту обеспечивали связь на 100—150 километров. Наши же радисты подчас передавали свои сообщения микрофоном, находясь в 400—500 километрах друг от друга. Хорошо работал и радист Петухов в Песце.

Когда радиосвязь нарушалась, он требовал, чтобы все радиограммы в адрес экспедиции передавали в эфир в установленные сроки связи, не ожидая с его стороны подтверждения о приеме. Не было случая, чтобы эти сообщения не достигали адресата. Это, бесспорно, было заслугой Петухова, способного сутками не снимать наушников и содержавшего свою рацию в отличном техническом состоянии.

Наконец 29 и 30 марта вышли на тракторах промерные партии из Песца: одна шла от Индигирки на запад, другая — на восток. Почти вся экспедиция переселилась на лед: в балках и палатках разместились около 140 человек и 99 собак.

Работы на припае развернулись полностью. Утром все полевые группы одновременно покидали лагерь, оставались только трактористы, повар и радист, который был и камбузником. Геодезисты шли по середине участка, опережая на несколько километров гидрографов и обеспечивая их на 2—3 дня работой. Вечером они оказывались в 6—8 километрах от лагеря, возвращаться приходилось на собачьей упряжке. Утром две группы гидрографов шли назад по магистрали до наиболее удаленного непромеренного галса, а две другие — двигались вперед до ближайшего необследованного участка. На ночевку лагерь располагался так, чтобы до ближайшего как переднего, так и заднего не пройденных с промером галсов расстояние равнялось километру. Достигнув нужного пункта, группы расходились от магистрали в разные стороны: одна шла на юг, к берегу, другая — на север. Промер вели по створам, установленным геодезистами при прокладке теодолитного хода. Дойдя до конца полугалса, каждая из групп возвращалась к магистрали по второму полугалсу и выходила на нее в 1—3 километрах от лагеря. Гидрографы, пройдя около 20—22 километров и измерив не менее 40—42 глубин, встречались на магистрали и возвращались на заслуженный отдых. Желая избежать больших «холостых» переходов, наши товарищи старались в течение рабочего дня выполнить промер по двум полугалсам.

Каждая промерная группа состояла из гидрографа и трех — четырех рабочих; двое из них бурили лед, один измерял глубину, а четвертый вместе с гидрографом измерял расстояние между лунками. Через каждые полтора-два километра гидрограф определял положение точки, измерял толщину льда и снегового покрова, брал пробу донного грунта.

Рабочий день геодезистов и гидрографов кончался, все группы собирались в лагере. После ужина отдыхали, читая книги, играя в шахматы. Вечером приступали к работе трактористы-водители. Лагерь передвигался на 8 километров вперед по магистрали. Утром его обитатели просыпались уже на новом месте.

Однако не во всех подразделениях удалось сразу так организовать работу. Например, у Кобленца имелся только один балок, часть людей разместили в палатках КПШ. При каждом переезде нужно было разбирать палатки, укладывать спальные принадлежности и увязывать все это на санях. Наши рационализаторы поставили палатки на полозья. Легкие сани, сделанные из плавника, иногда не выдерживали буксировки и ломались, но их быстро ремонтировали. Перебазировать лагерь стало значительно проще.

Общая для большинства гидрографов организация работ была несколько изменена в партиях Кобленца и Тимофеева. Партия Тимофеева не имела геодезической группы и шла вдоль магистрали вслед за автономным отрядом геодезиста Ленкова. Кобленц также выделил свой геодезический отряд, и большую часть периода полевых работ геодезисты жили отдельно от гидрографов. Партии Кобленца не повезло, она попала в наиболее мелководный район, в котором даже в 30—35 километрах от берега глубины были невелики. В довершение всего на западном участке была обнаружена банка с малыми глубинами. Чтобы подробно ее обследовать, надо было произвести дополнительный промер с галсами через 500 метров и измерениями глубины через 250 метров. Пришлось выделить отдельную промерную группу. Несмотря на трудности, гидрографы успешно справлялись с работой.

Коллектив, напряженно работая, жил активной общественной жизнью. Мы регулярно слушали радиопередачи, читали газеты, доставляемые самолетами. Широко было развернуто социалистическое соревнование. Соревновались между собой подразделения и группы внутри их.

Основным пунктом обязательств было выполнение ежедневно промера по двум полугалсам. Каждая группа стремилась не только справиться со своим заданием, но и помочь соседней. Нередко бывало так, что одна из групп, закончив работу, подходила к магистрали и, не найдя там товарищей, продолжала промер на «чужой территории». Только после встречи все возвращались в лагерь.

В такие дни особенно тепло становилось при мысле о крепкой дружбе и взаимной выручке, которые сплотили нас в дружный коллектив.

В наших подразделениях работали «старики»-гидрографы В. Н. Бахвалов, Б. С. Яскович, Г. И. Капустин и другие, которые имели за плечами десяток лет экспедиционной работы и тысячи километров выполненного со льда промера. С ними соревновалась молодежь — только что кончившие Высшее арктическое морское училище имени адмирала С. О. Макарова Борис Терентьев, Михаил Коган, Георгий Головин. С первых же дней над «стариками» нависла угроза отстать от своей смены. Не прошло и нескольких недель, как Терентьев вырвался вперед, и из старших соревноваться с ним мог только Бахвалов.

Почти ежедневно пилотам приходилось совершать рейсы на лед.

Самолеты доставляли свежий хлеб, солярку для тракторов, лесоматериалы для вех. На самолетах совершались инспекторские облеты всех партий.

В любом месте ледового припая, где располагалась палатка футшточников или останавливался передвижной лагерь гидрографов, пилоты «АН-2» находили посадочную площадку. Обычно требовалась полоса длиной не более 60—80 метров. Сделав один—два круга, пилот намечал место посадки, затем на бреющем полете проходил над полосой и, убедившись, что ропаков (Ропаки — отдельные льдины, торчащие ребром на ровной поверхности льда. (Прим. ред.) и больших застругов (Заструг — узкая гряда сухого сыпучего снега, образовавшаяся под действием ветра. (Прим.ред.) нет, приземлялся. Если площадка оказывалась удаленной от лагеря, пилот подруливал по льду почти к самым балкам.

В первое время летчики столкнулись с непредвиденной трудностью. Оказалось очень сложным делом отыскать на припае маленькую точку — балок с трактором, которые почти ежедневно меняли место стоянки. Радиостанций, которые могли бы давать пеленг, в балках не было. Как помочь летчикам? Вскоре нашли выход.

Мы использовали интересную особенность арктических ветров: как бы ни был силен ветер, след трактора или собачьих нарт никогда не заносится снегом и виден издалека. Колея, оставляемая трактором,— лучший ориентир для самолетов, летящих на высоте 40—50 метров. Обычно пилот держал курс так, чтобы пересечь тракторный след; направление движения трактора и расстояние от берега, параллельно которому он передвигался, всегда было известно. Пилот с точностью до полминуты знал время, когда самолет пройдет над тракторной колеей, делал крутой разворот и ложился на новый курс — по тракторной колее к ледовому лагерю. Даже в туман или снегопад, когда видимость не превышала ста метров, пилоты всегда прибывали в намеченный пункт.

Вскоре перед нами неожиданно открылась еще одна возможность использования самолетов: «АН-2» стал нашим «кормильцем».

Между Хромской губой и Святым Носом часто встречались большие стада диких оленей по 20—30 голов. Свежее мясо внесло бы разнообразие в наш рацион. Мысль использовать самолет для промысла подсказал нам следующий случай.

1 апреля мы вылетели из Песца на Святой нос на самолете «АН-2». На пути между Хромской губой и Святым Носом встретилось небольшое стадо оленей. Самолет шел довольно низко над землей, и напуганные шумом моторов олени  стремглав  бросились   в  сторону.

Через несколько минут на горизонте показалось второе стадо голов в тридцать. «Товарищи, — предложил бортмеханик, — попробуем подстрелить оленя». Приготовления к охоте заняли 2—3 минуты. Летчик сделал крутой вираж, резко снизился, и оленье стадо оказалось прямо под нами. Раздались два выстрела, но... олени благополучно продолжали бег где-то далеко позади нас. Самолет резко взмыл вверх, снова крутой вираж, спуск, два выстрела, а эффект тот же!

Оказывается, не учитывая скорости самолета, мы опаздывали стрелять. Только после четвертого или пятого захода удалось убить оленью самку. Первая удача вызвала прилив охотничьего азарта у всего экипажа, но времени для охоты не было, и пилот пошел на посадку, чтобы подобрать добычу.

После этого опыта еще не раз приходилось охотой пополнять наши запасы свежего мяса.

Во время полетов часто видели небольшие стаи волков, которые обычно держались вблизи оленьих стад. Приближение самолета не обращало их в бегство: они садились на задние лапы и выли.

...Наши работы продвигались успешно. Много времени, правда, отнимал ремонт тракторов: сказывалась изношенность машин.

У трактора в группе Трошкова сорвало серьги сцепления: нужны были запасные серьги либо кусок транспортерной ленты, из которой легко можно их вырезать. Несколько дней погода стояла нелетная, и авиация помочь Трошкову не могла, выручили собаки. Каюр Торгашев съездил на своей упряжке из полевого лагеря на Святой Нос и привез оттуда транспортерную ленту. Он проехал более 150 километров почти без отдыха и затратил на весь рейс около полутора суток. И другие каюры выручали нас тогда, когда ни самолеты, ни тракторы помочь не могли.

Каюром в партии Виноградова был 75-летний Федор Щелканов, потомок индигирских казаков. Он хорошо помнил экспедицию Воллосовича, а в 1932 году работал проводником в экспедиции Ландина. Старик часто вспоминал старое время. Какой тяжелой и беспросветной была жизнь в царской России! В районе был поп и две часовни, но на сотни километров вокруг не были ни одного врача или фельдшера. Троих детей похоронил Щелканов. Купцы обирали его, платя за первосортную песцовую шкуру гроши, на которые он мог купить лишь 2,5 фунта муки и потому жил впроголодь. Теперь же за сданную пушнину Щелканов получал из фактории и муку, и сахар, и чай, и одежду, да деньги еще оставались.

...16 апреля партия Кобленца должна была начать обследование наибольшего по площади района. Решили перебрасывать его лагерь самолетом «АН-2» — другого транспорта не было.

Прилетели туда в тот же день. Трактор стоит — неисправен. На промере в 8 километрах от лагеря всего две группы; это значит, что сегодня у них «холостые» переходы составляют 16 километров. Если завтра лагерь не передвинуть на новое место, длина «холостых» переходов достигнет 22 километров. Полетели к палатке геодезистов, где был Кобленц; договорились о частичной переброске лагеря самолетом сегодня и о перевозках на завтра.

Двое рабочих — Евгений Макеев и Анатолий Сержантов — плохо себя чувствовали, работать на бурении не могли, но покинуть отряд и ехать в Песец категорически отказались. Пришлось сделать перестановку людей: одного из слабых перевести наблюдателем на футшточный пост, второго оставить помощником тракториста, а сменившихся рабочих послать в промерные группы.

Возвращаясь от Кобленца, приземлились в лагере футшточников, разбитом к северо-востоку от устья Хромской губы. Проверили их часы, передали продовольствие.

17 апреля в 4 часа «АН-2», взяв на борт механиков Краснова и Колесникова, улетел на лед. Самолет доставил механиков к тракторам в партиях Тимофеева и Кобленца и должен был затем перебрасывать лагерь Кобленца в новую точку. Вместо этого около 11 часов летчик Белов сел в Чокурдахе и, видимо, надолго. Опять серьезная поломка — отлетела амортизационная стойка хвостовой лыжи. Снабжали полевые партии всем необходимым в этот период наши маленькие самолеты «ПО-2». С задачей они справились отлично: не было ни поломок, ни вынужденных посадок. Потом на смену пришел новый самолет «АН-2», пилотируемый Ларионовым.

Наконец, тракторы были починены, промерные работы пошли полным ходом.

С середины апреля подули теплые ветры, наступили оттепели, запахло весной. Нам же нужны были тихие морозные дни, чтобы еще месяц—полтора поработать на припае.

Погода была нелетная, и это отразилось на работе. К 24 апреля у Трошкова кончился корм для собак, не осталось вех для магистрали. Послали каюров на собачьих упряжках снимать вехи на уже обследованном участке; собак кормили болтушкой из мясных консервов и сухарей.

Только 25 апреля установилась хорошая погода, самолеты могли летать, и нужды всех групп и партий были быстро удовлетворены.

Приближался Первомай. Коллектив включился в предпраздничное соревнование. До наступления распутицы промерные группы, идущие навстречу друг другу, должны были закончить гидрографическое обследование всего района и встретиться; тракторы и балки нужно было перегнать со льда на берег.

Заканчивала работу партия Трошкова. Коллектив Кобленца успешно продвигался на запад. Партия Анциферова не только обследовала западный участок, но и «вторглась» на территорию соседа: прошла по ней с промерами километров 20 и вернулась на исходную базу, чтобы продолжать работы к востоку от устья Алазеи.

30 апреля закончила программу исследований на своем участке партия Виноградова.

27 апреля весь коллектив подразделения Анциферова собрался на полярной станции. Трактор, балки, собачьи упряжки находились здесь же. На льду остались только два человека для наблюдения за уровнем моря. В небольшой, но уютной кают-компании проходило общее собрание. Когда оно кончилось, работники полярной станции обратились с просьбой дать трактор для перевозки плавника, так как у них кончились дрова.

С момента постройки станция отапливалась плавником, десятилетиями скапливавшимся на побережье. Никакого транспорта, кроме собачьей упряжки, на станции не было. Но на одной упряжке много дров не привезешь, к тому же ездить за ними приходилось за 15—20 километров. Мы решили помочь полярникам и доставить им полные тракторные сани дров.

Утром 28 апреля несколько работников экспедиции и станции отправились за топливом. Ожидали их к вечеру, но вернулись наши товарищи только в 3 часа ночи пешком и без дров. Трактор со сломанной топливной помпой остался в 25—28 километрах от Алазеи. Запасного насоса не было, и поломка грозила задержать наши работы. По всем арктическим пунктам от бухты Тикси до мыса Шмидта радио передало нашу просьбу прислать топливный насос.

29 апреля на собрании коллектива решали вопрос: как работать пока без трактора? В результате партию пришлось разбить на четыре отряда, каждый из которых имел собачью упряжку и мог продолжать работы.

Через два часа после совещания пять собачьих упряжек послали на припай для завоза корма на период будущих работ. На следующий день утром на припай вышел на двух упряжках геодезический отряд Изюмова. Энтузиасты решили работать все первомайские дни, чтобы проложить геодезическое обоснование для гидрографов, которые должны были отправиться на лед 3 мая.

Самолеты должны были перевезти все группы на припай, за каждым из отрядов закреплялся отдельный участок. Правда, такая организация имела большой недостаток: гидрографам пришлось бы ежедневно делать пешие переходы oт 4 до 10 километров от лагеря к месту работы. Но другого выхода не было.

Все праздничные дни шла подготовка к работе: чинили палатки, делали трубы к печам, расфасовывали продовольствие, доставляли на лед корм для собак и другие грузы. К 3 мая подготовка была закончена.

В тот же день наш авиационный парк пополнился самолетом «АН-2». Прилетевшие на нем из института И. В. Пальчиков и Г. И. Аникиев доставили нам новый топливный насос. Трактор будет работать! Самолетом перебросили к аварийному трактору солярку, запасные части и трактористов. Отремонтированный трактор привез в Алазею кубометров 20 плавника. Чтобы окончательно разрешить проблему топлива, было решено перевести на отопление соляркой группы астронома Шевлягина и футшточную — последние во всей экспедиции, которые еще топили печи дровами.

Первая половина мая была для нас периодом горячей работы. Партия Трошкова 15 мая уже повернула на запад, к мысу Святой Нос, и ежедневно продвигалась на 15—20 километров, выполняя промер по двум контрольным галсам, идущим параллельно берегу вдоль всего участка на расстоянии 4—5 километров друг от друга. Партия Кобленца 5 мая достигла крайней западной точки своего района и, оставив здесь для обследования мелководья группу гидрографа Бахвалова, в течение суток прошла около 90 километров и приступила к промеру в восточном районе. Партия Тимофеева быстро продвигалась на запад. Геодезический отряд Ленкова не только закончил прокладку теодолитного хода по участку Тимофеева, но прошел еще километров на 40 западнее, подготовив геодезическое обоснование для Кобленца. После этого с Ленковым произошла метаморфоза: из геодезиста он превратился в гидрографа и пошел со своим отрядом обратно, производя промер по двум контрольным галсам. Хорошо продвигалась вперед партия Анциферова; уже к середине мая стало ясно, что через несколько дней будет обследован весь участок до устья реки Малой Куропаточной.

Лето приближалось семимильными шагами, температура днем достигала плюс 6—8 градусов. На льду же еще оставалось около 150 человек, которых надо было вывезти до того, как выйдет из строя ледовый аэродром в Песце. Тракторам предстоял путь на базы.

Самолеты работали с большой нагрузкой. «ПО-2» почти полностью истощили свои ресурсы. Каждой машине осталось пробыть в воздухе всего 20 часов, а вскоре мы остались без «АН-2».

...Утро 16 мая не предвещало ничего плохого. Летчики Нельман и Колесников, улетевшие накануне на «ПО-2» из Песца в Чокурдах, получили разрешение на несколько полетов. Но вот погода начала портиться, и Белов, вылетевший на «АН-2» из Крестов-Колымских, сделал вынужденную посадку в Алазее. «ПО-2» тоже задержались в Чокурдахе. Часам к 12 погода улучшилась, и из Песца сообщили, что видимость до 4 километров; мы решили вылетать на «ПО-2» в Песец.

Часа через полтора мы были на месте. В Алазее сразу стало известно о нашем, полете, и Белов около двух часов дня решил вылетать. Туман рассеялся, в Песце видимость увеличилась до 15—20 километров. Но не прошло и часа, как видимость резко ухудшилась, горизонт заволокло дымкой. Садиться в Песце при такой погоде было нельзя, но и продолжать полет Белов не мог: началось обледенение самолета. Из двух зол надо выбирать меньшее — меньшим злом была бы посадка в Песце. Садясь при плохой видимости, Белов проглядел взлетно-посадочную полосу и приземлился рядом с ней. Самолет на сравнительно большой скорости налетел правой лыжей на смерзшиеся отвалы снега, ограничивающие боковую полосу, перескочил через них, пересек эту полосу, налетел на второй отвал, резко повернул градусов на 90, припал правой плоскостью к земле и остановился. Подбежав к нему, мы увидели, что крепление правого шасси разворочено, а нижняя правая плоскость помята и поломана. Авария была серьезная.

Между тем из отрядов шли обычные запросы. Трошков просит подвезти солярку; Кобленц требует горючее и толь, хлеб и брус; у Егорова в Хроме и у футшточника Ланского на исходе топливо; Анциферов просит сапоги для всего состава, так как в унтах ходить больше нельзя. В довершение всего забил тревогу Погодицкий со Святого Носа — нужен врач, у жены радиста Смирнова скоро роды.

Пришлось снова использовать собак и наши неприхотливые самолеты «ПО-2». На собаках, сделавших за двое суток перегон в 150 километров, вывезли в Хромскую губу группу Бахвалова, закончившую промер на мелководье; подвезли также топливо радисту в Хромскую губу и Ланскому на футшток.

19 мая самолеты «ПО-2» ушли в свой последний рейс. Основным грузом, который везли самолеты, были солярка и хлеб. Пилоты полностью выполнили задачу этого дня. Доставив груз в намеченные пункты, самолеты на обратном пути приземлились у футшточного поста в устье Индигирки и вывезли людей и снаряжение в Песец.

Партия Анциферова, закончив обследование всего района до устья Малой Куропаточной и продвинувшись за последние дни еще километров на 12 восточнее, начала обратный путь к своей базе в Алазею. Сюда же накануне прибыла партия Виноградова. Приближался к Песцу и отряд Лепкова. Основная наша задача,  — закончив промер, вовремя вывезти людей и технику со льда — казалась близкой к осуществлению. Но еще на пути к Святому Носу находился тракторный поезд Трошкова, причем у него кончилось горючее, а до цели оставалось более 100 километров. Отряды Кобленца и Тимофеева должны были успеть вернуться в Песец до наступления распутицы, то есть пройти по морскому льду около 200 километров.

Предстоящей встречи этих отрядов ждали как праздника; ею завершался план наших работ на ледовом припае. За продвижением Кобленца и Тимофеева с напряженным вниманием следили во всех партиях, ежедневно радиограммы от них горячо обсуждались всем коллективом.

***

Кобленц по радио сообщал:

20 мая. Двигаемся на восток, между нами и Тимофеевым осталось 24 километра. Тимофеев сегодня должен еще продвинуться к нам навстречу, так что уже «протягиваем руки» друг другу.

21 мая. Перебазировались к вехе №47, а Тимофеев переехал к вехе № 44, между нами всего 6 километров.

23 мая. Сегодня наши группы встретились! Обследование района закончено.

24 мая. Объединенным караваном в составе двух тракторов, двух балков и двух саней двинулись на юго-восток к Песцу. Чтобы ускорить передвижение, просим снять часть людей самолетами.

***

Яркое весеннее солнце согнало снег с берегов Индигирки. На ледовом аэродроме появились лужи воды.

Малейшая задержка каравана в пути могла привести к тому, что тракторы не успеют пройти по речному льду до Песца. Экспедиционный аэродром, а также посадочные площадки в Хроме и Алазее еще могли принимать самолеты. Надо было срочно вывезти людей Кобленца и Тимофеева в Песец, иначе им придется долго жить на береговых базах. Обстановка была сложная.

Ко всему этому прибавилось еще одно чрезвычайное происшествие: в тундре пропала группа людей.

В апреле в Чокурдах прибыли из Якутского аэрогеодезического предприятия молодой астроном Лопатина и два ее помощника. Они должны были провести в северном районе дельты Индигирки и на берегах Хромской губы определение нескольких астрономических пунктов, необходимых для увязки аэрофотосъемки. Лопатина не имела своего транспорта и рассчитывала переезжать на собаках, арендуемых в колхозах. Но дела сложились неважно: не было собак, а время шло. Надо было прийти на помощь товарищу по работе. Экспедиционный самолет доставил группу на первый ее пункт — в дельту Индигирки. Между ней и нашей береговой радиостанцией была установлена постоянная радиосвязь. Когда первый астрономический пункт был определен, мы перебросили Лопатину на самолете в среднюю часть Хромской губы. Сюда к ней должны были прийти собачьи упряжки с запасом продовольствия и для дальнейших разъездов.

И вот внезапно радиосвязь с Лопатиной прервалась. Сколько не бились наши радисты Егоров и Петухов, все их усилия оказались тщетными, ее рация не отвечала. Наконец 20 мая от экспедиции, в которую входила группа Лопатиной, мы получили тревожное сообщение, что астронома не нашли, люди остались без продовольствия, радиосвязь с группой отсутствует.

Судьба молодых и неопытных товарищей, оставшихся без радиосвязи, без транспорта и продовольствия в труднодоступном районе полярной тундры, когда приближалась весенняя распутица, наполнила нас таким беспокойством, что собственные заботы отодвинулись на задний план. Требовалась немедленная  помощь.

Из штаба нашей экспедиции во все концы понеслись настойчивые требования, чтобы нам выделили новый самолет «АН-2». Через день Москва сообщила, что к нам прибудет «АН-2» летчика Зорина, из Тикси телеграфировали, что прибыл самолет «ЛИ-2» на лыжах, и просили дать согласие на прием. Но в тот же день одной надеждой стало меньше: Чокурдах, где весна началась значительно раньше, категорически отказал в приеме «ЛИ-2».

С нетерпением ожидали мы «АН-2». 22 мая самолет Зорина приземлился у нас. Учитывая, что от Трошкова уже с 17 мая не было сообщений, а Погодицкий все настойчивее просит ускорить вывоз роженицы, решили первым рейсом завезти Трошкову солярку, а затем лететь на Святой Нос к больной. Самолет загрузили так, что нам с врачом Арведом Исерлисом пришлось плашмя ложиться на бочки с горючим.

В 14 часов самолет поднялся в воздух. Пролетели над лагерем Тимофеева и Кобленца, помахали им приветственно крыльями и, не задерживаясь, пошли далее на запад. Лагеря Трошкова на месте, где он остановился из-за отсутствия горючего 18 мая, не оказалось. Свежий тракторный след был под нами, но... где же сам трактор? Искать не было времени, на борт самолета поступила опять телеграмма Погодицкого: «Нужна немедленная медицинская помощь Смирновой». Врач явно волновался. Мы полетели прямо на Святой Нос.

На мысу все обстояло благополучно. Партия Трошкова с трактором и балком за два часа до нас прибыла на базу, полностью закончив промер по контрольным галсам. Оказалось, что трактористы, не имея солярки, несколько последних десятков километров вели караван на смеси керосина, бензина и собственного энтузиазма.

С больной также все обстояло хорошо. До родов, по заключению врача, оставалось еще... полтора месяца.

«Что ты панику с родами устроил?» — шумел врач. «Горбатов подпутал, начитался я его «Родов на земле Огуречной» да и стал волноваться, как бы не пришлось мне с отцом ребенка роды под радиоконсультацию принимать»,— объяснял несколько сконфуженный Погодицкий.

Евгению Смирнову мы в тот же день доставили в Чокурдах, откуда она на рейсовом самолете перелетела в Тикси, и, действительно, месяца через полтора благополучно родила сына.

Надо отдать справедливость Погодицкому: это был единственный случай, когда ему изменили выдержка и хладнокровие. В экспедицию Погодицкий пришел из Военно-Морского Флота, на котором он провел в качестве политработника все военные и послевоенные годы. Он отлично воевал на фронтах Великой Отечественной войны, не раз смотрел опасности в глаза, а в этом случае не выдержал характер.

...На побережье еще стояла настоящая зима. К моменту нашего вылета со Святого Носа термометр показывал минус 12 градусов, начиналась поземка. Проталин нигде не было видно; в тундре даже верхушки холмов еще не обнажились от снега. Если бы не ранняя весна в районе Песца и Чокурдаха, на льду можно было бы работать еще около месяца. Но в Чокурдахе нам заявили, что принимают самолеты только до 24 мая. Уже третий день через Индигирку не ходят автомашины.

Итак, все наши работы к 23 мая были закончены. В этот же день вернулся еще один самолет «АН-2», пилотируемый Ларионовым. А 25 мая в десятом часу вечера к Песцу подошел объединенный караван Кобленца Тимофеева. Их встречали всем коллективом: на льду больше не оставалось ни одного человека.

Ледовая эпопея завершилась. План был полностью выполнен, со льда своевременно были вывезены все люди, техника и имущество. Радостное событие мы отпраздновали в тот же вечер. Пригодилась бутылка «Столичной», которую привезли еще из Ленинграда и сберегали для этого случая больше трех месяцев. Ее разделили на 20 человек, и хотя каждому досталось по наперстку, веселых тостов было много.

Единственное, что омрачало наше настроение, это судьба группы Лопатиной. Полет в этот день оказался безрезультатным. В пункте, где была высажена астрономическая партия, никого не оказалось. Командир корабля Зорин пытался предпринять розыски Лопатиной, но плохая видимость и надвигающийся туман заставил его возвратиться в Песец.

Туман держался более суток. Только 27 мая самолет снова мог вылететь на розыски пропавших. Оставшись без связи и продовольствия, Лопатина со своей маленькой группой должна была направиться на север, к нашей радиостанции в устье Хромской губы. Предстояло пройти 60 километров. Это был ближайший пункт, где они нашли бы пищу и кров и связались бы с внешним миром. Обследовав весь берег от лагеря Лопатиной до устья и не обнаружив ни людей, ни следов лагеря, пилот решил продолжать поиски в южной части Хромской губы. Через полчаса он увидел людей, которые медленно двигались к югу и тянули за собой саночки. Это была группа Лопатиной. Пилот приземлился, и через два часа все были в Песце.

«Помощь пришла, — рассказывала Лопатина, — вовремя, еще несколько часов, и мы совсем выбились бы из сил. Три последних дня у нас не было пищи». Двигались они на юг, надеясь встретить в устье реки Хромской промышленников. На север не пошли, так как следующее место для определения астропункта у Лопатиной было запланировано в устье реки Хромской. В пути бросили все имущество, везли с собой на саночках, сделанных из лыж, только инструменты, необходимые для работы, и палатку. Взаимная выручка в Арктике — великое дело.

Отдохнув несколько дней в Песце, группа Лопатиной вылетела в Чокурдах.

 

Астрономические работы

 

Тщетные поиски. Неудачная высадка в дельте Индигирки.

Где же лагерь? Интересные результаты астрономических определений. Неожиданные дары.

 

Весной экспедиция должна была определить на побережье пять астрономических пунктов.

Два пункта из пяти следовало определить на полуострове Лопатка; первый — на восточной оконечности, второй — в 50 километрах к северо-западу от устья реки Мелкой, соединяющей большое озеро Моготоево с морем. Самым трудным делом было опознать место для высадки астронома: низкие берега совершенно сливались с ледовым припаем и определить с воздуха, где берег, почти невозможно.

8 марта Шевлягин с радистом и одним рабочим отправились на самолете «АН-2» в этот пункт. Больше часа летал самолет над полуостровом, но места высадки ни пилот, ни астроном найти не могли и вернулись в Песец.

10 марта мы с Шевлягиным вылетели снова на поиски злополучного мыса на полуострове Лопатка. Решили выйти на высокий и хорошо приметный мыс Гусиный, затем лечь точно на заранее вычисленный курс, пройти по нему определенное, также заранее вычисленное время. Разыскиваемая точка должна была оказаться под нами.

Но так обстояло дело теоретически, практически же поиски опять оказались безрезультатными. Отойдя от мыса Гусиного, мы оказались над бескрайним белым простором; даже приблизительно нельзя было установить, где кончается берег и где начинается лед припая,  — все сливалось в необъятной белизне.

Чтобы не терять напрасно времени, решили высадить астрономическую партию в устье реки Мелкой, где берег повышается и крутая бровка служит прекрасным ориентиром. С воздуха заметили и бровку, и русло ручья, и тордоху; приземлились. В тордохе — маленькой избушке из наклонно поставленных плах, засыпанных землей, с плоской земляной крышей — было пусто; только следы железной печурки да скамья. Рядом с избушкой вкопан в землю столб с надписью «Астропункт», но не указано ни названия, ни того, кем определен и когда.

Оставили в тордохе астронома, радиста Медведева, рабочего-кока Павла Хаблова, пожелали им успешной работы и улетели. Проводив самолет, они начали оборудовать свой лагерь, в котором предстояло провести 7—10 дней. Поставили палатку, служившую спальней и кухней. В избушке установили радиостанцию для приема сигналов времени и для связи со штабом экспедиции.

Ночь обещала быть безоблачной, и Василий Петрович Шевлягин торопливо готовился к наблюдениям, забывая об отдыхе и пище. Как только на небе показались первые звезды и были приняты сигналы времени, он начал наблюдения и не отходил от инструмента всю ночь.

Для определения астропункта надо было провести звездные наблюдения в течение 3—4 ясных ночей, но уже нa второй день погода испортилась, небо затянуло тучами. Расположившись в палатке, уютно устланной оленьими шкурами, наши «астрономы» проводили время у камелька, слушая концерты по радио, сражаясь в шахматы и читая книги. Как правило, днем спали, а с вечера «караулили небо»: через каждые 10—15 минут кто-нибудь выбегал из палатки посмотреть, не рассеялись ли тучи.

До 24 марта удалось провести наблюдения только в течение одной ночи. Работа задерживалась. Кончалось топливо, теперь уже приходилось собирать плавник, выкапывая его из-под глубокого снега. Наконец, 30 марта определение астрономического пункта было закончено. На следующий день партию доставили к новому пункту. Тратить время на поиски мыса на полуострове Лопатка не стали и высадили Шевлягина у базы горючего и топлива, созданной еще осенью.

Через шесть дней программа наблюдений была полностью выполнена. Астрономические работы к востоку от устья Индигирки на этом закончились.

Следующий пункт надо было определить в восточной части дельты Индигирки — в устье протоки Конечной. Плоская обширная дельта реки образована десятками островов и островков, перерезанных множеством проток. В этой сложной дельте, к тому же закрытой снежным покровом, надо было найти нужную нам протоку.

9 апреля Шевлягин вылетел из Песца. Через два часа, вернувшись из полета, штурман с гордостью рассказывал, как удачно он вывел самолет к устью протоки Конечной и как успешно была высажена астрономическая партия.

Но его торжество было недолгим. К концу дня, связавшись с нами по радио, астроном обратился с просьбой прислать ему самолет для перелета на несколько километров — поближе к плавнику, так как около лагеря топлива нет (солярку наш «беспокойный» товарищ с собой не взял). Но мы решили: необязательно астронома перевозить поближе к дровам, проще дрова перевезти к нему. Выяснили по радио у Шевлягина, что дров дня на два он соберет вблизи палатки.

11 апреля два маленьких самолета направились к Шевлягину. Вскоре показалось устье протоки Колымской, поднялись к северу, вдоль дельты, нашли и протоку Конечную, но... лагеря нигде не видно. Больше часа продолжались поиски астрономической партии; видимость прекрасная, с высоты полета увидели караван Анциферова, подходивший к западной границе своею района, а палатки Шевлягина нет. Поискав еще около получаса, наконец, обнаружили лагерь и убедились, что высажена партия близ устья другой протоки, в 20—25 километрах северо-западнее Конечной. Обе ночи, проведенные астрономом в пункте высадки, были пасмурные, и наблюдений не производилось, поэтому без всякого ущерба можно было покинуть это место. Шевлягину помогли быстро свернуть лагерь, и за три рейса самолеты «ПО-2» перевезли его к устью теперь уже настоящей Конечной протоки.

Астроном в Арктике работает в менее благоприятных условиях, чем в средних широтах. Не мороз, и не ветер, и даже не большое число пасмурных дней усложняют его работу. Нет! Основное бедствие то, что с каждым днем солнце все дольше и дольше остается на небе, все короче становится ночь и приближается час, когда на смену долгой ночи придет полярный день. Солнце и круглосуточный день делают определение астропунктов по звездам почти невозможным.

Это время было уже не за горами, а Василию Петровичу предстояло еще определить три астрономических пункта. Нельзя было терять ни одного часа. Шевлягин не спал ни одной ночи и караулил каждый просвет в облаках.

Из первых же определений долготы у устья протоки Конечной были получены интересные результаты. На карте, составленной экспедицией Воллосовича в 1909 году, устье находится на долготе 152°12^/, а по нашим наблюдениям, оно лежало на долготе 151 °54^΄, то есть почти на 12 километров западнее. Береговая черта возвращалась к тому месту, на которое она была нанесена участниками Великой Северной экспедиции более двухсот лет назад.

Несмотря на неустойчивую погоду, определение третьего астропункта к 17 апреля было полностью закончено. На следующий день самолеты «ПО-2» за три рейса перевезли группу Шевлягина в пункт, расположенный в четырех километрах к северу от полярной станции Алазея. И снова непогода мешала работать, проходил день за днем, а тяжелые свинцовые тучи по-прежнему заволакивали небо.

Только 3 мая снова показались звезды, и программа определения астрономического пункта была закончена. Целых два дня ушло на переброску астрономической партии на новый пункт — мешала погода. Ночи становились все светлее, а наблюдения задерживались из-за затянутого тучами неба.

От вынужденного безделья Шевлягин начал сочинять поэму «Астрономиада», а его радист Слава Медведев устанавливал «мировые рекорды» по дальности микрофонной связи, передавая нам отрывки этой поэмы. Поэма была длинной и грустной, многие места в ней были явно заимствованы из популярных песен, а лейтмотивом было: «Пожалейте Шевлягина Василия и отпустите его домой в Тикси, не чиня над ним насилия».

Жалобная просьба Василия Петровича была понятна: в Тикси он должен был провести ряд экспериментальных работ для своей диссертации. Эти работы требовали отрицательных температур, а весна вступала в свои права, с каждым днем становилось теплее, и дальнейшая задержка с определением астрономического пункта могла привести к тому, что Шевлягину пришлось бы отложить эксперименты до осени.

Но ни проза, ни поэзия не тронули наши «черствые» сердца, и Шевлягин, буквально сидя у моря, продолжал ждать погоды. Иногда днем небо прояснялось, появлялось солнце, но к вечеру снова надвигались тучи. Так продолжалось до 13 мая. В этот день астронома порадовал приятный сюрприз. Наблюдая за облачностью; Шевлягин неожиданно увидел приближающийся самолет «ЛИ-2». Машина сделала два круга над лагерем, а затем вниз полетел вымпел и какие-то свертки. Оказалось, что старый полярник Василий Павлович Мелешко, возвращаясь с ледовой разведки, заметил на берегу одинокую палатку и сбросил товарищам гостинцы — свежий хлеб, лимоны, лук и даже пачку трубочного табака.

Астрономические наблюдения, выполненные экспедицией осенью и весной, еще раз показали, что лучшим временем для определения астрономических пунктов в этом районе являются осенние месяцы — октябрь, ноябрь и начало весны — март и особенно апрель.

Все астрономические пункты были определены с необходимой точностью и послужили не только для координирования промера, но и для картосоставительских работ

 

Лето и вторая осень

 

Перебазирование. Морской переход. В Алазее.

Обследование бара реки. Взлет по доскам. Поднимается ли материк?

С последним самолетом, поднявшимся с ледового аэродрома в Песце, кончился наш зимне-весенний сезон работ. Впереди было полярное лето, а с ним новые трудности.

Основной задачей было перебазирование из Песца на восток — в Алазею и Кресты-Колымские. В устье Алазеи надо было доставить трактор, балок, горючее, лесоматериалы, продовольствие и разнообразное оборудование, необходимое для осенних гидрографических работ на баре Алазеи и для промера со льда в восточном районе следующей весной. Ни одно судно не могло доставить сюда груз: из-за мелководья судам пришлось бы вставать на якорь в 7—8 милях от берега на открытом рейде.

Нельзя было перебросить грузы и на самолетах, так как ни в Песце, ни в устье Алазеи летом не найти посадочной площадки — везде топкая тундра или мягкий засасывающий ил. Вертолеты — незаменимый летом в Арктике вид транспорта — в это время были еще редкостью на севере.

Часть груза нам была необходима в Алазее в начале зимы, когда молодой лед на реке и морском баре позволял, передвигаясь пешком или на собаках, выполнять поиски, промер и обследование фарватера, ведущего a раку.

Долго думали мы над тем, как выйти из создавшегося положения, оценивали все возможности и, наконец, нашли выход. Трактор «С-80» законсервировали на всю полярную ночь. Он должен был в марте следующего года придти своим ходом в устье Алазеи и привезти на буксире балок и сани, груженные горючим и лесоматериалами. Часть грузов, в том числе пиломатериалы, горючее, продовольствие и инструменты, необходимые для осенних работ, а также запасные части для ремонта тракторов в Алазее, решили доставить морем на мелкосидящих плавсредствах.

Инициатором этого перехода был заместитель начальника экспедиции Иринарх Федорович Тыткин. Он предложил пройти путем казаков-землепроходцев, открывших морской путь из Индигирки в Алазею больше трехсот лет тому назад. Этот рейс имел большое исследовательское значение. Маршрут проходил по протокам дельты Индигирки и вдоль самого побережья. Он давал возможность получить интересные сведения о глубинах в протоках и на барах, а также в устьях многочисленных речек, впадающих в море между Индигиркой и Алазеей. Морской участок, по которому предстояло плыть, остался необследованным: зимой двухметровый лед лежал на грунте в 2—3 километрах от берега, не позволяя вести промер. В результате перехода могли быть получены первые достоверные данные о том, возможно ли пройти с моря в реку Алазею.

Подготовка к морскому плаванию началась.

Прежде всего, надо было выбрать тип судов. Предстояло пройти около 100 километров открытым морем. Во время шторма подойти к берегу или найти укрытие невозможно. Суда должны были иметь минимальную осадку, чтобы пройти бар Индигирки и Алазеи, а при морском переходе держаться вблизи берега.

Груза набиралось не менее 30—35 тонн. К сожалению, найти небольшую баржу тонн на 50 не удалось; взяли стотонную с осадкой при полной нагрузке в 0,8 метра. Для буксировки арендовали морской катер «Красноярец» с осадкой в 1,2 метра. Никаких самоходных плавсредств с меньшей осадкой, которые могли бы справиться с буксировкой, найти не удалось. В караван включили две моторные лодки. Одна из них представляла собой маленькую речную плоскодонку с установленным на ней двигателем в полторы лошадиные силы от гидрологической глубоководной вьюшки. Гребной вал и винт для этого двигателя сделали механики экспедиции. При всех своих недостатках, эта «моторная» лодка обладала громадным в наших условиях достоинством: она имела осадку не более 35—40 сантиметров и могла пройти через любую отмель; вес лодки был так незначителен, что два человека могли легко перетащить ее через любую осушку. Пятым судном был резиновый надувной клипербот, легко поднимавший до 500 килограммов груза.

С караваном шли два гидрографа, радист, хозяйственник, трое рабочих, немного знакомых с морским делом, и двое мотористов.

29 августа караван отошел от Песца. Катер буксировал баржу и обе моторные шлюпки. Клипербот вместе с остальным грузом мирно покоился на палубе баржи.

Единственным руководством для речного плавания был устаревший атлас реки Индигирки и Колымской протоки, составленный по материалам обследования 1934—1936 годов. За прошедший период сильно изменилась Колымская протока. Русло ее неоднократно перемывалось, новые песчаные отмели и островки неожиданно встречались в местах, где, по данным атласа, проходил относительно глубоководный фарватер.

Катер не раз садился на мель, сталкивать его удавалось только при помощи багров. Чем ближе к морю, тем чаще встречались мели и наконец 1 сентября в 25 километрах от устья сплошное мелководье преградило путь. Запустили движок на моторной шлюпке и начали поиски фарватера, но найти его не удалось.

Когда-то, лет 20 назад, мы обследовали так называемый шлюпочный фарватер одной из проток Колымы. Чтобы убедиться в ее непроходимости, мы, сняв сапоги, прошли пешком поперек протоки, измеряя глубину обычной рейкой. Решили и теперь поступить так же. И вот и холодную осеннюю воду вошли несколько человек в трусах и ватных тужурках.

Несколько часов продолжались поиски, но все тщетно: прохода для каравана не было. Продолжать плавание можно было только на шлюпках с осадкой меньше метра. Решили плыть на лодках, захватив лишь самое необходимое для осенних работ. На следующий день начали разгрузку баржи. Десятки тонн груза пришлось выгружать на берег, и переносить на сухое возвышенное место. Поблизости раскинули палатку и установили мачты антенны.

Утром 5 сентября, дружески попрощавшись, путешественники разделились на три группы: И. Ф. Тыткин на катере, буксирующем баржу, пошел в обратный путь вверх по реке до Чокурдаха; в палатке остался радист Петухов, а семь человек, во главе с гидрографом Михаилом Коганом отправились далее на восток. В Алазею шли две до отказа напруженные моторные лодки, одна из которых буксировала клипербот.

Путь до устья Колымской протоки был нетрудным, и только в самом устье, при выходе в море, встретили такие малые глубины, которые не могли пройти даже лодки с осадкой 0,8 метра. Снова начали вброд искать фарватер. Только лишь после того как часть груза с большой моторной лодки переложили на клипербот и осадка ее уменьшилась до 0,6—0,7 метра, удалось миновать бар протоки. Караван вышел в море.

Ночевали на берегу. Быстро разгрузили лодки, вытянули их на отмель и, наскоро перекусив, уснули как убитые около костра.

6 сентября утром снова вышли в море. На передней лодке был установлен шлюпочный компас. Морские карты оказались бесполезными, так как глубины прибрежного района на них не были показаны, а берег очерчен приблизительно. Навигационным пособием служила копия с планшета промера, выполненного со льда нашей экспедицией. Береговая черта была нанесена на нее на основании карты, составленной Ленско-Колымской экспедицией 1909 года. Правда, мы уточнили очертания берегов в результате осенних визуальных наблюдений с самолетов.

Отряд взял курс на северо-восток. Пройдя около трех миль, он повернул на восток и пошел параллельно берегу, примерно в двух километрах от него. Гидрограф постоянно вел счисление и прокладку пути, при этом пройденное расстояние определялось по времени и скорости моторных лодок. Глубины измерялись непрерывно.

На горизонте можно было различить низкую линию берега, приподнятую вследствие рефракции. Шли весь день при полном штиле. К 17 часам отряд оказался, согласно счислению, около устья реки Блудной. Решили здесь пристать к берегу и заночевать, но это оказалось не так-то просто. На расстоянии трех-четырех кабельтовых от берега стало так мелко, что двигаться лодкам было нельзя даже на веслах. Оставлять их на ночь на мелководье было рискованно: начнись ночью волнение, и лодки залило бы водой или даже разбило бы о грунт. Ночевать же в открытом море было опасно из-за неожиданных осенних штормов.

После недолгого раздумья отвели лодки подальше в море, где глубины были несколько более метра, и поставили на якорь; все люди за три рейса переправились на сушу на клиперботе. На берегу убедились, что счисление было неточным, и на ночевку высадились не в устье Блудной, а на 6—7 километров западнее, около устья реки Вшивой. Плавника здесь было достаточно, и вскоре большой костер запылал на берегу. Вахтенный следил за изменениями погоды, а остальные, забравшись в меховые мешки, заснули.

Весь следующий день плыли до реки Алазеи; на траверзе устья оказались только к вечеру. Найти речной фарватер в надвигавшихся сумерках было невозможно; предстояла ночевка в лодках. Безветрие держалось, как по заказу, поверхность воды оставалась зеркально-неподвижной, лодки стояли не шелохнувшись, и люди спокойно дремали до рассвета.

Утром стала видна вершина холма, служившего ориентиром при заходе в устье Алазеи. Взяли магнитный пеленг на этот холм и начали сниматься с якоря. Только успели запустить двигатели, как густой туман закрыл вершину. Видимость уменьшилась до одного кабельтова. Входить в устье пришлось по компасу самым малым ходом, непрерывно измеряя глубины. Моторные лодки часто садились на мель, но постепенно глубины стали увеличиваться, и вскоре, минуя бар, отряд вошел в Алазею, глубины уже достигали 3,5—4 метров. Сквозь рассеивающийся туман проступили контуры низких берегов, вскоре показались и постройки полярной станции.

Почти трехсуточный переход в лодках был закончен. Воодушевленные успехом первого рейса, участники экспедиции решили повторить морское путешествие.

Отдохнув несколько дней, отряд на двух моторных лодках двинулся 11 сентября в Индигирку. На море стоял штиль. Переход по уже знакомой трассе занял всего двое суток.

13 сентября обе лодки подошли к палатке, где оставалось выгруженное с баржи имущество. Караван входил в устье Колымской протоки, когда поднялся легкий ветерок, к утру усилившийся до шторма. Переход был закончен вовремя. Потом ударили морозы, река покрылась льдом. Морские перевозки пришлось прекратить.

В результате двух переходов были получены новые данные о характере глубин вблизи морского побережья и на баре реки Алазеи. Был положен конец легендам о глубоком фарватере, якобы ведущем из Индигирки в море через бар Колымской протоки.

Годом позже сотрудники полярной станции тоже предприняли морской переход в Алазею. Их попытка, едва не закончилась трагически; только благодаря случайности да чувству товарищества, особенно отличающему советских людей, была предотвращена катастрофа.

Дело обстояло так. Выйдя на моторной шлюпке из устья Колымской протоки, полярники направились в Алазею. Через несколько часов они обнаружили, что компас неисправен. Пасмурное небо не позволяло ориентироваться по солнцу, берега не было видно. Куда же идти?

В это время вдоль побережья с востока на запад летел «ЛИ-2», возвращавшийся в Чокурдах с ледовой разведки. Находившийся на борту самолета гидролог заметил одинокую шлюпку. Откуда она здесь? Самолет снизился, стали видны люди, махавшие шапками и подававшие какие-то сигналы. «Наверное, требуется помощь», — сообразил он. С самолета сбросили вымпел с запиской: «Если терпите аварию, выпустите красную ракету, а если сбились с направления — зеленую». Через несколько минут в воздух взвилась зеленая ракета. С борта самолета, продолжавшего делать круги над лодкой, полетел второй вымпел: «Куда идете? Если в Индигирку, выпускайте красную ракету, а если в Алазею — зеленую, после этого следите за самолетом — укажем направление». В воздух снова взвилась зеленая ракета. Самолет, сделав еще круг, взял курс на Алазею. Лодка пошла по правильному направлению, а летчики повернули в Чокурдах.

Сколько бы пришлось блуждать в море работникам полярной станции, если бы не помощь самолета?

Этот случай еще раз подчеркивает исключительную трудность плавания вдоль берегов западной части Восточно-Сибирского моря.

Группа в Алазее могла приступить к работам. За осень и зиму предстояло выполнить большой объем работ. Гидрографы должны были обследовать бар реки Алазеи, производя систематический промер на всем протяжении от глубоководного речного фарватера до больших морских глубин.

Механики тщательно ремонтировали тракторы и готовили их к весенним работам следующего года, плотники ремонтировали к весне балки и тракторные сани.

Маленький домик полярной станции не мог вместить группу экспедиционников, и они раскинули лагерь на берегу реки. В одном из балков устроили камбуз, в другом, установив двухъярусные койки, — спальню. Рядом расположились палатки столовой, складов и механических мастерских. Устройство лагеря, заготовка дров, ремонт рыболовных принадлежностей заняли весь остаток сентября.

С середины октября, когда на баре установился надежный ледовый покров, гидрографы вышли на лед. Тогда же начались наблюдения за колебанием уровня моря.

До наступления полярной ночи Терентьев и Коган исследовали вход в реку. Через каждые 250 метров поперек русла и его подводного продолжения, уходящего в море, были проложены промерные галсы; через каждые 50 метров измерялись глубины. Промер показал, что в Алазею могут заходить только шлюпки и мелкосидящие катера. При подходе с моря трудно отыскать узкий фарватер, который причудливо изгибается на баре.

Успешно начали подледный лов омуля и максуна. Ежедневно вынимали из сетей до 50 рыб. Ту часть, которая шла для питания сотрудников, тут же разделывали и коптили, а остальную в замороженном виде складывали в глубокие ямы. Осенний промысел почти полностью обеспечивал собак кормом на всю весну.

К началу октября тундра подмерзла, снова начались полеты. Во время первых рейсов мы убедились, что побережье к востоку от Алазеи значительно отличается от берега между Алазеей и проливом Дмитрия Лаптева. В этом районе, особенно восточнее устья реки Малой Куропаточкой, высокий берег спускается крутым склоном, а местами земляными обрывами к низким террасам, расположенным узкой полосой между морем и берегом. Малая Куропаточная, Большая Куропаточная и другие речки проходят в каньонах или узких распялках, хорошо заметных с моря. Берег сложен ископаемым льдом и илами и, разрушаясь под действием летнего солнца и вешних вод, постепенно увеличивает ширину окаймляющего террасу мелководья. Только к востоку от устья Большой Куропаточной высокое плато снова отходит на юг от берега, и низкая терраса достигает в ширину нескольких километров. В устьях рек обширные илистые косы кажутся с борта самолета ровными и удобными посадочными площадками. Но до наступления морозов о посадке на такие косы и думать нельзя: вязкая почва засосет колеса так, что взлететь будет невозможно.

Вскоре мы, начав вывоз груза и людей из Колымской протоки, на личном опыте убедились в обманчивости таких кос. Связавшись по радио с товарищами, которые уже приготовились провести долгую зиму в палатке, мы обрадовали их вестью о том, что к ним прилетит самолет, и просили найти посадочную полосу. Через несколько дней пришел ответ: «Площадка найдена, ограждена флажками — прилетайте».

Прилетели. Площадка, расположенная на довольно высоком берегу, хороша: грунт твердый и размеры достаточные, но... отделена от лагеря Колымской протокой. Имущество для погрузки на самолет пришлось бы везти полкилометра на саночках, да к тому же переправлять по неокрепшему льду протоки.

Командир самолета Степан Нефедович Белов решил поискать более удобный «аэродром». Новое место нашлось на правом берегу протоки. Это была коса с плотным, как казалось, грунтом. Первую посадку пилот решил сделать максимально облегчив самолет. Машина поднялась в воздух, перелетела через протоку и приземлилась.

Прошло полчаса, а самолет не возвращался. Мы отправились через протоку, чтобы выяснить причину задержки. Уже издали стало все ясным: колеса просели в «твердый» грунт косы глубже, чем по ось. Выручили доски, которые были в лагере. Домкратом приподняли поочередно оба колеса, подложили под них доски, настлали две дорожки метров 100 длиной, и самолет взлетел.

Больше мы не делали попыток садиться на заманчивые косы до тех пор, пока сильные морозы прочно не сковали топкую поверхность.

В осенние месяцы совершили рекогносцировочные полеты вдоль побережья, где нам предстояло работать. Около устья реки Большой Куропаточной неожиданно обнаружили отлично сохранившуюся избу из толстого плавника с плоской земляной крышей и обширным тамбуром. Ее построили промышленники-колымчане, устанавливавшие на берегу капканы на песцов. Изба принадлежала колхозу «12 лет Октября». В этом доме решили установить на весенний период основную радиостанцию для связи полевых партий с базой экспедиции в Крестах-Колымских.

Летая вдоль Колымы и западного берега Колымского залива, мы видели, что вся тундра к западу от устья завалена плавником, который лежал сплошным настилом па десятки километров от моря, местами образуя завалы.

Каково происхождение этого плавника? Как ни низменна местность, но ни штормы, ни наганы не могли забросить плавник за столько километров от берега. Не могла и река во время половодья занести сюда лес, так как подъем воды во время весеннего паводка в устье незначителен. По внешнему виду можно было заключить, что плавник древний. В поисках объяснения невольно вспомнили рассуждения Миддендорфа о скоплении плавника на Таймырском полуострове: «Присутствие этого плавника на высотах Таймырского края в несколько сот футов служит решительным доказательством того, что в древности по этому краю протекали иные, чем теперь, воды, бывшие в связи с большими сибирскими реками, и потопляли таймырскую тундру. В рукописных журналах Хар. Лаптева я нахожу,— писал далее Миддендорф,— что уже в 1741 году он имел перед глазами разительные доказательства совершившегося подъема Таймырского края, конечно, не отдавая себе в том отчета... Он употреблял на топливо плавник, лежащий на берегу в 10 саженях над уровнем моря» (Путешествие на Север и Восток Сибири А. Миддендорфа, ч. 1 «Север и Восток Сибири в естественно-историческом отношении», отдел  «География и гидрография», СПб., 1860, стр. 236).

Тот же Миддендорф свидетельствует: «При устье Индигирки, в 30 верстах и более от берега, Лаптев находил плавник во множестве, тогда как в самом море его не было». Плавник в большом удалении от берегов Восточно-Сибирского моря видели и другие исследователи.

Громадное скопление плавника в районе Колымы можно объяснить только постепенным подъемом берегов Восточно-Сибирского моря и отступлением морских вод к северу и востоку.

 

Снова весна

 

25 лет назад. Ракетная сигнализация. «Челночные операции».

Выход партий на припай. Быт на льду. Обратный путь на Колыму.

 

Наступила весна, а с ней новый этап в работе экспедиции. Все сотрудники, занимавшиеся зимой в Ленинграде обработкой материалов, к концу февраля прибыли на нашу новую базу в поселок Кресты-Колымские.

Двадцать пять лет назад здесь, в небольшой тогда заимке, расположенной в устье реки Пантелеихи, на правом берегу Колымы, я определил свой первый астрономический пункт. Несколько маленьких избушек, сложенных из жердяника, крошечная полуземлянка, в которой разместилась фактория Якутпушнины, да единственный рубленый, под крышей дом конторы Оленесовхоза — вот все, что было в этом поселке. На зиму оконные стекла заменяли толстыми льдинами; об электричестве и радио здесь знали только понаслышке. Единственным средством сообщения были собачьи упряжки.

Кратчайший путь до Якутска через Абый и Верхоянск измерялся тысячами верст и занимал не менее двух-трех месяцев.

Газеты и письма приходили в заимку только два — три раза в год: один раз в навигацию, когда в бухту Амбарчик приходили морские суда, да два раза зимой на собаках приезжала почта из Средне-Колымска. Первые речные пароходы с Лены на Колыму пришли в 1933 году.

Несколько семейств местных жителей — колымчан занималось зимой пушным промыслом, а летом и осенью — рыбной ловлей. Ранней весной уходили они на своих упряжках, объединившись в небольшие группы, далеко на морской лед, где промышляли сетками нерпу и морского зайца.

Отцы были неграмотными, да и детям трудно было получить образование: ближайшая школа-интернат находилась в 35 километрах в районном центре Нижне-Колымске.

За двадцать пять лет все изменилось до неузнаваемости. Маленькая заимка превратилась в большой оживленный поселок. Из расположенного на низком левом берегу реки, ежегодно заливаемого весенним половодьем Нижне-Колымска районный центр перенесен в Кресты-Колымские.

Поселок благоустроен и электрифицирован. Давно работает школа-семилетка, размещенная в большом светлом здании.

В поселке две больницы с операционной палатой, рентгеновским кабинетом и штатом квалифицированных врачей. Мощная радиостанция связывает поселок с крупными городами страны.

В навигацию морские пароходы, пройдя через бар реки Колымы, выгружают в Крестах-Колымских тысячи тонн различных грузов.

...За весенние месяцы нам надо было выполнить гидрографический промер со льда от устья реки Малой Куропаточкой до Колымского залива.

Арктическая зима была еще в разгаре, стояли сорокаградусные морозы, когда началась подготовка к работам.

20 февраля главный механик Иван Колесников отправился на собачьей упряжке из Чокурдаха в Песец, чтобы перегнать трактор в устье Алазеи. В тот же день выехали на собаках из Алазеи в Песец механик Смирнов и радист Федоров. Маршрут был знаком еще с прошлого года, проходил он по Средней протоке Индигирки, затем по льду Колымской протоки и вдоль морского побережья до устья Алазеи.

Перегон трактора арктической зимой — дело нелегкое.

Оставленные осенью в устье Колымской протоки пиломатериалы и горючее надо было погрузить на тракторные сани и доставить в Алазею. Больше ста километров трактор должен был буксировать балок и тяжело нагруженные сани.

В Песце подготовка к рейсу затянулась до 6 марта. За это время на базе закончили подготовку к промеру, который должны были проводить три партии.

Через два дня самолеты «АН-2» доставили в устье Большой Куропаточной радиста с радиостанцией и гидрологов, которые устанавливали на морском льду футшток. Поиски места для футшточного поста заняли целый день. Наконец, площадка была найдена в 10 километрах к северу от устья; трех — четырехметровые глубины позволяли установить реечный пост и мареограф. Самолеты могли приземляться на ровном льду у самой палатки.

Близость радиостанции обеспечивала надежную связь штаба экспедиции с наблюдателями на футштоке. На собачьей упряжке с радиостанции за какой-нибудь час можно было доставить инженеру-гидрологу Науменко срочное известие или груз. На этой же упряжке подвозили плавник в оба пункта. В прошлом году приходилось регулярно через каждые 7—10 дней прилетать на футшточные посты для выверки часов, но которым фиксировалось время наблюдений. Теперь необходимость в этом отпадала. Ежедневно в 19 часов радист Петухов принимал сигналы времени, а ровно через 5 минут взлетала в воздух красная ракета. Науменко по ракете «проверял» свои часы с точностью до минуты.

Почти двое суток собачьи упряжки перевозили имущество футшточной партии на лед. Гидрологи с помощью работников радиостанции установили палатку. Майну пришлось прорубать в двухметровом льду. Чтобы прорубь не замерзла, ее закрывали специальными щитами из досок, обитых оленьими шкурами.

Качество наблюдений за колебанием уровня зависит не только от правильной фиксации времени отсчетов по контрольной рейке, но и от постоянства высотного положения нуля футштока. Установить такое постоянство или определить величину изменения отметки нуля можно только нивелировкой. Но как же сделать ее, если между рейкой футштока и берегом на десять километров тянется лед, поднимающийся и опускающийся в соответствии с приливо-отливными колебаниями уровня? Задача была разрешена просто.

На берегу установили фундаментальный репер, отметка от которого была передана на верх деревянного столба, вмороженного в лед у северного края той части припая, которая лежит на грунте и потому неподвижна. Севернее, где лед уже на плаву, сделали майну, и через каждые 10—15 дней один из футшточников определял нивелиром превышение верха столба над горизонтом воды. В тот же момент второй наблюдатель делал отсчет уровня воды по контрольной рейке поста. Постоянство временного репера — столба периодически проверяли по береговому реперу повторными нивелировками.

Пока гидрологи оборудовали свой лагерь, Петухов, установив пятнадцатиметровые мачты, быстро связался с радиостанцией, сопровождающей трактор, и узнал, что караван успешно продвигается.

10 марта, после трехсуточного перехода, трактор был в Алазее, доставив горючее и лесоматериалы из устья Колымской протоки. К этому же времени была закончена переброска самолетом «АН-2» в устье Алазеи сотрудников одной из промерных партий, а также грузов.

Расстояние от Крестов-Колымских до Алазеи сухопутной тропой около 500 километров, а по прямой — лишь 360. Как ни мало это расстояние для самолета, но оказалось, что, имея на борту горючее, необходимое на рейс туда и обратно, да еще так называемый навигационный запас, самолет «АН-2» мог брать не больше 400 килограммов полезного груза.

Чтобы увеличить загрузку самолетов, решили снабжать полевые партии не только из Крестов-Колымских, но и из Чокурдаха, расположенного всего в 200 километрах от Алазеи.

Маршрут Кресты-Колымские — Алазея — Чокурдах — Алазея — Кресты-Колымские позволял брать из Крестов горючего не на четыре часа полета, а только на три и увеличить полезную грузоподъемность самолета до 550—600 килограммов. Из Алазеи самолет летел в Чокурдах, там заправлялся бензином, брал на борт еще килограммов 600 груза и шел обратно в Алазею, а затем в Кресты. В результате, вместо того, чтобы за четыре летных часа доставлять в Алазею 400 килограммов груза, мы за шесть летных часов перебрасывали по 1200 килограммов. Эти полеты получили у нас название «челночных операций».

Весь район был разделен на три участка длиной по 60—70 километров. Каждой партии предстояло выполнить промер по галсам общей протяженностью около 750—800 километров, то есть измерить около 1500 глубин. Для этого каждой группе надо было пробурить более трех километров льда. Предстояло проложить по льду теодолитные ходы длиной около 250—280 километров и определять один астропункт, а в устье Большой Куропаточкой — один азимут.

До наступления весенней распутицы надо было закончить промер со льда на всем необследованном участке и перегнать тракторы с балками и санями в Кресты-Колымские. Это был путь в триста с лишним километров, причем почти половину расстояния следовало пройти по речному льду. Бывали годы, когда уже 15 мая по колымскому льду можно было передвигаться только на легких собачьих нартах. Все работы надо было выполнить в самые сжатые сроки.

«К Первому мая закончить все работы на льду», — стало нашим девизом.

15 марта из Алазеи вышла на работу гидрографическая партия В. Н. Бахвалова. Трактор тащил два балка и тяжелые сани. Чтобы ускорить передвижение лагеря, палаток с собой не взяли. Весь состав, кроме радиста и повара, размещался в одном из балков, где сделали сплошные двухъярусные нары, в другом — устроили столовую и установили передвижную радиостанцию. По вечерам этот балок становился клубом: одни слушали московские или тиксинские радиопередачи, другие за столом с азартом стучали костяшками домино.

Партии Бахвалова предстояло пройти около 50 километров от Алазеи до устья Малой Куропаточной, откуда начинался участок их работ. Переход, по нашим предположениям, должен был занять не более суток. На самом же деле получилось иначе.

Когда вышли на морской лед, оказалось, что трактор не может тянуть весь караван, полозья одного из балков, подбитые двутавровым железом, врезались в лед и тормозили движение. Пришлось оставить грузовые сани в устье реки, а оба балка отбуксировать километров на 20 к востоку. Там оставили их около берега у скопления плавника.

Всю ночь в лагере кипела дружная работа. Злополучный балок приподняли домкратами и, используя плавник, подбили новые деревянные полозья. Выступы двутавровых швеллеров и головки болтов перестали тормозить, и наутро трактор потянул караван дальше на восток.

Одновременно шла подготовка к выходу на лед и двух других партий, возглавляемых гидрографами В. Н. Пономаренко и Б. В. Терентьевым. Два самолета «АН-2» доставили людей и грузы в устье Алазеи; пилоты использовали каждый час летной погоды.

К 19 марта обе партии были готовы к выходу на лед. Наши планы нарушила случайность. Один из тракторов, доставивший немало хлопот в прошлом году, несмотря на тщательный ремонт, после первого же запуска вышел из строя. По заключению наших механиков, требовалась замена вкладышей среднего коренного подшипника. Обсудив создавшееся положение, решили не задерживать работу и до момента, пока не наладим трактор, объединить обе партии.

22 марта объединенный отряд двинулся по припаю на восток к границе своего участка.

В партию входило четыре гидрографа, два техника-геодезиста, радист, два механика-водителя, два каюра, повар и пятнадцать рабочих. Балков для размещения людей не хватало. Опыт прошлого года, когда в одной из партий палатки устанавливались на специальные сани, а в другой палатка была укреплена на крыше балка, нельзя было использовать. Для постройки специальных саней отсутствовал материал, да и без того было трудно сразу передвигать весь караван; укрепить же палатку на балке не позволяли его размеры.

Но выход был найден: над санями с лесоматериалами, соляркой и прочим грузом укрепили на столбах помост, а на нем установили палатку. К сожалению, ее нельзя было отапливать, было близко горючее. Но когда пол утеплили оленьими шкурами, а жители «свайного сооружения» получили по два спальных мешка, то оказалось, что можно прожить и без печи.

Вопрос о настоящих арктических спальных мешках оставался у нас нерешенной проблемой: сделанные из цигейки были холодными и могли пригодиться только для путешествия в средних широтах, сшитые же из собачьего меха были теплыми, но не переносили сырости.

Пономаренко достал себе спальный мешок из шкуры оленя. Плотный мех обещал спасение от любого мороза, и Василий Никитич был доволен. Однако первая же ночь наказала неудобства мешка, сшитого, из шкуры взрослого оленя. Пономаренко по утрам вылезал весь покрытый оленьей шерстью: она набивалась в волосы, уши, в одежду. А однажды утром Василий Никитич обнаружил, что его часы, которые он, оберегая от мороза, на ночь забирал с собой в мешок, остановились. Разобрав часы, обнаружили, что в них попали мельчайшие частицы оленьей шерсти. Спальные мешки следует шить из шкур молодняка, дополнительно к ним иметь вкладыши из гагачьего пуха.

...Методика промера глубин со льда была достаточно четко разработана в прошлом году. Сотрудники экспедиции, участвуя второй год в промерных работах, отлично изучили их специфику, приобрели большой опыт, сработались и сдружились между собой. Поэтому уже с первых дней работа пошла успешно.

...Жизнь в полевых партиях начиналась с раннего утра; первыми поднимались повар и радист. Мороз выстуживал за ночь балки так, что стены и потолки покрывались инеем. Но вот в печах запылал огонь. Скоро становится так жарко, что многие вылезают из спальных мешков и спят, лежа поверх них. Часам к семи готов завтрак, начинается общий подъем. А уже через час в лагере воцаряется тишина — все отправились на работу.

Техники-геодезисты на собаках уезжали вперед, прокладывая теодолитные ходы. Гидрографы расходились к югу и северу от балка, чтобы через 10—12 часов, закончив промер по двум галсам, снова встретиться на середине участка. Повар и радист, убрав остатки завтрака и наведя порядок, ложились досыпать свою «норму», первый до полудня, когда начиналось приготовление обеда,   а второй до  времени  радиосвязи.

Бодрствовали в лагере в это время только механики-трактористы. Они готовили застывшие за морозную ночь тракторы к очередному вечернему переходу. Без теплого гаража, при двадцатипяти-тридцатипятинградусном морозе, запустить двигатель было нелегко. Обычно приходилось пускаться даже на такой рискованный способ, как подогрев картера... паяльными лампами. Еще труднее было разогреть и запустить мотор при ветре. В этих случаях трактор накрывали большой палаткой, под защитой которой и разогревали.

Тракторы брали на буксир балки и сани и передвигали лагерь на новое место, расположенное, как правило, километрах в четырех от прежней стоянки.

Часам к восьми вечера собирались все полевики, заботливый повар уже приготовил обед, вернее, ужин.

Иначе проходил день, когда пурга мешала работе. Распорядок изменялся — спали часа на 2—3 больше обыкновенного, затем обрабатывали материалы, читали книги, играли в домино.

В середине апреля радио из Алазеи принесло нам радостное известие — трактор отремонтирован и готовится к выходу. Можно было разделить партии Пономаренко и Терентьева на две самостоятельные группы и быстрее закончить работы.

Однако радость была недолгой. На 4—5 километров отошел трактор от полярной станции и... снова встал. В течение суток разобрали и сняли двигатель. Механики Колесников и Смирнов пришли к единодушному мнению: необходимо менять всю поршневую группу. Такой ремонт в наших условиях невозможен. Двигатель снова собрали, поставили на место и с большим трудом добрались до полярной станции. Здесь трактор оставили на долгие месяцы.

Работа продолжалась двумя партиями, но завершение ее было так близко, что окончательный выход трактора из строя нас не особенно беспокоил.

***

Дневниковые записи дают представления о том, как продвигалась работа в эти дни.

11 апреля. Партия Пономаренко выполнила промер по 20 галсам и находится восточнее астропункта «Промежуточный», к которому вчера привязали теодолитный ход.

Летали к Бахвалову, его группа перешла на 19-й галс, еще один день работы, и обследование первого участка будет закончено.

Трактор сегодня подвез дрова на радиостанцию, часть дров на собаках перебросили в палатку футшточников. Плавника на побережье довольно много: Колыма доставляет, так что солярку на отопление они теперь почти не расходуют.

На обратном пути осмотрели все побережье Колымского залива — искали пункты триангуляции, проложенной в этих местах в 1942—1943 годах, обнаружили только один знак. Вблизи от него, впервые в этом году, встретили белую медведицу с медвежонком, но ни мы на медведей, ни они на нас не обратили никакого внимания. Сели на лед в Походской протоке реки Колымы, у поселка Походск. Местные жители, хорошо знающие берега, подтвердили, что на побережье сохранился только один пункт; значит, придется с него определить астрономический азимут.

13 апреля. Партия Бахвалова полностью обследовала свой участок, повернула на запад для промера по контрольным галсам.

14 апреля. Пономаренко добрался до 27-го галса, осталось всего галсов 20. Бахвалов прошел с контрольным галсом половину пути и предполагает дня через три присоединиться к партии Пономаренко, чтобы помочь ему в обследовании последнего участка.

Необычайно рано начинает чувствоваться весна. Сегодня на побережье температура поднялась до минус 12—13 градусов, а в Крестах даже до минус 2, с крыш капель, снег быстро тает.

23 апреля. Бахвалов закончил промер по контрольным галсам на втором участке, хотя работы и задерживались из-за тумана. Пономаренко дошел до последней 44-й вехи, осталось только привязать теодолитный ход к береговым пунктам. Шевлягин закончил наблюдения на последнем пункте.

Снята радиостанция с Большой Куропаточной, передатчик неисправен и требует серьезного ремонта, который может занять несколько дней, а к этому времени на льду уже не будет ни одной группы, и станция станет ненужной.

***

25 апреля все работы на льду были закончены, и обе партии начали последний переход от мыса Сергеева до Крестов-Колымских. Путь тракторов шел вдоль берега Колымского залива до высокого мыса Чукочьего, затем на восток к острову Столбик, обогнув который, следовало войти в Каменную протоку реки Колымы и двигаться по речному льду. Всего предстояло пройти около 300 километров.

Уже у мыса Чукочьего снег на льду задержал передвижение, местами приходилось расцеплять караван и вывозить каждый балок и сани отдельно. Когда же вышли на ровную ледяную дорогу, оказалось на исходе горючее. Надо было срочно доставить самолетом несколько бочек солярки, но погода испортилась, густые туманы мешали работе авиации.

Наконец, 30 апреля рассеялся туман, установилась отличная солнечная погода и самолет вылетел. Тракторы находились у острова Столбик. Самолет приземлился у головного балка; выгрузили две бочки солярки и, снова поднявшись в воздух, пошли на северо-запад снимать футшточный пост.

«Привезите сегодня еще две бочки солярки, — просили оставшиеся у тракторов товарищи, — иначе нам не дойти до Крестов, мы хотим выполнить свое обязательство и прибыть к Первому мая». Очень хотелось всем вместе встретить этот радостный день, отпраздновать завершение двухлетних работ. Но... вылететь второй раз ни в этот день, ни на следующий не удалось. «Придется, видно, ребятам еще 2—3 дня провести на льду в балках», — думали мы.

Каково же было наше удивление, когда часов в 6 вечера из-за мыса, на льду реки Пантелеихи, показались тракторы, балки, сани! Через несколько минут первая собачья упряжка с лаем подкатила к крыльцу дома. «Вы что же, на пресной воде тракторы довели?» — спросил кто-то у прибывших. «Нет, на собачьем буксире» — объяснили они. Оказывается, не дождавшись подвоза солярки самолетом, Пономаренко с Бахваловым, как только вышли на Колыму, решили отправить две упряжки собак в затон Край Леса за горючим, продолжая тем временем на последнем топливе продвигаться вперед. Собачьи упряжки прошли налегке за 5 часов около 70 километров. Ночью каюры подняли на ноги всех местных руководителей, уговорили выдать им две бочки солярки и, даже не отдохнув, вернулись к тракторам.

...Все работы были закончены, и через несколько дней транспортные самолеты увезли одних участников работ в Ленинград, других — в новые полярные экспедиции.

 

Итоги работ

 

Итак, можно подвести итоги больших работ, имеющих как практическое, так и научное значение. Экспедиция прошла с промером 8140 километров, при этом было измерено более 18 тысяч глубин.

Впервые в истории исследований и картографирования Арктики детально изучен прибрежный район от мыса Святой Нос до Колымского залива. Площадь обследованной акватории составляет более 20 тысяч квадратных километров.

Экспедицией изучен вход в губы Омулляхскую и Хромскую, бары Средней протоки Индигирки и реки Алазеи, получены дополнительные данные о баре Колымской протоки реки Индигирки. Длительные наблюдения за колебанием уровня моря, проведенные в ряде пунктов, дали богатый материал для изучения уровенного режима Восточно-Сибирского моря, для прогнозирования уровней на барах рек. Это имеет большое значение для проведения транспортных операций, связанных со снабжением населения в бассейнах этих рек.

Результаты измерений толщины льда, наблюдения за его торосистостью и толщиной снегового покрова дали отчетливую картину состояния припая.

Экспедиция определила на побережье 6 астрономических пунктов, которые послужили для координирования промера и увязки аэрофотосъемки прибрежной полосы.

Астрономические определения и проложенное геодезическое обоснование показали, что на существующих картах береговая черта на некоторых участках нанесена неверно. Теперь уточнено положение Меркушиной стрелки, установлено, что значительно западнее проходит восточная граница дельты Индигирки.

Проведенные в ряде мест геологические исследования, включающие бурение скважин глубиной 5—6 метров, дали интересные материалы о геологическом строении побережья.

Колоссальные залежи плавника, простирающиеся далеко на запад от устья Колымы и Колымского залива, дали дополнительный материал для постановки вопроса о подъеме северной части Евразийского материка.

Но значение экспедиции определяется не только результатами научных исследований. Жизнь на припае дала возможность решить немало вопросов, имеющих важное значение для организации исследований арктических просторов.

Надо было бесперебойно снабжать всем необходимым более полутораста человек, работавших на льду в районе огромной протяженности. Широкое применение авиации позволяет покрывать большие расстояния. Но для самолетов нужны посадочные площадки, которые приходилось искать каждый день в новых местах вслед за продвигавшимися партиями.

Использование поставленных на лыжи самолетов типа «АН-2» полностью себя оправдало. На припае, на расстояниMsoNormalи до 30—40 километров от берега, почти везде можно найти место для их посадки. За 2 года самолетам пришлось более 550 раз садиться на припайный лед и прибрежную тундру.

Каждый трактор «С-80» прошел по припаю тысячу и более километров, буксируя один-два балка и сани с грузом.

Вместе с тем еще нельзя отказываться от применения собачьих упряжек. Каждая партия имела 3—4 упряжки. На них перевозили оборудование промерных групп, удалявшихся на 10—15 километров от подвижных баз экспедиции; подвозили плавник, а во время затяжной пурги, когда самолеты не могли работать, их использовали для аварийной связи.

Необходимо создать в Арктике питомники ездовых собак. Назрел вопрос об использовании отходов китобойного промысла для производства пеммикана.

За время работы приобретен опыт постройки передвижных балков и отопления их жидким топливом. Балки были каркасные, засыпные. В двухэтажном балке на санях размещалось до 25 человек.

Тракторные сани соединяются с трактором тросами или дышлом. От качества изготовления этих узлов зависит срок эксплуатации саней; устранить поломку тягового крепления в полевых условиях почти невозможно, она равносильна потере саней.

Установка палаток на легких санях вместо разбивки палаточного лагеря на льду упрощает продвижение лагеря. В стационарных экспедициях в случае подвижки льда легкие сани с палаткой можно быстрее передвинуть с места, оказавшегося под угрозой, чем снимать и переносить палатку.

Только самоотверженный труд всего коллектива помог стереть одно из последних «белых пятен» на карте Севера, сделать важный вклад в дело изучения и освоения Арктики.

Каждый из нас был уверен, что в трудную минуту придут на помощь товарищи. В тесных балках и холодных палатках в пургу и полярную ночь нас согревала и наполняла бодростью дружба, рожденная общей работой. Наши полярники, окруженные заботой партии и правительства, еще раз показали силу советских людей, воодушевленных общей идеей, творческую силу коллектива.

А.И. Косой после Колымской экспедиции еще двадцать лет работал в полярной гидрографии, занимал руководящие посты и долго не расставался с экспедиционной работой.