Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский
Источник: Экслер И. Люди и факты, Журнал «Новый мир» №4, 1937 г.
Вода! Можем ли мы прожить без нее хоть день? Прекрасная, свежая, кристально-чистая, утоляющая жажду и очищающая поры нашего тела, поливающая улицы и брызжущая в фонтанах... Как приятен по утрам плеск у рукомойника, как радостен летний вечер на реке, когда тихо плывет лодка, не хочется грести и с поднятого весла на руку теплыми каплями стекает вода.
Вода — подлинный спутник культуры.
Москва — крупнейший город нашей страны, столица великого социалистического государства — была во времена царизма одним из самых грязных городов Европы. На одного жителя Москвы приходилось тогда около 88 литров воды в сутки, тогда как в Париже эта норма равнялась 450 литрам, а в Нью-Йорке — около 500 литров.
Увеличение населения Москвы, неуклонный рост культурных запросов ее жителей, развитие промышленности со всей остротой поставили вопрос об обеспечении столицы водой. За годы советской власти водоснабжение Москвы значительно увеличилось и достигает 156 литров на каждого жителя. Уже сейчас эта норма выше берлинской, где подушное потребление воды равно 132 литрам.
Однако Москва должна получать значительно больше воды.
Многолетняя борьба партии и советской власти за водоснабжение Москвы показала, что все имеющиеся возможности увеличения водоснабжения за счет Москва-реки и ее притоков уже исчерпаны.
Надо было круто, по-большевистски, разрешить эту проблему.
В 1931 году Пленум ЦК ВКП(б) принимает по докладу тов. Л. М. Кагановича следующее постановление:
«ЦК считает необходимым коренным образом разрешить проблему обводнения Москва-реки путем соединения ее с верховьями реки Волги и поручает Московской организации совместно с Госпланом и Наркомводом приступить к проекту этого сооружения, чтобы в 1932 году начать строительные работы по соединению Москва-реки с Волгой».
Это историческое решение о канале Москва—Волга было поручено осуществить Наркомвнуделу, уже имевшему блестящий опыт строительства Беломорско-Балтийского водного пути. Началось проектирование канала. Вскоре определилось три варианта трассы: первый шел от города Старицы на Волге, второй — от устья реки Шоши — притока Волги и третий — от местности, находящейся выше устья реки Дубны, между Калининым и Савеловом.
Этот последний вариант и был утвержден правительством.
Началось строительство канала. Это должен был быть не только канал, снабжающий Москву водой: строился глубоководный судоходный путь, который должен соединить Москва-реку с Волгой, поставить водоснабжение Москвы на первое место среди других столиц Европы и Нью-Йорка и превратить Москва-реку в полноводную реку.
После окончания строительства волжских плотин у Рыбинска и у Углича и сооружения канала Волга—Дон канал Москва—Волга соединит столицу с Белым, Балтийским, Каспийским, Азовским и Черным морями.
Москва станет портом пяти морей.
***
Большевики решили заставить Волгу течь под стенами Кремля...
В старой народной песне поется:
Не заставить солнце красное,
Не заставить месяц на небе,
Не заставить Волгу-матушку,
Волгу-матушку, кормилицу
Изменить свое стремление,
Что всевышним предуказано...
Но Волга уже изменила «предуказанное всевышним» стремление...
Для этого потребовалось только четыре года ударной, героической работы.
Канал Москва–Волга является грандиозным гидротехническим сооружением. Он мог быть построен в такие рекордные сроки только благодаря мощной индустрии социализма, которая вооружила строителей канала всем богатством современной строительной техники.
Для того, чтобы представить себе проделанную гигантскую работу, достаточно сравнить объем работ на канале Москва–Волга с объемом работ на других каналах. Беломорско-Балтийский канал, длиной в 227 километров, потребовал 21 млн. куб. метров земляных и 390 тыс. куб. метров бетонных работ; канал Москва—Волга, длиной в 128 километров, — 202 млн. куб. метров земляных и 3112 тыс. куб. метров бетонных работ; Панамский канал, длиной в 80 километров, — 160 млн. куб. метров земляных и 3860 тыс. куб. метров бетонных работ.
За одни 1936 год на Канале Москва—Волга было выполнено 51 млн. кубометров земляных работ. Это в два с половиной раза превышает весь объем земляных работ, произведенных на Беломорстрое. За один 1936 год на канале Москва—Волга было уложено 1322 400 кубометров бетона почти в 4 раза больше, чем на всем Беломорстрое, и на 200 тыс. кубометров больше, чем за все пять лет строительства Днепростроя.
Беломорский канал длиннее канала Москва–Волга на 100 километров. Однако на Беломорстрое пришлось пробиваться через скалы и грунты только на расстоянии 40 километров, вся же остальная трасса канала прошла по естественным озерам и рекам, которые пришлось лишь несколько углубить и расширить. Канал же Москва—Волга почти целиком является искусственным гидротехническим сооружением.
Строительство канала Москва–Волга – это девять Беломорстроев по земле и семь Беломорстроев по бетону.
Преодолеть такие гигантские объемы работ в жесткие сроки, поставленные перед строителями канала партией и правительством, могла только стройка, богато вооруженная механизмами. Мощная индустрия социализма вооружила строителей канала всем богатством современной строительной техники. На строительстве Москва–Волга имелось 171 экскаватор, 160 паровозов, 225 мотовозов, более 3 тысяч автомобилей, около 300 тракторов. Таким мощным парком машин не располагало до сих пор ни одно строительство. На строительстве Панамского канала, тянувшемся чуть ли не десятки лет и получившем скандальную известность злоупотреблениями и махинациями капиталистических воротил, работало только 50 экскаваторов.
На строительстве Москва–Волга впервые была широко применена гидромеханизация. Гидромониторы, водяные пушки, силой водяной струи размывали почву, которая затем в жидком виде транспортировалась по трубам в сторону от выемки. При помощи гидромеханизации намыты такие огромные сооружения, как Волжская земляная плотина высотой в 24 метра, преграждающая старое русло реки, Сестрореченские дамбы, высотой в 18 метров и длиной более 2 километров.
Лесу на строительстве канала потребовалось так много, что для этой цели пришлось вырубить леса на площади в 25 тысяч га. Строителями канала сооружено 125 километров железных дорог, 375 километров подъездных железнодорожных путей, 274 километра узкоколейных путей и 690 километров шоссейных и грунтовых дорог. В Дмитрове был построен для ремонта машин большой механический завод, на котором работает около 2,5 тысячи рабочих.
***
Канал Москва–Волга строили чекисты, инженеры, рабочие-стахановцы, каналоармейцы-заключенные. Главным инженером строительства канала и автором проекта канала является Сергей Яковлевич Жук. Этот человек очень тонко чувствует землю, ее холмы и низины и с удивительной точностью предугадывает поведение природы. Инженер Жук, вероятно, единственный человек на всем гигантском строительстве канала Москва–Волга , который точно, до мельчайших деталей, заранее представлял себе, «как это все будет». Он определял будущее горизонты воды в канале и водохранилищах буквально с точностью до одного сантиметра.
Инженера Жука, получившего теперь мировую известность, любят все строители канала. В 1925 году, еще молодым инженером, он оставил Ленинград, налаженную жизнь и быт и ушел простым прорабом на постройку шлюза. Это был один из тех советских инженеров, которым не сидится в канцеляриях. С этого момента творческая биография гидротехника Жука пошла вровень с жизнью страны. Через два года он уже участвует в проектировании Волго-Донского канала, затем увлекается проблемой соединения Камы и Печоры.
Не было ничего удивительного в том, что чекисты, которым партия поручила построить Беломорский канал, проектирование его доверили Жуку, который в это время уже выделялся среди массы инженеров-гидротехников не только своей скромностью и застенчивостью, но и неутомимой страстью к гидротехническому творчеству. Как подлинный большевик, преодолевая огромные трудности, объединив вокруг себя творческую мысль своих сотрудников, Жук создал замечательный проект замечательного канала. Жуку и его помощникам мы обязаны тем, что Беломорский канал построен дешево и быстро. Человек смелый, человек, идущий в открытый бой с маститыми академиками, он, тем не менее, должен быть и осторожным. Малейшая ошибка может стоить стране десятки миллионов рублей. Поэтому он тщательно проверяет и взвешивает каждую деталь, прежде чем останавливается на том или ином варианте.
Рассказывают, что однажды Жук, увидев пучок травы в новой дамбе, поднял всех на ноги.
— Небольшой пучок травы может вызвать фильтрацию воды и погубить всю дамбу, а с нею и весь канал! — говорил он своим ученикам-инженерам, призывая их к бдительности даже в мелочах.
Человек, не забывающий о мелочах, он в то же время очень далек от мелочности. Жук никогда не идет по проторенным тропам. Он всегда ищет.
Внешне мягкий и робкий, он кажется человеком мысли, но не дела. Это впечатление обманчиво: немало инженеров канала Москва–Волга могут рассказать, как они на собственной шкуре испытали требовательность Жука.
Четкость, организованность, высокая культурность — отличительные черты в стиле работы чекистов, строивших канал Москва–Волга .
В самые напряженные дни стройки можно было видеть начальника строительства зам. наркомвнудела М. Д. Бермана все таким же невозмутимым, ровным и спокойным.
Несколько лет назад, в дни пуска Беломорско-Балтийского канала, немало писалось о «перековке», перевоспитании бывших преступников, нашедших на стройке путь к честной, трудовой жизни.
Однако удивительное дело: с кем бы из чекистов вы ни заговорили теперь о перековке, они отвечают в один голос: «Не так все это просто, как изображается вашим братом-писателем!»
Перевоспитание рецидивистов — сложный процесс. Есть люди, которым уже 35—40 лет, и все же они никогда не работали. К таким найти подход очень трудно. Из этих людей нужно буквально выцарапывать озлобленность к труду.
Задача большевиков-чекистов, работавших на канале, заключалась не только в постройке канала, но и в перековке людей. Среди каналоармейцев немало осужденных за такие преступления как хулиганство, растрата, убийство из ревности. Эти люди не потеряны для нашего общества, и чекисты-воспитатели возвращают их в большую жизнь.
Все это, однако, осложняет работу на строительстве. Интересы производства должны сочетаться с задачами изоляции и перевоспитания.
Инженеры и рабочие, работающие по вольному найму, — а их на стройке канала Москва–Волга многие тысячи, — сначала рассуждали так: «Чекисты — няньки над ворами, гувернантки над жуликами. Нам же возиться с каналоармейцами не дело...».
Однако каждый настоящий созидатель не может не порадоваться, когда видит, что люди, которые в капиталистическом обществе при известной ситуации были бы растоптаны и опустились бы на дно, потеряв человеческое достоинство, здесь возвращаются в большую жизнь. Чекисты-воспитатели нашли такие методы, слова и струны, которыми они воздействуют на каналоармейцев.
И инженеры, дело которых, казалось бы, только строить, нередко уже сами приобретают вкус к этой замечательной работе по воссозданию гражданина. Инженеры, работающие на этой своеобразной стройке, видят воров, которые разучились воровать, и они делают из них прекрасных бетонщиков и экскаваторщиков...
Вместе с каналом Москва–Волга наркомвнудельцы сдадут стране тысячи верных сынов родины, квалифицированных работников и полезных граждан республики.
***
Подавляющее большинство инженеров строительства — молодые люди, пришедшие сюда прямо со школьной скамьи. Кроме чекистов-воспитателей, немало здесь и чекистов-строителей. Таков, например, инженер Губанов.
... Три года тому назад в майский солнечный день человек в форме чекиста с котомкой за плечами пешком покинул Москву. Шел он не спеша, тщательно избегал населенных мест, часто сворачивал с тропинок, продирался сквозь кусты, перерезал напрямик луга и родники, забредал в чужие огороды. Путеводителями этого чекиста с котомкой за плечами были карта и компас, единственным курсом — норд-вест.
После целых суток такого движения напролом путник уперся в забор какого-то аэродрома. Полный огорчения, чертыхаясь, повернул он назад, вышел на большую дорогу, поднял руку проходившей машине и через несколько часов возвратился на ту же самую тихую окраину столицы, которую покинул накануне. Здесь он посидел на лавочке, пощурился на солнце и, взяв в руки карту, снова двинулся напрямик через огороды, луга, лес. Спустя несколько дней, созданная в его воображении прямая линия, опять наткнулась не на стену аэродрома, но на спрятанный в ложбине дачный поселок.
Пришлось опять возвращаться в Москву и начинать все сначала.
Препятствия заставляли этого человека несколько раз отступать обратно к исходной точке.
Окруженный молчанием полей, этот чекист износил в то лето две пары сапог, обветрился и загорел. 75 километров от Москвы до Яхромы он шел с самой весны до поздней осени.
Молчаливый, сдержанный человек этот стоял когда-то на часах в кремлевском коридоре у дверей Ленина, охранял золотой запас Республики, допрашивал белых офицеров в Особом отделе юго-восточного фронта. Сын кухарки, он рос в кухонном чаду неграмотным мальчиком и, только поступив на завод, стал учиться там в вечерней школе. Октябрь семнадцатого года застает девятнадцатилетнего Ивана Губанова слесарем завода Гужона. Еще через несколько месяцев он становится большевиком и красногвардейцем.
Чекист Губанов хотел учиться. Как только окончилась гражданская война, он поступил на общеобразовательные курсы при клубе ОГПУ в Москве. Только в 1928 году осуществилась давнишняя мечта. Чекист поступил в ВУЗ. На тридцать пятом году своей жизни Иван Губанов получил диплом инженера. Профессора прочили ему научную карьеру, но партия решила иначе. Вместо научно-исследовательского института чекист был возвращен к борьбе с тайными замыслами врагов — вредителей и диверсантов.
Через два года этому чекисту и инженеру поручили спроектировать высоковольтную линию передачи Москва – Яхрома, по которой канал Москва–Волга будет получать энергию для своих насосных станций. Губанов прошел пешком всю трассу линии передачи, которую он сам намечал.
***
Самоотверженная героическая работа строителей дала свои результаты. К весне 1937 года, через четыре года после разворота строительных работ, стали уже вырисовываться очертания этого сложнейшего гидротехнического сооружения. Трасса канала длиною в 128 километров от самой Волги до Москвы уже была готова к заполнению водой.
23 марта 1937 года может считаться историческим днем. В этот день большевики сказали Волге: «Стой!» — и река, полная силы, беспомощно споткнулась о сооруженную человеком бетонную преграду...
Волжская плотина была призвана поднять уровень реки у входа в канал Москва—Волга. Водохранилище, которое Волга образовала здесь, разливалось на 327 кв. километров и обеспечило подачу воды в канал. Еще падал мокрый снег, еще только набухали ручьи и реки, как весенние воды уже были остановлены там, где когда-то на берегу Волги стояло село Иваньково. Перечеркнув географические карты, раздавшись вширь и ввысь, Волга родила Московское море. Оно явилось основным источником питания канала Москва–Волга .
Любопытно было наблюдать, как рождалось это замечательное море.
...В летописях канала Москва–Волга будет записано:
«23 марта 1937 года в 10 часов 37 минут утра Волга впервые за свое существование была остановлена человеком...».
В 10 часов 30 минут yтpa начальником строительства тов. Берманом был отдан приказ закрыть щиты плотины и остановись Волгу на несколько минут, в течение семи минут щит опускался вниз и, наконец, глухо звякнув, вплотную прикоснулся к нижнему донному щиту. Белый кипень выдыхался, тускнел, гас, и, наконец, настала минута, когда дно реки у плотины обнажилось. Ровно через три минуты — в 10 часов 40 минут — портальные краны чуть приподняли щит, чтобы не дать Волге обмелеть ниже плотины...
И началось рождение Московского моря.
Несколько дней творилось нечто непостижимое. До обеда река Шоша, впадающая в Волгу с запада, повыше плотины, текла вниз, после обеда — подымалась вспять. Плоты проходили мимо села Завидово утром, к вечеру они снова возвращались. Плотовщики стояли на плотах и кричали в отчаянии:
— Заиграла река!
Но Шоша не играла. Она пела свою лебединую песню. Бедная речка металась из стороны в сторону. Волжская плотина, образовав подпор воды, «съела» маленькую Шошу. Там, где еще вчера текли бедовые речки, сегодня зарождалось «море».
На высокие места со дна будущего моря были переселены 203 селения и город Корчева — всего 6693 хозяйства с 40 тысячами отдельных строений. Управление строительства канала ставило колхозникам вместо их покосившихся черных избушек новые просторные избы. Несмотря на это, немало было таких людей, которые неохотно переселялись с насиженных мест. Немало было и таких, которые не верили, что вода придет.
Но вода пришла. В течение одного дня она залила десятки квадратных километров. Уровень воды за 30 часов поднялся на 5,5 метра. Строители канала Москва–Волга не только переносили деревни со дна будущего моря, но и очищали это дно. Весь лес в зоне затопления был вырублен. Огромная территория была очищена не только от леса, но и от навоза, соломы, сена, бревен, хвороста — от всего, что может загрязнить или заразить волжскую воду, идущую на питье москвичам. Тысячи га будущего морского дна были подготовлены для рыболовства. Для этого пришлось убрать даже пни спиленных деревьев, выкорчевав их и создав настоящие подводные луга.
В селе Барки, перенесенном на новое место, оставили неприкосновенной только церковь. На ней устраивается маяк, который будет указывать путь проходящим судам...
***
30 апреля 1937 г. волжская вода, подпертая плотиной, вошла в устье канала Москва–Волга .
У входа в канал, на Волге, расположен головной узел сооружений: аванпорт, шлюз для пропуска судов вниз и вверх по Волге, большая бетонная плотина, земляная плотина и восьмикилометровая дамба, образующие Московское море, питающее канал. Здесь же, в бетонной плотине, находится Иваньковская гидростанция мощностью в 28 тыс. киловатт.
Направляясь на юг к Дмитрову, канал преодолевает возвышенность и поднимается к водоразделу шестью шлюзами. Подъем судов и обратный спуск их на 49 метров производятся так: первый шлюз на Волге поднимает суда на 11 метров, второй шлюз поднимает их на 6 метров, третий — на 64-м километре канала (у станции Яхрома Савеловской ж. д.) — на 8 метров, четвертый — на 68-м километре канала (у станции Влахернская) — на 8 метров, пятый — на 77-м километре канала — на 8 метров и шестой шлюз — на 80-м километре канала (у станции Икша) — тоже на 8 метров.
Затем начинается водораздельный бьеф канала. Он образован подпором рек. На протяжении 19,5 километра суда будут плыть по пяти искусственным озерам-водохранилищам: Икшинскому, Пестовскому, Пяловскому, Клязьминскому и Химкинскому. Подъем и спуск по южному склону канала на 36 метров производятся двумя двухкамерными шлюзами. Верхний опускает и поднимает суда на 19,7 метра, нижний — на 16,3 метра.
Однокамерные шлюзы на Москва-реке опускают и поднимают суда у Карамышева и у Перервы на 6 метров.
Только первые 16 километров волжская вода идет по каналу самотеком. В водохранилища на водоразделе она поднимается пятью насосными станциями, находящимися при втором, третьем, четвергом, пятом и шестом шлюзах. Эти станции питаются электрической энергией из сети Мосэнерго, которая в свою очередь будет получать у канала энергию его восьми гидростанций, построенных при плотинах и на сбросах водораздела.
День 19 апреля, когда завертелось колесо первого пропеллерного насоса, явился итогом упорнейшей борьбы за создание в нашей стране пропеллерных насосов, не имеющих себе равных в мире.
На окраине Дмитрова, на горе, неподалеку от старой, вросшей в землю подленичевской церкви, стоит маленький двухэтажный дом. Странные звуки слышатся из него: всплеск воды, тихий гул моторов, визг напильника...
Этот дом, в котором помещается опытная насосная станция строительства канала Москва–Волга , следовало бы сохранить навсегда как одну из реликвий нашего технического прогресса.
В этом доме на окраине Дмитрова в результате упорной работы был создан пропеллерный насос. По инициативе инженера Л. И Баумгольца — одного из учеников С. Я. Жука — на канале устроены вместо диагональных насосов вдвое более быстроходные пропеллерные насосы. Автор математической теории пропеллерных насосов профессор Вознесенский работал в Дмитрове, на опытной насосной станции-лаборатории. Круглые сутки испытывалась уменьшенная модель пропеллерного насоса с различными профилями винтов, изготовлявшихся по математическим выкладкам профессора Вознесенского. Молодые инженеры Лабутин, Чистов и Саватинов, не смущаясь неудачами, испытывали десятки моделей винта, пока не добились успеха.
В этой кропотливой, однообразной, но необходимой работе им помогали три женщины — Николаева, Щепотьева и Дитман, сменявшие друг друга на круглосуточной вахте у измерительных приборов.
Насосы построил московский завод «Борец».
Для работы насосных станций необходимо огромное количество энергии: 300 млн. киловатт-часов в год. Столько, сколько дает целый Волховстрой!
Но стройные технические идеи, вложенные в проект канала, дают выход из положения. На всех перепадах воды построены гидростанции. Насосы будут работать только в те часы, когда станции Мосэнерго не загружены. В свою очередь гидростанции канала, которые дадут 150 млн. киловатт-часов в год, будут включаться в систему Мосэнерго только в часы «пик».
Энергия обойдется каналу почти даром.
Канал Москва—Волга имеет свыше 200 гидротехнических сооружений, в том числе 11 плотин и 8 гидростанций. Кроме Иваньковской гидростанции, на канале сооружены следующие станции: Сходненская, мощностью в 30 тыс. киловатт, Карамышевская — 2 700 киловатт, Перервинская — 2700 киловатт, Листвянская — 700 киловатт, Акуловская — 280 киловатт, Пироговская — 280 киловатт и Истринская — 840 киловатт. Бетонные плотины построены на Волге, а также в Карамышеве и Перерве. Последние две предназначены для подъема уровня воды в Москва-реке ниже впадения в нее канала (между селами Перерва и Щукино).
Сейчас, когда канал уже наполнен водой, когда волжская вода двинулась в Москву, и первый пароход прошел всю трассу канала от Волги до Москвы, можно совершить путешествие по каналу...
Наш теплоход входит в волжский шлюз.
Представьте себе огромный, размером в многоэтажный дом, бетонный ящик. В этот ящик пускают воду. Всего только 13 минут нужно для того, чтобы вода наполнила его и подняла судно для следующей ступени канала.
Эти 13 минут не будут томительны для самого взыскательного туриста: зрелище, которое пассажиры будут наблюдать с палуб теплоходов, вознаградит за потерянное время. Стальные ворота, напоминающие по форме безопасную бритву, лежат поперек шлюза. После нажатия кнопки они начинают медленно, едва заметно для глаза, подыматься вверх. В образующуюся щель врывается вода. Когда она готова сравняться с уровнем воды выше шлюза, ворота — этот огромный стальной, чуть выгнутый затвор, лежащий всей своей громадой поперек шлюза, — вдруг начинают... погружаться в воду и исчезают в пенящейся пучине.
В конце-концов ворота спокойно укладываются в бетонном дне шлюза, в глубоком, специально устроенном для них логовище...
Теплоход — прекрасный, просторный, обтекаемой формы — в аванпорте канала. Он отдает салют стоящим на берегах грандиозным гранитным статуям Ленина и Сталина. Затем теплоход входит в канал. Перейдем на левый борт: отсюда мы увидим газоны и аллеи на берегу, который значительно ниже плотины и плещущегося за нею Московского моря. Заглядевшись на столь необычную панораму, мы не замечаем, что наш теплоход уже идет по каналу. Белый маяк с обвитой спиралью наружной лестницей, похожей на средневековую башню, уже остался позади. Восьмидесятипятиметровая ширина канала не мешает теплоходу идти полным ходом. В четырех километрах от устья проходим мимо изящных павильонов на обоих берегах. В них скрыто управление заградительными воротами, весящими 1150 тонн. В течение пяти минут силой электрического тока они могут быть выдвинуты из бетонных ниш, в которые спрятаны, и преградить доступ волжской воде.
Еще через три километра проходим мимо одного из замечательных сооружений канала — бетонного русла реки Сестры, спрятанного под дном канала...
На шестнадцатом километре теплоход останавливается у входа во второй шлюз. Вот он проходит в камеру, которая наполняется водой. Открываются ворота, и теплоход идет дальше. Уже скрываются вдали оригинальные, похожие на древнеримские сооружения башни шлюза и насосная станция, отделанные мрамором и скульптурными фигурами. Теплоход идет мимо низких лесных пространств, еще несколько лет назад диких и пустынных. Здесь канал проходит среди болот в высоких дамбах — берегах.
Свисток. Подходим к пристани Запрудня. Бетонный мол чуть выделяется из береговой линии. Несколько пассажиров входят на теплоход, чтобы следовать с нами в Москву. Они работают на стекольном заводе, находящемся недалеко от этой пристани. Теплоход идет мимо болотистых лесных пространств. Вскоре показывается новая пристань — Торфяная. Через час с небольшим наш теплоход подходит к Дмитрову.
Издалека видны его старинные храмы, монастырские здания, вал, окружающий древнюю часть города. Но наряду со старым Дмитровым уже появился новый. Канал пробудил к жизни этот маленький городок, имеющий, однако, свою большую историю, Дмитров — ровесник Москвы, он был крупным торговым центром древней Руси. Река Яхрома проходила когда-то у самых стен города, когда рыли трассу канала, нашли на старом русле реки следы древней пристани. Много веков влачил затем Дмитров жалкое существование, пока канал Москва–Волга снова не воскресил его.
Теплоход пришвартовывается у пристани, перед которой разбит прекрасный бульвар со скульптурами и фонтанами. В Дмитрове находится управление канала.
Дальнейший путь к Москве еще более приятен. Ландшафт заметно изменился. Вокруг виднеются живописные холмы — мы проходим «Подмосковную Швейцарию», Река Яхрома приближается здесь к каналу и через водосбросы пересекает его. У самого моста, нависшего над каналом, — пристань. Впереди видны третий шлюз канала, насосная станция и большой дом, в котором помешается «РУ» — распределительное устройство.
Здесь сосредоточено все управление каналом, — его пятью насосными станциями, его электрическими подстанциями при шлюзах, большой Волжской гидростанцией. Один человек — дежурный диспетчер — сидит здесь в отдельной угловой комнате и простым нажатием кнопок управляет всеми сооружениями северного склона канала...
Щит телемеханики занимает всю стену. Панели из толстого матового стекла имеют прозрачные полосы, квадратики и кружки, так называемые «символы» отдельных агрегатов канала. Позади этих прозрачных квадратиков и кружков помещены разноцветные лампочки. Диспетчер видит на стене светящиеся полосы подстанций и линии передачи, квадраты масляных переключателей, кружочки каждого из двадцати пропеллерных насосов канала. Позади этих прозрачных квадратиков и кружков помещены разноцветные лампочки.
Красный цвет означает «выключено», зеленый — «включено», желтый — «авария». Чтобы диспетчеру легче было ориентироваться, «символы» агрегатов, переключившихся на новое положение, не только меняют свой цвет, но и начинают еще мигать до тех пор, пока диспетчер не обратит на них внимания.
Диспетчер сидит за пультом управления — красивым столом с двумястами кнопок, нажатием которых он пускает и останавливает нужные ему насосы и агрегаты в любом пункте канала. Кнопки снабжены миниатюрными лампочками. Агрегат, подающий сигнал на щит, в то же время зажигает на пульте диспетчера соответствующую кнопку. Диспетчеру остается нажать ту из них, которая должна привести в действие или остановить какой-нибудь агрегат.
Нажав одну из специальных кнопок, диспетчер может также увидеть на щите показания относительно глубины канала в районе любой насосной станции. Если же диспетчер почему-либо забудет поинтересоваться этими показаниями, а уровень воды в канале резко упадет, — звуковой сигнал и мигающий свет настойчиво напомнят об этом.
Как мы уже говорили, канал имеет пять насосных станций, а каждая из них — четыре пропеллерных насоса, являющихся самыми большими в мире. Любая из этих станций подает 8100 ведер воды в секунду. Достаточно одной насосной станции остановиться, чтобы другая, соседняя с ней, в течение пятнадцати-двадцати минут выкачала всю воду из канала на участке, отделяющем эти станции друг от друга.
Отсюда ясно, что без подобного автоматического управления на расстоянии из одного пункта сложная техника канала функционировать не может. Кроме того, одновременный пуск всех двадцати насосов неизбежно вызвал бы большую волну в канале и потребовал бы перенапряжения энергетической сети.
Поэтому насосы пускаются постепенно, один за другим. Телеуправление канала устроено так, что, нажав один раз кнопку, диспетчер тем самым включает первый насос первой станции, а затем уже автоматически включается первый насос второй станции, первый насос третьей и т. д. Происходит это так: нажав кнопку, диспетчер по системе телемеханики передает свой приказ на первую станцию, где автоматически запускается один насос. Затем по той же системе сигнал о пуске возвращается на диспетчерский пункт и уже без всякого участия диспетчера передается оттуда на следующую станцию.
Одного человека вполне достаточно, чтобы управлять всем каналом, однако дежурят на центральном диспетчерском пункте двое. Диспетчер может внезапно почувствовать себя плохо и бросить руль... Агрегаты канала не могут оставаться без присмотра и управления ни на одну секунду!
Ознакомившись с этой интереснейшей системой управления канала, поспешим скорее на теплоход, который подает уже настойчивые гудки, призывая нас на борт.
Теплоход входит в третий шлюз — один из самых красивых на канале. Его оформлял архитектор Мовчан. Башни шлюза окружены балконами, выдающиеся части украшены массивными чугунными якорями и цепями. На башнях стоят выбитые из меди колумбовы каравеллы.
Темный лабрадор, серый гранит, белый камень, бронза — все это превращает шлюзы канала, как и станции метро, в монументальные произведения искусства и радует глаз.
Большой железнодорожный мост с длинными бетонными подходами-виадуками пересекает канал. Теплоход подходит к пристани Влахернской, находящейся у четвертого шлюза. Здесь у насосной станции разбит бульвар с большим фонтаном.
Затем — Икша. Теплоход шлюзуется еще два раза и подымается, наконец, на водораздельный бьеф канала. Уже не видно больше ровных откосов, берега раздвигаются в стороны, мы идем по озеру. Берега его очень живописны. Это — Икшинское водохранилище. Образовалось оно после сооружения плотины, преградившей путь реке Икше.
Примерно с час плывем мы по длинному узкому озеру, водоразделу, состоящему из Икшинского, Пестовского, Пьяловского и Клязьминского водохранилищ. В систему канала входит еще и Акуловское водохранилище. Оно лежит в стороне от нашего пути — восточнее Пьяловского и Пестовского водохранилищ и предназначено специально для отстоя волжской воды, идущей для питья москвичам.
В районе села Хлебниково теплоход проходит под железнодорожным и шоссейным мостами, затем под мостами Октябрьской железной дороги и Ленинградского шоссе. Вступаем в Химкинское водохранилище. Еще несколько минут — и причаливаем к красивому двухэтажному зданию Северного вокзала.
Химкинский вокзал находится на тринадцатом километре Ленинградского шоссе. Это здание, украшенное легкой аркадой, напоминающей палаццо дожей в Венеции, имеет высокую башню со шпилем, увенчанным стальной звездой с самоцветами. Поднятая на тонком двенадцатиметровом шпиле, она кажется висящей в воздухе.
Большая лестница спускается к воде. Теплоходы и яхты, толпы веселящихся людей, фонтаны, зеленый парк — таковы сейчас Химки.
***
Если мы решаем продолжать путь дальше до Парка культуры и отдыха им. Горького, пересядем на другой теплоход. Он отчаливает от вокзала и направляется к седьмому шлюзу. Теперь мы уже не поднимаемся вверх по лестнице шлюзов, а спускаемся вниз — к Москва-реке. Близ шлюза, под дном канала, проходят здесь два тоннеля Волоколамского шоссе, а над каналом и над нашим теплоходом висит железнодорожный мост.
Еще несколько минут, и ворота восьмого шлюза — последнего на канале — закрываются за нами. Наш теплоход входит в Москва-реку и отсюда по Хорошевскому спрямлению и Карамышевскому шлюзу держит путь к Парку культуры и отдыха.
На этом заканчивается наше путешествие от Волги до Москвы. Однако этим не исчерпывается то, что обычно называют каналом Москва–Волга . Особый водопроводный канал ответвляется от главного канала — от Акуловского водохранилища на водораздельном бьефе и направляется к Сталинской водопроводной станции. Частично, из санитарных соображении, он проходит в железо-бетонных срубах.
Вода по водопроводному каналу идет самотеком до деревни Щитниково, откуда насосами подается на фильтры Сталинской станции.
Сталинская водопроводная станции — сложный технический комбинат. Этa громадная фабрика питьевой воды мощностью в 50 млн. ведер в сутки превышает мощность всех водопроводных станции Москвы, взятых вместе, дающих всего 44 млн. ведер. Она занимает площадь в 142 га. Вода поступает сначала в открытый отстойный бассейн, затем насосами вода подается на очистные сооружения станции. Здесь вода хлорируется, фильтруется, снова отстаивается. И только после всех этих операций она подается в водопроводную сеть Москвы.
Строители канала Москва–Волга построили также Истринский узел — земляную плотину с бетонными водосбросами и гидростанцию на реке Истре. Это сооружение предназначено для дополнительного водоснабжения Москвы через Рублевскую водопроводную станцию.
***
Такова стройная система гидротехнических сооружений канала Москва–Волга , который в течение четырех лет создали чекисты, инженеры, рабочие и каналоармейцы. Завершение строительства канала Москва–Волга открыло дешевый водный путь в Москву хлебу и углю Юга, рыбе и нефти Каспия, лесу, строительному камню и рудам Севера.
Канал, соединяющий Москву с Волгой, служит целям социалистической культуры. В то же время он является замечательным произведением искусства, его берега предназначены для отдыха миллионов людей. Его водные пространства, его парки, его замечательные вокзалы и пристани — все это построено не только для нас, но и для будущих поколений.
Канал Москва–Волга — замечательный памятник сталинской эпохи социалистического строительства.
Дмитров, апрель 1937 г.
