Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский
Источник: Экслер И. СССР – Северный полюс – Америка. Люди и факты. Журнал «Новый мир» № 9, 1937 г.
Среди множества асфальтовых дорог, расходящихся во все стороны от Москвы, есть одна, которую следовало бы назвать Американским шоссе. Издавна дорогу эту зовут Щелковской, начинается она от Черкизова, от Преображенской заставы. Выйдя из города у строящегося гигантского стадиона, он прорезывает далее русские села, выглядящие под самой Москвой почти так же, как и за тысячи километров от нее: на горизонте чернеет стена соснового леса, на зеленых низинах пасутся коровы, сверкают на солнце озера.
Веками прокладывались пути на Москву из северных дремучих лесов. Один из них проходил тут, по Щелковской дороге, по которой сейчас едут на Щелковский аэродром, – тот самый, с которого две краснокрылых птицы начали свой легендарный полет через Северный полюс в Америку.
Можно часами шагать по чуть примятой траве аэродрома, по его широкой бетонной дороге, и все же ни глаз, ни самое лихое воображение, ни исторические реминисценции – ничто не в состоянии заставить вас перебросить мост от этих низин и берез к скалам Сьерра-Невады, к зною Калифорнии – к миру почти потустороннему для нашего восприятия.
Однако же: на широкой бетонной дороге аэродрома стоит краснокрылая птица, ее трехлопастный серебристый винт вертится, в ее чрево только что забрались три летчика.
Представляют ли себе эти три человека все величие того, что они хотят совершить?
Кто они, эти люди? Какими красками напишет их художник будущего? Что скажут о них мыслители и историки, когда будут подводить итог эпохе?
Сейчас нам, современникам, выпало полной грудью дышать ароматом этих дней, быть счастливыми свидетелями и участниками легендарных событий.
***
18 июня 1937 года самолет «АНТ-25» вылетел со Щелковского аэродрома, держа курс на Северный полюс и далее в Северную Америку. Герой Советского Союза Валерий Павлович Чкалов, Георгий Филиппович Байдуков и Александр Васильевич Беляков составляли экипаж этого самолета. Потребовалось несколько десятков секунд для того, чтобы самолет, пробежав по бетонной дорожке, оторвался от земли и ринулся вперед, в свой чудовищный прыжок с континента на континент. Однако для того, чтобы эта краснокрылая птица могла совершить такой прыжок, советской авиации и всей советской стране пришлось много и упорно работать.
После того, как Герой Советского Союза, полярный летчик С. А. Леваневский сделал в 1935 году неудачную попытку совершить беспосадочный перелет Москва – Сан-Франциско через Северный полюс, – Советский союз продолжал неутомимую исследовательскую деятельность в Арктике, поставив себе задачей в кратчайший срок основательно изучить центральный полярный бассейн и сделать его доступным для советских самолетов.
13 февраля 1936 года товарищ Сталин – непосредственный вдохновитель всех начинаний по исследованию Арктики – вызвал к себе начальника Главсевморпути Отто Юльевича Шмидта и виднейших наших летчиков во главе с С. Леваневским и М. Громовым для обсуждения вопроса о безопасности трансполярных полетов. Товарищ Сталин, – как рассказывает нам на страницах «Правды» О. Ю. Шмидт, – настойчиво подчеркивал на этом совещании, что, как ни важны трансполярные и другие крупные перелеты, – мы должны беречь людей и полеты должны разрешаться только в том случае, если приняты все меры для уменьшения риска.
Экспедиция О. Ю. Шмидта на Северный полюс и была одной из таких мер. Перед этой экспедицией, небывалой по своему размаху и дерзкой по своему замыслу, стояло много серьезнейших научных задач. Но зимовка, которую экспедиция должна была высадить на полюсе, должна была, кроме чисто научной работы, обеспечить безопасность полетов в центральном районе Арктики. Зимовка должна информировать пролетающие самолеты о погоде в районе полюса и служить им дополнительной радиостанцией для связи с материком, а, в случае необходимости, и для пеленгации, то есть определения курса по сигналам радиостанции зимовки.
Нам незачем здесь перечислять все этапы экспедиции О. Ю. Шмидта, блестяще выполнившей возложенное на нее задание и высадившей на полюсе четверку храбрецов, которые до сих пор находятся в полном здравии на своей дрейфующей льдине. Важно лишь отметить, что дрейфующая станция «Северный полюс» является одним из основных элементов безопасности трансполярных перелетов.
Гигантские усилия, огромные средства, затраченные страной социализма на завоевание полюса и создание этой станции, окупятся сторицей, когда трансполярная воздушная линия СССР – Северный полюс – Америка станет реальным фактом.
К подготовительным мерам, обеспечивающим безопасность и надежность трансполярных перелетов, следует также отнести совершенный в 1956 году замечательный беспосадочный перелет тт. Чкалова, Байдукова и Белякова от Москвы до острова Уда. Он был совершен на самолете «АНТ-25» – той же самой машине, на которой Чкалов и его спутники отправились год спустя в свой перелет через полюс в Америку.
Таким образом, три героя прекрасно знали свою машину.
Самолет «АНТ-25» имеет свою историю. Он был построен в 1932 году со специальными исследовательскими целями. Его отличительные особенности: очень удлиненные крылья и прекрасная обтекаемость. Однако неправильно было бы думать, что самолет, сконструированный проф. А. Н. Туполевым и его учениками пять лет назад, стартовал в свой легендарный перелет 18 июля таким же, каким он был выпущен в свое время с завода.
В 1932 году этот же самый самолет имел дальность полета всего только 7,5 тыс. километров, его скорость равнялась 155 километрам в час. Мотор его был без редуктора, винт деревянный. Крылья самолета имели обычную для металлических самолетов гофрированную форму.
Лишь в процессе дальнейших испытаний, в результате упорной двухлетней работы, какая выпала на долю инженеров ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) и летчика-испытателя. Героя Советского Союза Михаила Громова, – самолет «АНТ-25» все более и более совершенствовался. На моторе была установлена система шестеренок, соединяющих вал мотора с валом винта так, что винт получил возможность вращаться с меньшим количеством оборотов, чем вал мотора. Это увеличило полезное действие винта. Мощность мотора была увеличена до 960 сил, что в свою очередь увеличивало дальность полета самолета почти на полторы тысячи километров.
Гофрированная поверхность крыльев была превращена в гладкую. Это увеличило дальность полета еще на две тысячи километров.
Если к этому прибавить, что деревянный винт был заменен металлическим, что радиатор был переделан, что поверхность и рули самолета были покрыты особенными красками и лаками (увеличивающими дальность полета), – мы увидим, что легендарный самолет «АНТ-25» в течение двухлетней упорной работы конструкторов и пилота стал совершенно неузнаваем.
В таком модернизированном виде «АНТ-25» был в 1934 году предоставлен Громову, Спирину и Филину для совершения рекордного полета дальности по замкнутому кругу. К этому времени рекорд дальности полета по замкнутому кругу был равен 9.600 километров и принадлежал французам Боссутро и Росси. Громову и его спутникам удалось побить рекорд французов: «АНТ-25» находился в воздухе 75 часов и прошел 12.411 километров. Скверная погода не позволяла продолжить этот полет, но в баках самолета находилось еще, по крайней мере, 300 кило горючего.
Так как СССР в то время еще не состоял членом ФАИ (Международной авиационной федерации), этот рекорд не был официально зарегистрирован.
***
Весь мир пристально следил за продвижением краснокрылого «АНТ-25». Миллионы людей, печать, радио, не только на родине отважных пилотов, но и буквально во всех концах земного шара, неотступно наблюдали за героическим самолетом...
Сейчас в некотором отдалении от события, рассматривая горы советских и иностранных газет, перечитывая телеграммы, очерки и рассказы журналистов, наблюдавших в эти дни за простыми и скромными тружениками, кто бы это ни был, – шофер нью-йоркского такси, парижский рабочий или боец в Испании, – приходишь к выводу, что даже мы, журналисты, по долгу службы своей имевшие подробнейшую информацию, все же не представляли себе всей силы интереса и сочувствия, какое вызвал всюду полет «АНТ-25».
Когда мы читали спокойные, лаконичные телеграммы с борта «АНТ-25» – «Все в порядке», – мы все же еще не знали всего. Только сейчас, когда в нашем распоряжении записки Георгия Байдукова, можно себе представить обстановку полета. Вспомните то место в рассказе Байдукова, опубликованном в «Правде», где описывается тревога на самолете. Беляков замечает, что откуда-то бьет авиационное масло. Все трое действуют молниеносно, все трое словно дополняют друг друга, каждый умеет не только работать, но, если нужно, – повиноваться товарищу. А тяжелые минуты обледенения самолета? «Только бы не обледенеть» – эта мысль не покидала Байдукова все время. Ему кажется, что самолет «падает куда-то в ущелье между облаками». Но – «чувства к черту: они обманчивы в таких делах», – восклицает Байдуков и пристально смотрит на приборы, веря только им...
«АНТ-25» победно пересек Баренцево море от Кольского полуострова до западных берегов Земли Франца-Иосифа, миновал самый северный остров архипелага – остров Рудольфа, достиг полюса и шел от полюса 2 тысячи километров над неизвестной человеку полосой Ледовитого океана – «полюсом недоступности», – прилегающим к Американскому континенту.
Выйдя к острову Патрика и мысу Рио-Пойнт на северном побережье Канады. «АНТ-25» появился над Америкой. У форта Симпсона в Британской Колумбии самолет пересек Скалистые горы и вышел на побережье Тихого океана.
Так летел и летел он вдоль берега Тихого океана. Дойдя до залива Тиллемук в штате Орегон, «АНТ-25» появился над территорией Соединенных Штатов. После 63 часов 25 минут непрерывного пребывания в воздухе «АНТ-25» совершил посадку на аэродроме Барракс близ Портланда (штат Вашингтон).
Впервые в истории самолет соединил два материка по кратчайшей линии. Большевики совершили подлинное чудо: они второй раз открыли Америку!
Путь Чкалова, Байдукова и Белякова был нелегким. Но героическая тройка преодолела все трудности и, несмотря на все коварство арктической стихии, вышла победителем. Над Баренцевым морем самолет прошел на высоте 2.500 метров, у Земли Франца-Иосифа – на высоте 4.000 метров, а дальше еще выше – 6.000 метров.
Самолет обледеневал три раза, из них один раз обледенение было таким значительным, что над «АНТ-25» нависла угроза гибели.
Более 15 часов летел «АНТ-25» со слоем льда на крыльях. Полет на большой высоте требует кислорода, чтобы компенсировать им разреженность воздуха. Экипаж «АНТ-25» пользовался кислородными приборами только в течение 10 часов полета. Затем все запасы кислорода иссякли...
Сейчас мы уже знаем, как вел себя героический экипаж, преодолевая все опасности. Мы уже знаем, как чкаловский экипаж преодолел и обледенение, и кислородное голодание, и встречу с циклонами.
Трое советских людей, не щадя сил, боролись со стихией и победили ее.
Перелетом советского самолета «АНТ-25» человечество словно поднялось выше на голову. Чкалову, Байдукову и Белякову устроили в Америке триумфальную встречу. Ликовал Советский Союз, ликовала Америка, ликовало все человечество, если не считать, разумеется, фашистских варваров, которые позорно скрывали победу советских летчиков перед своим народом.
***
Не успели, однако, отгреметь овации всего мира по адресу Страны Советов и ее доблестных летчиков, совершивших легендарный полет через Северный полюс в Америку, как три других советских летчика Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов, Андрей Борисович Юмашев и Сергей Алексеевич Данилин – на другом, точно таком же самолете вылетели в новый беспосадочный перелет из Москвы в Америку через Северный полюс. Экипаж второго «АНТ-25» поставил перед собой задачу уже не только перелететь Америку, но и побить мировой рекорд дальности полета без посадки.
Мысль о подобном преследовала Михаила Громова уже давно. В прошлом году Громов, Юмашев, Данилин собирались совершить беспосадочный полет из Москвы в Бразилию (Южная Америка). Полет этот не состоялся, так как правительство Бразилии испугалось большевистского самолета и отказало нашим летчикам в визе.
И Громов, и Чкалов обратились к правительству с просьбой разрешить перелет через полюс и Америку одновременно. Лететь они собирались вместе. Чкалову, однако, удалось вылететь раньше, так как из-за болезни Громова подготовка второго самолета несколько задержалась.
Чтобы побить мировой рекорд дальности, пришлось проделать огромную экспериментальную работу с целью увеличить дальность полета. Несмотря на то, что самолет был готов к отлету, – в течение трех недель шла упорная борьба за облегчение самолета. Облегчить самолет на один килограмм означало пролететь дальше на три километра.
Громов со свойственной ему пунктуальностью начал проверять все имущество самолета. Прежде всего были удалены специальные резиновые баллоны, находившиеся в крыльях самолета и придававшие ему плавучесть. Громов, кстати сказать, не очень верил в эти резиновые баллоны. Он считал, что самолет, коснувшись воды, обязательно стал бы на нос. В этом случае люди наверняка бы вымокли. Затем, в случае вынужденной посадки, экипаж очутился бы в лодке, без радио и без пищи.
– Я не думаю, – говорил нам Михаил Громов в эти горячие дни подготовки к полету, – чтобы можно было долго просуществовать в этой лодочке. Все равно, и в лодке наше положение привело бы нас к одному концу...
Эти резиновые приспособления весили 80 килограммов.
С великой тщательностью был проверен и аварийный запас продовольствия. У Чкалова он весил 165 килограммов, – Громов решительно сократил его до 90 килограммов. Если считать, что каждый член экипажа потреблял бы в день 3.400 калорий, запас продовольствия, оставленный на борту самолета, все же можно было бы растянуть на полтора-два месяца.
Аптека весила 10 килограммов. Громов решительно облегчил ее до полутора кило. Без колебания он выбросил из самолета и спиртные напитки: вода, охлаждающая мотор, была смешана наполовину со спиртом и могла, в случае нужды, заменить спирт. Теплой одежды и спальных мешков было взято только два комплекта на троих.
Все это значительно облегчило самолет. И все же его полетный вес был больше полетного веса чкаловского самолета на 270 кило. Произошло это потому, что Громов взял больше горючего. Общий полетный вес самолета составил 11,5 тонны. Бензина было взято 6.180 кило.
Придираясь к каждой мелочи, анализируя все данные испытательных полетов, Громов пришел к выводу, что тяжелая бензиновая смесь дает большую экономию в горючем. Тщательно исследовав этот вопрос, он выяснил, что правильно составленная бензиновая смесь может дать еще не менее 600–800 километров дальности...
Так и было сделано.
Было очень трудно выбрать хорошую погоду для старта. Но вот день старта назначен. 12 июля 1937 года в тихое ясное утро самолет «АНТ-25» вылетел с того же Щелковского аэродрома. Маршрут Громова пролегал несколько восточнее маршрута самолета Чкалова. Громов прошел остров Колгуев, Новую Землю, Землю Франца-Иосифа, Северный полюс, остров Патрика, остров Бенкса, пересек Скалистые горы и вышел на побережье Тихого океана вдоль Сиэттля. Пройдя Сан-Франциско и Лос-Анжелос, громовский «АНТ-25» снизился почти у самой мексиканской границы, вблизи Сан-Джасинто (штат Калифорния).
Не миновал циклона и Громов. Часа через два после того, как его самолет отлетел от Новой Земли, впереди на горизонте показалось светло-желтое продолговатое пятно.
То был циклон!
Этот циклон можно было обойти. Но для обхода нужно было потерять много времени. Тогда о рекорде, значит, нечего было и думать. Громов рискнул и пошел напрямик. Чтобы избежать обледенения, он забрался как можно выше, стараясь избежать кучевых облаков, особенно опасных для самолета. Идти на большой высоте было легко, потому что на борту самолета находилось много кислорода – почти на 30 часов полета.
Как рассказывал нам Михаил Михайлович уже по возвращении из Америки, экипаж чувствовал себя в полете все время прекрасно. И Громов, и Юмашев, и Данилин много ели, отдыхали столько, сколько хотелось.
– Кислород, – говорит Громов, – сохранил наши силы. У нас был прекрасный аппетит. Спали мы очень немного, но, очевидно, больше не требовалось.
За весь полет Громов спал три часа, Юмашев – два часа. Что касается Данилина, тот совсем не спал, только дремал. Тем не менее он чувствовал себя отлично и много работал: радировал, занимался вычислениями, следил за ориентировкой.
«Развлечение» доставляли экипажу только циклоны. Но и они, являясь, конечно, сильным препятствием, мало беспокоили пилотов.
– Мы настолько тщательно подготовились к ним заранее, – рассказывает Громов, – настолько сильно уже это пережили, что наше настроение в самый момент борьбы было лучше, чем это мог бы представить себе посторонний наблюдатель.
Прошли первые сутки полета, изредка в окошко среди облаков была видна земля – льды, все те же бескрайние полярные льды. Но вот впереди показались какие-то скалы. Это был уже остров Патрика, начало Америки. Показалась безжизненная ровная тундра Канады, испещренная озерами и реками, леса и Скалистые горы.
Поздней ночью громовский «АНТ-25» находился на пути между Сан-Франциско и Лос-Анжелосом. Затем он пересек Кордильеры и, оставив позади Лос-Анжелос, продолжал путь прямо на юг. Впереди лежала мексиканская граница – продолжать полет дальше на юг для увеличения дальности было невозможно.
Пришлось вернуться обратно и через 62 часа 17 минут после старта в Щелкове совершить посадку в пяти километpax от селения Сан-Джасинто... Когда экипаж вылез из самолета после почти трехсуточного в нем пребывания, оказалось, что летчики не потеряли даже слуха, то есть не оглохли временно, как это бывает в длительном полете. Но они едва стояли на ногах и пошатывались.
– Это было, – рассказывал нам, улыбаясь, Михаил Михайлович, – обычное небольшое пошатывание, которое всегда бывает даже после плавания на корабле, который претерпевает качку...
Громов, Юмашев и Данилин покрыли по прямой линии 10.200 километров и по кривой около 11.500 километров. Рекорд летчиков Кодоса и Росси (Франция), достигнутый ими в 1933 году, когда они пролетели по прямой 9.104 километра, был побит!
***
Навсегда войдут в историю имена сталинских соколов, проложивших новый воздушный путь через полюс. Имена Громова, Чкалова и их спутников известны сейчас всему миру. Мы гордимся этими богатырями.
Валерий Павлович Чкалов. Еще до того, как его имя стало известно миллионам людей, Чкалова знали в авиационной среде как человека отчаянного и безудержно смелого. Среднего роста, широкоплечий, он родился в одном из самых живописных уголков Волги – в Василеве (ныне переименованном в Чкаловск). Детство свое он провел на реке, здесь он себя закалил, научился хорошо плавать и нырять. Потом стал работать на землечерпалке, в судоремонтном затоне. Попал в Горький, поступил в авиационные мастерские слесарем.
В Горьком он впервые поднялся в самолете в воздух. Еще в военной школе он проявил себя человеком отчаянной смелости. Первый, на свой страх и риск, стал он летать бреющим полетом и делать «пике».
Вскоре Чкалов начал работать на авиационном заводе. Испытание скоростных истребителей стало его специальностью. Тут было, где разгуляться и чкаловской дерзости, и чкаловской выносливости. Он проделывал с новыми машинами такое, что наблюдавшие за ним с земли только ахали.
В 1935 году, после демонстрации на первомайском параде нового истребителя, Чкалов был представлен товарищу Сталину. Знаменитые сталинские слова о том, что жизнь летчика дороже нам любой машины, были сказаны во время этой встречи.
Год спустя Чкалов, Байдуков и Беляков совершили свой знаменитый перелет по сталинскому маршруту от Москвы до острова Удд. Уже тогда всем стало ясно, что наряду с безграничной храбростью и выносливостью Валерий Павлович обладает подлинным летным талантом. Одной из его специальностей стала, если можно так выразиться, борьба с циклонами. Большой мастер, виртуоз посадок в любом месте и в любой обстановке, он совершил невозможное, сумев снизиться на крохотной полоске острова, который носит теперь его ими.
Будущий поэт еще воспоет замечательную жизнь Чкалова, боровшегося со стихией, находившегося в слепом единоборстве с циклоном на высоте нескольких тысяч метров. Мы еще не раз услышим имя этого волгаря...
Его спутник – Георгий Байдуков – родился в Сибири, на глухом полустанке, в семье железнодорожника. Байдуков является одним из лучших советских специалистов по слепым полетам.
Штурман Александр Беляков – один из выдающихся штурманов нашей военной авиации, мастер аэронавигации, тонкий и глубокий знаток ее. В недавнем прошлом он был руководителем кафедры штурманского дела в Военно-воздушной академии им. проф. Жуковского. Можно смело сказать, что опыт двух его полетов с Чкаловым – от Москвы до острова Удд и от Москвы до Портланда в Соединенных Штатах Америки – дал ему столько, сколько не даст иному штурману целая авиационная жизнь.
Спокойный, методичный человек этот поражает своим умением логически мыслить и молниеносно принимать решения в любой обстановке. Может быть, эти замечательные штурманские качества сделали Белякова таким наблюдательным человеком, каким мы его знаем в качестве автора путевых заметок, которые он вел во время поездки по Америке и Европе.
Михаил Михайлович Громов принадлежит к числу летчиков старшего поколения. Читатели «Нового мира» (см. книгу восьмую за 1937 г.) уже имели возможность в специальном очерке ознакомиться с личностью этого человека. Это освобождает нас от необходимости писать о нем в этой статье подробно. Мы уже рассказывали о том, что Михаил Михайлович отдал несколько лет своей жизни на испытание и усовершенствование самолета «АНТ-25». Немало опасностей испытал Михаил Михайлович со своими спутниками уже во время подготовки к полету. Так, во время одного из испытательных полетов испортился мотор. Самолет шел с полным грузом бензина на небольшой высоте в облаках и тумане. Сесть было невозможно. Когда Михаил Михайлович решил открыть аварийные клапаны, чтобы вылить горючее и, облегчив этим машину, спланировать на землю, оказалось, что клапаны не действовали. Лишь после ряда усилий открылся один правый клапан, и бензин начал заливать крылья самолета, фюзеляж, проникая в кабину и отравляя своими парами экипаж.
Так как бензин выливался только с одной стороны, машина, повалившись на левое крыло, готова была удариться о землю... Оставалось бросить машину и спрыгнуть на парашютах. В самую последнюю минуту Михаил Михайлович решился включить на несколько мгновений мотор. Опасность воспламенения разлившегося бензина при работающем моторе была велика, но все обошлось благополучно. Самолет выровнялся и дотянул до зеленого луга... Когда в другой раз испортился мотор, Михаилу Михайловичу пришлось добираться до ближайшего аэродрома на высоте в 25 метров.
Таких случаев в практике Михаила Михайловича было много. И не раз он спасал жизнь себе и своим спутникам тем, что хладнокровно, трезво учитывая положение, принимал верное решение.
Спутник Громова Андрей Борисович Юмашев замечателен тем, что является одновременно и одаренным летчиком, и талантливым художником. Юмашев побил несколько мировых рекордов по поднятию груза на самолете на высоту.
Что касается штурмана Данилина, то этот скромный труженик и большой специалист своего дела уже много лет работает в качестве аэронавигатора.
Нам вспоминается скромная квартира Сергея Алексеевича Данилина, телеграфный аппарат, на котором он тренировался перед полетом. А на полке среди книг стояла книга по штурманскому делу, написанная человеком, который здесь же рядом сидел и с методичностью школьника, готовящегося к трудному экзамену, выстукивал точки и тире азбуки Морзе.
В 1920 году, 19-летним юношей, увлекшись авиацией, пришел Сергей Данилин в аэросъемочную фотограммометрическую школу Красного воздушного флота. Он стал затем одним из первых и тогда еще немногих аэронавигаторов в нашей военной авиации. Когда началось изучение слепых полетов, Данилин сразу же овладел этим искусством.
Несколько раз Данилин летал за границу в качестве штурмана советских военных эскадрилий, наносивших официальные визиты. Он проводил тогда машины по заранее намеченному маршруту, точно по проложенному курсу, ни разу, невзирая на дурную погоду, облачность и туманы, не сворачивая с пути.
Так же летел Данилин в Америку. Он был уверен в себе, уверен в точности приборов. Не было ни одного такого часа в полете, когда экипаж «АНТ-25» не знал бы, где он находится.
Данилин говорит о своей работе так: «В полетах мои чувства бывают упрятаны так далеко, что они перестают быть видимыми не только для окружающих, но даже и для меня. В слепом полете, особенно, я просто отказываюсь от своих чувств, ибо доверяться им никак нельзя. Тогда я живу только приборами и своими знаниями, верю только в них.
До сих пор они меня не подводили».
***
Полетами Чкалова и Громова перед всем миром снова была продемонстрирована мощь и неисчерпаемая сила советской авиации. Стали серьезно говорить об организации регулярного воздушного сообщения между Европой и Америкой через полюс.
После этих двух блестящих полетов, после того, как на полюсе свободно опустилась целая армада советских воздушных кораблей, – трансарктическая воздушная линия уже не является больше чем-то фантастическим. У советской авиации есть все возможности для организации такой линии. И в Европе, и в Америке давно уже существовала мысль об организации таких линий. Англия еще 6 лет тому назад снарядила «Британскую арктическую экспедицию воздушных сообщений», которой было поручено изучить возможность организации воздушной линии Англия – Канада. Избегая длинного и опасного пути через Атлантический океан, эта линия связала бы Канаду с метрополией быстрой и удобной связью. Эта экспедиция два года работала на восточном побережье Гренландии. Летчик Гронау, член этой английской экспедиции, совершил тогда перелет с острова Сильт через Исландию и Гренландию на Лабрадор. Через Исландию и Гренландию совершил так же свой исследовательский перелет 1933 года американский летчик Чарльз Ландберг.
Но все эти полеты не проходили через центральный арктический район. Без наличия станции на Северном полюсе полеты через центральную Арктику были невозможны. Если лететь от Москвы до Сан-Франциско через Атлантический океан, нужно пройти 14 тыс. километров; через Тихий – 19 тыс. километров. Через Северный полюс это расстояние уменьшается до 9.600 километров.
Чтобы возить пассажиров, почту и грузы, незачем совершать беспосадочные полеты, какие совершили Чкалов и Громов. По-видимому, на будущей линии СССР – Северный полюс – Америка более подходящими окажутся скоростные многоместные самолеты.
Недалеко то время, когда остров Рудольфа, Земля Франца-Иосифа, мыс Барроу или город Фербенкс на Аляске окажутся промежуточными аэродромами на этой линии.
Существует ряд вариантов этой линии. Для обслуживания линии, для полной безопасности движении самолетов придется организовать запасные авиационные базы на льду. Опыт зимовки «Северный полюс» подтверждает полную возможность организации этих баз. Так как льды все время дрейфуют, – базы эти будут передвижными. Предполагают, что передвижные радиобазы, передающие сведения о погоде, будут находиться на танках-амфибиях, могущих ползать на льду и переплывать разводья. Придется, по-видимому, усилить также сеть существующих радиостанций на берегах обоих материков.
Флагштурман экспедиции на Северный полюс Герой Советского Союза И. Т. Спирин утверждает, что воздушная линия сможет бесперебойно функционировать даже во время полярной ночи. В полярную ночь, оказывается, легко вести самолеты, чем в полярный день. В условиях лета, то есть сплошного полярного дня, небо в Арктике почти всегда закрыто облаками, и самолетам приходится идти вслепую, только по приборам. Зимой же, во время полярной ночи, небо бывает ясным значительно чаще, чем летом. Штурманы самолетов смогут легко ориентироваться по звездам.
***
12 августа со Щелковского аэродрома стартовал гигантский самолет «Н-209», на котором Герой Советского Союзе С. А. Леваневский, пилот Н. Г. Кастанаев, штурман В. И. Левченко, бортмеханики Г. Т. Побежимов, Н. Н. Годовиков и радист Н. Я. Галковский вылетели в беспосадочный перелет черев Северный полюс на Аляску.
Сейчас мы знаем, что этот большой четырехмоторный самолет попал в беду. На его розыски брошены огромные силы. «Н-209» разыскивают и с американского, и с советского берегов. Партия и правительство не останавливаются ни перед какими затратами, а наши героические летчики – ни перед какими трудностями, чтобы разыскать пропавший самолет и своих друзей.
Мы уверены в успехе поисковых работ, проводящихся в масштабе, который под силу только стране социализма. Беда, в которую попали Леваневский и его товарищи, ни в коем случае не ставит под сомнение идею трансарктического воздушного, сообщения. Советские скоростные многомоторные самолеты будут реять над Арктикой, соединяя регулярным воздушным сообщением два континента.
