Материал нашел и подготовил к публикации
Григорий Лучанский
Источник: С.Виноградов. В дерзновенном полете. (о Б.
Г. Чухновском). Серия "Герои советской родины". Издательство
политической литературы, Москва, 1975г.
Красный военлет
Летчиком Борис Чухновский стал в октябрьские дни 1917
года, имея девятнадцать с половиной лет от роду.
Именно в октябрьские дни...
В Петрограде шли бои. Ведомые ленинской партией,
рабочие, солдаты, красногвардейцы брали власть. А учащиеся Гутуевской школы
военно-морской авиации, находившиеся в то время в Ораниенбауме, за штурвалами
самолетов сдавали свои выпускные экзамены.
Возможно, покажется странным, даже неправдоподобным,
но каких-либо бурных событий в школе в те дни не происходило. Наверное, потому,
что в подавляющем своем большинстве учлеты, инструкторы, не говоря уже об
аэродромном персонале, колебаний не испытывали и сразу стали на сторону
народной власти.
Дорога Бориса в авиацию была естественной для него и
почти прямой, как естественно и то, что он стал одним из первых военных
летчиков Советской страны.
Дорога в авиацию... Точнее сказать — в морскую авиацию.
Именно в ней соединились две стихии, которые всегда влекли его,— море и
воздушный океан.
Началось с моря.
Отец Бориса, ученый-лесовод, естественник, закончив
Петербургский лесной институт, работал некоторое время на закреплении песков в
Алешках, в низовье Днепра, потом служил по лесному департаменту Министерства
земледелия в Петербурге. Здесь и родился 9 апреля 1898 года Борис, второй сын в
семье. Первый, Всеволод, был годом старше.
Вскоре семья переехала в Гатчину. Здесь четырех лет
Борис остался без матери.
Отец все внимание перенес на сыновей. Будучи человеком
широко образованным, он сам занимался с ними, готовил их к поступлению в
реальное училище.
Шла русско-японская война со всеми ее драматическими
событиями, обороной Порт-Артура, Цусимским боем. Иллюстрированные журналы
заполнились бесконечными изображениями военных кораблей и морских сражений.
Несколько позже с помощью друзей отца Борису довелось побывать на ледоколе
«Ермак» и даже на одной из первых русских подводных лодок.
Море заполонило душу. Зрело решение стать моряком.
Отличной школой для Бориса стало Гатчинское реальное
училище, прежде всего благодаря двум наставникам — словеснику Павлу Васильевичу
Мудролюбову и особенно учителю-естественнику Федору Назаровичу Красикову.
Великолепным педагогом был Красиков. Свободомыслящий человек, атеист, он
участвовал в нелегальных маевках, на одну из которых привел и Бориса вместе с
другими реалистами.
В 1908—1909 годах мир узнал о полетах Блерио. Братья
увлеклись сооружением воздушных моделей. С начала 1911 года в Гатчине открылся
отдел воздухоплавательной школы, ставший впоследствии военной авиационной
школой. Завелись знакомства среди молодых авиаторов. В июле 1915 года Борис
вместе с летчиком Азанчеевым впервые поднялся в воздух. Летели на «Фармане-7», примитивном
по нынешним понятиям аппарате, «летающей этажерке», как говорили тогда, на
котором и пилот и пассажир— оба открыты потоку воздуха. Аэроплан держался
хорошо. Полет проходил ранним утром, когда еще нет восходящих потоков воздуха и
машина идет ровно.
Эта устойчивость самолета и упругость воздуха
оказались самыми сильными впечатлениями воздушного крещения Бориса. И навсегда
въелся «авиационный дух» — запах горелой касторки,— на ней тогда работали
моторы.
Летал Борис и с другими летчиками. Ко времени
окончания реального училища в 1916 году он безоговорочно решил стать летчиком.
Однако пришлось уступить настоянию отца и в марте 1917 года поступить в Морской
корпус. Но очень скоро, буквально через несколько недель, вместе с группой
слушателей Борис отправился в Гутуевскую школу морских летчиков. Она находилась
в самом Петрограде, на острове Гутуев, на стрелке между Морским каналом и
Невой.
Вот так и соединились для Чухновского две стихии —
воздух и вода.
Учение было нелегким. День, вернее сутки, загружались
до отказа. Летали рано утром или поздно вечером, когда воздух наиболее спокоен,
без больших возмущений. Днем занимались теорией, которая в основном сводилась к
изучению материальной части, ремонтировали эту материальную часть. В короткие
ночи заправляли самолеты бензином. Спали мало, четыре-пять часов. Питались чуть
ли не впроголодь.
И вот что удивительно. За короткое время начального
этапа обучения — с мая по август, когда состоялся первый самостоятельный
вылет,— Борис избавился от своего туберкулеза.
Дело в том, что в январе 1917 года он сильно переболел
«испанкой», как тогда называли одну из разновидностей гриппа. «Испанка» перешла
в туберкулез, к которому Борис имел наследственное предрасположение. И в
Морской корпус, и в летную школу он поступал с начавшимся уже туберкулезом.
Но радость, что мечта его осуществилась, занятие
любимым делом, отличное настроение человека, добившегося своего, навсегда
излечили Бориса.
В послефевральские дни инструкторы в летной школе
менялись часто. С первыми тремя из них Борису не очень повезло. Но потом он
попал в руки Ивана Ивановича Погосского. Это был замечательный во всех
отношениях человек. Он закончил Императорское высшее техническое училище в
Москве (теперь МВТУ имени Н. Баумана). Потом стал блестящим летчиком. Даже
соперничал в смысле техники пилотирования с самыми признанными в то время
асами.
Погосский тоже обратил внимание на своего одаренного
ученика. Они стали друзьями. И их не раз еще сводила судьба — и в годы
гражданской войны, и позже.
2 августа 1917 года Чухновский совершил свой первый
самостоятельный вылет.
Курс обучения завершался в Ораниенбаумской летной
школе.
Здесь в октябре 1917 года были сданы выпускные
экзамены.
В начале декабря 1917 года Ораниенбаумскую летную
школу переводят в Нижний Новгород. Летчик Чухновский остается в Ораниенбауме
какое-то время с обслуживающим персоналом и своим механиком.
В те же дни, когда летная школа перебрасывалась в
Нижний, в Ораниенбауме началось формирование дивизиона морской авиации. Его
организатором и командиром становится Чухновский. Вместе с прибывшими в
Ораниенбаум для тренировок летчиками Волковым и Шлатером он перегоняет с завода
Щетинина новые «М-9» — летающие лодки известного тогда конструктора Дмитрия
Григоровича.
Одна из первых операций ораниенбаумских авиаторов —
участие в спасении судов Балтийского флота.
Часть российского флота с давних пор базировалась в
Ревеле (ныне Таллин). Когда 18 февраля 1918 года началось вероломное
наступление войск германского кайзера, моряки под прикрытием крейсеров вывели
отсюда корабли в Гельсингфорс — главную базу флота. 3 марта в Брест-Литовске
был подписан мирный договор с Германией. По этому договору Советская Россия
обязывалась перевести корабли из баз на финском побережье в свои порты или
разоружить их. Подписывая договор, немцы надеялись, что флот, скованный льдами,
станет их легкой добычей.
Действительно, море покрыто льдом. Многие корабли
нуждаются в ремонте. Не хватает личного состава. Топливо на исходе. И все-таки
ценой невероятных усилий моряки спасают флот. В марте — апреле 1918 года
состоялся тот самый небывалый ледовый поход, во время которого через льды из
Гельсингфорса в Кронштадт пробились-таки 236 кораблей — основная часть флота.
В разведке обстановки на летающей лодке «М-9»
участвовал и Чухновский. То была его первая ледовая разведка и едва ли не самая
памятная.
Против ангаров дивизиона — заливчик, поросший высоким
тростником. Между зарослями идет ледовая дорожка, пригодная для взлета. Лед
почти полуметровый. Он-то выдержит. Но в него еще с осени вмерзли толстенные
поленья, и взлетная дорожка похожа на ухабистый зимний проселок. Заливчик с
одной стороны ограничен дамбой. С нее, однако, не взлетишь: на насыпи
телеграфные столбы.
Самолет из ангара спускали на лед. На лыжи не ставили
— они у «девяток» слабоваты. Взлетать приходилось днищем лодки, как с воды. С
первого захода подняться не всегда удавалось: машина рывком продвигалась
вперед, потом резкий толчок — полено— и останавливалась. Рулили назад.
Протарахтев днищем по поленьям и едва не скапотировав, поднимались в воздух. Во
время полетов Борис и его механик видели канал, пробитый во льдах «Ермаком»,
грядки торошения и чистую воду на обширном пространстве. Кронштадт получал
донесение о ледовой обстановке.
7 ноября 1918 года, как раз в первую годовщину
Октября, из Петрограда отправился эшелон самолетов. Вместе с ним — Чухновский.
Незадолго до этого он закончил школу воздушного боя, одну из первых школ
истребительной авиации в стране. И теперь вместе с гидропланами направлялся в
Астрахань. Здесь, на Каспии, в связи с оккупацией Закавказья, захватом
англичанами Баку, завязался сложный узел борьбы с контрреволюцией и
интервенцией.
Всю гражданскую войну Чухновский провел на юге — на
Каспии и Волге, на Черном и Азовском морях.
Здесь тоже преимущественно приходилось заниматься
разведкой.
Об одном таком разведывательном полете, имевшем
несколько неожиданный финал, Борис Григорьевич рассказывает:
— В самом начале 1919 года вместе с механиком Максом
Дауге, сыном известного старого большевика, мы из Астрахани вылетели на разведку.
Нужно было выяснить, где располагаются части Бичерахова.
Летели на «М-9», уже изрядно потрепанной машине.
Шли над дельтой Волги — сплетением бесчисленных
рукавов, протоков, окаймленных бесконечными зарослями камыша, часто стоявшего
сплошной непроходимой стеной.
Под крыльями — крупное селение Черный Яр. Неподалеку
от него я почувствовал, что мотор стал вращаться с бешеной скоростью. Выключил
его и одновременно оглянулся назад. Мотор у этих машин находился позади — между
плоскостями и хвостовым оперением, винт толкающий. И успел увидеть, как
пропеллер слетел с вала, втулкой пробил фанеру нашей лодки-поплавка и остался
на лодке. Как-то механически мозг зарегистрировал самое редкостное в этой
истории — то, что винт остался на лодке.
Между тем машина планировала с той сравнительно
небольшой высоты, на которой мы находились. Благополучно сели на воду возле
какой-то маленькой рыбацкой деревушки.
Все ее население, должно быть около сотни человек,
собралось на берегу, к которому мы, пользуясь инерцией движения, подошли
вплотную.
Мотор давно выключен. Тишина. Слышен плеск воды под
нашей лодкой. И крик с берега:
— Кто вы, красные или белые? Поднимаюсь в кабине и
отвечаю:
— Какие могут быть белые? Мы красные! Белых давно нет
(а сам понимаю, что они могут быть где-нибудь неподалеку).
Толпа успокаивается, но не расходится. Еще бы! Первый
в жизни рыбаков самолет оказался у деревушки, и на нем два настоящих летчика.
— Что же, Макс,— говорю механику.— Придется тебе
оставаться здесь с машиной. А я попробую договориться с рыбаками. Надо
добраться до Астрахани.
Договорились довольно быстро с двумя парнями. И вот на
рыбацкой лодчонке, «илимке» по-местному, направились в город.
Шли по плавням не меньше двух суток. Удивляло, как
рыбаки находят неприметные водные тропки, по которым едва продиралась «илимка»
в сплошных зарослях чуть ли не четырехметрового камыша. Гребли по очереди — и
я, и рыбаки.
В Астрахани, в штабе, не очень удивились моему
появлению в пешем виде, чуть ли не через три дня после вылета. Дали небольшой
буксирчик.
Вскоре мы притащили самолет на буксире в город.
Починить машину было, делом простым. Нарезали новую гайку, поставили тот же
самый злополучный винт, надежно зашплинтовали его. И машина была готова к новым
полетам, в которых такого рода приключения уже не повторялись.
Последние боевые операции, в которых участвовал
Чухновский,— борьба с врангелевцами, в частности бомбардировка врангелевских
частей на Кубани, очищение Крыма от белогвардейцев.
В марте 1922 года Борис возвращается в Петроград. Его
назначают командиром отдельного авиа-гидроотряда в Ораниенбауме. Той же осенью
он поступает в Военно-морскую академию.
И отсюда шагает в Арктику.
Навсегда.
Над Арктикой
В тихую и ясную погоду пароход «Юшар» («Югорский шар»)
отвалил от причала и, загруженный до отказа, не спеша двинулся по Маймаксе,
главному судоходному рукаву Северной Двины, к выходу в Белое море.
Арендованное Северной гидрографической экспедицией
1924 года, старое, но крепкое судно, купленное еще до революции монахами
Соловецкого монастыря в Англии, сегодня очень походило на Ноев ковчег. Кого и
чего только не было на нем! И участники экспедиции, и смена зимовщиков
обсерватории Маточкина Шара, масса научного оборудования и для обсерватории, и
для самой экспедиции, всевозможные припасы, кудахчущая и мычащая живность. И
главное для Бориса Чухновского — его самолет вместе со всем снаряжением,
включавшим десятки предметов, все, что нужно самолету и экипажу в предстоящем
«автономном плавании» в неизведанном воздушном океане Арктики.
Как оказался на «Юшаре» в составе экспедиции он, Борис
Чухновский, военный летчик Балтфлота, слушатель Военно-морской академии?
Должно быть, все решил его интерес к Арктике, интерес,
возникший не вчера и вовсе не случайно. Еще в детстве Чухновский прочитал все,
что писалось об этих суровых краях, где погибло столько славных людей от
Франклина до Андре (С. Л. Андре — шведский инженер, исследователь Арктики. В
1897 г. пытался достичь на воздушном шаре Северного полюса, но погиб вместе со
своими спутниками) и Седова.
Среди питерских знакомых Бориса некоторые имели прямое
отношение к Северу. Скажем, Н. И. Евгенов, один из исследователей Заполярья,
сотрудник Северной экспедиции. У Евгенова, начальника экспедиции Н. Н.
Матусевича и Чухновского возникла мысль об использовании самолета в полярных
исследованиях. Борис предложил организовать полеты в помощь гидрографическим
работам экспедиции.
Н. Евгенов позднее писал: «Получив полное согласие и
поддержку со стороны экспедиции и самого гидрографического управления, Б. Г.
Чухновский принялся за осуществление своего проекта. Благодаря энергии и редкой
настойчивости ему удалось в короткий срок получить необходимый самолет...»
Самолет этот — двухместный поплавковый металлический
«юнкерс» — и перевозился теперь «Юшаром» на Новую Землю.
Механиком Чухновский взял своего старого испытанного
товарища, Оскара Санаужака. Уж на него-то Борис мог вполне положиться.
Молчаливый, аккуратный, Оскар был хорошим помощником.
За тот месяц, что прошел со дня получения самолета до
отплытия «Юшара», забот и хлопот хватило обоим — и пилоту и механику.
12 июля они испытали гидроплан в Ленинграде, у той
самой стрелки острова Гутуев, с которой столько раз стартовал Борис. Машина
оказалась вполне подходящей для первого поиска на Севере: простая сборка,
прочность — сносная продолжительность полета— 4 часа,— приличная скорость —
порядка 180 километров в час. Потребовалось лишь несколько усилить шасси.
Наполовину разобрав самолет, отправили его поездом в
Архангельск. Здесь все имущество пришлось переправлять с одного берега реки на
другой, грузить на судно, закреплять. Экипаж «Юшара», разумеется, не имел ни
малейшего опыта обращения с такой диковинкой, как самолет. Большинство моряков
и видело-то гидроплан впервые. Недостаток знаний с лихвой возмещался неистовым
желанием помочь, и матросы с готовностью выполняли любую просьбу летчика.
Теперь все предотъездные волнения позади. Фюзеляж
самолета хорошо закреплен на верхней палубе. Все остальное размещено и
принайтовлено в носовом отделении, внизу. Борис может иной раз и отвлечься от
своего авиахозяйства, чтобы разобраться в незнакомой обстановке, поразмышлять о
предстоящих полетах на Севере.
В этом, собственно, и состояла его задача: выяснить
условия летной работы, особенности базирования морской авиации в полярных
странах, целесообразность ее использования для гидрографических работ. Кроме
того, предстояло заняться ледовой разведкой, чтобы обеспечить проводку судов
экспедиции и осуществить фотосъемку берегов Новой Земли.
...«Юшар» медленно идет по Маймаксе. Справа и слева на
берегах заводские корпуса, бесконечные штабеля досок, бревен. Дымятся трубы
лесозаводов. И это удивительно: ведь всего несколько лет прошло с того времени,
как с этих берегов были вышвырнуты интервенты и белогвардейская нечисть. А уже
и иностранные «купцы» здесь: у причалов они принимают в свои ненасытные трюмы
драгоценный золотистый груз. Река оживлена — в хороший летний день на водном
просторе всегда найдется дело рыбачьей лодке, паруснику, катеру, буксиру.
Но вот берега незаметно отступают, растворяются в
дымке. «Юшар» выходит в открытое море, хотя его еще долго несут буро-желтые
воды. Уменьшается, исчезает огненно-красный плавучий маяк. Вот оно, Белое
море...
Особое море. Для многих с него начиналась дорога в
Арктику. Здесь плыл Георгий Седов, отправившись в свой дерзкий и трагический
рейс. Чухновский почти не сходил с верхней палубы и, примостившись у самолета,
вглядывался в незнакомые зеленоватые дали.
Итак, предстоят едва ли не первые полеты в Арктике. Во
всяком случае, первые в Советской Арктике.
Как раз десять лет назад, чуть ли не день в день, и
именно в районе Новой Земли, впервые поднялся в небо самолет военно-морского
летчика, офицера старой русской армии Ивана (Яна) Нагурского — он участвовал в
поисках Седова.
Чухновский хорошо помнил этого щеголеватого, стройного
блондина, ибо не раз встречал его на гатчинском летном поле. Борис почти
наизусть выучил тоненькую брошюру М. Жданко об этих полетах. Брошюра, к
сожалению, мало что сообщала авиатору о главном — условиях и способах полетов и
базирования на Новой Земле. Книжечка эта была любопытна больше всего самим
фактом сообщения о первых полетах на Севере, тем, что протягивала какую-то
живую нить от недавнего к ушедшему далеко прошлому — ко времени отчаянных
попыток Седова проложить дорогу до таинственного центра полярного бассейна.
На «Юшаре», этом небольшом, плывущем в северные моря
островке нашего Отечества, Чухновский встретился с интереснейшими людьми,
вписавшими новые страницы в историю освоения советской Арктики.
Сивоусый, с гладко выбритой головой, плотный и
неторопливый, немного рассеянный Рудольф Лазаревич Самойлович в свои сорок
четыре года чуть ли не старейшина советских полярников. Через несколько лет он
станет начальником легендарной экспедиции «Красина».
А вот худой, долговязый московский парнишка в широком
матросском бушлате. Подражая бывалым морякам, он широко расставляет ноги на
качающейся палубе, пытаясь не кланяться волне. Это радист Эрнст Кренкель
отправляется на свою первую зимовку...
Николай Пинегин — участник экспедиции Седова на
«Святом Фоке» к полюсу, талантливый художник, певец и исследователь Арктики. С
ним, живым и подвижным, Борис особенно сблизился и провел многие часы в
разговорах о Новой Земле.
Николай Васильевич почти что старожил этого
архипелага, в то время мало изученного, не совсем точно нанесенного на карты.
Он побывал там впервые еще в 1910 году. На Новой Земле встретился с Седовым.
Позднее с экспедицией на «Святом Фоке» зимовал почти целый год на этой дикой
земле. Сколько раз во время изнурительных переходов завидовал он птицам,
которые без труда преодолевали эти, выматывающие все силы, километры... И
мечтал о самолете или дирижабле. Естественно, Пинегин охотно делился с
Чухновским всем, что знал о Новой Земле.
А того больше всего интересовали условия полетов. Он
пытался заранее представить себе все возможные неприятности и осложнения,
которые наверняка подстерегают летчика в неизведанных воздушных просторах.
Внезапно машину накрыл туман. Отказал мотор в сотне километров от базы.
Свирепый ветер швыряет аппарат... Что можно, что нужно сделать в том или ином
случае? И, сверяя свои представления с тем, что рассказывал Николай Васильевич,
Борис убеждался: если веришь в себя, веришь в машину, можно найти выход почти в
любом случае.
А работяга «Юшар» между тем наматывал милю за милей. Прошли
Белое море, потом Баренцево и оказались в знаменитом Маточкином Шаре — проливе
своеобразной и суровой полярной красоты. О нем точно сказал в своем дневнике
известный русский полярный исследователь Владимир Русанов: «Кто проходил
Маточкиным Шаром, тот, вероятно, никогда не позабудет удивительной красоты
дикой и величественной панорамы, которая там постоянно развертывается. Сколько
прелести и разнообразия в сочетании зеленых морских волн с обнаженными и
разноцветными горными складками, со снегом и ледниками! Пользующиеся такой
известностью у туристов норвежские фиорды тусклы и бледны по сравнению с
удивительным разнообразием и оригинальной яркостью форм, цветов и оттенков
этого замечательного и в своем роде единственного пролива».
Пролив узкий, глубокий, довольно извилистый: мыс за
мысом, поворот за поворотом — так все сто километров. После нескольких часов
ходу пролив стал шире — с полукилометра едва ли не до трех. Левый берег
постепенно опускался и стал пологим. Взметнулся высоченный деревянный крест, выщербленный
ветром и снегом.
— Могила Розмыслова,— пояснили Борису всезнающие
моряки.
Да, полтора столетия назад, в 1771 году, положили в
эту мерзлую землю Федора Розмыслова, первого исследователя Новой Земли. С каких
же времен идут сюда, на первозданный и жестокий этот Север, русские люди?.. С
чем идут, на чем идут, зачем идут? Сколько здесь безымянных, не отмеченных
никакими крестами могил, давно сглаженных ветром, снегом, льдом! Неистребима же
в человеке эта тяга к нехоженому...
Вот и обсерватория Маточкина Шара — в семнадцати
километрах от выхода в Карское море. На крутом берегу чернело довольно унылое
одноэтажное барачное строение, два склада, банька, какой-то киоск
моссельпромовского типа, оказавшийся магнитным павильоном, чуть подальше —
радиостанция.
После совершенно безлюдных берегов пролива этот
поселок в три-четыре дома производил внушительное впечатление. Особенно
радиомачты — эффектное сооружение. Два мощных ствола, поднятые на высоту в 60
метров. Паутина стальных тросов, крепивших мачты, и вовсе придавала им какой-то
фантастический вид.
«Как поднимали эдакую махину?» — думалось каждому,
впервые видевшему эту радиостанцию.
Все тут для Чухновского внове — зимовщики, салютующие
на берегу из винтовок и револьверов, их первый официальный визит на корабль,
когда они сверкали улыбками, белоснежными сорочками и беспощадно выскобленными
подбородками, всеобщий аврал разгрузки «Ноева ковчега», рельсы крохотной
узкоколейки, по которой толкали наверх небольшую платформу с грузом...
Едва бросили якорь — начались штормовые ветры.
Пережидать некогда, уж пора начинать ледовую разведку. Всеобщими усилиями на
плоскодонке-барже переправили самолет со всеми принадлежностями на берег, на
малецькую ровную площадку рядом с радиостанцией. Здесь и собирали. Конечно, все
было сложно: поставить и закрепить крылья, невероятно парусящие на таком ветру,
ввинтить крепящие штопоры в землю, покрытую галькой, подвесить самолет на
семиметровых треногах, чтобы собрать шасси. Ветер каждые два-три часа менял
направление и дул с новой силой.
Но как бы то ни было, а что-то вроде праздника
переживали новоземельцы, все, кто собрался там в эти дни. Авиация шагнула в
Заполярье! Самолет приходил на помощь топографам и промысловикам, гидрографам и
капитанам. «Все мы находимся в приподнятом состоянии»,— отметил Пинегин в своем
дневнике.
21 августа, воспользовавшись непродолжительным
затишьем, Чухновский взлетел, чтобы испытать машину. Испытывал час. Все бы
хорошо, если бы не бил вал мотора. В полевых условиях такой дефект не
устранишь, пришлось летать на том, что есть. Все обошлось благополучно. Правда,
когда вернулись в Ленинград и Чухновский снова поднялся на своем «юнкерсе»,
мотор проработал ровно час и вышел из строя.
Над Новой Землей этим летом Борис совершил 12 полетов,
пробыв в воздухе тринадцать часов. Летал с механиком, сотрудниками экспедиции:
Н. Евгеновым, И. Бялокозом, Н. Пинегиным. Вел ледовую разведку, помогая судам
Карской экспедиции, проверял правильность нанесения береговой линии на карты,
искал и находил в море отмели, опасные для судов (их хорошо видно с высоты).
Быстро и очень органично вошел Чухновский в новые для
себя условия деятельности. Сказалось, должно быть, все, что он приобрел за семь
лет работы в морской авиации, и многое другое, к чему его готовила жизнь.
Научился предугадывать изменения погоды. Сумел найти в ее непостоянстве даже
кое-какие плюсы. Если здесь снег, туман, ураганный ветер, за ближайшим мысом,
всего в нескольких километрах отсюда, погода может оказаться совсем другой. Иди
туда.
Запомнился один из последних полетов.
5 сентября Чухновский с Санаужаком поднялись после
четырех часов дня при очень свежем ветре и низких кучевых облаках. Нужно было
от обсерватории проливом пройти до выхода в Баренцево море (это километров 80)
и помочь там ледовой разведкой судам Карской экспедиции. Итак, направились на
запад. Выше 200—300 метров не поднимешься: облака. Сильный встречный ветер чуть
ли не наполовину срезает скорость. Машину здорово болтает.
Миновали мыс Заворотный — середину пролива. Болтанка
еще сильнее, штурвал прямо-таки вырывает из рук. А впереди горы, покрытые
темной, синей-синей тучей. И красиво, и зловеще. Через три-четыре минуты, над
мысом Журавлева, самолет врезается в стену густого снега. Борис сразу ослеп:
мгновенно залепило очки. Сорвал очки. Все равно ни впереди, ни внизу ничего не
видно. Не размышляя, автоматически развернулся и лег на обратный курс. Ветер
стал попутным, скорость сразу подскочила, и самолет тут же оказался над мысом
Заворотным. Полоса снега осталась позади, но она вот-вот настигнет...
Борис разворачивается вновь против ветра и ведет
гидроплан на посадку в пролив. Сели нормально. Не сбавляя оборотов, пилот ведет
аппарат к берегу. Но они очень круты здесь и почти отвесно уходят в воду. А
крепкий боковой ветер несет машину на скалы.
— Готовь штормовой! — кричит Борис механику.
Тот изготовился бросать штормовой якорь. В этот момент
летчик увидел небольшой плес, образованный ручьем, сбегающим с гор.
Машина направлена к плесу. Берег быстро приближается,
но обороты еще нельзя сбрасывать. Ветер такой, что заносит хвост и
разворачивает самолет. Только в двух метрах от берега Чухновский выключает
мотор. Гидроплан по инерции пересекает плес, поплавки благополучно минуют
камни, и машина почти выскакивает на берег.
Санаужак не проявляет никаких эмоций — он безгранично
верит в своего пилота.
Полоса снегопада добралась и сюда, и, когда Борис с
Оскаром спрыгнули на землю, их буквально завалило снегом.
— Будем ждать погоды и прилива. Пока что сообразим
костер,— решает командир.
Плавника оказалось мало. Пошли вдоль берега. Прошагали
километров пять, пока собрали две добрые охапки на костер.
Съели по банке мясных консервов, напились горячей воды
со сгущенным молоком. Чухновский занялся определением времени прилива. По его
расчетам получалось, что самолет удастся столкнуть на воду или в пять утра, или
в 17 часов.
В полночь, закусив галетами с молоком, забрались на
свои сиденья и, накрывшись брезентом, задремали.
Поднялись около пяти. С трудом выкарабкались из-под
брезента — на нем образовалась корка льда. Было не до смеху, а то бы
повеселились, глядя друг на друга. Так окоченели, так затекли руки и ноги, что
с трудом сгибались и разгибались.
О полете нечего и думать. Ветер по-прежнему крепок, а
снег валит так, что в полусотне метров ничего не видно. Пришлось еще раз отправиться
за плавником.
К четырем часам дня палками, руками, ногами прорыли,
проковыряли канавки от поплавков до воды — к этому времени прилив был почти
полным,— столкнули самолет на воду и поднялись. И пора: продукты кончились.
Погода стала значительно лучше, ветер стих, снег прекратился.
Через двадцать минут гидроплан уже опускался у
западного берега, близ судов.
В то лето погода баловала очень редко. Но если она
удавалась, полеты были незабываемы. Не переставала изумлять прозрачность
воздуха и идеальная видимость. Однажды, совершая полет с Пинегиным, с высоты в
тысячу метров они видели гребни гор у полуострова Адмиралтейства. А ведь это за
130 километров! Об этом полете Пинегин писал: «...мы легли на обратный курс...
Самолет шел спокойно, без бросков, мотор работал мягко, равномерно гоня в лицо
мощную струю холодноватого воздуха. Сжимая веки от ветра, я смотрел в сторону
земли. Кругом — белый простор. Хотя мотор ревел с обычной силой, казалось, что
кругом тишина. В эту минуту повернулся ко мне пилот. Я видел на лице его
улыбку. Впоследствии я спросил его, что она означала.
— Быть может,— заметил я,— на моем лице прочли вы
телячий восторг перед красотой давно привычных вам картин?
— Нет, я подумал о странности человеческих ощущений,—
сказал мне летчик.— Я просто чувствовал себя в ту минуту чудесно. Мне
показалось, что прочел я и на вашем лице выражение счастливого покоя. И
улыбнулся мысли: человек, несясь в урагане, может ощущать покой...»
В начале октября Чухновский вернулся в Ленинград.
Почти без перерыва началась подготовка к полетам на
Севере в будущем году. Теперь уже ни у кого не оставалось сомнений в
необходимости возможно более полного использования авиации в Арктике. С учетом
приобретенного опыта намечались новые обширные планы. Летать нужно парой
самолетов, считал Чухновский. Полеты в одиночку неоправданно рискованны и
слишком привязывают к базе. Самолеты должны иметь большую грузоподъемность, а
их кабины необходимо оборудовать для экипажей,— ведь это жилой дом для пилотов.
Летать обязательно с двухнедельным запасом продовольствия. При всем этом вес
самолета не должен быть большим, чтобы экипаж (два человека) мог самостоятельно
разворачивать и крепить его.
Изменчивость погоды на Карском море не может, полагал
пилот, служить серьезным препятствием нормальной работе авиации: где-то
береговая полоса и не закрыта снегом, туманом или дождем. Изрезанность берегов
— хорошо защищенные бухты и заливы — дает возможность всегда найти защиту от
непогоды.
Решили до Новой Земли добираться по воздуху.
Через дорогу больших ветров
В 1925 году предстоял дальний арктический перелет
Ленинград — Петрозаводск — Архангельск — Новая Земля.
Смелый этот замысел превосходил по значению и
сложности прежние, очень, правда, немногие полеты в Арктике.
Напомним о них.
1914 год. Воздушный поиск Нагурского в районе Новой
Земли.
1923 год. Швейцарский пилот Миттельгольцер проводит
опытные полеты вдоль побережья Шпицбергена.
1924 год. Гидроплан Чухновского поднимается над Новой
Землей, Баренцевым и Карским морями.
При всей своей исключительной важности эти первые
полярные полеты ограничивались сравнительно небольшим районом. Самолеты
базировались либо на судно (Нагурский), либо на ближние поселения
(Миттельгольцер), либо на то и другое (Чухновский).
Перелет Чухновского в 1925 году, особенно на последнем
этапе Архангельск — Новая Земля, был действительно прыжком в неизвестное: без
радиосвязи, без знания метеорологической обстановки на трассе, без аэродромов и
какого-либо наземного обслуживания, с немногими и несовершенными приборами
вождения самолета и больше того — без приборов слепого полета. Даже
неспециалисты понимают, что это такое: вхождение в туман, облачность, потеря
летчиком видимого горизонта могли сорвать машину в штопор или вызвать ее
падение.
Правда, хорошо известен первый дальний полет Амундсена
в глубь Арктики в мае — июне 1925 года. Вылетев со Шпицбергена, Амундсен и его
спутники достигли почти 88-й параллели и с громадными трудностями вернулись на
Шпицберген. Нельзя приуменьшать значение этой дерзкой попытки. Но полет
Чухновского, совершенный в том же году, имел важную особенность: это был первый
перелет с континента на островную Арктику, первый перелет через дорогу больших
ветров. Гольфстрим в Арктике — это пар, это туман, это громадная подвижность,
постоянное перемещение и смешение воздушных потоков.
С подготовкой к перелету сложилось совсем не так, как
намечалось поначалу. Северная экспедиция получила кредиты с опозданием, и
потому не удалось раздобыть самолетов нужного типа. Довольствовались теми же
«Ю-20», что и в прошлом году. И пару этих-то достали с трудом, в последний
момент. Пришлось несколько изменить маршрут — увеличить количество
промежуточных пунктов. Вся подготовка трассы состояла в том, что в два пункта
посадки — остров Колгуев и становище Малые Кармакулы — заранее доставили бензин
попутным судном гидрографической экспедиции.
Авиаотряд возглавлял Чухновский. Второй самолет вел О.
А. Кальвиц (Кальвица). Обязанности летчика-наблюдателя выполнял Н. Н. Родзевич.
Механиком отправился знакомый уже нам Санаужак, а на другой машине — А. Н.
Федукин.
Самолеты испытали в Ленинграде.
22 июля двумя вагонами отправили в Архангельск бензин,
запасные части. Туда же поездом выехал Родзевич, чтобы обеспечить доставку
горючего в места предполагаемых посадок и уточнить планы использования
самолетов.
4 августа в шесть утра самолеты поднялись в воздух.
В Петрозаводск прибыли вечером того же дня. Едва
закрепились на якорях, начался неистовый шторм. Он длился четыре дня, и только
вечером 8 августа удалось перелететь в Медвежьегорск. Там и заночевали,
разложив спальные мешки на крыльях гидропланов.
Ранним утром следующего дня при совершенно ясной
погоде и почти полном безветрии Чухновский и Кальвиц взяли курс на Архангельск.
В восемь утра самолеты уже покачивались на легкой волне у соломбальских отмелей
Северной Двины.
Позади осталось 815 километров. Впереди — самый
ответственный участок, почти тысяча километров безлюдья.
Оба судна экспедиции — «Таймыр» и «Мурман» — за два
дня до этого уже направились к Новой Земле. С ними ушел и Родзевич, забрав с
собой большую часть авиационного имущества. Впрочем, оставил он тоже
достаточно.
Когда загрузили все необходимое — запасные части,
инструменты, набор карт и планов, продовольствие на 10 дней, оружие, воду,
личные вещи и многое другое — и попытались взлететь, перегруженные самолеты не
смогли подняться. Стояла 30-градусная жара и мертвый штиль. Моторы
перегревались через две-три минуты работы, а для разбега требовалось пять
минут. Только ранним утром следующего дня при легком бризе гидропланы поднялись
и направились к Трем Островам.
Три Острова — это три камня на выходе в Белое море.
Здесь летчиков ожидал тральщик «Кола» с бензином. Сели неподалеку от судна.
Преодолев сильное течение, подошли к борту, пришвартовались. Часа три принимали
бензин. Немного отдохнули. Команда «Колы» угостила летчиков обедом и в пять
часов вечера простилась с ними: самолеты направились к восточному берегу
Чешского залива. Через полтора часа опустились в устье реки Чеши на полуострове
Канин. Дальше лететь было рискованно: впереди, в 30—40 километрах, горизонт
закрывала полоса тумана и солнце опускалось в эту полосу. Пришлось заночевать в
этом гиблом месте.
Едва расположились в спальных мешках на плоскостях
самолетов, задул северный ветер и густой туман накрыл и залив, и устье, и
берега. Следующие трое суток прошли в непрерывной трудной работе. Низкий
глинистый берег, у которого встали машины, полностью затопляла приливная волна.
Высота прилива доходила до 4,5 метра. Незатопленным оставался только маленький,
совершенно голый островок. В него вцепились стальные штопора-якоря. И экипажам
приходилось то подтягивать (в момент прилива), то отпускать гидропланы (когда
отходила приливная волна).
Так продолжалось до середины дня 18 августа, когда
подул западный ветер. Сначала чуть-чуть, потом сильнее. Туман рассеялся.
Барометр резко упал. Следовало ожидать сильного ветра. Чухновский поспешил
воспользоваться небольшой паузой, и самолеты поднялись. Нужно было срочно найти
на берегу полуострова Канин более надежную стоянку.
Ее нашли через 45 минут в устье реки Жемчужной, у
высокого берега. Здесь стояли два ненецких чума. Неподалеку от них и опустились
на воду металлические птицы, вызвав едва ли не благоговейный ужас двух ненецких
семейств.
В этих чумах летчики прожили шесть дней — погода никак
не пускала в небо. Сначала шторм. Он длился пять суток. Потом всю округу забил
туман. Продукты кончились. Ненцы мало чем могли помочь, они сами перебивались
кое-как. Чухновский знал, что о них не имеют известий уже десять дней, и
уговорил одного из ненцев съездить на оленях на радиостанцию Канина Носа с
письмом.
На следующий день, 25 августа, в Архангельске и на
Маточкином Шаре получили радиограмму, в которой сообщалось, что получено письмо
от летчика Чухновского. При первой возможности он вылетит на Колгуев.
Сняться с этой опостылевшей стоянки удалось в тот же
день. Облачность была низкой, дул довольно сильный встречный ветер с
северо-востока. На море большая волна,— значит, на воду не сядешь в случае
чего. Но лететь надо. Поднялись, взяв курс на южную оконечность острова
Колгуев. То тут, то там полосы дождя закрывали горизонт, то и дело обходили
низкие дождевые тучи. Временами входили в них. Нелегкими были эти 90 минут,
когда шли до становища Бугрино на южном берегу Колгуева. Но вот и становище.
Можно вздохнуть с облегчением. Тем более, что сюда завезен бензин.
На заправку понадобились чуть ли не сутки: горючее
оказалось довольно далеко от берега. Зато погода немного улучшилась к утру,
когда вылетели в Малые Кармакулы — становище на западном берегу Новой Земли.
Это, пожалуй, был самый ответственный участок перелета. Предстояло, пройти 440
километров над открытым морем.
На высоте в тысячу метров по компасу взяли курс прямо
на юго-западную оконечность Новой Земли — Костин Шар. С высоты тысячи метров не
сходили: здесь дул попутный ветер. Море виделось иногда в редкие окна. Когда,
по расчету, оставалось минут пятнадцать лета до Новой Земли, опустились,
пробили нижний слой облаков и сразу увидели остров Междушарский.
На самолете Чухновского потек радиатор. Пришлось
сесть, чтобы долить воды. Едва успели долететь до Белушьей губы и опуститься у
промыслового становища, как лег туман.
27 августа туман на короткое время рассеялся. Паузой
сумели воспользоваться, чтобы перелететь к заливу Моллера. Но успели едва-едва.
У самого залива туман, наступавший с моря, прижал прямо к земле. Он шел за
отрядом, наступая на хвосты гидропланов. Только сели у Малых Кармакул — туман
на целые сутки закрыл
становище.
Наконец утром 29 августа отряд преодолел последний
отрезок так затянувшегося пути. Баренцевым морем прошли до входа в Маточкин
Шар. Отсюда повернули на восток, вдоль пролива,— все отлично знакомые Борису
места, и вот она радиостанция.
Машина Чухновского пришла почти без воды: течь
радиатора увеличилась.
Полет продолжается
Продолжительная зарубежная поездка завершилась в
апреле 1929 года. Управление Военио-Воздушных Сил страны назначает Чухновского
на Балтфлот.
После окончания отпуска летчик должен был прибыть в
Кронштадт «для дальнейшего прохождения службы».
Дни быстротекущего отпуска уходили на всякого рода
деловые встречи. Еще до красинского похода Чухновский вместе с Алексеевым
продумали план авиационной работы в Арктике. Они намеревались уже в 1928 году
участвовать в проводке судов Карской экспедиции. Понятно, что в том году полеты
в Карском море состояться не могли, но от своего плана пилоты не отказались. А
чтобы его осуществить, нужно было раздобыть подходящий для Арктики гидроплан.
Такие самолеты отечественная промышленность пока не производила. Б. Чухновский
еще весной 1928 года поставил вопрос о закупке в Германии летающей лодки
«Дорнье-Валь». Но дело несколько застопорилось. Не помогла даже активная помощь
известинцев, считавших Чухновского своим со времени опубликования газетой в мае
1928 года его статьи «Север Союза и самолет» и полностью поддерживавших его
взгляды на ближайшее будущее советской Арктики.
Неизвестно, чем бы все это кончилось тогда, не получи
пилот энергичной поддержки Алексея Максимовича Горького.
Да, именно Горького, интересы которого, как известно,
не замыкались литературой, человека, лично заинтересованного во всем том, что
касалось роста страны, развития ее хозяйства и культуры, благосостояния и
преуспеяния ее народов.
...Красинцы прибыли в Москву 7 октября 1928 года. 10
октября, за день до отъезда в Италию, Горький пригласил к себе Самойловича,
Чухновского и Бабушкина.
Несколько часов на квартире писателя длилась беседа А.
М. Горького с полярниками. Как рассказывал позднее Чухновский, выступая на
вечере памяти Алексея Максимовича, «писатель расспрашивал не только о
трудностях плавания наших ледоколов, но и о многом другом, не имеющем прямого
отношения к поискам и спасению команды дирижабля. Его интересовало буквально
все, все стороны жизни необъятной Советской страны».
Особенно он заинтересовался реальностью превращения
Северного морского пути в нормально действующую морскую магистраль, по которой
могли бы ходить наши морские суда, скажем, из Ленинграда, Архангельска и
Мурманска во Владивосток, не заходя в этом случае в порты других государств.
Спросил, как смотрят полярники на проект постройки Великого северного
железнодорожного пути, призванного соединить рельсовой магистралью три океана —
Атлантический, Северный и Тихий. Все это его интересовало в плане возможности
«оживления», то есть использования, эксплуатации колоссальных, буквально
неисчислимых природных богатств нашего Крайнего Севера, все еще не только не
обжитого, но даже и не исследованного. «Ведь там,— говорил Горький,— скрыты в
земле не только огромные богатства, там живет множество народностей. Царское
правительство держало их в рабстве, угнетало и варварски эксплуатировало,
точнее, просто грабило».
— Как вы думаете,— обращаясь к полярникам, спрашивал
Горький,— мы, Советская власть, обязаны позаботиться о народах Севера, сделать
для них все, что в наших силах, приобщить их к цивилизации, к культуре, создать
человеческие условия жизни, предотвратить их вымирание?
Самойлович, Чухновский и Бабушкин с напряженным
вниманием слушали горячие, взволнованные речи Алексея Максимовича. Конечно, они
лучше, чем кто-либо, понимали тревогу писателя за судьбы северных народов.
Работая на Севере, в Заполярье, полярники своими глазами видели все то, о чем с
такой болью говорил Горький.
Обращаясь к красинцам, Алексей Максимович заговорил о
той роли, которую призваны сыграть советские люди, работающие на Крайнем
Севере.
— Ведь они первопроходцы, исследователи; за ними
пойдут строители, инженеры, рабочие. Придет время, и ныне спящий Север
проснется. Оно не за горами, это время. Скоро и там жизнь закипит. Закипит так
же, как везде. Не забывайте, что мы строим социализм везде, на всей территории
Союза Советов, а не только в центральных областях.
В этих пророческих словах был весь Горький — великий
патриот.
Вот эта очевидная, искренняя и глубокая
заинтересованность Горького в будущем советского Севера и позволила Чухновскому
обратиться к писателю за помощью, когда встретились неожиданные трудности.
Это было уже в Сорренто. В феврале 1929 года Чухновский,
будучи в Италии, несколько дней гостил у Горького. Немало толковали они тогда
по самым различным поводам. В том числе и о карских экспедициях, о
необходимости приобретения для летной группы нового самолета, дабы повысить
эффективность работы по исследованию ледового режима Карского моря, созданию
условий для освоения Северного морского пути и безопасного плавания среди
движущихся льдов.
Горький обещал помочь Комсеверопути в приобретении
самолета. И действительно помог.
...В последний день своего отпуска, 31 мая, Чухновский
с утра зашел в Наркомвнешторг, к А. И. Микояну. Анастас Иванович сказал ему,
что вопрос решен, валюта выделена и скоро полярники получат свой самолет.
Новость обрадовала летчика. Наконец-то! А тут еще и
Горький возвращался из Сорренто в Москву. Об этом накануне сообщили Борису Григорьевичу
по телефону.
...Когда Максим Пешков ввел Чухновского в вагон к
Горькому, тот, поздоровавшись, первым делом спросил:
— Ну как, получили самолет?
— Все улажено, Алексей Максимович. Я только что был у
Анастаса Ивановича, и он обещал дать валюту для покупки самолета.
Горький пригласил всех встречавших заглянуть к нему
вечером. А пилоту сказал:
— Обязательно приходите. У меня соберутся интересные
люди. Вам с ними будет полезно познакомиться.
У Горького в самом деле собрались интересные люди.
Была, к примеру, Вера Николаевна Фигнер, с которой давно хотелось встретиться
Борису. С захватывающим интересом слушал он разговор за гостеприимным столом
писателя.
В ту же ночь Чухиовский выехал в Ленинград.
Через две недели на имя начальника ВВС Балтийского
флота пришла телеграмма: «Летчику Чухновскому незамедлительно быть у
наркомвоенмора Ворошилова. Начальник ВВС Баранов».
Этой телеграмме предшествовали звонки Горького
Ворошилову, Куйбышеву, Микояну.
На том же вечере памяти Горького бывший главный
редактор «Известий» И. М. Гронский рассказывал:
«Слухи о злоключениях Чухновского какими-то путями
дошли до Сталина. Кто ему рассказал — не знаю. Возможно, Куйбышев или Горький.
Во всяком случае, в конце одного из наших разговоров он спросил, что с
Чухновским. Почему он не на Севере? Для нас сейчас карские экспедиции особенно
важны. Вывоз леса из Игарки — это валюта. А она нам нужна как хлеб.
— Что вы сделали для получения Чухновским самолета?
Я стал рассказывать Сталину о своих переговорах по
этому делу... Сталин, не дослушав, перебил меня:
— Почему вы не обратились ко мне? Почему не позвонили?
Вот Горький мне говорил о Чухновском, а вы — ни звука. Нет, дело у нас так не
пойдет. Вам партия поручила вести работу среди интеллигенции. Так вот, товарищ
редактор, потрудитесь информировать Центральный Комитет обо всем, понимаете —
обо всем. В редакцию стекаются сведения со всех концов Союза, со всего мира. И
вы обязаны ЦК помогать. Прежде всего, информацией, ну, конечно, и сигналами о
непорядках. Ставьте перед ЦК вопросы, которые вы считаете заслуживающими
внимания, которые выдвигает жизнь, наше развитие.В ЦК сидят не
боги—«всезнающие» и «всевидящие», а простые люди. Им надо помогать. Понимаете —
помогать. Ну ладно, не обижайтесь! А Чухновскому скажите: самолет мы ему дадим.
Изучение Крайнего Севера — дело важное. За его освоение мы скоро возьмемся. Там
сосредоточены наши главные богатства. Освоим и Северный морской путь, построим
и Северную железнодорожную магистраль. Все сделаем, все, но в свое время, а
пока надо изучать Север и этому всемерно способствовать. А вас я прошу
поддерживать таких людей, как Чухновский, Визе, Шмидт, Борисов, Воблый и
Лавров, изучающих северные земли и моря. Это энтузиасты, некоторые из них —
фанатики. Но люди ценные, очень ценные».
И Чухновский получил самолет. Отправляясь на
«Дорнье-Валь» с испытанным своим прошлогодним экипажем в Арктику, он в
телеграмме, направленной Горькому, искренне благодарил его.
Самолет назвали по-деловому — «Комсеверопуть-1». А
вскоре появились второй и третий «Комсеверопути».
Весной 1932 года в жизни Чухновского произошло большое
событие — его приняли в партию. Нет нужды утверждать, что дело нашей партии
всегда было его родным делом. Тому свидетельство — вся жизнь летчика после
Октября. Командуя подразделениями на Балтике и Черном море, Чухновский
неизменно действовал вместе с коммунистами. Но, будучи крайне требовательным к
себе, он все еще не считал, что до конца подготовлен к вступлению в ВКП(б). И
лишь дружеская поддержка Валериана Владимировича Куйбышева, с симпатией относившегося
к отважному пилоту, помогла ему сделать этот важный шаг.
А произошло это так. Накануне вылета Чухновского в
Красноярск для подготовки к летней навигации его пригласил к себе домой
Куйбышев. Во время беседы Валериан Владимирович неожиданно спросил: «Что же,
Борис Григорьевич, вы все еще беспартийный? Садитесь и пишите заявление в ЦК.
Вы давно уже большевик. Ваши дела сами говорят за себя». За письменным столом
гостеприимного хозяина Чухновский написал заявление в ЦК ВКП(б) с просьбой о
приеме в партию. Расстались поздно вечером. На прощание Куйбышев подарил
летчику охотничью винтовку — на Севере пригодится.
В первых числах апреля Чухновского в Горьком догнала
телеграмма, в которой В. В. Куйбышев сообщал, что Борис Григорьевич принят в
партию без прохождения кандидатского стажа.
Все это происходило незадолго до начала широкого и
планомерного наступления советских людей на наши беспредельные северные земли.
Нелишне напомнить хотя бы в нескольких словах об
основных этапах и формах освоения Севера.
2 июля 1918 года В. И. Ленин подписал постановление об
отпуске средств на нужды гидрографической экспедиции Западного района Северного
Ледовитого океана. Экспедиции выделялись немалые средства — денежные и
технические, в том числе три ледокольных парохода, суда, баржи. Отряды
экспедиции уже направились к исходным пунктам своих исследований, но началась
интервенция, гражданская война. И только в 1920 году возобновились работы по
освоению Северного морского пути.
В 20-е годы развертываются карские экспедиции — ежегодные
рейсы торговых судов по Карскому морю в устья рек Оби и Енисея. В
гидрографической экспедиции 1924 и 1925 годов принимал участие и Б. Чухновский.
Важную роль в освоении Севера играл Комитет Северного
морского пути, созданный при Сибревкоме в 1921 году и преобразованный в 1928
году в государственное акционерное общество транспорта и промышленности
«Комсеверопуть». Именем этого комитета назвал Чухновский свой самолет. А еще
через несколько лет, в 1932 году, образуется Главное управление Северного морского
пути. В это управление вошла и та полярная авиация, зачинателем которой был
Борис Чухновский.
Летом 1929 года «Комсеверопуть-1» вместе с ледоколом
«Красин» участвовал в проводке судов Карской экспедиции. А количество этих
судов за один год резко увеличилось — с 8 до 26.
Арктические будни «Комсеверопути-1» стали естественным
продолжением той героической работы, которую прославленный экипаж проделал в
районе Шпицбергена в 1928 году. Летали в различных районах Карского моря.
Участвовали в поисках американских пилота Эйльсона и механика Борланда (Эйльсон
и Борланд — американские авиаторы, потерпевшие аварию у берегов Чукотки в
ноябре 1929 г. Советские летчики вели поиски пропавшего самолета. В феврале
1930 г. летчики М. Т. Слепнев и В. Л. Галышев нашли их останки) (приходилось во
время этих поисков взлетать на лодке с суши, чему за границей не верили или
называли безумной). Содействовали в исследовании водоразделов Ангары (уже тогда
вынашивались проекты строительства каскада ангарских ГЭС) и даже... приенисейских
лесных массивов.
О результатах ледовой разведки 1930 года Чухновский
писал А. М. Горькому: «Вся разведка льдов в Карском, необходимая для проводки
46 торговых судов, была сделана самолетами. В результате — большая экономия
угля (раньше разведку очень медленно и часто неверно производили ледоколы)».
И вот тогда, когда накопился изрядный опыт полетов в
Заполярье, когда неуклонно, хотя и медленно, росла полярная авиация,
Чухновскому стало ясно, что для Арктики нужен специальный самолет, способный
без смены шасси взлетать с воды, льда и снега. И он взялся за создание такого
самолета.
«У меня,— говорит Борис Григорьевич,— это была,
пожалуй, самая большая нагрузка в жизни».
Дело это заняло несколько лет — как раз те годы, когда
в советской Арктике происходили события исключительного значения. Сначала —
походы «Сибирякова» и «Челюскина», спасение челюскинцев. Чухновский являлся
тогда членом правительственной комиссии по их спасению.
Потом — завоевание Северного полюса. Затем последовали
знаменитые трансарктические полеты Чкалова, Громова, Леваневского. Когда
самолет С. Леваневского «СССР Н-209» пропал в арктической пустыне, Чухновский
командовал одним из отрядов, проводивших с острова Рудольфа полярной ночью
1937/38 года поиски исчезнувшего экипажа.
В создании самолета нового типа для Арктики в ту пору
было сделано немало, но завершить работу не удалось: еще не были созданы
некоторые необходимые для арктического самолета материалы (они появились только
теперь). Затем началась Великая Отечественная война.
Утром 21 июня 1941 года командир самолета «СССР
Н-307», находившегося на Диксоне, М. В. Водопьянов получил от синоптиков
метеосводку. Она обещала приличную погоду в Карском море на довольно длительный
срок. Такой благоприятный случай полярные пилоты упустить не могут, и Михаил
Васильевич решил лететь. Как договорились, к экипажу присоединился Чухновский.
Предстояло разведать ледовую обстановку на возможно большей площади Карского
моря. Борис Григорьевич же использовал полет, чтобы окрасить льды в некоторых
пунктах и потом проследить за их дрейфом (одна из идей Чухновского, связанных с
прогнозированием ледовой обстановки).
Самолет пробыл в воздухе 25 часов (рекорд
продолжительности полета в то время) и лишь 22 июня, в 18 часов, опустился в
Енисейском заливе. Полярных разведчиков встретили словом «война».
— Так что же вы не сообщили на борт?
— А зачем вас волновать в полете?
Оба пилота сразу отправились на радиостанцию и дали в
ЦК партии радиограмму. Чухновский просил о немедленном направлении в часть
военно-морской авиации, а Водопьянов — в авиацию дальнего действия.
Ответ получили быстро, а улететь в Москву смогли лишь
через несколько дней: вылеты гражданских самолетов до поры запрещались. Только
в первых числах июля летчики добрались до столицы и, получив назначения, направились
в свои части. Чухновский отбыл на Северный флот заместителем командира
авиаполка.
Чухновский совершил немало боевых вылетов. А ведь
начало войны застало его 43-летним.
Боевые вылеты — это трех-, шести-, девятичасовая
разведка, это бомбежка вражеских позиций и военных объектов противника.
Что сложнее, что опаснее — трудно сказать. Случалось,
и не так уж редко, что летчики не возвращались из полетов: «мессеры» и
«фоккеры» подкарауливали их при входе в Кольскую губу — в самом трудном для
маневра месте. И вот что значит редкостное мастерство: самолет Чухновского ни
разу не пострадал. Конечно, критические случаи бывали. Однажды шли на бомбежку
Титовки и Петсамо. Высота около четырех тысяч метров. Неподалеку от Титовки
отказали оба мотора. Стали планировать. Один мотор все-таки ожил. Так на одном
моторе и отбомбили Титовку, а до Петсамо добраться уже не могли: едва дотянули
до дома...
Штурвал самолета Б. Г. Чухновский оставляет в 1946
году, но еще добрый десяток лет является инспектором полярной авиации —
исключительный пример авиационного долголетия. И ведь не скажешь, что у него
богатырское здоровье. Совсем, как говорится, наоборот. А вот что уж точно —
богатырская воля. Именно она дает ему возможность и сейчас, когда уже миновал
77-летний рубеж, продолжать то дело, которое он начал 40 лет назад,— создание
специального арктического самолета. И оно движется, это дело. Преодолевая
неизбежные недомогания, Борис Григорьевич отправляется в командировки, бывает
на предприятиях, консультирует. Его редко застанешь дома одного: молодые
инженеры и конструкторы из Бауманского училища — частые гости в его скромной
холостяцкой комнате. Нашей стране, имеющей громадные пространства, на которых
зима длится значительную часть года, нужен специальный арктический самолет. И
он будет, этот самолет.
Дерзновенный полет продолжается.
