Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский
Источник: Аккуратов В. И. Штурман полярной авиации. В высоких широтах. Записки о полетах 1936 – 1946 гг. Москва – Ленинград, Издательство Главсевморпути, 1947 г.
Первые полеты в высоких широтах
Впервые полеты в высокие широты советские летчики осуществили зимой 1936 года на отечественных самолетах типа «П-5» (конструктора Поликарпова), переделанных в лимузины. В марте 1936 года два самолета – «СССР Н-127» и «СССР Н-128» стартовали из Москвы на Землю Франца-Иосифа с целью изучения аэронавигационных условий на подступах к Северному полюсу. В полете были произведены испытания самолетов, моторов, приборов, арктического экспедиционного снаряжения и выполнена ледовая разведка.
В мае 1936 года М. В. Водопьянов на самолете «СССР Н-127» достиг 83° широты на 58° восточной долготы. Это был первый высокоширотный полет советских летчиков.
Перелет «Н-127» завершал славный период в освоении севера советской авиацией. Начиная с 1924 года, советские летчики продвигались все дальше на север. Блестяще овладел корабельной разведкой льда с самолета М. С. Бабушкин. Освоили: Карское море – Б. Г. Чухновский, Чукотку и Якутию – Кальвиц, Галышев, Слепнев, Неронен, С. Леваневский, Таймырский полуостров вплоть до мыса Челюскина – А. Д. Алексеев и В. С. Молоков, затем Северную Землю – Алексеев и Линдель. После полета «Н-127» не оставалось такого места в Советском Союзе, куда бы не долетали советские летчики. Советская авиация показала, что она достаточно вооружена, чтобы подготовить изучение Центрального полярного бассейна вплоть до Северного полюса.
В 1936 году великий летчик нашего времени Валерий Чкалов и его товарищи Байдуков и Беляков совершили перелет по Сталинскому маршруту Москва – Земля Франца-Иосифа – Северная Земля – мыс Челюскина – Камчатка – остров Удд. Пройдя по заданному маршруту без посадки 8774 километра, причем более трети пути в труднейших арктических условиях, они, по существу, соединили кратчайшим путем Америку с Советским Союзом и попутно установили рекорд по дальности полета.
В августе того же 1936 года из Лос-Анжелоса в Москву, через Аляску, Чукотку и Якутию, совершили перелет на самолете «Н-208» советские летчики С. Леваневский и В. Левченко. Они установили кратчайший путь между Советским Союзом и Америкой. Следует отметить, что в 1935 году американские летчики Маттерн и Вилли Пост пытались совершить этот перелет, но с запада на восток. Оба перелета закончились неудачно. Пост погиб.
После таких неудач американская печать писала что «северные пути еще недосягаемы для авиации, что они слишком опасны, я потому рано искать кратчайший воздушный путь между Америкой и Европой». Перелет «Н-208» блестяще опроверг эти утверждения, доказав реальность организации и эксплуатации великого воздушного пути Америка – Советский Союз.
Весна 1937 года стала праздником советской авиации. Полярные авиаторы высадили на дрейфующие льды Северного полюса научную экспедицию И. Д. Папанина.
В марте 1937 года четыре тяжелых многомоторных самолета и один двухмоторный разведчик стартовали из Москвы. На их борту был полный набор экспедиционного снаряжения и двухлетний запас продовольствия для экспедиции.
Начальником экспедиции являлся академик О. Ю. Шмидт, его помощником М. И. Шевелев.
Вели самолеты: «СССР Н-170» – командир корабля М. В. Водопьянов, второй пилот М. С. Бабушкин, штурман И. Т. Спирин; «СССР Н-171» – командир корабля В. С. Молоков, второй пилот Г. К. Орлов, штурман А. А. Ритслянд; «СССР Н-172» – командир корабля А. Д. Алексеев, второй пилот Я. Д. Мошковский, штурман Н. М. Жуков; «СССР Н-169» – командир корабля И. П. Мазурук, второй пилот М. И. Козлов, штурман В. И. Аккуратов; «СССР Н-166» – командир корабля П. Г. Головин, штурман А. С. Волков.
На острове Рудольфа к экспедиции присоединился вспомогательный самолет «СССР Н-128» (пилот Л. Г. Крузе, штурман Л. М. Рубинштейн).
Синоптиком экспедиции был Б. Л. Дзердзеевский.
5 мая с целью разведки погоды для экспедиции самолет «СССР Н-166» совершил беспосадочный полет остров Рудольфа – Северный полюс – остров Рудольфа. Полет происходил в тяжелых метеорологических условиях. Это был первый советский полет над полюсом.
21 мая «СССР Н-170» сел на полюсе. Красное знамя реяло на крыше мира.
26 мая Северный полюс посетили самолеты «Н-169», «Н-171» и «Н-172», откуда они перелетели в лагерь папанинцев, который в это время находился на широте 89°17' и долготе 311°02'.
Эта блестящая, ставшая легендарной экспедиция, доказала всему миру зрелость советской авиации и высокую степень развития всего народного хозяйства, сумевшего обеспечить такое грандиозное предприятие советских полярников.
Виднейшие представители науки и культуры всех стран приветствовали высадку экспедиции на Северном полюсе как мировое достижение всего прогрессивного человечества.
Не успела экспедиция вернуться в Москву, как весь мир узнал о новом достижении советских летчиков. В июне 1937 года экипаж самолета «СССР Н-25» в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. Н. Белякова совершил беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – Портланд.
В июле на самолете той же конструкции М. М. Громов, С. А. Данилин и А. Б. Юмашев повторили этот перелет, увеличив дальность до 10 200 километров по прямой, спустившись вблизи города Сан-Диего (селение Сан-Джансито). Этот перелет установил два новых мировых рекорда – по прямой и ломаной.
Американская печать восторженно писала: «Полет на Северный полюс с целью обосновать там дрейфующую станцию, отважный перелет Чкалова, Белякова, Байдукова и, наконец, повторный полет с еще более блестящими результатами – все это доказывает, что Советский Союз уверенно продолжает дело освоения Арктики. Арктика не представляет больше огромного таинственного пятна на земном шаре».
Спустя месяц из Москвы в Америку через полюс с первым коммерческим рейсом стартовал четырехмоторный гигант «СССР Н-209» с экипажем в составе С. А. Леваневского, второго пилота Н. К. Кастанаева, штурмана В. Левченко, бортмехаников Г. Т. Побежимова и Н. Н. Годовникова и бортрадиста Н. Я. Галковского.
Метеорологическая обстановка не благоприятствовала полету. Пытаясь перелезть через циклоны, самолет шел на большой высоте. В 13 часов 40 минут «Н-209» пролетел над полюсом. Сообщение с борта самолета гласило: «Пролетаем Северный полюс, достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцова моря, все время мощная облачность. Высота 6000 метров. Температура – 35°. Стекла кабины покрыты изморозью. Встречный ветер местами 100 километров в час. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке».
Через час стало известно, что на самолете выбыл из строя вследствие порчи маслопровода крайний мотор. Радиосвязь прекратилась, и, несмотря на тщательные наблюдения, установить ее не удалось. Совершил ли самолет вынужденную посадку на льды Центрального полярного бассейна или при полете на трех моторах, снижаясь в сплошной облачности, обледенел и упал, так и осталось тайной.
Немедленно снаряженные правительством экспедиции искали «Н-209» с острова Рудольфа, Аляски и берегов Канады. Наступившая полярная ночь с ее сильными пургами крайне затрудняла полеты спасательных экспедиций.
В октябре самолет «Н-169» с целью разведки погоды в высоких широтах для основной поисковой партии М. В. Водопьянова совершил полет с острова Рудольфа до 87° широты. 7 октября «СССР Н-170» летал в район предполагаемой гибели «Н-209». На полюсе уже была полярная ночь. Отвратительная погода и густые сумерки не способствовали поискам.
Так же безрезультатно происходили полеты с берегов Аляски советских летчиков Грацианского, Штепенко, Задкова и Падалко, достигших 75°30' широты. Безуспешно обследовали побережье моря Бофорта и северной Канады американские летчики Маттерн, Кроссон, Рендель и другие. Известный полярный исследователь Г. Уилкинс и канадский летчик Кенион на самолете «СССР Л-2» в августе и сентябре совершили ряд полетов между широтой 86°10' и побережьем Аляски, но также безрезультатно.
С весны 1938 года поиски «Н-209» возобновились на самолете «СССР Н-212». Экипаж в составе командира корабля Я. Д. Мошковского, второго пилота Глущенко, штурмана Шелыганова, бортмехаников Крылова и Коротаева совершил беспосадочный перелет остров Рудольфа – Северный полюс – остров Рудольфа. В апреле того же года «Н-212» выполнил полет в район предполагаемого дрейфа «Н-209» от места предполагаемой вынужденной посадки на широту 86° до пересечения меридиана Гринвича.
16 января 1938 года полярной ночью Уилкинс с той же целью совершил полет к северу от Аклавика, дойдя до 77°40' широты и 137°30' западной долготы. В марте Уилкинс дважды летал по меридиану 105° западной долготы, обследовав площадь льда и североамериканских островов до широты 87°45'.
Эти полеты советских и американских летчиков в сложных метеорологических условиях и в самое тяжелое время года способствовали дальнейшему исследованию высоких широт Арктики.
После девятимесячных поисков самолета «Н-209», не давших желаемых результатов, экспедиции прекратили свои работы – не оставалось никаких сомнений в том, что экипаж погиб во льдах Арктики.
Гибель экипажа самолета «Н-209» показала, что побежденная Арктика еще таит в себе грозные силы, которые могут быть покорены только путем упорной, вдумчивой и планомерной работы по исследованию высоких широт.
В апреле 1938 года три самолета – «СССР Н-170», «СССР Н-171» и «СССР Н-172» – с экипажами в составе: командиры кораблей А. Д. Алексеев, П. Г. Головин и Г. К. Орлов, штурманы Н. М. Жуков, В. П. Падалко и Л. В Петров, бортмеханики К. Н. Сугробов, В. Л. Ивашина и Н. Л. Кекушев совершили ряд полетов с острова Котельного к каравану дрейфующих кораблей «Г. Седов», «Малыгин» и «Садко», находившихся на широте 78°55' и долготе 153°00'. За три полета с кораблей было вывезено около 200 человек. Полеты происходили в районе наиболее сложных аэронавигационных условий, так как этот сектор Арктики обладает наихудшей магнитной характеристикой. Масштабы экспедиции А. Д. Алексеева намного превосходили челюскинскую эпопею, как по труднодоступности кораблей, так и по количеству перевезенных грузов. Однако Арктика в 1938 году была уже более освоенной, нежели в 1933/34 году, когда во льдах Чукотского моря был раздавлен пароход «Челюскин».
В 1939 и 1940 годах самолеты полярной авиации, выполняя ледовую разведку, смело искали пути для морских кораблей. Они удачно провели караваны в более высоких широтах, в то время как обычные пути были забиты тяжелым льдом. Наиболее выдающимся из полетов этих лет был беспосадочный рейс гидросамолета «СССР Н-275» (командир корабля И. И. Черевичный, второй пилот Г. Кляпчин, штурман В. И. Аккуратов, бортмеханики В. С. Чечин и В. Д. Терентьев, бортрадист А. А. Макаров и гидролог В. С. Назаров). Стартовал он из Булуна 12 июля. «Н-275» проник в район «белого пятна» на широте 82°, восточной долготе 170° для выявления запасов льда и изучения условий самолетовождения в так называемый район «полюса относительной недоступности». Пробыв в воздухе 22 часа 15 минут, самолет вернулся в бухту Тикси.
В марте – апреле – мае 1941 года самолет «СССР Н-169» совершил полеты в район «полюса относительной недоступности». Экипаж воздушного корабля состоял из 10 человек. Командиром был И. И. Черевичный, штурманом В. И. Аккуратов.
Самолет прошел по маршруту Москва – Амдерма – мыс Желания – остров Рудольфа – мыс Молотова – мыс Челюскина – остров Котельный – остров Врангеля. В апреле «Н-169» совершил с острова Врангеля в район «полюса относительной недоступности» три полета с посадками: на льдине № 1 – широта 81°02', долгота 180°00', на льдине № 2 – широта 78°30', долгота 176°40', на льдине № 3 – широта 79°56', долгота 170°00' западная.
На дрейфующем льду экспедиция провела комплекс научных работ по гидрологии, магнитологии, метеорологии, астрономии, гидробиологии, актинометрии и определению силы тяжести. Блестяще справившись с поставленной перед ней задачей, экспедиция на самолете «Н-169» благополучно вернулась в Москву.
Опыт полетов «летающей лаборатории» показал безусловную целесообразность применения самолетов для кратковременного дрейфа на льду в Центральном полярном бассейне. Трудно подыскать более рациональный метод для производства научных работ в высоких широтах и окончательной ликвидации «белых пятен». К сожалению, начавшаяся война помешала дальнейшему применению этого метода исследования высоких широт.
Однако ледовые разведки полярной авиации продолжались и в военное время. Пилоты И. И. Черевичный, М. А. Титлов, И. И. Котов, В. Н. Задков, Н. Л. Сырокваша и А. Г. Стрельцов; штурманы В. П. Падалко, Д. Н. Морозов, Н. В. Зубов, П. М. Банюшевич, В. В. Жадринский и Б. И. Иванов в военные годы систематически утюжили бесконечные просторы льда, проникая все дальше на север. В частности, в октябре I944 года М. А. Титлов и штурман Б. И. Иванов произвели ледовую разведку до широты 86°00' в секторе между меридианами остров Рудольфа и мыс Молотова.
После победоносного окончания Отечественной войны полярная авиация еще больше расширила стратегическую, преднавигационную разведку, все дальше и дальше проникая в высокие широты.
2 октября 1945 года летчик М. А. Титлов, штурман B. И. Аккуратов, бортмеханик Д. П. Шекуров, бортрадист C. А. Наместников, гидролог М. М. Сомов и корреспондент газеты «Правда» С. И. Бессуднов на самолете «СССР H-331» в ходе посленавигационной ледовой разведки совершили беспосадочный перелет мыс Челюскина – мыс Молотова – Северный полюс – остров Котельный – Чокурдах (река Индигирка).
Полет продолжался 15 часов 35 минут в сложных метеорологических условиях, в период перехода полярных сумерек в полярную ночь, на высоте от 10 до 5000 метров.
Несмотря на все эти трудности, перелет был выполнен четко и уверенно, будто он проходил в полярный день при ясном небе.
В зимнюю преднавигационную ледовую разведку 1946 года этот же экипаж на самолете «СССР Н-368» трижды летал в высокие широты, до 85 – 86° широты между меридианами 55° и 100°.
Исключительно ценной по своим данным была глубокая ледовая разведка самолета «СССР Н-368», совершенная 28 апреля.
М. А. Титлов, В. И. Аккуратов, Д. П. Шекуров, С. А. Наместников, второй бортмеханик Е. Я. Харитонов и гидролог А. Золотов стартовали с острова Диксона. Спустя 19 часов 35 минут, пролетев Землю Франца-Иосифа, остров Виктории, Шпицберген, Семь Островов и дойдя на меридиане 5°30' западном до 81°20' широты, самолет вернулся на остров Диксона. Это была первая ледовая разведка советской авиации к западу от Земли Франца-Иосифа в высоких широтах Гренландского моря.
Таков предельно краткий обзор достижений советской авиации за период 1936–1946 годов в области исследования высоких широт Арктики.
Идея о перелете с материка на Землю Франца-Иосифа возникла еще в 1932 году. Ее пытались осуществить летчик Линдель и навигатор Вердеревский на сухопутном самолете типа «П-5». Их полет из Мурманска кончился неудачей из-за отказа материальной части.
В 1936 году по инициативе Героя Советского Союза М. В. Водопьянова было создано звено из двух самолетов для совершения перелета по маршруту Москва – мыс Желания – бухта Тихая.
Самолеты были того же типа, то есть «П-5», но по указанию Водопьянова и бортмеханика Бассейна эти самолеты были срочно переделаны в машины, пригодные для полетов в тяжелых арктических условиях. Исключительная изобретательность и опытность Водопьянова и Бассейна позволили в двухмесячный срок превратить обыкновенные двухместные почтовые самолеты с малым радиусом действия, открытыми холодными кабинами и малой грузовместимостью в отличные полярные самолеты – лимузины с отепленными кабинами, большим радиусом действия и солидной грузоподъемностью.
Эти самолеты, вышедшие из переделки под марками «СССР Н-127» и «СССР Н-128», привлекали своей оригинальной окраской в зеленый и красный цвета. Их рассматривали десятки экскурсий летноподъемного состава аэродрома. Резкая, кричащая расцветка, делавшая их похожими на «петухов», как говорил Водопьянов, не была прихотью или погоней за оригинальностью. В Арктике, зимой, на сплошном белом фоне, такая раскраска позволяла различить самолет с очень большого расстояния и тем облегчить его нахождение при вынужденной посадке.
Отличительной особенностью перелета являлось то, что самолеты и все оборудование, снаряжение и приборы были сделаны из советских материалов, на наших заводах и нашими людьми. Потому вся страна с таким вниманием и напряжением следила за рейсом.
Рекордных целей перелет не ставил. Основное и главное заключалось в том, чтобы изучить подступы к Северному полюсу, подготовить и проверить кадры и материальную часть для будущих больших арктических перелетов.
Кроме того, в задачи перелета входило открыть авиатрассу Москва – мыс Желания – бухта Тихая, впервые пересечь на сухопутном самолете море Баренца, произвести ледовую разведку в Карском и Баренцовом морях, а также выполнить аэрофотосъемку льда и некоторой части архипелага Земли Франца-Иосифа.
Самолеты были готовы 25 марта.
В Москве наступала весна. Надо было спешить с вылетом. Аэродром таял и исчезал на главах, а мы должны были вылететь на лыжах, так как впереди нас ожидала зима. К 28 марта было собрано, проверено и запаковано все снаряжение. За этот короткий срок мы испытали самолеты и бегло проверили приборы, решив обстоятельнее проверить их на участке Москва – Архангельск.
Для размещения всего необходимого снаряжения М. В. Водопьянов придумал особой формы багажные ящики, которые были сделаны на нижних плоскостях у фюзеляжа.
Чего только не было уложено в эти багажники! Экспедиционное снаряжение подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться по льду к земле, имея продовольствия на 45 дней на трех человек.
В подборе снаряжения был учтен опыт полетов Амундсена, Бэрда, Эльсворта, и все-таки после перелета мы поняли, как много было лишнего и как много не хватало самого необходимого.
Наше экспедиционное снаряжение состояло из индивидуальных спальных мешков из оленьего меха, меховых полукомбинезонов, таких же рубашек, нерпичьих пим, горных ботинок, фетровых летних сапог, трехсменного запаса шелкового белья, кожаных регланов и специального летного обмундирования – шарфов, шлемов, рукавиц. Каждый самолет имел одну шелковую оранжевую палатку с полом, весом в 800 граммов, резиновый пневматический клиппербот, разборные нарты, примус, кухонную утварь (все, кроме кружек!), вооружение для охоты и прочее, необходимое для дальних походов по дрейфующему льду.
Запасы продовольствия на случай вынужденной посадки состояли из концентрированных продуктов, взятых опять-таки из опыта высокоширотных полетов и походов по льду. В ежедневный паек на человека входило 700 граммов продуктов: 200 граммов грудинки, 50 граммов сухого молока, 200 граммов галет, 50 граммов сливочного масла, 50 граммов сахара, 100 граммов шоколада, 50 граммов сыра.
Грудинку и масло мы взяли взамен пеммикана (Пеммикан – прессованные тюбики из мясного порошка, жира, овощей и специи), который не могли достать. Впоследствии выяснилось, что такой подбор продуктов недостаточен, и пеммикан ничем незаменим. В бухте Тихой мы нашли пеммикан из запасов... американской экспедиции Циглера 1904 года. Мы забрали его на самолет. К счастью, удаленных от земли вынужденных посадок не было, и мы питались по зимовкам более вкусно и культурно, чем пользуясь нашими аварийными запасами.
Самолеты были перегружены. Каждые 100 граммов груза строго учитывали и по нескольку раз пересматривали, прежде чем решить, брать их или не брать.
Экипаж звена состоял из 6 человек. Командиром звена был М. В. Водопьянов, который вел самолет «СССР Н-127». Бортмехаником на этом самолете был Ф. И. Бассейн и радистом – челюскинец – С. А. Иванов. Командиром самолета «СССР Н-128» назначили летчика В. М. Махоткина, бортмехаником шел В. Л. Ивашина и штурманом – автор этих записок.
Полет этот был опытным и потому самолеты были оборудованы экспериментально. На «Н-127» были установлены все новейшие для того времени приборы: радиопеленгаторы и радиокомпас, позволяющий летать в любых направлениях и в сложных метеорологических условиях, рация МРК-0,04 с выпускной антенной и добавочная жесткая антенна для длинноволнового приемника. В общем имелось все необходимое для радионавигации.
«Н-128» был оборудован проще, как обыкновенный самолет разведывательного типа. На нем были навигационно-пилотажные приборы, имеющиеся в гражданской авиации, и коротковолновая рация для связи с «Н-127» и землей. Навигационные приборы «Н-128» были подобраны так, чтобы имелась возможность вести самолет методом счисления и астрономической ориентировкой.
В соответствии с оборудованием машин был подобран и экипаж: у Водопьянова прекрасный радист С. А. Иванов с большим опытом полярных экспедиций и полетов, совершивший в 1935 году перелет из Москвы на мыс Шмидта и обратно в Хабаровск, а на «Н-128» – автор этих записок, штурман Гидрографического управления, работающий в авиации с 1931 года. Моя летная работа началась с изыскания воздушных линий в Средней Азии и на Дальнем Востоке. В Арктике я выступал на такой ответственной работе впервые, если не считать полетов в Карском море с летчиками Алексеевым и Антюшевым по составлению полетных карт и проведению аэрофотосъемки.
Словом, в этом перелете как бы происходили испытания и поиски лучших методов аэронавигации, выбор между радиовождением, счислением и воздушной астрономией.
28 марта в 10 часов 46 минут был дан старт. Звено вел самолет «СССР Н-128». Решили идти по прямой, через лес и тайгу. Этим сокращали путь более чем на 200 километров. Мы верили в наши моторы, а потому не побоялась лететь более 600 километров над местностью, не имеющей аэродромов. Именно на этом участке было решено проверить точность метода счисления.
Шли на наивыгоднейшей для нас высоте – 600 метров, и все же лобовой ветер был настолько велик, что снизил нашу путевую скорость до 132 километров. Самолеты покачивало, видимость до широты Ярославля была хорошей, потом стала увеличиваться облачность, появился туман. Иногда мы попадали в заряды снегопада и плохой видимости, – пришлось снизиться до высоты 200 метров.
Моторы и приборы работали изумительно четко и точно. Архангельск сообщал по радио хорошую погоду впереди. Земля все время не терялась из вида, карты для этого участка были хорошие, точные, а потому ориентировка не представляла затруднений. У меня оставалось достаточно времени, чтобы работать на рации. Но как я ни звал «Н-127», он не отвечал. Потом выяснилось, что это произошло из-за поломки динамо. Земные радиостанции наперебой вызывали нас, мешали друг другу и срывали уверенную связь с землей. Стремясь связаться с нами во что бы то ни стало, без согласования друг с другом, земные рации в дальнейшем часто оказывали нам медвежью услугу.
Перед Архангельском погода улучшилась, и ровно через 7 часов 28 минут после вылета из Москвы звено, сделав круг над городом, благополучно село на аэродроме в Архангельске. Нас встречали представители местной власти, делегация девушек-орденоносцев – лучших доярок страны, прибывших на областной съезд комсомола, корреспонденты местных газет.
В этот же день на областном съезде комсомола был сделан доклад о задачах нашего перелета. Участники съезда устроили бурную овацию и пожелали нам успеха.
Наутро была хорошая летная погода, и мы решили не задерживаться в Архангельске. Наметили идти на Нарьян-Мар через тайгу и тундру прямым курсом. Существовавшая авиатрасса через Усть-Цильму удлиняла путь на 300 километров, но зато была обеспечена на случай вынужденной посадки аэродромами. Летный состав Северного управления Аэрофлота стал нас отговаривать идти напрямик, пугая возможностью сбиться с курса и запутаться в бесконечных просторах тундры. Эти сомнения в точности и четкости аэронавигации были понятны. Линейные летчики Аэрофлота ходили без штурманов и соответствующих навигационных приборов, и их попытки лететь по прямой в малознакомой местности часто кончались неудачей. Мы же летели, вооруженные всеми необходимыми приборами и имея на борту опытный экипаж, и потому не вняли этим сомнениям.
Из Архангельска вылетели в 12 часов 20 минут. Ровно через 4 часа наш самолет опустился в Нарьян-Маре. Таким образом, была проложена новая воздушная трасса Архангельск – Нарьян-Мар.
На этом участке мне, как штурману ведущего корабля, было уже значительно больше работы, чем до Архангельска. Карты этого района были неточными, а иногда и совершенно неверными, тогда как однообразие тайги и тундры и отсутствие характерных земных ориентиров представляло большую трудность ориентировки даже при более точных картах. Пришлось вести самолеты методом счисления, тo есть, выдерживать курс по элементам дрейфа, путевой скорости и времени. Все эти данные для счисления я получал при помощи наших советских приборов, которые всегда позволяли точно приходить к намеченной точке «прямо по нитке», как говорили наши пилоты. В дальнейшем пути я также чаще всего пользовался этим методом самолетовождения, и всегда он оправдывал себя, даже при полете более трех часов над облаками, за исключением одного раза, когда отказала материальная часть.
Необходимо отметить, что если в морском деле навигация крепко и уверенно стала на ноги, как точная и четкая наука, основанная на математике, то в воздушном флоте она находилась в младенческом возрасте. Основная причина этого лежала в тех особых условиях развития воздушного флота, когда в одном человеке – летчике – сосредоточивалось все: он был и командиром, и рулевым, и навигатором, причем навигаторские способности развивались значительно медленнее, чем пилотажные, так как в те годы наши пилоты летали главным образом над железными дорогами, реками, городами и вообще местностью населенной, богатой земными ориентирами обеспеченной точными картами. В то время в навигации как в особой специальности, да еще требующем лишнего человека на борту, не было нужды, а потому и получилось некоторое отставание аэронавигации oт развития общей авиационной техники и пилотажа. Правда, уже в то время для многих становилось ясно, что без аэронавигации, как точной науки, авиация дальше развиваться не может, так как полеты в малоизученной, незнакомой местности и ночью вели к неудачам из-за потери ориентировки. Практика совмещения в пилоте и аэронавта тоже не приводила к хорошим результатам. Летчик был занят непосредственным управлением аппаратом, у него не оставалось времени на ориентировку, и тем более ему некогда было делать измерения и расчеты, требующие времени и специальной подготовки.
Летчики, осознавшие это, стали требовать себе хороших штурманов, которых, вполне естественно, почти не было, так как обычно «обходились» без них. Попытки использовать в качестве навигаторов бортовых радистов, прошедших шести-восьмимесячные курсы, зачастую кончались печально.
Новому делу приходилось преодолевать косность и консерватизм большинства старых, опытных летчиков того времени. Они никак не хотели понять, что условия полетов в Арктике требуют наличия на борту человека со специальной, глубокой подготовкой навигатора, человека, облегчающего труд пилота. Помню, как на одном из совещаний с летным составом было высказано общее удивление по поводу той скудности литературного материала, которым располагает и откуда черпает свои знания воздушный штурман. Да, отставала и литература. Но на основе каких опытов и фактов можно было ее создавать, когда аэронавигация еще не заняла полноправного места в авиации?
Нередко получалось так, что хороший, первоклассный пилот, в совершенстве владеющий техникой пилотажа, но не вполне грамотный в навигационном отношении, надеясь на свое пилотажное искусство, начинал небрежно вести самолет, не глядя на приборы. Но вот в полете портится погода, пилот сразу настораживается и запрашивает (пролетев 3–4 часа) штурмана: «Где мы? Дай курс!». После такого вопроса штурман, вполне естественно, долго возится с вычислениями местонахождения и курса, так как провести учет пути до изменения погоды по дико пляшущим компасам чрезвычайно тяжело, а иногда и невозможно.
Приходилось долго воевать с пилотом, чтобы он раз и навсегда запомнил, что если хочет придти к цели, то без ведома штурмана нельзя ни на один градус отклониться от заданного курса. В настоящее время это положение зафиксировано в летном наставлении.
В прежней практике наших пилотов, особенно первоклассных, отклонение магнитной стрелки или курсодержателя на 5–7° вправо или влево составляло обычное явление. К чему это приводило, видно из таких цифр.
Точность компасов самолета, даже идеально поверенных (чего не бывало тогда у нас), обычно составляла ±2°, точность расчета курса следования в лучшем случае дает еще ±3°, колебание стрелки компаса от небрежности пилота ±5°. Все эти отклонения в сумме составляют ±10°. Если самолету нужно пройти по прямой 500 километров, то при такой точности он может отклониться от цели на 87 километров. Величина достаточно грозная, тем более в условиях Арктики, где часто меняется видимость. На таком расстоянии легко проскочить пункт назначения, а потом придется долго искать его и делать вынужденную посадку в каком-нибудь незнакомом месте.
В нашем перелете пилоты не только не проявляли консерватизма к штурманскому делу, а, наоборот, оказывали нам горячую поддержку. Мне была обеспечена спокойная, уверенная работа, так как я получил на самолете полную свободу действий. В такой обстановке было легко выдерживать курс самолета. В результате мы всегда знали, где находимся.
В подборе моего аэронавигационного снаряжения огромную помощь оказал Головин, пожалуй, единственный из летчиков, глубоко изучивший в то время теорию навигации и применение ее в арктических условиях.
Амундсен, Бэрд, Рисер Ларсен, Эльсворт и другие полярные навигаторы в своих полетах давно пришли к выводу, что магнитные компасы на больших широтах в связи с изменением магнитных составляющих сил земного магнетизма мало пригодны (особенно это относится к апериодическим компасам, периодические же работают значительно лучше, но очень часто и те и другие отказывают совсем). Эти исследователи стали применять так называемый солнечный компас. К сожалению, такого прибора мы не достали. Во время нашего перелета мы, когда наши компасы отказали, вынуждены были заняться изобретательством, чтобы как-то держать самолет на постоянном курсе. В результате был сконструирован в полете солнечный пеленгатор.
В Нарьян-Маре мы достали периодические компасы в дополнение к имевшимся у нас апериодическим.
Из Нарьян-Мара наметили лететь и Амдерму также по прямой. Первая половина пути лежала над тундрой, а вторая над морем Баренца. Таким курсом мы выгадывали 170 километров, то есть час полета, а главное, все больше тренировались в полетах по прямой методом счисления и воздушной астрономии.
Полет над тундрой имеет свои особенности. При плохой видимости белый, однообразный зимний покров тундры сливается с общим фоном низкого тумана. Были случаи, когда летчики, потеряв высоту, на полном газу врезались в землю, и полет заканчивался катастрофой. Зная это, мы всегда старались идти над тундрой как можно выше, избегая бреющего полета, иногда даже за счет слепого пилотажа.
Час спустя после вылета погода стала портиться. В море на меридиане острова Долгого нас застигла пурга. Oт пурги ушли на высоту 1600 метров; видимость здесь была прекрасной. Не теряя под собой моря, а потом и тундры, мы свободно подошли к Амдерме, почувствовав пургу лишь при спуске с высоты на аэродром.
Весь этот участок на протяжении 450 километров мы шли исключительно методом счисления. Пилоты тщательно выдерживали даваемый мною курс и все поправки. Благодаря такому серьезному отношению к расчетам мы безболезненно пришли в Амдерму, несмотря на нелетную погоду и неточные карты.
За час до нашего прилета из Амдермы в Нарьян-Мар была отправлена радиограмма, сообщавшая, что из-за пурги не могут принять наши самолеты. К счастью, в Нарьян-Маре не успели получить такой радиограммы, и мы, совершенно не чувствуя пурги на высоте, свободно продолжали полет вперед. Подойдя к Амдерме, мы были очень удивлены, не увидев на аэродроме людей, обычно толпящихся в ожидании самолета. Сделав несколько кругов и определив место посадки, самолет пошел на снижение. При спуске только с высоты 200 метров он окунулся в пургу. Почти не видя земли, пилот мастерски посадил самолет на незнакомом аэродроме без всяких посадочных знаков. Когда машина остановилась, мы сразу выскочили из теплых кабин, чтобы дать указания о направлении посадки Водопьянову, продолжавшему кружить над аэродромом. Зажечь костер было не из чего, выложить посадочное полотно «Т» на таком ветре было невозможно, да мы его и не имели. Поэтому изобразили знак посадки весьма своеобразно, улегшись на снегу в виде буквы «Т». Водопьянов благополучно сел.
На земле сила пурги была особенно заметна. Ветер сбивал с ног и тащил самолеты поперек аэродрома. Пришлось их с силой удерживать за крылья. Амдермы в пурге не было видно. Только когда из поселка к нам подбежали люди, они указали, куда рулить.
За километр от поселка нас встретила многосотенная толпа с наспех захваченными флагами. Незабываемую картину представляла эта встреча. Закутанные в меха, сбиваемые с ног леденящим кровь ветром, засыпаемые бешеными каскадами пурги, встречающие осторожно подхватили наши самолеты, вырывавшиеся из рук, и с громкими криками приветствия и радости потащили их к поселку. Флаги и плакаты ярким пурпурным пламенем пылали в этой белой какофонии разъяренной стихии. Казалось, смотришь какую-то сказочную феерию в огромном цирке. Но арктическая экзотика жестока. Не успели мы остановиться у черты поселка, как зимовщики знаками стали показывать, чтобы мы терли носы и щеки, так как наши лица за этот короткий срок успели поморозиться. Однако этот инцидент не омрачил радостного дня. Гостеприимные амдермовцы с музыкой и флагами отвели нас в предназначенный нам для отдыха дом.
Участок Нарьян-Мар – Амдерма был пройден за 2 часа 16 минут, тогда как на собаках этот путь отнимает 2–3 недели.
На этом участке перелета нормальные авиационные компасы (апериодические) немилосердно врали. Курс пришлось держать по периодическим шлюпочным компасам, захваченным в Нарьян-Маре. Тщательно выверенные в Москве апериодические компасы давали разные показания, причем расхождение между ними доходило до +43º. Я попытался определить и уменьшить девиацию компасов, так как с изменением широты она, вполне естественно, изменилась. Но все же доверия к их показаниям у меня уже не было. В дальнейшем основным компасом мне стал служить солнечный пеленгатор.
В Амдерме погода задержала нас на несколько дней. Это время мы использовали на осмотр моторов, ремонт радиоаппаратуры, определение девиации и пополнение снаряжения. Амдермовцы по чертежам Бассейна соорудили нам великолепные разборные легкие нарты со съемными металлическими полозьями для оттепели. Нарты вместе с лыжами и запасными частями самолета подвесили под фюзеляж. С таким багажом самолет принял весьма оригинальный вид, напоминая цыганскую арбу, отправляющуюся в кочевье.
Амдерма уже в то время была настоящим городом. Ночью он был залит электрическим светом. По утрам морозный воздух дрожал от рева гудков шахт, заставляя любопытных нерп высоко поднимать головы над водой. В Амдерме имелась прекрасная больница, баня, клуб, кино.
На улицах в хорошую погоду мы не раз наблюдали характерные картинки: с песнями, барабанным боем, развевающимися знаменами шествовали раскрасневшиеся от мороза пионеры; у входа в кино висели рекламы и толпились парочки, попрыгивая от задорного мороза. По широким улицам с ревом проносились одна-две полуторки, везущие продукцию шахт. Эта картина удивляла и приводила нас в восхищение, – ведь только за два года до этого здесь было тоскливое, пустынное побережье.
По вечерам мы посещали клуб, смотрели спектакли, слышали патефон. На общем собрании актива участники экспедиции сделали доклады. Рабочие шахт дали нам обязательство выполнить план на 200 процентов.
Помимо подготовки к дальнейшему полету, в Амдерме при горячей поддержке начальника зимовки Храмова мы наладили опыты по производству навигационных бомб, дающих черный дым. Как это ни странно, в Москве таких бомб не оказалось ни в одной организации, а они были нужны для сбрасывания на лед или снег, чтобы получать визирную точку при определении навигационных элементов. Опыты увенчались успехом, но из-за недостатка некоторых химикалиев производство пришлось прекратить. Отсутствие этих бомб в нашем перелете сильно отражалось на работе. В дальнейшем я уже никогда не ходил в Арктику без таких простых, но необходимых вещей.
Выждав погоду, 3 апреля, в 11 часов 24 минуты по московскому времени, мы вылетели на мыс Желания. Решено было идти прямым курсом Амдерма – мыс Желания через Карское море, хотя по заданию маршрут и не лежал через море, а шел по побережью Новой Земли, через Маточкин Шар. Но нам очень хотелось разведать по пути ледовую обстановку.
Как всегда, ведущим должен был идти «H-128». Поэтому мы поднялись на 5 минут раньше, чтобы определить данные ветра на высоте, так как шаропилотных наблюдений в Амдерме не производилось. В 11 часов 30 минут легли на курс. Шестибалльный юго-восточный ветер увеличил нашу путевую скорость до 185 километров в час. Шли на высоте 1000 метров, видимость была отличной. С северо-запада на юго-восток по всему побережью, от Югорского Шара и дальше по Байдарацкой губе, тянулось огромное разводье, начало и конец которого терялись за горизонтом. В несколько секунд промелькнула торосистая трехкилометровая полоса берегового припая, и самолеты уже неслись над чистой водой, казавшейся черной и маслянистой среди белоснежного окаймления, из нагромождений берегового льда. Дальше в море гуляла волна, и только далеко-далеко по курсу на горизонте в причудливых формах миражила кромка льда, отливая цветами радуги в холодных лучах низкого солнца. Ритмично и четко стучал мотор, но все же ощущение огромного водного пространства, чернеющего под самолетом, заставляло держаться настороженно, и хотелось скорее пересечь море.
Через 15 минут полета в воде показались куски мелкобитого льда, постепенно переходившего к норду в ледяные поля самой разнообразной формы с заторошенными краями и довольно ровной серединой, допускавшей даже посадку самолета на лыжах. Минут через сорок погода начала резко портиться. Небо затянуло низкими облаками, которые стали прижимать нас ко льду, горизонт впереди замаскировался рваными лохматыми тучами.
Оторвавшись от приборов и расчетов пути, я заглянул в иллюминаторы кабины. Всюду, куда хватал глаз, под нами простирались ледяные поля в поперечных разводьях и трещинах длиной от 500 метров до 3 километров и шириной до 300–400 метров. Погода все ухудшалась. Бортмеханик Ивашина, единственной обязанностью которого в воздухе было следить за самолетом Водопьянова, шедшего за нами в кильватере, отчаянно напрягал зрение, чтобы не потерять «Н-127», который временами исчезал и постоянно менял высоту, по-видимому, из-за зарядов опускавшейся облачности.
К северо-востоку небо было «водяное». Темное, грозное, оно напоминало лохматую шкуру огромного зверя, затаившегося где-то за горизонтом словно перед хищным прыжком на наши самолеты. Вскоре мы перестали различать горизонт. Тоскливая, однообразная серая пелена тумана затягивала самолет. Наша машина шла вслепую.
Плохая обозреваемость с наших самолетов на протяжении всего перелета не раз сильно мешала в работе. Страдали и летчик и штурман. Сидя впереди, летчик при чуть ухудшавшейся видимости горизонта вынужден был переходить на полет вслепую, между тем как при другой конструкции машины особой нужды в слепом полете не было бы, так как пространство под самолетом было отчетливо видно. Штурман от «слепоты» машины страдал еще сильнее. Вообразите аэронавигатора – глаза и уши самолета, сидящего за спиной пилота в задней кабине, конструкция которой позволяет видеть только под собой и... назад (!) то есть те предметы, которые уже пройдены. Этот недостаток особенно чувствительно сказывался на штурманской работе при полетах по земным ориентирам. Поэтому, даже когда нам приходилось лететь над землей с сравнительно точными картами, я вынужден был вести самолеты методом счисления, так как, не видя перед собой ориентиров, не мог сличать с ними карту. Через 1 час 20 минут погода окончательно испортилась. Шли на высоте 150 метров, а иногда переходили на бреющий полет. В такие минуты я испытывал огромное чувство восхищения мастерством пилота, столь искусно управлявшего самолетом. Казалось, крылья росли из его спины.
Подошло условленное время радиосвязи с Водопьяновым. Обнаруживаю, что проверенное мною и Ивановым в Амдерме динамо не дает тока. Передатчик не работает, но я могу слушать. Ловлю Амдерму и самолет «Н-127». Узнаю, что впереди по всей трассе хорошая погода. По-видимому, туман держится только в море, а потому уверенно продолжаем идти вперед. Настроение слегка повышенное, – знаем, что под нами лед Карского моря, места, недоступные в это время года для человека.
В 12 часов 55 минут решил проверить дрейф самолета, чтобы пересчитать курс следования, так как ветер заметно менялся, но лишь только я взял перископ, как сильный удар электрического тока заставил меня быстро отдернуть руки от его металлического кожуха. Я недоумевал, попытался взять еще paз – удар повторился. Тут же обнаружилось, что все металлические вещи на самолете при прикосновении к ним давали искру и больно били током.
Не понимая, в чем дело, я бросился к компасам. Стрелки отплясывали невероятный «фокстрот», как будто какая-то неведомая сила крутила и бросала картушки. Все три компаса – два штурманских и один пилотский – давали различные показания. Когда я касался их рукой, от них сыпались электрические искры, и стрелки резко прыгали, показывая нелепые курсы. Быстро сообщил об этом пилоту. Тот, убедившись, что компасы действительно точно опьянели, и, видя, что погода все ухудшается, развернулся по жироскопическому курсодержателю назад. Идти в такую погоду с неработающими компасами было безумием; мы не могли жертвовать благоразумием ради спортивного азарта.
При развороте «Н-127» пропал в тумане. Стали искать, при втором круге нашли, Водопьянов тоже делал круги, заметя наш разворот. Вот «Н-127» пристраивается к нам, и мы бок-о-бок идем обратно на малой высоте. Временами самолеты были метрах в двадцати пяти друг от друга. Знаками показали выглядывавшему в окно Иванову, что наше динамо не работает. Понял он нас или они решили, что мы вернулись из-за погоды, но, так или иначе, больше «Н-127» не отставал от нашего самолета.
Шли без компасов, ориентируясь по наиболее светлым облакам, предполагая, что за ними солнце.
Через 1 час 40 минут после поворота выскочили на какую-то землю. Сразу стало ясно, что мы сильно отклонились вправо. Это видно было по полынье, пересеченной у Амдермы, которая здесь начиналась и шла дальше на юго-восток, кроме того, допущенное упреждение на ветер тоже подтверждало это. Пошли по кромке низкого берега влево. Солнца не были, видимость не превышала километра, а иногда заряды тумана скрывали самолеты друг от друга.
Пройдя минут пятнадцать над берегом вдоль полыньи, попали в пургу. Водопьянов потерялся в ней. Погода стала настолько угрожающей, что нужно было непременно садиться и переждать пургу, тем более, что с приборами было явно неладно. В стороне от места, где мы потеряли самолет Водопьянова, сквозь крутящую пелену снега мелькнул одинокий домик, около него масса собак. Мы рассмотрели, что находились над хорошо защищенной бухтой. Сделали круг. В бухте ровная, спокойная поверхность. Мягко и уверенно посадили машину и стали рулить к домику на берегу. При виде грозно рычащего самолета десятка два собак с испуганным визгом разбежались в тундру.
Оставив Ивашину у самолета, подошли к домику и стали громко звать попрятавшихся, как нам показалось, хозяев, но никто не отозвался. Попробовали входную дверь, она была отперта. Вошли в темные сенцы, еще десятка полтора собак с лаем бросились мимо нас и исчезли в тундре. Глаза быстро освоились с темнотой. Нащупали дверь в избу и вошли. В большой полутемной комнате, заваленной всевозможным имуществом и продуктами, людей тоже не оказалось. Возможно, хозяева ушли на охоту. Но кто они? Ненцы или русские промышленники? Печка с чисто вымытой кухонной утварью, медный самовар, в углу умывальник, зубные щетки, туалетное мыло. На столе шахматы, журнал «Большевик», прошлогодняя газета «Северная правда», по стенам, портреты вождей, винтовки, гладкоствольное оружие, в углу, в ящиках, сливочное масло, сахар, конфеты, чай, мука, хлеб. Мы ломали голову, кто хозяева. Обстановка, как у русских, но меховая одежда, обувь ненецкие. Осмотрели сараи около дома. Все они до крыши были забиты тушами тюленей, морского зайца; там висели шкуры белых медведей, оленей. У избы стояли нарты, загруженные пушниной, видно, готовые к отъезду.
Прикрутив самолет покрепче к земле, устроились в домике. По характерному изгибу мыса узнали, что сели в бухте Болванской, на самой северной точке острова Вайгач, в 11 километрах от полярной станции Вайгач.
Пурга усиливалась, – от домика до самолета 15 метров, но его не было видно. Пытаться в такую погоду пустить аварийную радиостанцию и сообщить, где мы и что все в порядке, было невозможно. Решили поужинать и лечь спать, чтобы чуть свет, с прекращением метели вылететь на поиски Водопьянова, если его нет на Вайгаче. Наступила ночь, темная, пуржистая. Мы по очереди выходили дежурить у самолета. На улице мороз 24°. В избе холодно: –8°. Попытались растопить печь, но ничего не получилось, дым валил в комнату. С глазами, полными слез, выскочили в сенцы. Все попытки наладить дымоход кончились тем, что мы залили печь водой, а для тепла разожгли примус и притащили спальные мешки из самолета.
После горячего чая стало тепло и уютно. Все было бы хорошо, если бы не гнетущее беспокойство за «Н-127»: сел ли он благополучно, заметил ли станцию Вайгач, не полетел ли на розыски нас и тем осложнил положение?.. Сотни мыслей лезли в голову. Ведь мы не знали, что в это время наши товарищи в теплой, чистой кают-компании рации Вайгач пили душистый кофе и играли в шахматы, с беспокойством прислушиваясь к завыванию пурги в высоких радиомачтах. Они спешно информировали Москву о «пропаже» «Н-128», в то время как мы сидели в 11 километрах севернее и беспокоились за судьбу экипажа «Н-127».
С думами, полными тревоги, под дикое убаюкивание ветра, потрясавшего домик до основания, мы заснули. Сон был не долог, в 4 часа утра механик Лукич разбудил нас радостным возгласом: «Вставайте! Пурга угомонилась». Действительно, погода изменилась, хотя на небе висели тучи, но было тихо и видимость превышала 10 километров.
Быстро соорудив горячий завтрак, стали греть воду для мотора. Нужно было восемь ведер воды. У нас имелось специальное приспособление для нагрева воды – брезентовый бак с металлическим дном (изобретение Бассейна). Этот бак, прекрасно державший воду при испытании его в Москве, здесь оказался подобным решету. Как потом выяснилось, такая же картина получилась и на самолете «Н-127»; пресловутые мешки пришлось выбросить.
Стали собирать посуду – банки, ведра, кастрюли, самовар, чайники, все пустили в ход. Грели воду на улице на кусках нерпичьего сала. Времени на подготовку мотора ушло очень много. Целых 4 часа потратили только на нагрев воды.
Пользуясь хорошей погодой, в промежутки между дежурствами у костров осмотрели динамо. Оказалось, был сломан воздушный винт и от тряски один из проводов высокого напряжения отсоединился, упал на металлические запасные части мотора, и ток стал стекать на массу самолета, наэлектризовывая все металлические части и приборы. Это и вывело из строя компасы, так как образовавшееся новое электромагнитное поле создало новую девиацию, достигшую огромной величины.
Наконец, все было готово. Ивашина мастерски запустил мотор. Пока грелся мотор, мы составили опись израсходованного нами материала для костров и на самом видном месте в домике прикрепили эту опись вместе с благодарностью, указав, кто и зачем здесь был. (Как потом выяснилось, домик принадлежал ненцу Тарбарею, ушедшему в тот день на рацию Вайгач вместе с семьей в гости.)
Наконец, откопали и самолет из-под снега, занесенного пургой. Пилот занял свое место у руля, я и Ивашина, помогая мотору раскачивать самолет, за концы крыльев выкатили его на лед бухты. Мы забрались в кабины, дали полный газ, но, увы, самолет ни с места. Снег крепко держал его за широкую поверхность лыж. Выскочив из самолета, стали помогать ему развить первоначальную скорость. Самолет побежал, но лишь только мы бросились к кабине, он остановился. Надеясь на свою силу, я показал Ивашине, чтобы он лез в кабину, и остался один помогать мотору. Самолет бежал, с трудом догнав его против струи винта, я схватился за поручни кабины. Ветер рвал меня обратно, уменьшить число оборотов было нельзя, так как самолет опять бы остановился, но в этот миг Ивашина крепко схватил меня за шиворот и втащил в кабину.
Мы уже в воздухе. Незабываемо приятное чувство. Вскоре под нами показалась радиостанция Вайгач. Посмотрели вниз – самолета не видно, но зато были видны следы посадки и взлета. Чувство радости наполнило нас – значит, все в порядке. Водопьянов был здесь и, по-видимому, вернулся после ночевки в Амдерму. Позднее мы перелетели в Амдерму, где и находился второй наш самолет.
6 апреля, несмотря на поземку, оба самолета вылетели на мыс Желания через Маточкин Шар. В Карских Воротах попали в туман. По радио с борта «Н-127» получили приказ пробиваться вверх и идти над облаками. Забрались вверх, но и на высоте 1800 метров не вышли из облачности. Выше перегруженная машина не шла. Пилот запросил обратный курс на Варнек, так как там имелся бензин. До самого Варнека шли в тумане, и только перед бухтой видимость улучшилась. Благополучно сели, зарядились бензином. Узнали, что «Н-127» с огромными трудностями, все время идя бреющим полетом по береговой кромке, все же добрался до Маточкина Шара.
Через три часа мы снова были в воздухе, шли на Вайгач, откуда полет на Маточкин Шар значительно проще, чем с Варнека, так как последний часто бывает закрыт туманами.
Седьмого весь день была пурга, сидели на Вайгаче. Восьмого же метель, но при ясном небе (!) и встречном восьмибалльном ветре вылетели на Маточкин Шар, где ждал нас Водопьянов.
Путь от Вайгача до Маточкина Шара шел все время над береговым разводьем шириной до 40 километров, идущим от Амдермы мимо Карских Ворот до Маточкина Шара. Карские Ворота были забиты мелко-крупнобитым льдом, а все бухты и заливы Новой Земли затянуты ровным, спокойным льдом, пригодным для посадок самолетов. При полете от Маточкина Шара дальше выяснилось, что разводье шло до самого мыса Желания.
На следующий день вылететь дальше не удалось, так как на мысе Желания свирепствовал снежный ураган. Девятого погода улучшилась, и мы вылетели на мыс Желания. Шли параллельно восточному побережью Новой Земли и через 3 часа 30 минут благополучно снизились.
Семь дней снежный ураган держал нас у гостеприимных зимовщиков. Были минуты, когда казалось, что перелет закончится здесь, на мысе Желания, так как колоссальные порывы ветра, доходившие до 40 метров в секунду, неоднократно грозили изломать наши самолеты на земле; их удалось спасти только благодаря самоотверженной помощи зимовщиков.
Наконец, шестнадцатого погода улучшилась. Решили вылететь в бухту Тихую прямым курсом, через Баренцово море. Аэродром был испорчен большими застругами, и оба самолета при рулежке поломали хвостовые лыжи, а «Н-128» еще и костыль; пришлось на несколько часов задержаться для починки.
В 17 часов 30 минут самолеты поднялись в воздух и взяли курс на бухту Тихую. В навигационном отношении этот участок являлся самым тяжелым, поэтому мы договорились, что ведущим в звене будет самолет Водопьянова, имеющий на борту радиокомпас, позволяющий без всяких особо сложных расчетов выходить по лучу рации, стоящей на острове Гукера, прямо на бухту Тихую. Работа радиомаяка мыса Желания и радиокомпаса была проверена перед вылетом, все действовало прекрасно, но так как опыта самолетовождения по радио у нас не было, то договорились, что если почему-либо радиокомпас откажет, Водопьянов сделает круг и пристроится нам в кильватер, а ведущим пойдет «H-128». Радиолуч маяка, направленный в бухту Тихую, давал хорошую слышимость, и это гарантировало, что если мы пойдем по лучу, то даже в тумане придем в бухту Тихую. Изумительное по своей идее изобретение, но, увы, плохо освоенное, чуть нас не погубило.
В 17 часов 33 минуты, набирая по пути высоту, прошли остров Ложкина. Берег остался позади, под нами лежало море Баренца, забитое всторошенным, битым льдом. Впереди шел «Н-127». Прямо и уверенно радиолуч вел в Тихую. Это подтверждали также мои контрольные расчеты по навигационным приборам, которые я вел на случай, если почему-либо радиомаяк сдаст.
Впервые за весь перелет я имел много свободного времени, так как ответственность за навигацию легла на «Н-127», вооруженный радиокомпасом. Я занялся аэрофотосъемкой льда и вел журнал ледовой обстановки, изредка поверяя курс по своим приборам.
Через 16 минут самолет Водопьянова вдруг стал уклоняться вправо градусов на десять, а потом пошел влево и, резко развернувшись, стал растерянно метаться в поисках, по-видимому, потерянного радиолуча. Еще через 3 минуты «Н-127» вернулся назад и пристроился к нам в хвост – условный маневр, что ведущим должен быть «Н-128», так как радиокомпас отказал.
Не изменяя первоначального курса, шли дальше. По радио я сообщил свои координаты и курс, а также другие навигационные элементы, полученные из расчетов. Вызвал «Н-127». Он не ответил. Было слышно, что его упорно звали Желание, Тихая, Русская Гавань, но Водопьянов никому не отвечал. Мы были в воздухе уже 40 минут, погода стала портиться. По радио сообщили, что впереди погода хорошая. Низкая облачность жала нас к поверхности моря, внизу были ледяные поля. «Н-127» шел сзади, все время, как и мы, меняя высоту, чтобы не терять из вида лед. Регулярно, через каждые 20 минут, я сообщал по радио изменения в курсе, чтобы в случае, если «Н-127» потеряет нас в тумане, он смог идти самостоятельно, используя наши данные.
Прошло более часа. Погода сделалась явно нелетной. «Н-127» видели лишь изредка в просветах тумана. Заметили, что «Н-127» все время стремился идти правее, между тем как раньше он шел слева. Вот нас окутала белая масса тумана. Перешли на полет вслепую. Через 15 минут снова стал виден лед. Пилот знаками позвал меня и спокойно сказал: «Сафы что-то не работают, включил отопление, – по-видимому, оледенение». Опять влезли в туман и еще раз увидели лед, потом минут десять шли, не видя льда. Сафы не работали, идти вслепую без них было невозможно.
Пилот попросил обратный курс. Быстро рассчитал и дал ему, но пока он должен был идти вперед, так как мне еще нужно было по радио сообщить Водопьянову о случившемся. Попытки вызвать «Н-127» оказались тщетными – он не отвечал. Тогда я связался с земными станциями и попросил их сообщить о случившемся, а также дал обратный курс со всеми поправками для Водопьянова и курс вперед, если он пожелал бы идти вперед. Ровно в 19 часов сделали разворот и пошли обратно на мыс Желания. Погода была отвратительной. Иногда шли бреющим полетом. Я свернул антенну, чтобы не оборвать о лед.
Каждые 30 минут пытался вызвать рацию «Н-127», но она по-прежнему не отвечала. Где самолеты? Если услыхал нас или видел разворот, то, следовательно, идет обратно, так как был такой уговор: в воздухе не бросать товарищей. Но сзади серая масса тумана и никакого намека на самолет. Мыс Желания ответил, что у них хорошая погода, но легкая поземка. Попросили приготовиться к встрече и вскоре благополучно сели на знакомом аэродроме.
От зимовщиков узнали, что «Н-127» с самого момента вылета никому не отвечал и что рация дежурит и зовет его. Быстро прикрепили самолет и побежали на рацию узнать, что слышно о «Н-127». Эфир молчал. С момента вылета прошло 4 часа, но в Тихую Водопьянов не прилетел. До поздней ночи сидели на рации, беседуя вполголоса с зимовщиками, утешая друг друга всевозможными надеждами, а в душе у каждого все больше росла тревога.
Поздно ночью разошлись спать. На улице была пурга, ветер, холод. При мысли, что наши товарищи где-то терпят бедствие, сердце наполнялось бешенством против этой неумолимой пурги. А она, точно радуясь преждевременной победе, с необычной злобой обрушивалась на наш самолет, пытаясь сорвать и его.
Легли спать. Стены дрожали от порывов ветра. Сон не шел на ум. Ночью, часа в три, кто-то тихо постучал в дверь. Вошел начальник зимовки Иван Михайлович Никитин. Забросали его вопросами. О Водопьянове по-прежнему сведений не было, погода ухудшалась.
Утро не принесло перемен. Пурга усилилась – на улицу было страшно выходить, ветер сбивал с ног. Круглосуточно дежурили рации, жадно прислушиваясь, не заговорит ли «Н-127». Наш самолет был готов к вылету на помощь товарищам, но вылет был невозможен. Мысль, что пурга может продолжаться неделю, две, сводила с ума. Строили предположения, где может быть Водопьянов, сотни вариантов, но все они легко опровергались.
На вторые сутки пришла радостная весть. Уединение получило радиограмму с позывными «Н-127» такого содержании: «Отвечайте, кто меня слушает, ибо мой бр...» На этом радиограмма обрывалась, но все же самое главное из нее мы узнали – экипаж «Н-127» жив. Теперь сутки хорошей погоды, чтобы вырваться из этого мыса «не желанного ожидания», как мы в шутку его прозвали.
На третий день с Водопьяновым установилась двухсторонняя связь. Он сообщил, что сел на островах Готтерштатера, и просил нас доставить ему бензин самолетом или выслан на нартах из Тихой. Мы ответили, что с улучшением погоды вылетим в Тихую, а оттуда наладим полеты к нему. По данному им курсу и количеству израсходованного горючего решили, что он сел не на Готтерштатере, а значительно севернее, вероятно на Грэм-Белл (впоследствии это так и оказались).
21 мая, в 1 час 50 минут ночи, нам удалось вылететь в Тихую, и через 3 часа 25 минут там впервые в истории опустился самолет, поднявшийся в Москве.
Шли методом счисления и вышли без всякого отклонения, пользуясь только периодическим компасом, так как два апериодических компаса отказали с широты 78º40'. Пилот точно выдержал курс по расчетам штурмана.
Шли на высоте 1000–1500 метров. Видимость была беспредельной. Несмотря на глубокую ночь, солнце заливало все своим ослепительным холодным блеском. Внизу тянулись бесконечные ледяные поля с чернеющими кое-где разводьями и полыньями, дымящимися на морозном воздухе густым туманом. Термометр на стойке крыла показал –30°, но в кабине было тепло, и я работал без перчаток.
Оставалось 100 километров до Земли Франца-Иосифа, когда погода стала портиться. С юго-запада надвигалась облачность, закрывавшая море сплошной волнообразной пеленой. Ледовая картина тоже изменилась. Пошел крупно-мелкобитый лед, спаянный молодым ледком, создающим впечатление черной воды, так как он не был покрыт снегом. По расчету уже должна была показаться земли, все трое до боли стали напрягать зрение, но я переживал больше всех: верны ли расчеты, не проскользнула ли где ошибка? Нет, все верно, здесь нельзя ошибаться, – ошибка может стоить жизни всего экипажа. И вот впереди, справа, появилось облако подозрительной формы. Пристально всматривались в него Земля?.. Облако не меняло формы. Ура! Это бесспорно земля – остров Сальм, самый восточный остров Земли Франца-Иосифа, по курсу остающийся у нас вправо.
Непередаваемое ощущение радости охватило нас. Вряд ли моряки радуются так земле, как летчики, идущие на сухопутном самолете через море, море студеное, Баренцево. Мы пожали друг другу руки, нас уже не трогала портившаяся погода. Через несколько минут под нами был остров Гукер, где расположена зимовка, но его закрывал туман. Эту последнюю преграду легко одолели, и вот мы уже увидели желанные мачты радиостанции бухты Тихой. Пошли на посадку.
Как удивительно радостна в этот миг жизнь! Ведь под нами самый северный кусочек нашей великой родины, и мы достигли его. Бухта встречала первый самолет бурной овацией, флагами, но веселье омрачалось отсутствием «Н-127».
Сейчас же по прилете Махоткин отдал приказ заряжать машину, чтобы через несколько часов вылететь на поиски Водопьянова, не знавшего точно свое местоположение. Москва поздравила нас с перелетом и засыпала указаниями, что делать в дальнейшем.
Через несколько часов, возясь на аэродроме у самолета, я вдруг услышал гудение мотора. Вначале подумалось, что это галлюцинация, но каково же было наше изумление, когда в воздухе на юге, со стороны острова Скот-Кельта, мы ясно увидели самолет, идущий на посадку в бухту. Вот самолет плавно сел и стал рулить к берегу. Мы побежали к нему. Из машины вышли обмороженные, закоптелые, все в мехах, но радостные и энергичные наши товарищи – Водопьянов, Бассейн и Иванов. Мы бросились к ним, жали их, тискали, засыпали бессвязными вопросами и, счастливые, повели их в дом, в баню.
Через час, побритые, чистые, собрались за столом в кают-компании. Водопьянов рассказал нам о своей вынужденной посадке. В общем они просидели на одном из островов Земли Франца-Иосифа в продолжение пяти суток. Причина посадки – потеря ориентировки из-за отказа радиомаяка, который завел их в сторону на 180 километров к северу.
Жизнь в бухте Тихой после прилета «Н-128» и «Н-127» пошла оживленнее, веселее. С Большой Земли зимовщикам была доставлена почта, газеты, литература. Впервые за всю историю завоевания Арктики зимовщики Земли Франца-Иосифа могли в это время читать письма от своих родных и близких.
Нервное напряжение последних ночей, проведенных почти без сна, нас изрядно утомило. Двое суток мы отсыпались, как сурки. Потом пошли дни ремонта самолета «Н-127» и подготовки к полетам на север для производства ледовой разведки. Переоборудовали радиостанции, чтобы была возможность работать и с земли, приспособили баки для нагрева воды, изобрели компас, заменяющий магнитный, поверили и устранили девиацию, изучили режим магнитных возмущений, чтобы выбрать для полета время с наиболее спокойным магнитным полем, пополнили и пересмотрели аварийный запас продуктов и снаряжение, – словом, исправили все недостатки, которые были обнаружены во время нашего полета сюда и пятисуточного «пропадания» «Н-127».
В свободное время знакомились с зимовкой, любовались изумительной красотой и своеобразием местности. Не нравилась нам только погода, а последнее время, когда мы уже закончили все свои работы и готовы были к вылету, она, как на зло, стала меняться чуть ли не каждый час.
27 апреля погода установилась. Мы стали рулить на аэродром для последней поверки компасов. Когда «Н-128» бежал по льду, неожиданно его правая лыжа провалилась под лед, и самолет начал тонуть, но, дойдя нижним правым крылом до льда, остановился, поломав правую консоль. Картина была удручающая. Общим энергичным авралом всех зимовщиков и членов экипажа звена самолет был вытащен на берег, но лететь он не мог. Наши переживания в тот момент не поддаются описанию. Было крайне
досадно, что самолет сломан и не может лететь, тогда как все подготовлено к штурму 85° северной широты, а погода такая, какая редко бывает даже на юге, на Большой Земле.
Детальный осмотр крыла «Н-128» показал, что сломаны оба лонжерона и семь нервюр. Такую поломку на Большой Земле не исправляют, а меняют все крыло, однако наши славные бортмеханики нашли выход из такого положения, – для них, кажется, вообще нет неисправимой поломки. Ивашина взялся в пять дней исправить крыло и выпустить самолет в воздух. Водопьянов одобрил это решение и рассказал подобный пример из личного опыта, когда необходимость заставила скреплять сломанное крыло... оглоблями телеги.
Водопьянов решил пока что слетать на остров Рудольфа с целью изыскания авиабазы для будущих перелетов. Спустя 5 минут после вылета начавшаяся с ним радиосвязь неожиданно прекратилась и возобновилась только через 5 часов после вылета. За это время погода испортилась, бухту окутал туман, небо затянула низкая облачность, и восьмибалльный южный ветер принес оттепель, чреватую тяжелыми последствиями.
Нас очень беспокоило молчание «Н-127». Ведь полет на остров Рудольфа и обратно занимает 2 часа. Неужели опять что-нибудь случилось? Но вот неожиданно рация приняла радиограмму: «Достигли 85° северной широты. Позовите к аппарату Махоткина для дачи консультации о погоде. Идем при плохой видимости».
Телеграмма вызвала у нас удивление и восхищение. Мы ничего не понимали. Вторая радиограмма рассеяла сомнения, она сообщала, что «Н-127» прошел остров Салисбюри, то есть находится в 80 километрах от Тихой и, следовательно, через 30 минут будет здесь. По радио сообщили состояние погоды.
Прошло полчаса – самолета нет. Только примерно еще через полчаса раздался гул мотора, и командорская машина плавно села на лед бухты. Побежали к ней, вытащили товарищей из кабин, поздравляли с достижением 85° северной широты. Водопьянов от удивления широко раскрыл глаза и сообщил, что это, по-видимому, ошибка радиопередачи, так как он достиг, по его подсчетам, 83° с минутами, то есть летел от Рудольфа до тех пор, пока не исчезла земля, а потом вынужден был вернуться обратно, так как без штурмана идти не решился. На обратном пути он произвел посадку на Рудольфе с целью починки неработающей радиостанции и осмотра домика экспедиции Циглера в бухте Теплиц. Весь полет с посадкой занял 5 часов 40 минут.
Это был первый рейс советского самолета, достигшего такой большой широты.
День и ночь экипаж самолета «Н-128» чинил крыло. Особенно досталось Ивашине. Но вот крыло было готово, началась круглосуточная сушка остова, а потом обтяжка полотном.
Погода стояла отвратительная, температура +2°. В ночь на 29 апреля бухту сломало южным ветром, и лед вынесло в море. Осталась еще лишь маленькая кромка льда, с которой можно взлететь. Был дорог каждый час, а для окончания ремонта «Н-128» требовалось еще несколько дней. Водопьянов предложил Махоткину лететь на его машине к 85°. Махоткин согласился, но погода стояла такая, что о вылете пока не приходилось и думать. В довершение окончательно взломалась бухта, и мы остались без аэродрома.
4 мая на самолете «У-2», зимовавшем в Тихой, мы полетели на поиски аэродрома. Полет прошел успешно. Нашли аэродром на плато острова Гукер, где даже садились. Аэродром прекрасный, его можно эксплуатировать круглый год, но, увы, он слишком высок, и с бухты на него наши самолеты без трактора не доставить. Взлет и посадку на «У-2» производили с береговой кромки. Тщательно проверив, решили, что можно рискнуть и взлететь на «Н-128».
Наконец, оба самолета были готовы. Водопьянов отдал распоряжение готовиться к отлету домой, в Москву. Это распоряжение привело меня в полнейшее уныние. Мне было непонятно, почему Водопьянов отказался от полета к 85°, так как раз мы взлетим с берега, то сядем наверняка, если не на нашем аэродроме, так на плато.
Устроили совещание экипажа звена. Бурно и горячо обсуждали положение. Я требовал, даже ценой нашей задержки до ледокола, выполнить задание. Меня поддерживал только Ивашина. Водопьянов, хранивший загадочное молчание, достал пакет и прочитал нам задание Москвы на перелет. В задании указывался полет от Москвы до Тихой, и все. Если Водопьянов раньше говорил о достижении 85° северной широты, то он брал это на свой риск, а теперь, когда аэродром сломало и погода становилась все более угрожающей, было необходимо немедленно возвращаться в Москву, чтобы успеть начать подготовку к перелетам 1937 года. Наш же перелет являлся только тренировочным, и мы его провели успешно.
9 мая погода улучшилась. Мы были готовы к отлету. Ведущим назначили «Н-128», так как Водопьянов, потеряв веру в радиомаяк, приказал Иванову снять все радионавигационное оборудование. Взлет предстоял тяжелый. Самолеты были перегружены, а аэродром представлял собой двадцатиметровую полоску твердого снега, лежащего вдоль наклонного берега, длиной до 1000 метров. В конце аэродрома высился глетчер и отвесные стены гор. Нужно было обладать необычайным искусством, чтобы взлететь с такого аэродрома.
Но вот «Н-127» в воздухе, из груди вырвался вздох облегчения.
Пошли на взлет и мы. Крыло было починено, но не испытано. О риске самого взлета не думали, мучил другой вопрос: выдержит или не выдержит крыло? Самолет побежал. Его бросало в разные стороны. Он стремился сползти к обрыву, впереди уже были отвесные стены, и в этот миг легким броском самолет поднялся в воздух. Как хотелось в тот момент расцеловать Ивашину, но он был занят мотором. Сразу же за взлетом необходимо было на малой высоте сделать разворот, иначе самолет мог врезаться в скалы. Разворот удался. Наши глаза с напряжением впились в больное крыло, но оно даже не вибрировало. Для испытания Махоткин сделал правый и левый вираж; крыло вело себя, как настоящее. Крепко и с благодарностью пожали руку Ивашине. Сделали прощальный круг над зимовкой, и я весь погрузился в расчеты пути.
Вот уже море. Оно было открыто. Куда ни кинешь взгляд, всюду чистая вода, и только неширокая полоска льда берегового припая держалась у Земли Франца-Иосифа. Мы были уже на траверзе острова Сальм. Вдруг самолет Водопьянова, шедший метрах в двухстах позади, резко повернул и пошел к берегу, теряя высоту. Повернули и мы, пошли за ним Командир в беде, мы не должны бросать его.
Вот снова под нами показалась знакомая бухта Тихая. «Н-127», сделав круг, дымя, пошел на посадку, а за ним сели и мы. Но в тот момент, когда лыжи коснулись льда и я встал, чтобы открыть дверцу кабины, резкий толчок бросил нас вверх, а потом еще и еще. Мозг ясно осознавал, что произошла авария, но верить в нее не хотелось. Через несколько секунд все затихло, и мы выскочили из самолета.
Аппарат, точно подстреленная птица, лежал на спине. Осмотр показал, что поломки устранимы, так как все испорченные части у нас были в запасе, но на это требовалось 6–7 дней. О ремонте нечего было и думать. Мотор на «Н-127» испортился так, что починить его было уже невозможно, а потому Водопьянов и вернулся в бухту. Решили снять исправный мотор с самолета «Н-128» и поставить его на «Н-127», чтобы хотя один самолет долетел до Москвы. Так и сделали. Помимо мотора, Водопьянову пришлось забрать от Махоткина и штурмана, так как Москва не разрешит полет без штурмана.
13 мая «Н-127» взял курс из бухты Тихой на мыс Желания. Более полутора часов шли над открытым морем.
21 мая мы благополучно сели в Москве. Перелет обратно был закончен за 7 суток, из которых 26 часов ушло на полет, а остальное время на ожидание погоды, и ремонт хвоста и костыля, поломанного при посадке на Маточкином Шаре.
Так впервые в истории советской авиации был выполнен перелет Москва – Земля Франца-Иосифа.
Если сравнить этот перелет 1936 года с нашими теперешними полетами в Арктике, то станет ясно, как недосягаемо мы ушли вперед. Но тогда, когда мы ощупью, как слепые котята, делали свои первые шаги к высоким широтам, этот полет имел большое значение в смысле прокладки пути к Северному полюсу и подготовки к высадке экспедиции на дрейфующий лед.
Оглядываясь назад, я вижу много ошибок, совершенных нами в первом высокоширотном советском перелете. Но много было и хорошего.
После перелета командование Главсевморпути устроило совещание совместно со старейшими полярными летчиками и штурманами. Вот выводы, сделанные на этом совещании.
1. Самолет для полетов в высокие широты в осенний, весенний и летний периоды должен быть амфибией.
2. Самолет должен быть двухмоторным, могущим идти при сдаче одного мотора на одном втором.
3. Самолет должен быть внебазовым, то есть с большим радиусом действия, так как основными помехами в Арктике являются погода и малая сеть аэродромов. При большом запасе горючего эти причины не вызовут серьезных затруднений, поскольку самолет не будет зависеть от определенного пункта, а следовательно, и от погоды.
4. При перелетах в Арктике надо летать «над погодой», то есть на больших высотах, что избавит от обледенения и вероятности столкновения с землей при бреющих полетах.
5). На каждом самолете безусловно должен быть штурман, вооруженный всеми новейшими аэронавигационными приборами.
6. В составе экипажа должен быть опытный радист и соответствующая всеволновая paдиоаппаратура.
7. Аварийная радиоустановка должна быть такой, чтобы ее легко можно было переносить и эксплуатировать на земле.
8. В состав аэронавигационного снаряжения необходимо ввести: а) радиокомпас, б) солнечный указатель курса, в) астрономическое оборудование.
Все эти выводы были учтены при снаряжении исторической экспедиции на Северный полюс в 1937 году.
Десять дней на полюсе
«СССР Н-169»
1937
Знойный черноморский день. Бессильно висят паруса яхты. Ленивая зыбь, пришедшая от берегов Турции, мерно поднимается и опускается вдоль лакированных бортов. На палубе, лежа прямо на полу, в жгучих лучах солнца, вокруг развернутой карты, группа летчиков ведет оживленную деловую беседу.
Это экипаж самолета Водопьянова «СССР Н-127», отдыхая после перелета Москва – Земля Франца-Иосифа – Москва, обсуждает подготовку к предстоящей экспедиции на Северный полюс в 1937 году. Командир, обожженный солнцем, со шрамом на упрямом подбородке и русской хитрецой в серых мужественных глазах, горячо убеждает меня:
– Ты послушай, Валентин, что предлагает этот Махоткин. Вот остров Кетлиц, а вот остров Рудольфа, который на сто пятьдесят километров ближе к полюсу. Где выгоднее нам организовать базу? Конечно, на острове Рудольфа. Ведь мы экономим целых триста километров.
– Михаил Васильевич, но ведь Махоткин обследовал оба острова. Значит, у него есть серьезные основания предлагать Кетлиц. На острове Рудольфа я не был, а Кетлиц знаю. Очень ровный, естественный аэродром. Единственный его недостаток – это удаленность от полюса.
– Вот, вот! Удаленность – это все! Наши машины будут так перегружены, что каждый километр будет решать успех экспедиции. «Русанов» уже в бухте Тихой. Надо срочно производить выгрузку горючего и оборудования. Но где? Махоткин радирует, что база на острове Рудольфа заранее обрекает экспедицию на провал. Пусть Махоткин в чем-то прав. Но эти лишние триста километров опровергают все его доводы. Нет, базой все-таки должен быть остров Рудольфа, – убежденно заключил Водопьянов и сложил карту.
Подготовка к полюсной экспедиции шла полным ходом. Вернувшись в Москву после летнего отпуска в августе 1936 года, я сразу получил задание от командования Главсевморпути готовить самолеты в аэронавигационном отношении и экспедиционное снаряжение летной части.
Самолеты для нас строились на авиационном заводе близ Москвы. Это были тяжелые, четырехмоторные машины, специально переоборудованные по нашим указаниям для полюсной экспедиции. Был учтен опыт перелета к 83° северной широты в 1936 году и указания, почерпнутые нами из дневников полярных летчиков и исследователей.
Много дней с утра до позднего вечера наша тройка – Водопьянов, Бассейн и я – провели в цехах завода. Продумывали каждую мелочь.
Водопьянов занимался летной частью самолетов, вместе с инженерами он перестроил открытый самолет в удобный лимузин. Бассейн ведал моторной частью, подогревом и запуском моторов в условиях экспедиции, подбором инструментов, специальных масел и всем обширным хозяйством кораблей. На мне лежала навигационная часть экспедиции, оборудование штурманских кабин для полетов в высокие широты.
Специфические условия полета требовали специальной подготовки. Никакого материала по полетам в высокие широты, кроме очень незначительного личного опыта, полученного нами в 1936 году, в стране не было. Во всех материалах иностранных экспедиций условия навигации в районе полюса преднамеренно обходились или освещались очень поверхностно. Из трудов Амундсена, а также других известных путешественников Арктики и Антарктики, Бэрда, Рисер Ларсена и других было ясно: самый надежный, простой и необходимый прибор в навигации – магнитный компас – в высоких широтах отказывает или работает очень неуверенно. То же узнали и мы из нашего перелета.
Вот что писал о своем перелете через полюс на дирижабле «Норвегия» в 1926 году главный навигатор Рисер Ларсен: «Не видя солнца из-за сплошной облачности и ведя дирижабль по магнитным компасам, в районе полюса мы сделали огромную петлю, которую определили тем, что, сбросив на полюс национальные флаги, через 40 минут мы вновь увидели эти флаги под собой, в то время как курс держали на мыс Барроу». То же писал и Амундсен при полете к 88° северной широты в 1925 году.
Эти неутешительные сведения не пугали нас. В то время, когда летали Ларсен и Амундсен, не было радиомаяков. Для нашей же экспедиции специально был поставлен радиомаяк на острове Рудольфа. Самолеты были оборудованы радиокомпасами – приборами, которые позволяют выходить при отсутствии видимости на работающую длинноволновую радиостанцию с определенного расстояния. На случай отказа радиомаяка, равносильная зона которого с Рудольфа была направлена прямо на полюс, самолеты оборудовались солнечными указателями курса системы инженера Сергеева. Одновременно в штурманской кабине было установлено по два магнитных компаса. В кабине пилотов также имелось по два компаса. С целью улучшения работы магнитных компасов на самолете и доведения их девиации до нуля штурманские рубки полюсных самолетов были сделаны диамагнитными.
О причинах плохой работы магнитных компасов в то время мы имели самое смутное представление. Знали одно – что сила земного магнетизма, изменяясь с широтой, отрицательно влияла на поведение картушки, и компас отказывал. К тому же в отказ компаса в то время верили далеко не все летчика и штурманы, а на мои доводы о необходимости создания специального высокоширотного компаса мне отвечали «Что ты так примитивно мыслишь? Зачем нам компас, когда у нас такое радионавигационное оборудование. Ты отстаешь от техники».
Действительно, со стороны можно было подумать, что я тянул назад, к дедовским методам. Однако теперь, спустя десять лет, когда техника самолетовождения так далеко ушла вперед, каждому полярному летчику стало ясно, что для полетов в высокие широты, помимо новейших радионавигационных приборов, крайне необходим магнитный компас – прибор, переживший века, но компас специальный, высокоширотный. Проблема такого компаса до сих пор остается неразрешенной.
Помимо названного, штурманские рубки самолетов были оборудованы следующими приборами: указателем воздушной скорости, высотомером, часами-хронометром, гироскопическим полукомпасом, оптическим бортвизиром ОПБ-1, секстанами, радиоприемником для радиомаяка и аэронавигационными бомбами. Связь штурмана с пилотами осуществлялась тремя способами: по телефону, светосигнализацией и пневматической почтой. Когда все это отказывало, штурман мог просто выйти в пилотскую рубку.
Гирополукомпас – прибор специально для летчиков, и в штурманской рубке его обычно не устанавливают. Здесь он был необходим и для штурманов, так как картушки магнитных компасов при малейших кренах самолета так разбалтывались, что было трудно судить, делает ли пилот разворот или идет по заданному курсу. На это рыскание самолета штурману указывал гирополукомпас.
Первоначальный план полета на полюс с острова Рудольфа складывался в следующем виде. Три самолета в отличную погоду идут с Рудольфа строем по лучу маяка, направленному на полюс, одновременно контролируя выдерживание курса по солнечному компасу. Штурманы, связанные между собой ультракоротковолновыми радиотелефонами, осуществляют ориентировку по счислению и астрономии, ведут между собой консультацию, облегчая друг другу определение места кораблей. Дойдя до полюса и выбрав соответствующую льдину, производят посадку. Уже во время перелета к острову Рудольфа стало ясно, что этот «парадный» метод полета абсолютно утопичен, но об этом ниже.
Параллельно с подготовкой самолетов мы готовили экспедиционное снаряжение. Нужно было выбрать обмундирование, удобное не только для полета, но и для жизни на льду в случае вынужденной посадки. Заготовляли палатки, спальные мешки, резиновые лодки (клипер-боты), лыжи, разборные нарты, примусы, аварийные радиостанции, снежные пилы, лопаты, топоры, кайлы и многое другое. Все это должно было быть очень легким по весу, удобным в работе и крепким.
Особое внимание было уделено неприкосновенному запасу продуктов, на случай пешего хождения по льду. За помощью обратились в Институт питания. Мы предъявили требование, чтобы продукты обладали максимальной калорийностью при минимальном весе, были просты в приготовлении и полностью усваивались желудком. Амундсен на основе своего многолетнего опыта пешего хождения и напряженного труда во льдах выработал определенный ассортимент продуктов, который удовлетворял почти всем этим требованиям. Эту норму питания мы взяли за основу.
Норма Амундсена
1. Пеммикан ......................... 420 граммов
2. Шоколад ............................ 205 «
3. Галеты ............................... 125 «
4. Сухое молоко ....................100 «
5. Молоко с солодом .............125 «
______________
975 граммов
Норма советской экспедиции
1. Галеты ............................... 260 граммов
2. Сало свиное ...................... 100 «
3. Борщ мясо-жировой
в порошке ......................... 175 «
4. Суп, то же ........................... 30 «
5. Сухие фрукты .................... 175 «
6. Сахар .................................. 80 «
7. Шоколад ............................. 100 «
8. Какао или кофе с молоком...65 «
9. Спирт .....................................50 «
_______________
1035 граммов
Качество и калорийность продуктов были нами неоднократно испробованы, и выбор был сделан согласно приведенному списку.
Комплект обмундирования, проверенного на летной работе в Арктике, для каждого члена экспедиции состоял из следующих предметов.
1. Рубашка из меха молодого оленя – пыжика.
2. Брюки из меха молодого оленя.
3. Унты оленьи ненецкого производства, шитые оленьей жилой.
4. Чулки из оленьего меха, 2 пары.
5. Шлем меховой.
6. Рукавицы меховые.
7. Мокасины из нерпы на войлоке.
8. Маска меховая.
9. Шарф шерстяной.
10. Свитер шерстяной.
11. Рейтузы шерстяные, 2 пары.
12. Рубашка замшевая или кожаная с застежкой «молния».
13. Брюки кожаные.
14. Белье шерстяное, 3 пары.
15. Белье шелковое, 2 пары.
16. Перчатки шерстяные, двойные, 2 пары.
17. Варежки шерстяные, двойные, 2 пары.
18. Очки светофильтровые.
19. Шуба-комбинезон из мерлушки на лисьем меху и гагачьем пуху.
20. Горные, высокие ботинки.
21. Валеные сапоги.
22. Спальный мешок с вкладышем.
23. Шерстяные носки, 3 пары.
24. Шерстяные портянки, 2 пары.
25. Шерстяная рубашка.
26. Спальный мешок из оленя с вкладышем.
Общий вес обмундирования на каждого человека составлял 21 килограмм. В случае передвижения по льду примерно половину снаряжения предполагалось оставить в самолете.
Размеры обмундирования подгонялись каждому по росту, одежду заранее давали обнашивать, что очень важно в подготовке такой экспедиции.
На полюс шли три самолета.
Флагманский самолет «СССР Н-170» имел следующий состав экипажа: командир корабля М. В. Водопьянов, летчик М. С. Бабушкин, штурман И. Т. Спирин (назначен главным навигатором; пришел в Арктику впервые из Военно-воздушных сил РККА), первый бортмеханик Ф. И. Бассейн, второй бортмеханик П. П. Петенин, бортрадист С. А. Иванов.
Экипаж второго самолета «СССР Н-171»: командир В. С. Молоков, второй пилот Г. К. Орлов, штурман А. А. Ритслянд, первый механик В. Л. Ивашина, второй механик К. И. Морозов, третий механик В. Н. Гутовский, бортрадист Н. Н. Стромилов (инженер, проводивший установку радиостанции для лагеря Папанина).
Экипаж третьего самолета «СССР Н-172»: командир A. Д. Алексеев, второй пилот М. И. Козлов, штурман Н. М. Жуков, бортмеханик К. Н. Сугробов, второй бортмеханик B. Г. Гинкин, третий бортмеханик И. Д. Шмандин.
Четвертый тяжелый корабль, «СССР Н-169», предполагалось направить до острова Рудольфа. Его экипаж: командир И. П. Мазурук, второй пилот Я. Д. Мошковский, штурман и исполняющий обязанности радиста – автор этих записок, бортмеханик Д. П. Шекуров и представитель авиазавода инженер Д. А. Тимофеев.
На флагманском корабле, помимо экипажа и четверки папанинцев, находились начальник экспедиции О. Ю. Шмидт, его заместитель М. И. Шевелев, представители печати – от «Правды» Л. К. Бронтман, от «Известий» Э. С. Виленский – и кинооператор М. А. Трояновский.
В процессе подготовки экспедиции встал вопрос о пятом самолете – разведчике, который будет идти впереди всей армады и по радио сообщать погоду. В качестве такого самолета был выбран двухмоторный разведчик «Н-166»; его экипаж: командир П. Г. Головин, штурман А. С. Волков (из Военно-воздушных сил РККА), первый бортмеханик Н. Л. Кекушев, второй бортмеханик В. Д. Терентьев и бортрадист Н. Н. Стромилов.
С приходом флагштурмана И. Т. Спирина штурманы экспедиции начали тренироваться в полетах с астрономической ориентировкой. Одновременно с тренировкой штурманов на самолете «СССР Н-169» тренировались пилоты, радисты и бортмеханики.
Материальная часть была для нас новой, малоизвестной, а потому вторыми бортмеханиками на самолеты были взяты военные техники, которые уже по два года работали на подобных машинах. Это были Д. П. Шекуров, П. П. Потенин и В. Г. Гинкин. Также совершенно новыми людьми для полярной авиации были И. Т. Спирин, И. П. Мазурук, Я. Д. Мошковский и А. С. Волков, но все они прекрасно справлялись с работой в условиях Арктики.
Ранняя весна торопила с вылетом из Москвы, но не все еще было готово. Мы с тоской смотрели, как под горячими лучами солнца исчезал снег. На Центральном аэродроме появилась вода и кое-где зачернела обнаженная земля. Вся Москва радовалась теплу и солнцу, и только мы чертыхались по адресу небесной канцелярии. Вскоре стало ясно, что на лыжах из Москвы нам уже не взлететь. Машины срочно переставили на колеса, а лыжи отправили поездом в Архангельск.
До самого последнего дня мы были заняты подготовкой к полету. Особенно досталось экипажу «СССР Н-169». Являясь тренировочной машиной, самолет был достаточно потрепан и совсем не подготовлен к экспедиции. Пришлось срочно менять моторы, переоборудовать подогревное хозяйство, красить машины. Но полностью оборудовать этот самолет по типу остальных машин так и не удалось, а главное, не удалось поставить на нем специальной радиостанции, как бортовой, так и аварийной. На борту осталась маломощная рация типа «11 СК-1».
Весна бурно наступала, снег таял и в Архангельске, где мы должны были сменить колеса на лыжи. Из-за «СССР Н-169» экспедиция не могла задерживаться, тем более что по первоначальному плану наш самолет не должен был нуждаться в таких мощных радиостанциях, которые были на остальных машинах, так как предполагалось, что нашей точкой будет остров Рудольфа. Впоследствии нам пришлось поплатиться за это легкомыслие.
В ночь на 22 марта экипаж еще сломя голову носился по разным складам Арктикснаба, доукомплектовывая недостающее снаряжение, а утром с Центрального аэродрома самолеты полюсной экспедиции стартовали на север, выпустив впереди себя за два часа разведчика погоды – самолет «СССР Н-166».
Перелет до Маточкина Шара протекал нормально. Прекрасно работала вся материальная часть, от моторов до магнитных компасов. Неплохо выполняли свое назначение впервые установленные на самолеты радиополукомпасы советской конструкции. Но уже на этом участке стало ясно, что намеченный в Москве план полета строем в условиях Арктики невыполним. Начиная с Амдермы, самолеты шли самостоятельно, не видя друг друга. Плохая погода и отсутствие соответствующего оборудования на промежуточных базах разъединили нас. Нередко промежуток времени между вырулившим на старт первым самолетом и четвертым доходил до одного часа.
Задержка происходила оттого, что со стоянок самолеты надо было подтаскивать трактором на взлетную дорожку.
Обычно на аэродромах было по одному трактору, а снег лежал глубокий. Взлетевший первым самолет, чтобы не тратить зря горючего, ложился на курс, не дожидаясь остальных. Если же удавалось взлететь всем в короткий промежуток, то в воздухе приходилось расставаться из-за плохой видимости полета в облаках или тумане.
Флагманский корабль «СССР Н-170» обычно уходил в полет первым, не дождавшись нас из-за неполадок на аэродромах, или терял нас в воздухе при плохой погоде. Водопьянов и Спирин с явным смущением встречали нас на аэродромах посадки, а мы посмеивались над ними, называя их «генералами без армии».
Труднее всего доставалось «СССР Н-169». Не имея хорошей, надежной радиостанции и радиста, идя почти без связи, вслепую, мы, однако, не отставали от экспедиции и не были ей помехой. Большую помощь нам оказывал радиополукомпас, но уже от Нарьян-Мара мы начали замечать, что чувствительность его стала падать. Так как это были экспериментальные приборы, не прошедшие серьезных испытаний, то еще в Москве при их установке штурманы настояли на том, чтобы в запас были взяты радиокомпасы.
На Маточкином Шаре, где из-за погоды мы задержались на 5 дней, я, посовещавшись с Мазуруком, поставил себе радиокомпас, не снимая одновременно и радиополукомпаса. То же самое, но уже на острове Рудольфа, когда радиополукомпас окончательно отказал, сделали и остальные корабли. Но радиокомпасов было всего четыре, а самолетов пять. Тогда Шмидт распорядился снять радиокомпас с нашего корабля и поставить его на «СССР Н-166», так как разведчика нельзя было выпускать в полет без такого прибора, обеспечивающего возвращение на свою базу в любую погоду. Расставались мы с этим прибором очень неохотно, к тому же стало известно, что груза у полюсной экспедиции так много, что на полюс полетит и «СССР Н-169» в строю с остальными.
На Маточкином Шаре экспедиция впервые познакомилась с «гостеприимством» Арктики. Здесь наш экипаж едва не лишился возможности принимать участие в дальнейшем полете.
Зная о господствующем направлении страшного ветра «бора», достигающего ураганной силы, все командиры кораблей поставили свои самолеты на якорных стоянках носом к предполагаемому направлению ветра, крепко привязав их к бревнам, заделанным в лед пролива. Командир «СССР Н-172» А. Д. Алексеев, не веря в надежность такого крепления, рассудил по-своему: самолет, стоя носом к ветру, благодаря углу атаки крыльев и стабилизатора будет стремиться при сильном ветре оторваться от земли и тем усиливать напряжение тросов крепления; если же поставить самолет строго хвостом к ветру, то сила ветра, благодаря обратному углу атаки, будет прижимать самолет к земле и тем самым ослаблять напряжение тросов крепления. Теоретически он был прав. Обладая большим авторитетом среди летного состава, А. Д. Алексеев нашел даже последователей, но, к счастью, неожиданно обрушившийся ветер не позволил переставить самолеты по его способу.
Начавшийся в ночь на 15 апреля «бора» задул с такой силой, что двухмоторный самолет «СССР Н-166», стоя на привязи, подпрыгивал на лыжах, а винты всех кораблей медленно, как мельница, проворачивались. Чтобы пробраться от зимовки к якорной стоянке, приходилось ползти вдоль натянутого троса, отдыхая через каждые 5–7 метров, так как глаза и ноздри забивала снежная пыль.
Находясь в самолете на вахте, мы с ужасом сознавали, что можем быть только пассивными наблюдателями, так как никакой реальной помощи самолетам против этой разъяренной стихии оказывать не могли. Как удары тяжелого молота, обрушивался ветер на корабли, отчего возникали дикие, ноющие звуки в крыльях и пронзительный свист в антеннах. На лыжах быстро нарастали сугробы наметенного снега. Этот снег был нашим помощником: засыпая лыжи, он своей тяжестью помогал удерживать самолеты на месте.
Каждый раз, как только после смены вахты, полузамерзшие, превращенные в оледенелый ком, мы вползали в кают-компанию зимовки, сейчас же отыскивали кого-нибудь из экипажа Алексеева и спрашивали: «Ну, как, держится?» –
«Отлично, как вкопанный», неизменно отвечали нам. Кажется, все было хорошо. Ветер уже стал затихать, как вдруг в кают-компанию ввалился бортмеханик Сугробов и, мрачно сплюнув, проговорил, отдирая сосульки льда от бровей: «Чертова теория, всегда она ничто без практики. Оторвало хвост», закончил он, тяжело опускаясь прямо на пол. Быстро одевшись, все бросились к самолету.
Сквозь тучи снежных игл, бросаемых порывами ветра, было смутно видно, как у высокого хвоста «СССР Н-172» возились люди, закрепляя оторванный руль поворота деревянными брусьями. Был сломан баллер руля. Ошибка Алексеева заключалась в том, что он не учел изменения направления ветра, когда он стал затихать. Это направление изменилось градусов на тридцать, и боковой ветер сломал руль. Еще хуже чувствовали себя мы. Наш «СССР Н-169» был запасным, и если руль нельзя исправить, то снимут наш и поставят на «СССР Н-172», а экипаж останется на Маточкином Шаре.
Положение спасли золотые руки наших бортмехаников – Сугробова, Шекурова, Бассейна, Гутовского и инженера Тимофеева. Баллер был восстановлен, и на рассвете 19 апреля корабли поднялись в воздух. Они направились вдоль берега Новой Земли, набирая высоту, чтобы перевалить через горы и потом взять курс на остров Рудольфа – исходную точку дли штурма полюса.
Стояло чудесное арктическое утро. Впервые корабли летели на виду друг у друга. Почти прямо на севере взошло огромное красное солнце. Оно медленно поднималось, обливая потоками пурпура белоснежные горы Новой Земли. На вершинах гор был день, но у подошв, на южных склонах, фиолетовые тени, заполняя ущелья, создавали ночь. С любопытством мы наблюдали эту феерию игры теней и красок. Вдруг ко мне в рубку вошел Я. Д. Мошковский и, удивленно показывая рукой на солнце, проговорил:
– Что случилось? Почему изменили курс? Должны идти на север, а идем куда-то на восток.
– Идем верно. На солнце не обращай внимания, скоро оно совсем не будет заходить. Важно его склонение.
Дело в том, что в момент нижней кульминации солнце находится прямо на севере, поэтому при увеличении его склонения оно там и всходит. «Восход» солнца «на севере» особенно взбудоражил наших корреспондентов. Не веря летчикам, которые их часто разыгрывали, они сначала отмахнулись, как от очередной шутки, когда им показали на солнце, а потом вдруг очень забеспокоились, услышав, что кто-то из механиков сказал, что идем обратно, на восток.
Спустя 3 часа после старта на фоне ясного, голубого неба начали отчетливо вырисовываться многочисленные вершины островов Земли Франца-Иосифа. Не заходя в бухту Тихую, мы проследовали прямо на остров Рудольфа, пересекая весь архипелаг с юга на север. Погода была изумительной, в видимость беспредельной. Мы шли на высоте 1500 метров. Бесчисленные острова с куполообразными вершинами, оледенелые, заснеженные, величественно, как лунный ландшафт, проплывали под нами. Раскинув широкие, мощные крылья, наша армада приближалась к базе.
Карта Земли Франца-Иосифа очень неточная. Составленная английской экспедицией Джексона (1892 – 1894) глазомерно и полуинструментально, она сильно расходилась с действительностью.
Вот показался самый северный остров архипелага. Как купол огромного раскрывшегося парашюта четко рисовалась его вершина. Я включил радиокомпас, настроенный на радио станцию базы. Стрелка стояла на нуле.
Впереди был остров Рудольфа. Подойдя ближе, легли в круг, осматривая намеченный трамплин для прыжка первой советской экспедиции на Северный полюс. По форме он напоминает четырехугольник с неправильными сторонами. Голая глыба льда. Только кое-где, а именно на мысах Аук, Флигели, Германии и Столбовом, чернели голые скалы базальта. Толщина льда на острове доходит до 250–300 метров. Лед медленно сползает от центра острова во все стороны, образуя многочисленные ледники с черными зияющими трещинами – безднами.
Наивысшая точка Рудольфа возвышается над уровнем океана на 500 метров (высота неточная, промеренная по альтиметру). Внизу, у подножья острова, с западной стороны, между бухтой Теплиц-бай и мысом Столбовым, в 1936 году была построена зимовка и авиабаза Рудольф. Это небольшой поселок. Несколько жилых домов, баня, склады, радиомаяк, радиостанция. Все это расположено на голой базальтовой россыпи, покрытой зимой двухметровым пластом снега.
С самолета был отлично виден маленький одинокий домик на берегу Теплиц-бай, где жил в 1933 году Е. К. Федоров, рядом с погребенными под льдом руинами базы экспедиций Абруццкого, Циглера, Болдуина. Голым скелетом торчал из-под льда остов дома, по берегу были разбросаны водяные цистерны экспедиции Абруццкого.
Самолет сделал широкий круг. Дико наторошенный лед к северу от Рудольфа заставлял с уважением думать о смельчаках, которые пытались добраться на полюс по льду. Сколько нечеловеческих усилий требовал их самоотверженный труд, чтобы преодолеть эти нагромождения дрейфующего льда!
На аэродроме загорелись костры, ползли два трактора. Один за другим сели самолеты на прекрасный снежный покров ледяного купола.
Радостная встреча с зимовщиками. Их 20 человек. За время полярной ночи они создали авиабазу, наладили все хозяйство зимовки, подготовив встречу полюсной экспедиции.
Сразу же после посадки мы, штурманы, начали определять девиацию магнитных компасов, пользуясь тем, что тракторы на ходу. На зимовку с купола спустились поздно. У входа в жилой дом стояла на задних лапах замороженная белая медведица с огромным ключом на полотенце с надписью: «Ключ от Северного полюса».
В большой кают-компании за длинными столами было шумно, людно и вкусно. Зимовщики засыпали вопросами о Большой Земле.
Смех, шутки, тосты за благополучный перелет и за успешную работу экспедиции.
Следующий день был отведен для отдыха, а потом начались работы по подготовке к последнему этапу перелета – полету на полюс.
Замелькали солнечные и пуржистые дни, полные забот и напряженного труда.
Вот все готово. Дело за погодой. Прилетевший с нами синоптик Б. Л. Дзердзеевский, многозначительно улыбаясь, сдерживал наш пыл, говоря, что погода для полюса еще не пришла. Он был прав. Наш разведывательный самолет «H-166» и «Н-128», зимовавший на Рудольфе и включившийся в экспедицию как разведчик погоды ближнего радиуса (пилот Л. Г. Крузе, штурман Л. М. Рубинштейн), неоднократно вылетали в высокие широты и неизменно подтверждали прогнозы Дзердзеевского.
Уже 15 дней мы сидели на Рудольфе, ожидая хорошего прогноза погоды. Дзердзеевский, разложив сотни колонок цифр, неизменно вычерчивал на синоптических картах сложные кривые целых семейств циклонов, беспрестанно двигавшихся с запада на Рудольф и в приполюсную зону.
Имея много свободного времени и не веря в полет на полюс строем, я занялся переконструированием авиационного апериодического магнитного компаса в периодический. Перелет 1936 года и полет на Рудольф окончательно убедили меня в том, что магнитный компас в высоких широтах должен работать, но для этого нужны кое-какие переделки. Прежде всего нужно было переконструировать его в периодический. Этот новый компас удалось испытать только при полете на полюс, и нужно заметить, работал он прекрасно.
Не имея радиокомпаса, мы решили обеспечить себя надежно работающим магнитным компасом, и это нам удалось.
5 мая «Н-166» стартовал в глубокую разведку до 87° северной широты. Но, дойдя до указанной точки, Головин и Волков сообщили, что идут дальше до полюса. Полет происходил нормально. Мы напряженно ждали возвращения, чтобы стартовать всей армадой. Неожиданно погода к моменту возвращения «Н-166» испортилась. Низкие тучи закрыли аэродром на куполе острова. Горючего у «Н-166» оставалось только до Рудольфа. Стала готовить его прием внизу, у зимовки, где была неплохая видимость. Перед самым островом у «Н-166» вышел из строя радиокомпас. Включили радиомаяк, но, очевидно, вокруг острова образовались ложные равносигнальные зоны, и самолет начал плутать где-то в районе Рудольфа. К счастью, на борту «Н-166» находился радист Стромилов, который непрерывно держал с нами связь, и когда в западной стороне мы услышали шум моторов, быстро сообщили об этом «Н-166». Самолет повернул по указанному курсу на зимовку. В это же время у них заработал и радиокомпас. Вскоре на высоте 25–30 метров появился самолет, и, не делая круга, сел на площадку. Мы радостно бросились к нему. Из кабин вышли Головин, Волков. Стромилов, Кекушев и Терентьев – первые советские люди, пролетевшие над полюсом.
В кают-компании, утомленные, но радостные, они рассказали, как тяжело достался им этот полет. В воздухе пробыли около 14 часов. Погода была отвратительная, особенно в районе Рудольфа. Горы были закрыты сплошной облачностью, вполне можно было удариться о них, а главное, так мало оставалось горючего, что когда сели, то рулить уже было не на чем. Но все позади. Однако Отто Юльевич и флагштурман И. Т. Спирин неодобрительно качали головами, рассматривая этот блестящий перелет как счастливую случайность. Затея могла окончиться плохо и омрачить всю экспедицию.
На следующий день была создана комиссия в составе И. Т. Спирина, М. И. Шевелева, Е. К. Федорова и автора этих записок для разбора полета с целью изучения опыта и ошибок перелета на полюс. Экипаж «Н-166» сообщил, что радиомаяк был отлично слышен до самого полюса, но магнитные компасы вели себя очень плохо. Картушки «гуляли» при курсе на север от 280 до 80° и особенно боялись кренов самолета. Погода до 87° северной широты была неплохой. Шли на высоте 200-600 метров. Иногда показывалось солнце; тогда проверяли свой курс по солнечному указателю курса. Но дальше погода испортилась, солнце исчезло в тяжелой и низкой облачности. Ориентировались только по радиомаяку и счислению. Когда, по расчету, пришли на полюс, то были в слепом полете. Развернувшись обратно, опять легли в зону радиомаяка, и так шли до тех пор, пока не подошли к району Земли Франца-Иосифа. Войдя в сферу действия радиокомпаса, включили его, настроившись на рацию зимовки, но прибор не действовал. Ко всему этому и здесь погода начала портиться, а зона радиомаяка стала неуверенной. Чтобы не удариться о горы острова Рудольфа, уклонились к западу. Радиосвязь все время была отличной. Нашли посадочную площадку благодаря принятым по радио указаниям с зимовки, где услышали шум моторов; кроме того, одновременно Волкову удалось запеленговать радиокомпасом рацию. Садились без круга, так как знали, что горючее кончалось.
Весь этот опыт был учтен, а для поверки зон радиомаяка был послан одномоторный самолет «Н-128» с нашим лучшим специалистом по радиомаякам, летчиком Л. Г. Крузе, много часов налетавшим по ним между Москвой и Ленинградом, перевозя матрицы «Правды». Этот же полет ставил целью разведку погоды, для чего на борт самолета был взят Б. Л. Дзердзеевский.
Самолет попал в плохую погоду и, потеряв ориентировку, сделал вынужденную посадку на льдах океана, примерно на широте 82°33', долготе 54°40'. Вскоре, когда улучшилась погода, к «Н-128» был послан самолет «Н-166», который сбросил им на парашютах горючее и инструмент для расчистки льда. Через три дня «Н-128» был на Рудольфе.
В течение целого месяца мы ждали погоду. Но этот месяц не пропал даром, за это время мы освоились с многими капризами Арктики.
Характерный эпизод знакомства с Арктикой произошел у Спирина. До Рудольфа, видя хорошую погоду, он часто, посмеиваясь над полярниками, спрашивал: «Где же знаменитая Арктика? Солнце, голубое небо, легкий зефир. Это же Гагры, а не Арктика!»
Случилось, что в первые дни пребывания на Рудольфе надо было проверить точность направления зон радиомаяка вдоль меридианов. Для этого решили на легком самолете «Н-36», зимовавшем на Рудольфе, слетать с радиоприемником на юг, сесть на лед и прослушать с земли работу маяка. Выполнить эту операцию взялись И. Т. Спирин, Е. К. Федоров и С. А. Иванов.
Вылетев утром, они должны были вернуться через 2–4 часа. Но прошло 12 часов, сутки, а их не было. Стали снаряжать на поиски самолет «Н-128», так как на «Н-36», конечно, рации не было, и экипаж не мог сообщить, что случилось. К концу вторых суток мы вдруг услышали характерное потрескивание мотора, и прямо у зимовки сел «Н-36». По дороге в кают-компанию Спирин, обросший, с обмороженными щеками, смеясь, повторял: «Нашел, нашел Арктику! Есть все-таки Арктика!»
Вот коротко о случившемся. Отлетев 50 километров на юг, они выбрали льдину, сели. Федоров быстро определил координаты, и Иванов стал прослушивать радиомаяк. Когда все было закончено, заняли места в самолете, чтобы возвратиться к обеду на зимовку. Но мотор не заводился.
Целые сутки, падая от усталости, они крутили за винт, но мотор был мертв. Мороз усилился, начало пуржить. Ни спальных мешков, ни продуктов с собой не было. Обнявшись, в тесной кабине отогревали друг друга. Федоров и Иванов, посмеиваясь над Спириным, все время спрашивали: «Хорошо ли в Гаграх? Что Арктика – миф? Выдумали корреспонденты?» Под вечер Федоров достал из кармана шоколад и выдал по нескольку долек.
Наступили вторые сутки. К счастью, потеплело, и мотор, подогретый горящей паклей, удалось запустить. Через 30 минут благополучно сели на Рудольфе, который двое суток так недосягаемо синел в лучах солнца перед их глазами.
Были и другие инциденты, но, к счастью, все они кончались благополучно.
После перелета «H-166» план высадки экспедиции был пересмотрен. Командование экспедиции решило, что на полюс сначала пойдет один флагманский корабль. Это вызвало большие споры. Остальным участникам экспедиции, казалось, что такой план слишком рискован и что если посылать одиночный самолет для подготовки льдины для всех остальных, то надо посылать не флагманский корабль со всем командованием и папанинской четверкой, а какой-либо другой. Но решение командования осталось непреклонным.
19 мая Дзердзеевский, наконец, сообщил, что погода хорошая и надо лететь. В 4 часа 50 минут самолет «СССР Н-170», имея на борту тринадцать человек, в том числе папанинцев, корреспондентов и кинооператора, во главе со Шмидтом, стартовал на полюс. То, что самолет благополучно сел в районе полюса стало известно только через сутки (из-за отказа» радиосвязи).
Теперь мы имели свою метеостанцию на самом полюсе, и выбрать погоду для старта было нетрудно. Такая погода настала в ночь на 25 мая. Решено было, что остальные самолеты полетят строем, имея флагманом самолет Молокова – Ритслянда, то-есть «Н-171». Однако этот план оказался невыполнимым.
25 мая, в 12 часов, экипаж самолетов «Н-171», «Н-172» и «Н-169», совместно с обслуживающим персоналом, на тракторах, пешком и на «Н-36» направился на купол острова к аэродрому для подготовки к взлету.
На Рудольфе стояла облачная погода с температурой –19°. Из лагеря папанинцев сообщали, что у них ясное, безоблачное небо. Прогноз Дзердзеевского также был отличный.
Быстро прогрели моторы. Отдавались последние распоряжения, и в 23 часа 10 минут два спаренных трактора потащили флагманский корабль по глубокому снегу на старт. Вдруг с зимовки по телефону сообщили, что погода на Рудольфе будет портиться, необходимо скорее покидать остров, иначе купол закроет туманом. «Н-171» быстро взлетел. С юга уже шел туман. Тракторы подтягивали на старт «Н-172». Через 12 минут и он был в воздухе. Настала наша очередь. В тот момент, когда «Н-169» потащили со стоянки из глубокого снега на старт, лопнул трос. Только спустя 47 минут нам удалось выбраться на старт и пойти на взлет. Туман уже закрыл южную часть острова. Взлетали прямо на море, на север, под стометровый обрыв ледника. Отлично справились с этой тяжелой задачей И. П. Мазурук и второй пилот М. И. Козлов.
Самолет с перегрузкой, имея вес почти 25 тонн, пробежав 47 секунд, тяжело повис над океаном. Чтобы не терять времени, мы сразу легли курсом на полюс. Согласно плану экспедиции после взлета самолеты должны были идти на север в зоне радиомаяка и на широте 85° собраться на границе сплошной облачности и ясного неба, обнаруженных разведкой Крузе и Рубинштейна за час до нашего вылета. Но планом не были учтены возможные задержки самолетов из-за технических неполадок. Как потом выяснилось, «Н-171» в течение часа ожидал остальные самолеты на этой границе облачности и, не дождавшись, улетел на полюс.
«Н-172» спустя час после взлета видел на горизонте за кромкой облачности «Н-171», но потерял его в дымке и тоже пошел самостоятельно. В условленном месте встречи ни «Н-171», ни «Н-172» мы не видели. Вследствие отсутствия мощной рации и радиста на «Н-169» связаться с самолетами нам не удалось. Также не удалось связаться с флагманом и самолету «Н-172», не имевшему в составе экипажа радиста. Правда, на самолете имелась прекрасная рация, но штурман, на которого была возложена радиосвязь, был настолько загружен своей основной работой, что не имел достаточного времени для связи.
Посылая в эфир каждые 30 минут свои координаты, мы держали курс на север, идя в зоне радиомаяка и контролируя свой курс астрокомпасом.
Посовещавшись, приняли решение лететь на полюс самостоятельно, произвести там посадку и, уточнив свои координаты, связаться с лагерем Папанина и перелететь к ним. Лететь сразу к «Н-170» на льдину, отнесенную дрейфом на 90–95 километров от полюса, мы не могли, так как не имели на борту радиокомпаса, а при том навигационном радиооборудовании, которое находилось на «Н-169», решение этой задачи было невыполнимо.
Оставшись одни в этом безграничном просторе льда, где нет ориентиров, где не работают магнитные компасы, мы отлично представляли, какие трудности лежали перед нами. Весь основной груз научного оборудования экспедиции, глубинная лебедка, гидрологическое оборудование, аптека, продукты питания были у нас. Если вернуться и сесть на Рудольфе, значит сорвать экспедицию или затянуть на неопределенное время сроки выполнения задания. Но наступившая весна с каждым днем ухудшала погоду, и было ясно, что ожидать ее улучшения уже нельзя. Все это, вместе взятое, определило наше решение самостоятельно идти на полюс.
Самолет «Н-171», придя в район полюса, настроился по радиокомпасу на рацию Кренкеля, легко нашел льдину и благополучно сел в лагере экспедиции.
Самолет «Н-172» совершил посадку в районе полюса для уточнения своих координат и через сутки благополучно перелетел в основной лагерь экспедиции. Штурман Н. М. Жуков, один из старейших навигаторов полярной авиации, обладающий колоссальным опытом самолетовождения в сложных условиях Арктики, мог бы привести «Н-172» без посадки у полюса, но у них в самый последним момент испортился радиокомпас, а искать лагерь и тратить на это ограниченный запас горючего не имело смысла.
Необходимо отметить, что Жуков привел самолет с предельной точностью, изумившей всех штурманов. Они сели от точки полюса в 15–18 километрах, тогда как «Н-170» сел в 30–35 километрах. Правда, Водопьянов и Спирин долго искали льдину, годную для посадки, и, вероятно, в поисках уклонились от полюса. Но при тех навигационных средствах, которыми в то время располагала авиация, точность определения полюса радиусом в 25-30 километров была отличной. Все самолеты экспедиции прошли над этой контрольной точкой в районе полюса. Материалы астрономических наблюдений при проверке их в Москве подтвердили это.
Экспедиция на полюс показала, что самая молодая наука в авиации – штурманское искусство становится на твердые ноги, и огромное будущее развертывается перед ней.
Когда мы подошли к широте 83°, облачность резко оборвалась, перед нами было ясное, голубое небо, внизу тянулось бесконечное пространство льда, залитое лучами солнца. Температура стояла –25°, но мне было жарко, так как передатчик у нас стоял в хвосте, а приемник в носу, и пробираться сквозь тюки и ящики всевозможного груза, забившего все свободное пространство в самолете, было очень трудно. Много уделять времени радиосвязи я не мог, так как ответственность за навигацию лежала на мне, и я считал, что самое главное – это придти на полюс, а потом уже в лагерь Папанина. Однако каждые 30 минут я рассчитывал свои координаты, используя для ориентировки солнце, радиомаяки и метод счисления.
Наш новый магнитный компас, отлично выполненный по моим указаниям умелыми руками Шекурова, вел себя прекрасно. Колебания его картушки на широте 88° не превышали +20–25°, тогда как колебания компаса пилотов доходили до ±90°.
На широте 88°30' ни один из самолетов не отозвался на наши позывные, ни на ключ, ни на микрофон ультракоротковолновой рации «Луч». Я перестал их звать, так как приближение к полюсу требовало большого внимания и много времени на ориентировку.
Погода не изменялась. С Рудольфа по радио сообщали, что погода на льдине также отличная. Материальная часть работала превосходно. Настроение было чудесное, а приближение к полюсу делало его приподнятым. На бледно-голубом небе не было ни одного облачка. Не зря Дзердзеевский выдерживал нас на Рудольфе. Сколько нареканий ему пришлось выслушать от слишком горячих голов, зато как благодарил его весь лётный состав экспедиции, когда, спустя несколько дней, все благополучно вернулись с полюса.
Начиная с широты 89°, я всецело перешел на астрономическую навигацию, прокладывая линии Сомнера через каждые 5–7 минут. Мы находились на высоте 1000 метров. Тяжелые паковые льды, начиная от широты 85°, беспрерывно тянулись под нами. С интересом присматриваясь к ним, мы неоднократно замечали большие поля льда с ровной, гладкой поверхностью, вполне пригодные для посадки самолетов на лыжах. Льды были не сплошные, как они кажутся с высоты человеческого роста, а в виде полей и обломков полей, разделенных между собой грядами торосов и узкими разводьями чистой воды. Иногда встречались пространства чистой воды, где мог свободно сесть гидросамолет. Самое мощное сплошное торошение мы встретили между широтами 84 и 85°. Здесь преобладал крупнобитый лед и реже обломки полей с обкатанными краями и высокими торосами со свежими изломами. Айсберги встречались до широты 83°20', севернее их не было.
Глядя сверху на этот тяжелый, торосистый лед, мы невольно с величайшим уважением вспоминали героев, которые с такой самоотверженностью, пешком, на собаках шли к полюсу. Какой нужно было обладать силой, выносливостью и любовью к своей идее, чтобы двигаться по этой ползущей ледяной гигантской терке! И как легко, с каким комфортом летели к полюсу мы, советские люди!
В 4 часа 29 минут, выйдя из штурманской рубки, я предупредил, что через 28 минут под нами будет Северный полюс. Вычисляемые линии Сомнера все ближе и ближе ложились у полюса. Склонение солнца также приближалось к высоте его, измеренной секстаном. Все данные говорили о приближении к заветной точке.
Мазурук и Козлов, отвлекаясь от управления, с любопытством тянули головы через борт. От этого самолет рыскал, что мешало астрономическим наблюдениям. Шутя, спросил Козлова:
– Матвей Ильич, пытаешься рассмотреть, где торчит земная ось?
Хитро улыбаясь, за него ответил Мазурук:
– Вон по льду видно, как к полюсу тянутся меридианы. Шекуров и Тимофеев, мешая друг другу, рванулись к иллюминатору, куда показывал Мазурук, а потом, поняв шутку, смущенные, ушли к себе.
В 5 часов 00 минут я поздравил товарищей с достижением Северного полюса. Мы крепко пожали друг другу руки. Торжественная, непередаваемая минута! Молча смотрели на лед, точно там, на дрейфующем льду океана, эта точка отмечена знаком. Кругом были дикие, однообразные льды, испещренные черной сетью разводий и мощными грядами торосов. Дали радиограмму на Рудольф, что в 5 часов 00 минут прошли Северный полюс, и просили передать глубочайшую благодарность великому Сталину и народу, что нам выпало счастье быть исполнителями столь почетной задачи, к чему веками стремилось все передовое человечество.
Полюс! Вот она, заветная точка!
Восторженные мысли прервал Илья Павлович Мазурук:
– Валентин Иванович, что будем делать – искать лагерь или садиться для уточнения координат?
– Пройдем пятнадцать-семнадцать минут курсом на лагерь и, если его не заметим, будем искать льдину для посадки, – ответил я и украдкой посмотрел на него.
Лицо Мазурука было спокойно. Глаза его внимательно осматривали горизонт. Ни тени растерянности, словно он каждую неделю летал на полюс. Где-то рядом лагерь папанинцев. Правда, их координаты трехсуточной давности, – ну, пусть, это даст расхождение, на 10–12 миль, не больше.
Но кругом лед и лед, никаких признаков пребывания человека. Отдаленные разводья и тени на льду настолько обманчивы, что не менее десяти раз за 10 минут каждый из нас накричал. «Вон, вон самолет!» Когда же подлетали ближе, самолет оказывался разводьем или замысловатым торосом.
Через 18 минут, не обнаружив лагеря, мы развернулись вправо на 45° и, оставив полюс с правого борта, пошли ломаными курсами, осматривая льды с целью выбора посадочной площадки. На первый взгляд пригодных льдин было очень много, но когда мы снижались, то видели, что льдина для посадки непригодна. Из всего экипажа только у Козлова был некоторый опыт в определении годности льдин. Но все льдины после беглого осмотра он браковал. Осмотрев не меньше десятка, наконец, он сообщил:
– Вот это поле пригодно. Давайте осмотрим еще раз.
После повторного осмотра он подтвердил пригодность выбранной льдины. Сбросив дымовые шашки, мы пошли на посадку.
Самолет шел низко над высокими, как горы, грядами торосов. Синие и голубые на линиях излома, они горели в лучах солнца, как кристаллы горного хрусталя, заставляя от боли щурить глаза. С малой высоты за валами торошения, разделяющими поля, мы потеряли свою льдину, но в этот момент впереди поднялся высокий столб черного дыма шашки, сброшенной на выбранную льдину. Убрав газ, Мазурук легко посадил машину. Пробежав совсем мало, дважды подпрыгнув на снежных наддувах, самолет остановился.
Мы вышли на лед. Ярким пламенем на белом фоне загорелся флаг родины, и звуки «Интернационала» полились из наших уст.
Медленно проходило возбуждение. Огляделись кругом. Самолет стоял в 20–25 метрах перед высоким, запорошенным снегом торосом. Слева, под крылом, чуть поменьше высился второй. Старые, засыпанные снегом, они не были заметны с высоты.
Осмотрели следы нашей посадки. Самолет, коснувшись льдины у дымящейся ракеты, пробежал всего около 200 метров. Тормозом явились соленые кристаллы, выступившие поверх льдины. Выбранная нами льдина была размером 1200 на 1000 метров, но при осмотре она оказалась не такой ровной, как представлялась с высоты, и только единственное пригодное место для посадки было именно там, где спустился самолет. Но оно было мало и для взлета непригодно. Быстро организовали лагерь и одновременно стали выбирать место, где легче подготовить взлетную дорожку. При тщательном осмотре льдины обнаружили две большие трещины, замаскированные снегом и пересекавшие наше поле на три части. Выбрали наиболее крепкую часть и перерулили туда. Наш лагерь расцвел двумя яркими, оранжевыми шелковыми палатками. Высоко поднялась радиомачта с флагом. Нарты, лыжи и все возможные выгруженные ящики сразу придали льдине обжитой вид.
Наше поле имело овальную форму. Его границы состояли из высокого, до 4 метров, зубчатого вала торосов, ширина которого колебалась в пределах от 5 до 45 метров. В сторону полюса на самом краю льдины было небольшое разводье чистой воды.
В суматохе мы забыли, что на борту у нас находился седьмой спутник – Веселый, собака для Папанина, которую никто не хотел брать из-за перегрузки. С трудом отыскали его, глубоко забившегося среди тюков груза. Вытащили на лед. Радостно, с лаем, как сумасшедший, Веселый бросился бегать по льду, а потом, ощетинившись, вдруг притих и стал жаться к моим ногам.
Этот чудесный ездовой пес и медвежатник, за свой характер, получивший кличку «Веселый», непоседа и задира, первые дни нашей жизни на льдине был неузнаваем.
Осторожно и подозрительно, словно чуя скрытую опасность, недоверчиво и внимательно осматривал льдину, ни на шаг не удалять от людей. Странно было видеть, как он ползком, по волчьи приближался к границе разводья и, весь ощетинившись, грозно рычал, глядя в черную бездну океана. Чувствовал ли он, что его так далеко завезли от твердой земли, или глубокая тишина и безмолвие льдов давили его собачью психологию своей необычайностью? Уже потом, спустя пять дней, Веселый стал постепенно приходить в себя, но один все-таки никуда не отлучался.
Перед самой посадкой я сообщил координаты нашей льдины на остров Рудольфа. За время пребывания на льдине все мои попытки связаться на длинных волнах с лагерем Папанина не увенчались успехом. Молчал и Рудольф. Вообще же эфир был переполнен звуками. Без перерыва мощно и отчетливо работал радиомаяк. Мы сидели в равносигнальной зоне. Я слышал, как звали самолет «Н-172», который тоже сел, не найдя лагеря, где-то недалеко от нас, слышал, как переговаривался лагерь папанинцев с Рудольфом и Москвой, но нас никто не слышал.
Привожу записки из дневника.
«26 мая. Всю ночь не спал. Брал высоты солнца для уточнения координат и собирал радиостанцию для работы на земле, так как наша может работать только во время полета от ветрянки, а длинноволновая «Баян», очевидно, не проходит.
Мы сидим в точке: широта 89°36', долгота 100°00' западная. Каждые 10 минут каждого часа на волне 72,7 метра зову Диксон, Рудольф и лагерь папанинцев. Сообщил свои координаты, но слушать не могу, так как сел аккумулятор. Организовали метеорологическую станцию, веду наблюдения.
Сегодня тепло, всего –7°, слабый ветерок. В лагере тихо, все товарищи спят. Бодрствуем вдвоем с Веселым, который все время недоверчиво настораживает уши и, мне кажется, с упреком смотрит на меня. Возможно, он чует зверя. Не верится, что здесь есть жизнь.
27 мая. Аккумулятор зарядил при помощи динамо, снятого с самолета. В 05 часов 30 минут поймал позывные Диксона. Звали меня, просили сообщить координаты. Сейчас же передал и попросил перейти на волну 33 метра, чтобы слушать на приемник ручной аварийной станции «Носорог», так как аккумулятор рации «11 СК-1» быстро садился. Пробую наладить питание всеволнового приемника через аварийный моторчик. Для этого снял динамо-ветрянку с крыла самолета и спарил с аварийным моторчиком. Теперь у нас есть электроэнергия. Все остальные товарищи целый день на расчистке взлетной дорожки. Тяжелый, утомительный труд. Я помогаю в перерывы между вахтами.
28 мая. С Диксоном установил, наконец-то двухстороннюю связь. Передаю и получаю даже частную корреспонденцию. «Правда» запросила статью, – отправил. Но лагерь до сих пор молчит, – очевидно, он находится в «мертвой зоне», так как мы работаем на коротких волнах, которые здесь очень плохо проходят. Продолжаем по 18 часов работать на аэродроме. Как нам не повезло с выбором льдины! Вечером коротковолновый передатчик отказал.
29 мая. Связался на длинных волнах с Диксоном и через него с лагерем. Вначале переговаривались через посредника, а сейчас связь прямая. Шевелев предлагает перелететь к ним. То же желание и у нас, но, увы, аэродром не готов. С ними ведем переговоры по радиотелефону, но нерегулярно – капризничает моторчик.
30 мая. Длинноволновый передатчик «Баян» вышел из строя. Кажется, на этот раз совсем, – сгорел делитель напряжения. Он рассчитан на 24 вольта, а у нас общая сеть электрохозяйства на самолете старого типа, то есть 12 вольт, не выдержала перестройка. Всю ночь с Шекуровым сидели за конструированием рации. Наладили с немыслимой схемой коротковолновый. Странно, но действует.
Удалось в разрывах низкой облачности поймать солнце. Наше новое место: широта 89°25', долгота западная 96°00'. Координаты лагеря папанинцев: широта 89°10´, долгота западная 36°00'. Следовательно, между нами 95 километров.
Связь с лагерем держим через микрофон ручной радиостанции «Носорог», которую крутят попеременно Мазурук и Козлов. Из лагеря сообщили, что вышлют нам на помощь самолет с людьми, чтобы помочь расчистить аэродром и разгрузить нашу машину. На сегодня мы уже отвоевали площадку размером 670 на 60 метров, но каких напряжений это стоило! Работают только 5 человек. Из них я каждый час на 15–25 минут отвлекаюсь для радиосвязи и астрономии. У Мазурука сильный ушиб левого колена, и ему работать очень тяжело. Как остервенело мы вырубали эти торосы. Десятки тонн льда вывозили на себе, впрягшись в нарты вместе с Веселым. Взлетная дорожка, как коридор, тянется среди голубых и зеленых торосов. Это путь в лагерь папанинцев. Лед необычайно крепок и упруг, а снег настолько плотен, что железная лопата не в силах пробить его массу.
Погода очень изменчива. Солнце редко появляется в низкой, серой облачности. Ночью где-то вдали было сильное торошение, но у нас спокойно, штиль.
31 мая. Радиосвязь с лагерем нормальная. Пишу в перерыве между вахтами. Кругом мертвая пустыня, но сколько неизъяснимой прелести в этой немой тишине. Говорил по радиотелефону с Шмидтом. Он подбадривает: хорошо держимся. А как же можно иначе?
Консультировался со Спириным об использовании солнечного указателя курса при полете к ним. Это очень сложно, так как вследствие сближения меридианов в точке полюса на расстоянии 100 километров нам придется пересекать почти четыре с половиной часовых пояса. А это значит, что курс полета за 38 минут должен измениться на 64°. Вообще вопросы аэронавигации здесь очень интересны и сложны.
Наши новые координаты: широта 88°50', долгота 103°. За сутки дрейф составил 16 миль.
Лагерь папанинцев несет на юг по меридиану 36° западному, а нас относит ломаным курсом, и тоже на юг, вдоль меридиана 100–103°.
Сегодня весь экипаж побрился, привел себя в порядок. Борьба с торосами не ослабевает. У Козлова появились первые признаки снежной слепоты, глаза красные, воспаленные. Все надели светофильтры, но в них работать очень тяжело, жарко, часто приходится протирать.
Взял пробу воды из океана. Толщина льда доходит до 355 сантиметров. Определили истинный курс на лагерь папанинцев; при пользовании системой квазимеридианов (квазимеридианы – меридианы, начерченные параллельно меридиану Гринвича и уходящие в пространство, в бесконечность) он равен 165°. Без этих условных меридианов в районе географического полюса определиться невозможно – ведь здесь нет других стран света, кругом юг.
1 июня. Продолжаем строительство аэродрома. Живем в шелковых двойных палатках. Тепло, уютно. Питаемся прекрасно. Козлов замечательный шеф-повар. Спим в спальных мешках, раздеваемся до белья. Экипаж бодр, все веселы, шутят. Вчера отпраздновали тридцатипятилетие Козлова. По этому поводу устроили шикарный обед, а затем вырубили 47 торосов.
Устаем здорово. Но как изумительно хороши минуты перед сном в палатке с горящим примусом! Тепло, сухо. Тимофеев читает нам «Евгения Онегина». Засыпаем быстро, что таить. Нередко томик Пушкина выпадает из рук чтеца раньше, чем мощный храп слушателей потрясет стены палатки.
Связь с лагерем идет с перебоями. Лопнул приводной ремень, а изготовленные из сыромятной кожи рвутся через 1 –2 минуты, так как шкив делает 4000 оборотов в минуту.
2 июня. Сплошная облачность, морось, температура +1°, ветер северо-северо-восточный. Всю ночь с Мазуруком шили ремни. В 06 часов 15 минут сообщил, что связь с нами будет нерегулярной, так как лопнул главный привод. На ремни пошли голенища болотных сапог и трос гидрологической лебедки, но все это не заменяет настоящего привода, так как ремни рвутся, а от стального троса горит деревянный шкив.
Но связь надо держать во что бы то ни стало, ибо радио для нас – все.
Тимофеева назначили «губернатором» полюса. Аэродром готов, размер его 700 на 60 метров, но при таком ветре нам не взлететь, необходимо, чтобы он дул вдоль дорожки. К вечеру сильный туман и гололед. Солнца нет уже два дня. Дрейфуем, но куда – определить не можем.
3 июня. За 2 минуты, пока не лопнул ремень, успел сообщить о своем положении. Просил не беспокоиться, у нас все в порядке, но не успеваем готовить ремни, к тому же «сырье» для них кончается.
В 24 часа 30 минут говорил со Шмидтом через микрофон. Он сообщил, что первой погодой вылетают к нам. Просил во что бы то ни стало поддерживать связь.
Все спят после восемнадцатичасовой работы на аэродроме. На радиовахте вдвоем с Мазуруком.
4 июня. В 01 час 00 минут наладили связь через ручную радиостанцию. Очень капризны здесь прохождения радиоволн. Диксон слышит за 1700 километров, а лагерь не слышит за 100. Шевелев дает советы, как шить ремни. Уже все перепробовали.
Сплошная облачность. Ветер северный, 4–5 баллов, температура –1°.
На аэродроме осталось только пробить рулежную дорожку от стоянки самолета.
В 12 часов опять говорил с лагерем. К микрофону подходили Ритслянд, Орлов и Гутовский. Остальные спали.
Удалось поймать солнце. Координаты: широта 88°58', долгота 98°00' западная. Координаты лагеря 88°59', долгота 30°00' западная. Мы дрейфуем на одной широте.
Магнитные компасы в течение суток колеблются от +5 до +7°. Что это – вращение льдины или магнитное возмущение? Определил магнитное склонение: 158°.
Впервые имею свободное время. Пошел бродить с Веселым по льдине. При полной облачности, когда тени отсутствуют, все неровности сливаются с молочно-белым фоном горизонта так тонко, что не замечаешь совершенно отвесных заснеженных стенок торосов и чувствуешь их лишь тогда, когда ударяешься лбом или, спотыкаясь, падаешь в снег. Даже Веселый, и тот попадает в это глупое положение, когда с размаха летит вниз или тыкается носом в сугробы.
Вот оно, «белое безмолвие» Джека Лондона! Бесконечные, немые просторы, хаос ледяных нагромождений. Веселый ни на шаг не отходит от меня. Неужели он чувствует под собой четырехкилометровую глубину океана?
5 июня. Наконец-то солнце! Ясно, тепло. Сообщил в лагерь, чтобы дали свою погоду, так как собираемся стартовать к ним. Связь держу только через ручную радиостанцию.
Обсудили с Мазуруком схему поисков лагеря. Это очень сложный вопрос. Сближение меридианов, колоссальное магнитное склонение и, главное, отсутствие радиокомпаса делают эту задачу чрезвычайно трудной. Решаем идти по гирополукомпасу, взяв первоначальный курс, рассчитанный по солнцу и отмеченный вехами по льду, так как пользоваться магнитным компасом в полете, где на 100 километрах магнитное склонение изменяется на 110 градусов, конечно, нельзя.
План полета таков. После старта, промерив снос, ложимся в створ вех и, проконтролировав истинный курс по солнечному указателю курса, идем по гирополукомпасу. Пройдя рассчитанное время до местонахождения лагеря и не обнаружив его, делаем поисковую коробочку, которая с высоты 1000 метров при видимости в 10 километров позволит осмотреть площадь в 1296 квадратных километров. В воздухе держим радиосвязь. Возможно, из лагеря нас скорее заметят, чем мы их. Тогда будем получать от них изменения и поправки курса.
В 02 часа 00 минут стали свертывать наш лагерь. Чувствуя, что мы готовимся к отлету, Веселый, как сумасшедший, носился и лаял, просясь в самолет. Когда все было готово, я сообщил, чтобы следили за мной на волне 72,7 метра. Усаживаемся в машину, даем полный газ моторам, но самолет ни с места.
Лыжи крепко примерзли к снежной поверхности. Подкопали снег под лыжами, даем полный газ. Тимофеев в это время бил по пяткам лыж двадцатипятикилограммовой кувалдой. Самолет медленно срывается. За шиворот втаскиваем Тимофеева в кабину и рулим на старт.
Впереди самое трудное. Сумеет ли Мазурук поднять тяжелый корабль со столь хитроумного аэродрома? Полный газ. В самом конце площадки самолет тяжело отрывается и, еле перетянув гряду торосов, повисает в воздухе. Проделываем необходимые эволюции, и я даю курс.
Нервы напряжены до предела. Верны ли мои расчеты? Горючего в обрез. Что, если я ошибся? Тем более перед стартом экипаж недоверчиво спрашивал, верно ли я определил направление на лагерь. Их путала близость полюса: солнце круглые сутки имело одну высоту, всюду юг. Нет, ошибки не может быть. Сотни раз днем и ночью, когда все спали после изнурительного труда на аэродроме, я проверял свои данные. Чутье обманчиво, но математика – наука точная. Я был твердо уверен в расчетах. Определил еще на льду, что через 47 минут будем в лагере наших славных товарищей.
В 06 часов 15 минут ложимся на курс. Даю все необходимые указания Мазуруку о выдерживании курса и бегу в хвост самолета, чтобы сообщить в лагерь о взлете. Лагерь сразу ответил. Теперь связь отличная. Динамо, поставленное в крыло, вращаясь от встречного потока воздуха, дает достаточное количество энергии.
Идем со скоростью 160 километров в час. Ветер, высота 300 метров, облачность разорванная, слоистая. Видимость меняется от 4 до 20 километров. Через 10 минут попадаем в снегопад, но лагерь сообщает, что у них погода отличная.
Все свободные с биноклями у иллюминаторов. Напряженное, но радостное настроение. Через каждые 10 минут ввожу необходимые поправки в гирополукомпас, контролируя курс астрономическим методом. Курс на карданном компасе 279°, на «АН-4» –230°, а у пилотов на одном 15°, а на другом 88°. Верю только солнечному указателю курса, но и он резко меняется в связи с пересечением часовых поясов.
В 06 часов 52 минуты в наушники шлема ясно услышал:
«Мы вас видим, вы идете на нас». Сообщил по радио: «Следите за нами, вас еще не вижу».
Внизу лед и редкие разводья. Никакого намека ни на самолеты, ни на костры. Сообщаю экипажу, что нас видят. Товарищи радостно жмут мне руки и обнимают.
В 06 часов 57 минут из лагеря говорят, чтобы повернули влево на 5°, а через минуту – еще повернуть на 10°, но уже вправо. Чувствуем, что лагерь, заметя точку нашего самолета на горизонте, нервничает больше, чем мы.
В 06 часов 59 минут мы ясно увидели огромный костер, три оранжевых самолета и множество палаток. Тяжело опускаюсь в кресло. Моя задача выполнена.
В 07 часов 02 минуты Мазурук и Козлов мягко сажают самолет на чудесный аэродром папанинцев.
Нас встречают Шмидт, Папанин, Кренкель, Молоков, Водопьянов, Орлов и другие, вытаскивают из самолета, обнимают, радостно трясут руки, поздравляют с благополучным прилетом. Быстро разгружаем машину и торжественно вручаем Папанину Веселого. Здесь узнаем, что нас вылетал искать «Н-171» с Молоковым и Спириным, но через час вернулись из-за погоды.
После разгрузки Шмидт устраивает совещание. Решение такое: из-за малого количества горючего «H-169» и «Н-172» отдают часть своего горючего «Н-170», «Н-171» и лагерю Папанина, а сами при возвращении с полюса садятся на 85° и ждут, когда с Рудольфа им доставят горючее. Водопьянов и Молоков летят до Рудольфа без посадки. После совещания и суматохи встречи Мазурук ловит меня, крепко жмет руку и целует. Оба мы молчим, оба счастливы до опьянения.
6 июня. Как убитые проспали 11 часов. Очень трогает любовное отношение товарищей, оберегавших наш сон.
Сегодня тепло, +1°, дождь, низкая сплошная облачность, но на Рудольфе ясно. Дзердзеевскнй дает хороший прогноз.
6 июня мы двинулись в обратный путь.
С затаенной тревогой, тепло попрощались мы со славными папанинцами.
Каким мужеством надо обладать, чтобы остаться в этом диком хаосе льда!
Самолеты уже готовы.
В 03 часа 15 минут взлетели вслед за «Н-171» и сразу начали пробивать облачность. На высоте 1150 метров вышли в ясное небо. Впереди был виден «Н-172». Радиосвязь работала отлично.
Горючего у нас было на 5 часов 20 минут. Каждые 15 минут я измерял путевую скорость. Она значительно превышала рассчитанную при определении горючего. Быстро прикинул, что если скорость будет такой, то есть 225 километров в час, то горючего нам вполне хватит до Рудольфа. Поделился этими мыслями с Мазуруком и экипажем и предложил лететь на Рудольф. Запросил по радио путевые скорости остальных самолетов, – у всех различные: у «Н-172» – 185 километров в час, у «Н-171» – 220, у «Н-170» – 195.
Уже скоро широта 85°. В памяти еще ясны десять дней на льдине и еще ноют мышцы от борьбы со льдом. Вызвал по радио Шмидта и попросил разрешения лететь до Рудольфа. Но, как на зло, Шмидт был занят, разговаривал с Жуковым.
На широте 85° «Н-172» нырнул вниз. Мазурук последовал за ним, и мы пошли уже в облаках. Спросил у Шекурова, на сколько хватит горючего, если лететь на трех моторах. Получив удовлетворяющий ответ, сказал Мазуруку: «Полет на Рудольф разрешен». Мазурук радостно улыбнулся и взмыл вверх. Пусть товарищи простят мне невольный обман, но все мои расчеты показывали, что горючего нам хватит, и я взял этот грех на себя.
Вышли на верхнюю кромку. Ясно, солнце. Кругом никого. «Н-172» уже сел где-то под нами, а остальные далеко ушли вперед. По радио вызвал Шмидта. Вот его слова: «Вас понял. Полет разрешаю под вашу ответственность. Будьте осторожны». Я вторично сообщил экипажу, что нам разрешено лететь без посадки, и почувствовал величайшее облегчение.
В 08 часов 15 минут далеко на горизонте заметил контуры Земли Франца-Иосифа. На борт поступила тревожная радиограмма: «Рудольф закрыт туманом, самолетам следовать до бухты Тихая». Это на 185 километров дальше. Для нас это было невозможно, горючего оставалось в обрез. Поделился с Мазуруком. Он был спокоен и деловит. Продолжая полет, решили подойти к Рудольфу и, если он не примет, сесть где-либо на льду архипелага.
В 08 часов 30 минут в разрыве мощной облачности мелькнули знакомые контуры мыса Столбового. На льду мыса Флигели мы увидели самолет «Н-36». Мазурук быстро нырнул в это окно. В ушах кололо от резкой смены высоты, мы почти пикировали. Мазурук мастерски посадил машину на острове Рудольфа.
15 июня все корабли ушли в Москву. По указанию правительства «Н-169» остался с экипажем на Рудольфе для обеспечения безопасности дрейфа папанинцев.
Наша вахта продолжалась весь период дрейфа. Это время не пропало даром и навсегда останется в моей памяти лучшим воспоминанием о заснеженной и оледенелой земле на краю света
