Антология экспедиционного очерка

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Полярной ночью на полюс

«СССР Н-331».

1945

 

11 сентября мы с И. И. Черевичным вернулись из трансарктического скоростного перелета Москва – Чукотка – Москва. Я хотел отдохнуть и, главное, отоспаться, но уже утром И. П. Мазурук вызвал в штаб. В кабинете, кроме начальника Полярной авиации, находился незнакомый мне человек лет тридцати с темными вдумчивыми глазами и мужественным подбородком.

– Знакомьтесь. Летчик Титлов Михаил Алексеевич! – поднимаясь из-за стола, проговорил Мазурук.

Крепкое пожатие руки и располагающая улыбка Титлова как-то сразу вызвали к нему теплую симпатию. Обменявшись с ним несколькими незначительными фразами, я выжидающе взглянул на Илью Павловича. Мазурук жестом пригласил нас к висящей во всю стену карте Арктики.

– Надо сделать глубокую ледовую разведку с посещением Северного полюса и обследованием «белого пятна». Полет очень сложный. Старт из Москвы не позже чем через двенадцать дней. Прошу в два дня составить все расчеты и обосновать план полета.

После выяснения целого ряда интересующих нас вопросов мы вышли, и только здесь Михаил Алексеевич сказал, что предварительный проект им уже разработан, остается сделать только аэронавигационные расчеты и подобрать экспедиционное снаряжение.

Обсудив все подробности предстоящего задания, мы расстались, довольные друг другом и твердо уверенные в выполнении задания.

За время войны, находясь на боевой работе, я совершенно оторвался от Полярной авиации, а потому не был знаком с Титловым, хотя и много слышал о нем как о выдающемся летчике и серьезном исследователе Арктики. Имея солидный стаж летной работы, в Арктику он пришел только в 1943 году и успел за короткий срок завоевать заслуженный авторитет у командования и товарищей. Своими смелыми и стремительными полетами он приводил в изумление все побережье Севера от Мурманска до Аляски. Его кандидатура как нельзя лучше подходила к новому несколько необычному заданию.

После утверждения руководством плана полета мы с головой ушли в подготовку. Нужно было за короткий срок выполнить все необходимое по снаряжению экспедиции, хотя совсем недавно такая подготовка занимала годы.

На подмосковном аэродроме под наблюдением экипажа готовился самолет. Все переоборудование заключалось в замене моторов новыми и в установке дополнительных баков для горючего. Это был двухмоторный транспортный самолет. Обычно в ледовой разведке работают мощные «летающие лодки», но в Арктике уже стояла зима, и все гидроаэродромы покрылись льдом. Решено было лететь на сухопутном самолете с колесным шасси. Последнее нас сильно лимитировало во времени, так как поступали радиограммы с сообщением, что снежный покров достигает уже 20 сантиметров. Наличие глубокого снега могло сорвать наш взлет.

29 сентября 1945 года, под вечер, испытав самолет в воздухе, мы стартовали к исходном нашей точке, на мыс Челюскина.

За крайне сжатый десятидневный срок подготовки было тщательно подобрано все экспедиционное снаряжение и оборудование самолета. На борт вместительного корабля погрузили все необходимое для полной автономной жизни шести человек в течение месяца на случай вынужденной посадки на дрейфующий лед и ожидания помощи. Здесь были шелковые палатки с пневматическим полом и двойными стенками для сохранения тепла и изоляции от сырости; спальные меховые мешки, подбитые для тепла гагачьим пухом; большой клипер-бот – надувная резиновая лодка, вмещающая весь экипаж, лыжи, карабин, аварийная радиостанция, специальные бензиновые примусы, теплое меховое обмундирование; кухонная утварь; всевозможный инструмент для ремонта моторов, строительства аэродрома на льду; месячный запас продуктов, состоявший из концентратов. Особенно тщательно подбиралось аэронавигационное снаряжение самолета.

Сложность и необычайность этого полета заключалась в том, что предстояло лететь на полюс в период, когда полный день переходит в многомесячную ночь со всеми ее неприятными последствиями – туманами, пургами и обледенением, – этими страшнейшими врагами авиации.

В этом полете мы не могли рассчитывать на использование солнечного указателя курса, так как наш полег с Титловым был намечен на такое время, когда солнце уже надолго зашло за горизонт, а звезды, вследствие сумеречного состояния небосвода, были невидимы. Правда, у нас оставалась еще луна, но в целях ледовой разведки полет был рассчитан на такое время, когда ее не было на небосводе. Не имели мы и радиомаяка, стоящего в плоскости линии полета к полюсу, как это было на острове Рудольфа.

Аэронавигационный план полета был усложнен еще и тем, что мы должны были в самое светлое время находиться в районе, наиболее интересующем наших ученых, то есть, в районе Северного полюса. Но в такое время там не было видно звезд, первейших помощников при самолетовождении.

Не могли мы рассчитывать и на радионавигацию, так как далеко уходили от береговых радиостанций, – поэтому наши радионавигационные приборы выходили из строя более чем за 600 километров до полюса. Наши трудности увеличивались тем, что мы должны были строить свой полет так, чтобы все время иметь возможность наблюдать за льдами. При той погоде, какая обычно бывает в первых числах октября, это означало, что в самом благоприятном случае нам предстояло более 2000 километров идти бреющим полетом и в обледенении.

Все эти трудности мы учли и при подготовке приняли те или иные меры, чтобы к минимуму свести риск.

Эта аэронавигационная задача была труднейшей из всех, которые мне приходилось разрешать за 15 лет летной работы.

Главной целью полета была так называемая посленавигационная ледовая разведка и выяснение запаса льдов в высоких широтах, то есть льдов, но растаявших за короткое полярное лето, и наблюдение за новым льдообразованием в той части моря и океана, где зимние льды растаяли. Эта разведка имела большое и серьезное значение для изучения режима льдов в морях Советской Арктики и составления прогнозов ледовой обстановки на следующую навигацию, то есть лето 1946 года.

Северный морской путь, который совсем недавно представлялся доступным для плавания только экспедиционным кораблям, в настоящее время с успехом служит системе социалистического хозяйства. Не следует представлять себе, конечно, освоение этой магистрали так, что теперь корабли свободно идут, где хотят, а ледоколы легко ломают любой лед. Напряженная, упорная борьба со льдом продолжается изо дня в день. Освоенная Арктика не стала южным морем, так же суровы и коварны ее законы. Только благодаря тщательному изучению режима движения льдов обеспечивается успех борьбы с этим главным барьером Северного морского пути, и он становится нормально действующим полным путем, поставленным на службу сталинских пятилеток.

Коварно движение полярных льдов. Там, где сегодня по чистой воде свободно прошел пароход, завтра неожиданно появляются тяжелые льды, и самый мощный ледокол беспомощно останавливается перед непреодолимой преградой. Льды не покрывают сплошным массивом все море, а, дрейфуя с места на место, закрывают ту или иную часть моря. Самолеты ледовой разведки забираются далеко в высокие широты в поисках ключа к разгадке движения льдов. Ученые, обрабатывая материалы ледовых разведок, все глубже проникают в тайны льдов и все увереннее составляют прогнозы.

Второй задачей нашего полета было обследование «белого пятна», расположенного в треугольнике от полюса до 85º северной широты.

И, наконец, третьей задачей было изучение методов аэронавигации в сложнейших условиях полета полярной ночью в неисследованной части Центрального бассейна Арктики.

Экипаж нашего самолета состоял из шести человек: командира корабля М. А. Титлова, бортмеханика Д. П. Шекурова, бортрадиста С. А. Наместникова, гидролога М. М. Сомова, корреспондента «Правды» С. И. Бессудного и штурмана корабля – автора этих строк.

Это был опытный экипаж, двое из нас уже побывали на Северном полюсе.

В солнечный осенний день, снизившись после испытательного полета, окруженные друзьями и представителями печати, мы с интересом наблюдали за полетами первых советских геликоптеров, мечтая вслух о том, как чудесно их можно будет использовать во льдах Арктики. Тем временем шла загрузка нашего самолета. Наконец, все готово. Последние пожатия рук, щелканье фотоаппаратов неутомимых и вездесущих корреспондентов, и мы в воздухе. Под широким крылом приветливо вспыхнула прощальным блеском золотая звезда Химкинского вокзала, и тонкая серебряная нить канала имени Москвы зазмеилась под нами.

Трасса нашего перелета проходила через Архангельск, Амдерму, Дудинку и мыс Косистый. Во все эти пункты мы везли груз и пассажиров, а потому вынуждены были садиться и терять на это время, вызывая ворчание нашего радиста Сергея, ответственного за порядок в пассажирской кабине, где у нас было сложено экспедиционное снаряжение. Пассажиры обладали какой-то странной особенностью все перекладывать с места на место и тем вносить невероятную путаницу. Помню, как на третьей остановке всегда добродушный и веселый Сергей, усевшись в воинственной позе верхом на куль с капустой, мрачно блестя глазами, корил пассажиров: «Ну, что вы за народ! Не в телеге едете, а в машине, да еще в какой. Опять вы мне все напутали. Вот капуста для Амдермы, а я ее завез в Дудинку. Ой, выведете вы меня из равновесия!» Пассажиры виновато молчали.

Бывший моряк-подводник, нарочито грубоватый, обладая чувством врожденного юмора и внутренней теплотой моряцкой дружбы, Сергей Наместников был отличным радистом и товарищем. В 1942 году, летая с ним в блокированный Ленинград, я помню, как он легко, с выражением задора в серых глазах, бросал ключ Морзе и переходил в пулеметную башню, становясь за тяжелый пулемет. Воспитанный в море, он был одним из тех беззаветных русских моряков, которых воспевает наша советская литература за их бесстрашие и несокрушимость в боях.

В Архангельске нас задержали с зарядкой горючим, и мы отправились в гостиницу, чтобы немного поспать. Спали в кубрике на двухэтажных американских кроватях. С ужасом прислушивался я к зловещему поскрипыванию надо мной мощной фигуры М. М. Сомова, пожелав не одну тысячу чертей изобретателю этой кошмарной клети. Заснуть так и не удалось, и я очень обрадовался, когда около часа ночи в темноте раздался голос Михаила Алексеевича: «Вставайте! Все готово». Кажется, вздох облегчения вырвался не только у тех, кто лежал внизу, но и у тех, кто находился наверху, где для того, чтобы уснуть, явно не хватало парашютов.

Быстро проверив на командном пункте последние сводки погоды, мы вышли на аэродром. Осенний морозец сковал все вечерние лужи; он приятно освежал наши заспанные лица. Темная архангельская ночь казалась еще мрачнее от низко нависших туч, закрывших все небо.

Вместе с нами, освещая дорогу, шел дежурный по аэродрому офицер морской авиации. Неожиданно перед нами из мрака вынырнула громада самолета, откуда лились приглушенные звуки бравурной музыки.

– Сережа с пассажирами развлекается, – пояснил Диомид Павлович Шекуров.

Мы постучали в дверь. В самолете все стихло, и яркий свет вспыхнул в многочисленных иллюминаторах. В раскрывшейся двери вместе с ворвавшимся светом появился наш концертмейстер:

– Что, лететь? Наконец-то! А мы тут Москву слушали. Как нудно было в этой консервной банке!..

За ним, с просветлевшими лицами, толпились пассажиры. Они пожелали остаться ночевать в самолете не без вмешательства Сергея. Он рассказал им о многих случаях, когда пассажиры просыпали свой самолет и оставались на «необитаемых» зимовках до следующего года.

Пока Шекуров прогревал мотор, мы отошли в сторону, и Михаил Алексеевич объяснил дежурному по аэродрому, что взлетать будем без прожекторов. Он попросил зажечь в конце поля одиночный костер. Тут же мы договорились, что как только взлетим, сейчас же начнем пробивать облачность, так как она была очень низкой, а лететь ночью бреющим полетом безрассудно.

Через 5 минут мы были в воздухе. На высоте 100 метров густая пелена облачности охватила нас, и на стеклах кабины пилота появилась матовая пленка льда. Пленка медленно, но неуклонно нарастала. Михаил Алексеевич кивком головы показал мне на нее:

– Леденеем понемногу.

– Ничего, скоро кончится облачность. Наверху будет хорошо, – ответил я.

В пилотской кабине было темно, циферблаты многочисленных приборов, освещаемые невидимыми ультрафиолетовыми лучами, мягко мерцали своими стрелками и цифрами. Через стекла уже ничего не было видно, мы шли слепым полетом. Титлов вел машину по приборам, которые позволяли удерживать самолет в плоскости горизонта и вертикали, без сохранения которых полет в облаках невозможен, так как машина немедленно упадет.

Обледенение все увеличивалось, стрелка высотомеров медленно ползла вверх. Титлов прибавил газ моторам и включил антиобледенители на крылья, хвост, стекла и пропеллеры. Куски льда с силой срывались с винтов, смываемые спиртом, и как пулеметная очередь, стучали по стеклам кабины. Сильные струи спирта быстро снимали корочку льда со стекол. В самолете запахло, как на спиртоводочном заводе. Титлов, смеясь, достал московский завтрак и предложил закусить. Но вот в астрономическом куполе штурманской рубки заблестели звезды, и на высоте 1500 метров мы выскочили на верхнюю границу облачности. Обледенение сразу прекратилось, и Титлов, включив автопилот, вышел ко мне взглянуть на карту:

– Где мы находимся и какая скорость?

– Подходим к Мезени. Путевая двести пятьдесят пять километров. Пойдем левее, морем, иначе попадем в более мощный фронт циклона, – ответил я.

Наступили часы спокойного полета, автопилот безукоризненно вел самолет. В кабине было темно, и клонило ко сну. Введя поправки в курс, я вышел в пассажирскую кабину. Здесь, на ящиках и тюках груза, почти под самым потолком, убаюкиваемые ритмичным гулом моторов, сладко спали пассажиры, и только наш корреспондент, С. И. Бессуднов, упершись носом в стекло иллюминатора, с интересом рассматривал что-то, записывая в блокнот.

Уже Арктика? Смотрите, сколько снега.

Я удивленно взглянул в окно. Однообразная пелена облачности закрывала землю.

– Под нами зеленая тайга, а это облачность.  Пойдем пить кофе.

На штурманском столике появились всевозможные свертки, и каждый из нас с любопытством взирал на содержимое, словно видел румяные пирожки или щедрые бутерброды впервые в своей жизни.

Удивительно, что самые простые вещи, захваченные из дому, здесь, в этой обстановке, приобретали какое-то иное значение. Вот Титлов раскрывает свой объемистый пакет, и все с необычайным вниманием разглядывают простые огурцы и бутерброды, словно это гавайские бананы или диковинные торты. Через минуту новый пакет привлекает наше внимание, – там завернуты яйца и булки. Кто-то достает пирог с капустой. Все это с аппетитом уничтожаем, запивая глотками горячего черного кофе.

А под нами уже море, холодное Баренцево море. Яркие, крупные звезды расточительной рукой разбросаны по черному бархату неба. В созвездии Близнецов, не мигая, как клотиковый огонь далекого корабля, горит Сатурн. Я беру пеленги астрономическим компасом, наиболее удобным для расчетов звезд, измеряю их высоту и получаю свое новое место. Здесь в астрономической ориентировке нет особой необходимости, так как кругом достаточное количество радиостанций и можно прекрасно определять свое место менее сложными радионавигационными средствами, но необходимо на всем пути поверять новый метод астроориентировки и выверять аппаратуру.

Вскоре впереди на северо-востоке на золотисто-розовом фоне зари зажглась Венера, предвестница утра, и, постепенно бледнея, уступила место пурпурному восходу солнца. Облачность кончилась. Внизу простиралось море, а справа, в тумане, еле уловимо просматривался берег. Гидролог и корреспондент, уставшие восхищаться прелестями ночного полета, крепко спали. Мы подходили к Югорскому Шару. До Амдермы оставалось 30 минут полета, и Сергей по радио уже заказал горячий завтрак. Тут же в воздухе мы запросили погоду на Дудинку и предупредили Амдерму, что у них задержимся только на один час.

Вот и Амдерма, большой рабочий поселок на самом берегу Карского моря.

Помню, совсем недавно здесь было мертвое, пустынное пространство, а теперь два поселка с большими двухэтажными домами, электростанция, мастерские, школы, больница, клуб, кино и на площади у самого моря величественный памятник великому Ленину.

Мы делаем круг и садимся на песчаную косу, вытянутую вдоль прибоя холодных волн  Карского моря. Быстрая разгрузка, зарядка горючим, чудесный завтрак – и мы вновь в воздухе. Через пять часов под нами, горя серебром в лучах низкого солнца, открылась могучая река Енисей. Мы сели в Дудинке, новом промышленном и административном центре Крайнего Севера. Это уже настоящий город. Сюда до войны приходили океанские корабли всех стран, следуя дальше в Игарку за лесом.

Пообедав и зарядив самолет горючим, через 3 часа мы стартовали дальше, к устью реки Хатанги, на мыс Косистый. Здесь заканчивалась наша «попутная» транспортная работа, и мы могли всецело переключиться на выполнение нашего основного задания.

Пробыв после вылета из Москвы почти целые сутки в воздухе, мы решили прежде всего часа четыре отдохнуть. Но сон не шел. Мы встали и занялись поверкой материальной части самолета. Надо было определить девиацию магнитных компасов, так как  проверенная в Москве, с переменой широты она, конечно, должна была измениться.

Для полета на полюс отправной точкой выбрали мыс Челюскина – самую северную точку материка Азии, находящуюся от полюса в 1500 километрах.

Мыс Челюскина расположен в секторе, наиболее интересующем наших ученых в смысле ледовой разведки и «белого пятна». К сожалению, здесь очень мала посадочная площадка, да к тому же оказался недостаточный запас бензина для нашего полета. Мы должны были за два рейса перевезти достаточное количество бензина для нашего полета с мыса Косистый.

Трасса на мыс Челюскина лежала через высокие скалистые горы Таймырского хребта. Погода не благоприятствовала полету, нужно было на тяжело груженой машине вслепую перелезть через эти горы. Другой путь – вдоль морского побережья – был вдвое длиннее, и нам потребовалось бы делать больше рейсов, на что не было времени, так как ежедневные снегопады могли вообще сорвать наш вылет.

1 октября, к вечеру, пять с лишним тонн горючего уже было доставлено на мыс Челюскина. В сумерках с аэродрома мы подъехали на собаках к поселку. Здесь, на краю света, находится одна из научных станций Главсевморпути. Раза два в год сюда приходят корабли, снабжающие полярников всем необходимым. Остальное время связь осуществляется только через радиостанцию, да изредка прилетают самолеты, которые доставляют почту и груз с Большой Земли. Немногочисленные сотрудники станции ведут незаметную, но трудную, серьезную работу по наблюдению за погодой, состоянием моря, земным магнетизмом, обслуживая корабли и самолеты в навигацию. Ежедневно четыре раза в сутки, а в навигацию иногда через час передают погоду в Москву, где на основании собранных сводок погоды со всего побережья и островов Арктики составляют прогнозы погоды.

Полярники, извещенные Москвой по радио о нашем задании, встретили нас исключительно внимательно и приняли активное участие во всей подготовительной работе. Многие из них мне были хорошо знакомы по совместной работе с 1935 года. Особенно много друзей оказалось у Сергея, который по эфиру заводил обширное знакомство среди полярников.

По первоначальному плану, разработанному в Москве, на полюс мы должны были вылететь между 10–18 октября, но вместо запланированных пяти суток полета до мыса Косистого мы добрались туда за сутки. Поэтому решили воспользоваться первой хорошей погодой и сразу стартовать на полюс. Кроме того, нас подгонял снег, который все больше и больше закрывал землю и намеченный нами под аэродром участок тундры. После ужина Михаил Алексеевич попросил меня заказать погоду и прогноз, начиная с 22 часов по московскому времени, на весь район полета. Я удивленно взглянул на него, так как знал, что все еле стояли на ногах от усталости и страшно хотели спать.

– Попробуем ознакомиться с погодой, – сказал он. На мой взгляд, она должна быть приличной. Сейчас семнадцать часов, пусть все ложатся спать. Если в двадцать два часа прогноз будет хорошим, в двадцать четыре стартуем. Как с твоими аэронавигационными расчетами? Сможешь ли ты за это время все подготовить?

– Мои расчеты не задержат. Правда, все астрономические данные заготовлены на 10–15 октября, но их можно будет быстро пересчитать. Чем больше мы будем здесь сидеть, тем меньше у нас вероятности вылететь на полюс. Я за старт на сегодня, а сон переломим.

– Дима, а ты? Как твоя механическая часть? – обратился Титлов к Шекурову.

– У меня все готово. Машина полностью заряжена, все подготовлено и проверено. Осталось только вкатить восемь бочек с добавочным горючим. Это займет пятнадцать-двадцать минут.

Сергея спросить не удалось, богатырское похрапывание мощно сотрясало воздух.

В 17 часов 30 минут спал уже весь экипаж. Запросив Диксон о прогнозе на 22 часа, я попросил дать через час предварительный, чтобы знать общую тенденцию погоды. В 18 часов синоптик Фролов ответил: «Вылет возможен. В 22 часа сообщу точный прогноз». Предупредив начальника зимовки Кремера о предстоящем старте, я заказал на 22 часа 30 минут ужин и попросил приготовить костры на взлетном полосе.

Сомов и Бессуднов были настолько поражены темпами нашего перелета, что мое сообщение о возможности вылета на полюс сегодня приняли как должное, точно они привыкли летать на полюс каждое воскресенье. Я никак не мог пока освоиться с мыслью, что вылет на полюс предстоит сегодня.

За два часа пересчитал эфемериды светил и, сделав аэронавигационные расчеты по предстоящей трассе беспосадочного перелета, лег отдохнуть, но мысли не успокаивались. Невольно приходили сравнения с полетом  на полюс в 1937 году. Насколько сейчас все было сложнее. Тогда мы летели в полярный день при ярком солнце, по лучу радиомаяка на расстояние всего в 936 километров. Как далеко с тех пор шагнула вперед авиационная техника! Насколько глубоко продвинулось освоение Арктики и какой сложной была подготовка, а теперь мы отправляемся на полюс, как в обычный полет. А ведь нам предстояло пройти без посадки 4365 километров, и мы летели на обычном транспортном самолете полярной ночью, над океаном и льдами Центрального бассейна Арктики. Из них около 1000 километров должны пролететь над территорией, где никто не был. Для этого участка даже неизвестно магнитное склонение, что лишает возможности вводить поправки в магнитный компас.

Смотрю на карту, специально приготовленную по моему заказу Арктическим институтом. Белый лист ватмана; на 32° северной широты кончаются все острова, а с 86° вообще лежит таинственное «белое пятно». Дальше находится Северный полюс, где уже неоднократно побывал человек, но он приходил или прилетал к нему с другой стороны, более доступной. Мы шли по совсем новому маршруту: мыс Челюскина – мыс Молотова (Северная Земля)...

Я мысленно пробегаю трассу, заранее зная, где какие приборы откажут еще до «белого пятна». А что там? Все те же бесконечные льды океана или, быть может, неизвестные земли? Как там будут действовать аэронавигационные приборы, как будет вести себя высокоширотный периодический компас, переконструированный мной для полетов в высоких широтах? На карте на широте 86° со стороны мыса Молотова обрываются все сведения, добытые человеком об этом участке земного шара, и при полете с полюса на остров Котельный они вновь появляются только через 500 километров. Туда не досягают, вероятно, даже лучи радиомаяка острова Котельного. Какие льды, где начнутся? Где, на какой широте появится паковый (многолетний) лед? Усталость взяла свое, и я незаметно уснул.

Разбудил меня Михаил Алексеевич. Он протягивал радиограмму:

– Прочти прогноз и скажи свое мнение.

Не одеваясь, я быстро пробежал текст. Конечно, на таком огромном маршруте были все виды погоды – от мощного антициклона с прекрасной видимостью и ясным небом до глубокого циклона с туманами, обледенением и низкой, сплошной облачностью. Зато в районе полюса предполагалась высокая облачность от 5 до 7 баллов и отличная видимость. Прочитав еще раз внимательно, я сложил радиограмму.

– Ну как? – испытующе смотря на меня, спросил Титлов.

 – Погода сносная, лучшей не будет до полного замерзания моря. Видимость отличная, а это самое главное для наблюдения льдов.

– Значит, пошли! – оживился Михаил Алексеевич и начал расталкивать спящих Диомида и Сергея. – Вставайте! Челюскин – полюс! Первый звонок! – прокричал он басом.

Сергей, ничего не понимая спросонок, ошалело смотрел по сторонам.

–  Куда пошли, зачем?

– На полюс. А пока завтракать, – ответил ему Титлов.

– Завтракать? Так бы и сказали, а то будят человека среди ночи и тянут на полюс, – быстро, по-флотски, одеваясь, ворчал Сергей, постепенно приходя в себя.

Отдохнули мы, конечно, мало, но нельзя было упускать подходящую погоду, которая так редко бывает здесь в это время года. На южных широтах Арктики было много открытой незамерзшей воды, а севернее лежал годовалый или многолетний лед. Такое состояние водной поверхности дает обильную пищу для образования туманов. Приподнявшись, они переходят в низкую сплошную облачность, полет в которой сопровождается обледенением. Правда, мы учли это во время подготовки, и наш самолет имел прекрасные антиобледенители.

Кромка крыльев и хвоста была затянута резиной; когда обледенение охватывало самолет и лед нарастал на лобовых поверхностях, под резину пускались сильные струи воздуха, который надувал резину, и осевший на ней лед сбрасывался. На винтах и стеклах был химический антиобледенитель – лед смывался спиртом. Однако, несмотря на это, при сильном обледенении ничто не поможет. Лед облепляет самолет безобразной массой, корабль теряет свои аэродинамические качества и падает. Обледенение в океане на сухопутной машине, конечно, очень неприятно.

Еще раз изучив погоду по прогнозу, мы окончательно пришли к выводу, что лучшей погоды в это время нам нечего ждать. За завтраком в кают-компании, ярко освещенной электрическим светом, был только экипаж и начальник зимовки Кремер, так как остальные находились на вахте или уехали на аэродром готовить ночной старт.

Быстро закусив, мы вышли на улицу.

Стояла темная облачная ночь. Кое-где просвечивали звезды, крупные, яркие. На севере небо было ясное, чуть тронутое бледными мазками рассвета и дрожащим потоком северного сияния. Порывы северного ветра несли тонкую снежную пыль и морозный воздух, пропитанный соленым запахом штормующего моря.

Часть экипажа уехала на собаках, чтобы подготовить машину, а мы с Титловым отправились пешком.

– Ветерок мне не нравится, боковой. С нашен загрузкой будет тяжело, – останавливаясь на краю аэродрома, заметил я.

– Ничего, взлетим, – оценивающим взглядом окидывая снежное поле, ответил Михаил Алексеевич и кивнул в сторону грозно шумящего моря. – Взлетать будем под обрыв, дорожка узковата, но зато идет под наклон и обрывается через тысячу двести метров в море. Да тут и танк взлетит, – добавил он улыбаясь.

Быстро пожав руки притихшим от волнения зимовщикам, мы заняли свои места. Машина с трудом рулила по глубокому снегу. Михаил Алексеевич добавил обороты, и мы медленно поползли на верхний край аэродрома. Машина тяжелая, одного бензина было взято 5340 килограммов. Этого количества хватало на 21–22 часа полета. Наш самолет напоминал летающую цистерну. Кроме основных и дополнительных баков, установленных в пассажирской кабине, туда же вкатили 8 бочек, откуда в полете, по мере надобности, мы могли перекачивать его в главные баки электрической помпой, а в случае отказа помпы – вручную. Полный полетный вес самолета при взлете с мыса Челюскина составлял 15 410 килограммов и распределялся следующим образом:

 

Самолет....................................................... 8 100 килограммом

Горючее....................................................... 5 340          «

Смазочное...................................................    200          «

Экспедиционное снаряжение...... ...........     300          «

Неприкосновенный запас (продукты) ..       400          «

Тара (8 бочек).............................................     270          «

Экипаж с личным снаряжением.............      700          «

Добавочный бак........................................     100           «

 

Максимально допустимый вес самолета данного типа при взлете с хорошего бетонированного аэродрома – 14 500 килограммов. Титлов неоднократно взлетал с такой нагрузкой с ограниченных полярных аэродромов, и опыт ему подсказывал, что в моторах имеется достаточный запас мощности, чтобы взлететь с еще большей нагрузкой. Было опасение, выдержит ли сама конструкция самолета. Но это опасение оказалось излишним. Конструкция отлично выдержала. Здесь, конечно, надо отдать должное мастерству Титлова.

На минуту-две остановились на конце аэродрома, чтобы в последний раз проверить моторы. В открытые иллюминаторы кабины сквозь шум моторов доносилось мощное дыхание моря. Сильный боковой ветер нес тучи снежных кристаллов и рвал пламя костров. Совсем близко, за последними ограничительными огнями, резко чернело море, а дальше была холодная ночь и неизвестность.

Удастся ли полететь при таком ветре на перегруженной машине? Наша взлетная дорожка – полоска шириной в 40 метров по склону – обрывалась в море невысоким берегом. При старте ветер сворачивал самолет с узкой дорожки. Чтобы удержать прямую, необходимо было регулировать мощность моторов; приходилось сбавлять обороты второго мотора, чтобы нейтрализовать действие ветра, а из-за этого понижалась общая взлетная мощность.

На сердце было тревожно. Никому не хотелось заканчивать перелет при его начале.

В 00 часов 25 минут машина начала осторожно, медленно бежать по аэродрому. Шекуров увеличивал газ. Надрывно ревели моторы. Ветер старался сбить самолет с прямой, линия костров уходила вправо. Но по очереди взвыли моторы, самолет стремительно побежал по прямой, мелькнули последние костры, и мы повисли над бурной поверхностью моря так низко, что чувствовалась его соленая прохлада. Медленно набирая высоту, легли на первоначальный курс. Это было 2 октября, в 00 часов 26 минут по московскому времени.

Высота уже 20 метров. Ухо невольно следило за ритмом моторов. Малейший перебой, и самолет зароется в мрачные, холодные волны. Но четко и мощно гудели моторы, машина медленно и уверенно набирала высоту.

Впереди Северная Земля. Нагрузка не позволяла пересечь ее горы, и я дал обходный курс. Шли на малой высоте, видимость была отличной. Кругом черная поверхность моря и никаких намеков на лед. Ветер свободно гнал тяжелые, пенящиеся валы чистой воды. Минут через тридцать в густом предрассветном мраке на черном фоне стали появляться отдельные льдины, которые все больше заполняли поверхность моря.

Прошли между островами Большевик и Малый Таймыр, но берегов не было видно. Заснеженные, они неразличимо сливались с висевшей над ними облачностью, которая постепенно охватывала все небо. Мы шли под ней на высоте 50–70 метров.

Через час полета наступил рассвет. Все пространство простиравшегося под нами льда потонуло в безликой серой пелене, и, странно, несмотря на то, что стало светлее, формы льда различались все труднее, так как рассеянный снег, сглаживая неровности, представлял все в плоском виде.

У мыса Розы Люксембург облачность заставила нас для наблюдения за льдом перейти на бреющий полет, но вскоре туман закрыл море, и мы пошли вверх. Сразу же самолет начал леденеть. Пройдя 15 минут, мы нырнули вниз, и на высоте 20–25 метров пошли над льдом. Дул сильный встречный ветер. Все время меняя высоту от 10 до 500 метров, мы уходили от обледенения и старались не упустить из вида льда.

В 02 часа 53 минуты прошли мыс Молотова. Туман плотно закутал его, но он был темным, почти синим, – признак, что под ним открытая вода. Такой цвет полярные моряки называют «водяным небом».

Наместников многозначительно покачал головой и тяжело вздохнул.

– Ты что, Сережа?

Он показал на «водяное небо»:

– До чего же противно летать на сухопутной лайбе над океанами.

За мысом Молотова погода стала улучшаться. Мы на высоте 200 метров, под нами хаос бесконечных льдов. Внешне однообразные для нас, ледовых разведчиков, они представляли целый комплекс различных систем ледяных массивов. Беспрерывно записывая, я тут же наносил их на карту, в чем мне помогал Сомов.

Пока все приборы работали нормально, только магнитные компасы при малейшем крене уходили в сторону до 30°. На широте 83° вдруг на горизонте слева я заметил какую-то трехвершинную гору. На карте здесь был океан. Мы с недоумением переглянулись с Титловым.

– Что это, остров?

– Не думаю. Вероятно, большой айсберг, – ответил я.

– Какой же это айсберг, когда видны горы? – вмешался Сомов.

Мы изменили курс и пошли к «новому острову». Сделали над ним два круга и наши мнения окончательно разошлись. Для острова он был мал, а для айсберга велик. Весь запорошенный снегом, высотой более 20 метров, размерами 200 на 100, он одиноко стоял среди льда. Открытие новых островов даже в этих, сравнительно южных широтах было вполне вероятно, так как здесь никогда не плавали корабли. Но это все же был айсберг, вероятно занесенный сюда дрейфом с островов Де Лонга, хотя до сих пор некоторые члены экипажа не соглашаются с тем, что это был айсберг, а не островок, затерянный в океане. Уж слишком его форма напоминала землю, а желание открыть новый остров было самым сильным желанием у каждого из нас. Кто из исследователей не знаком с этим волнующим чувством! Неудержимо заражая страстью самых уравновешенных людей, оно благородно волнует кровь.

Целью нашего полета не являлись поиски новых земель, но, конечно, врываясь в просторы «белого пятна», мы могли сделать неожиданное открытие.

Это «открытие» недолго занимало нас. Расстилавшаяся поверхность льда становилась все интереснее. Мы прошли 83-ю параллель, а пака (многолетнего льда) еще не было. Это наблюдение имело для науки, пожалуй, большее значение, чем открытие островка. Только на широте 85°40' пак занял все пространство. Очевидно, общее потепление Арктики, наблюдающееся последние 20 лет, сказалось и на границе многолетних льдов.

Вскоре ветер изменился на попутно-боковой,  и мы быстро продвигались к цели. До широты 85° для определения места и курса самолета можно было еще пользоваться радиомаяками острова Уединения и Котельного, но дальше они затухли, и мы шли только по гирополукомпасу (прибор, который позволяет выдерживать прямую на определенном отрезке времени). Поправки я брал с магнитного высокоширотного компаса, пока безотказно служившего нам.

Пак резко выделялся среди остального льда своей бугристой, округлой поверхностью и мощностью. Стали попадаться огромные ледяные поля, годные для посадок самолетов, и большее пространства чистой воды, дымящиеся туманом.

Облачность не прекращалась. Мы шли на север, а компас показывал 290°, так как была очень большая поправка на магнитное склонение. Кроме того, стрелка компаса колебалась от этого показания вправо и влево от 240 до 310°. Показание компаса создавало впечатление, что мы шли на запад. В этот момент облачность стала разрываться, и впереди появилась розовая заря. Сомов долго смотрел на нее, а потом осторожно спросил меня:

– Ничего не понимаю! Должны лететь на полюс, по компасам идем на запад, а судя по заре, наш курс, на юг. Куда же мы придем? – закончил он, явно смущенный тем, что потерял направление.

– Только на крышу мира. Смотрите, среднее показание нашего главного компаса двести девяносто градусов. На остальные не смотрите, они давно вышли из строя. Наш истинным курс должен быть равен тремстам шестидесяти градусам. Склонение на восемьдесят шестой параллели равно шестидесяти пяти градусам, положительное. Сложите его с показанием компаса, – оно равно тремстам пятидесяти пяти градусам,  да плюс поправка на снос самолета пять градусов – всего триста шестьдесят градусов. Наш курс прямо на полюс, но что будет дальше, пока не известно, так как через пять минут начнется область, где не ступала нога человека.

– Да, но почему же заря на севере, когда она должна быть на юге?

– А это уже игра света. Кругом сплошная облачность, а впереди разрывы, и в них мы видим не зорьку, а отражение от нее.

Чтобы рассеять сомнения, мы поднялись на высоту 1100 метров. Здесь между рваными слоями облачности сзади через астрономический люк была видна яркая заря, охватившая весь южный горизонт. Я показал ее Сомову и, чтобы ввести новые поправки в курс, запеленговал ту наиболее яркую часть горизонта, где, по моим теоретическим расчетам, должно было находиться солнце, зашедшее 22 сентября на многие месяцы. Пеленги позволили уточнить курс, и отсюда до 88° северной широты мы шли только методом счисления, то есть, имея время, путевую скорость и относительно правильный курс, рассчитывали свое место. Другие средства самолетовождения – радионавигация и астрономия – давно вышли из строя, так как солнце зашло, звезд не было видно, а радиомаяки затухли из-за огромного расстояния до них.

Шел седьмой час полета. Временами мы пересекали заряды снегопада или попадали в зоны обледенения. Наместников непрерывно поддерживал радиосвязь с землей, каждые полчаса я передавал свое место и краткое описание льда.

Быстро и незаметно текло время, но по-прежнему облачность непроницаемой пеленой закрывала все небо, и я не мог уточнять свой курс хотя бы по закату. Все чаще Титлов подходил ко мне и, спросив: «Ну как?», подолгу смотрел на белое поле карты, а потом садился вновь за управление и пытливо всматривался в хмурый горизонт.

На широте 85°20' наше внимание неожиданно было привлечено одиноко торчавшим айсбергом. Он был пирамидальной формы, светло-голубого цвета и высотой до 15 метров. К востоку от него была чистая вода. Откуда забрел сюда этот одинокий пришелец, по виду напоминающий крымскую скалу Монах? Наместников не преминул пошутить:

– Ну вот, Михаил Михайлович, а говорят, летим на полюс. Вы правильно заметили, что идем на юг. Смотрите, Монах уже виден, скоро Ялта покажется.

М. М. Сомов виновато заулыбался, и оба, закурив, о чем-то хитро зашептались, смотря на Диомида, дремавшего в удобном кресле пилотской кабины. Самолет вел автопилот, безукоризненно выдерживая курс. Он облегчал труд не только пилота, но и навигатора, так как держал прямую значительно точнее, чем человек.

Наступила вторая ночь полета. Если солнце до широты 85° еще появлялось в полдень, то здесь его уже не увидишь до марта следующего года.

Неожиданно на широте 88° в разрывах облачности я увидел тонкий серп луны. Она была на исходе последней четверти. Бледный, еле уловимый штрих серебристого цвета был чуть заметен в поле зрения секстана. Луна оказала нам неоценимые услуги. Взяв ее высоты и пеленги, мы сразу получили свое место и уточнили курс. В дальнейшем она не покидала нас. Отлично проектируясь на экране астрономического компаса – пеленгатора, она позволила нам точно определить точку полюса и, главное, найти меридиан для выхода на мыс Анисий с полюса.

На широте 89°22', подвесив секстан в астрокуполе, я через каждые 4–5 минут стал брать высоты луны для определения места. Луна, стоявшая почти на юге, была очень удобна для наблюдения, так как рассчитанные по ней линии Сомнера давали сразу широту места, а астрокомпас – меридиан.

За 7 минут до полюса я объявил, что в 06 часов 56 минут под нами будет полюс. Наступили торжественные минуты. Непрерывно беря высоты луны, в 06 часов 57 минут, когда ряд линий Сомнера прошел через точку полюса, а склонение луны на это время (+17°24') сравнялось с ее высотой (Н = 17°24'), бросив расчеты, я поздравил товарищей с достижением полюса.

Мы крепко пожали друг другу руки и чокнулись кружками коньяка, выпив здравицу за великого Сталина.

После этого, положив самолет в широкий круг, приступили к наблюдениям. Под нами был тяжелый, паковый лед с большим количеством разводий и трещин, которые беспорядочно разбегались в разные стороны. Второй раз в жизни я любовался этой заветной точкой. Непередаваемое чувство волнения охватило наши сердца.

Полюс! Сколько неисполненных надежд, сколько сверхчеловеческих усилий, сколько трагедий связано с борьбой за достижение этого холодного, равнодушного пространства ледяных нагромождений.

Путь к полюсу – это дорога испытаний воли, мужества, знаний и силы и отдельных лиц и тех стран, представителями которых они являлись. Каждое новое достижение полюса волновало весь мир.

Несколько месяцев назад, в полярный день, на самолете «Ланкастер», здесь были англичане, впервые в истории своего государства. Много шума они подняли в печати. Сейчас сюда пришли советские люди, и далеко не в первы/spanfont-size:12.0pt;mso-bidi-font-size:11.0pttext-align:justify;text-indent:36.0pt;background: whitespan style=MsoNormalй раз. Пришли не ради спортивного эффекта, а чтобы хозяйским глазом осмотреть состояние льдов, изучить далекие глубинные районы, откуда полчища льдов обрушиваются на трассы Северного морского пути, мешая нормальному плаванию караванов. И пришли мы не в ясный полярный день, а в глубокую, коварную осень, совершив полет в самых тяжелых условиях, во мраке полярной ночи, подвергаясь обледенению.

Опять невольно вспомнился 1937 год, высадка папанинцев. Как тогда осторожно, ощупью мы шли на полюс. А вот сейчас, обогащенные опытом, мы прилетели на полюс в глубокую ночь, без специальной подготовки, и если тогда мы кутались в меха и дрожали от холода, то сейчас в нашей кабине тепло, мы сидим в одних рубашках, без шапок. Я располагаю десятком чудесных приборов, дающих мне возможность уверенно вести самолет в любых условиях. В машине уютно, мы пьем горячий душистый кофе. Горят яркие электрические лампы, и радио легко говорит с Москвой. Тысячи километров льда, океана, тундры, тайги и гор отделяют нас от столицы, но разве чувствуется этот барьер пространства?

Сбрасываем буй с вложенными в него портретом любимого Сталина, запиской, кто посетил полюс, и номером газеты «Правда».

Наместников долго и пытливо всматривается в льды, а потом, оторвавшись, с уважением говорит:

– Старая, а не скрипит.

– Что не скрипит? – с волнением спрашивает Шекуров, прислушиваясь к моторам.

– Ось, я говорю, не скрипит, – с хитринкой повторил Наместников.

Мы рассмеялись удачной шутке радиста, так напугавшем сначала механика.

Напряженная настороженность механика вполне понятна, так как наше благополучие всецело зависит от монотонного ритма моторов.

Нам с Шекуровым хорошо памятно, как 8 лет назад вот здесь, где-то в районе полюса, усевшись на сверкающие солнечным блеском льды, мы десять суток боролись с этим обманчивым покоем, вырубая в торосистом льду взлетную дорожку, чтобы перелететь в лагерь папанинцев.

В 7 часов 00 минут, беря пеленги луны, я развернул самолет на новый курс, и мы легли на меридиан мыса Анисий.

В ответ на наш отчет командованию Главсевморпути нам радировали:

 

«2 октября 1945 года. Из Москвы. № 113. Борт самолета «СССР Н-331». Титлову, Аккуратову, Шекурову, Наместникову, Сомову, Бессуднову. 

Приветствую вас, замечательных полярных летчиков, и в вашем лице Полярную авиацию Главсевморпути и поздравляю с отличным выполнением высокоширотной ледовой разведки. Полярная авиация во многом способствовала арктической навигации в этом году, которая успешно заканчивается. Достижение Северного полюса не являлось задачей наших полярных летчиков, – это предусмотрено планом освещения районов Центрального бассейна Арктики дня нашей науки. Нам особенно приятно получить наше сообщение, так как этот район Северного полюса связан с воспоминаниями, когда 8 лет назад советские полярные летчики высадили на льдину нашу четверку. Сердечно обнимаем вас всех, наши родные товарищи. 

                                                                                  Папанин, Мазурук».

 

Следя в перископ за луной, я поправлял Титлова, и вскоре  мы летели уже прямо на мыс Анисий. Под нами все те же бесконечные паковые льды и разводья чистой воды. Мы опять шли над районом, где впервые появился человек. Есть ли здесь новые острова?.. Но видимость опять ухудшается, и все пропадает в белесой Пелене тумана. Для наблюдения за льдами нырнули вниз, но машину начало сильно трясти, – признак сильного обледенения.

– Переохлажденный дождь! – прокричал Титлов, открывая боковые стекла. – Надо уходить, иначе упадем.

Я кивнул головой, и машина полезла вверх. Но обледенение не прекращалось. Мне было видно, как толстые куски льда охватывали все лобовые части самолета, и антиобледенители уже не справлялись с ним. Наступили критические минуты. Арктика показывала свои когти.

Михаил Алексеевич, сосредоточив свое внимание на стрелках приборов, изредка посматривал в открытый иллюминатор, следя за ростом льда. Машина вся дрожала. Стрелки высотомеров остановились на высоте 5000 метров. У нас не было кислорода, так как в Арктике нигде не пользуются им, дышать было тяжело. Температура воздуха упала до –16°. Но обледенение не кончалось. Титлов дал полный газ, и мы, наконец, выскочили на верхнюю границу облачности.

Вздох облегчения дружно вырвался у всех.

– Ну вот, и все в порядке, – заявил Михаил Алексеевич, тяжело дыша от нехватки кислорода.

Я полез в астрокупол и проверил курс и координаты.  Впереди весь небосвод пылал ярким пламенем зари. Где-то на юге, на широте 83°, нас должно встретить солнце. На этой высоте каждое лишнее движение вызывает одышку, и я старался двигаться как можно медленнее.

Спустя час облачность понизилась, появились разрывы, и мы вновь получили возможность наблюдать за льдом, идя на высоте 3500 метров. Стало спокойнее, и мы вдруг почувствовали, как сильно устали. Непреодолимо клонило ко сну. Чтобы как-то противостоять этому, почти непрерывно пили горячий кофе.

После завтрака Сомов и Бессуднов уснули, как убитые. Наместников, связавшись с Москвой, заявил, что с нами хочет говорить по телефону Папанин. Из Москвы и с зимовок на борт посыпались поздравительные радиограммы от ученых, моряков, летчиков, полярников. Было очень приятно читать приветствия ученых и друзей. Кажется, мы действительно сделали что-то большое.

На широте 86° северной и долготе 140° восточной, отвлекшись минут на двадцать от астрономических расчетов в бортжурнале, я вышел в пилотскую рубку и заглянул на главный компас. Стрелка спокойно стояла на 120°, то есть на правильном курсе, мы шли прямо на юг при учете поправки на склонение в +60°, но когда после этого я посмотрел на экран астрокомпаса, где должно было быть при этом же курсе отражение луны, ее, к моему величайшему удивлению, не оказалось.  Я быстро пересчитал данные, – все было верно. Луна ушла на 50° вправо, но за эти 20 минут она могла уйти только на 5°, следовательно, мы уклонились на 45° влево и шли не на остров Котельный, а в Аляску. Быстро ввел поправку, ломая голову, в чем же дело?

В Москве это объяснили тем, что мы попали в район большой магнитной аномалии, причины которой недостаточно изучены.

Дальше полет протекал спокойно.

На широте 83°30' увидели солнце, вернее – его рефракцию. Золотисто-красное, расплывчатой формы, оно выглядывало из-за горизонта. Стали им пользоваться для пеленгации. Как раз к этому времени исчезла луна, но, имея солнце, мы уверенно шли на мыс Анисий. На широте 85° вошли в зону действия радиомаяка. Это сильно облегчило мою работу.

Изменились льды. Вскоре кончился пак, появилось много воды и, наконец, открытое мере.

Наступила третья ночь. Мы быстро летели с попутным ветром, скорость равнялась 330 километрам. По расчету в 12 часов 13 минут должен был появиться мыс Анисий. Как навигатор, я волновался больше всех, ведь это был первый ориентир за 3100 километров. Лица товарищей были напряжены, и все всматривались в далекий горизонт.

В 12 часов 17 минут, с опозданием только на 4 минуты, под нами в разрывах облачности появился мыс Анисий.

Теперь по существу полет был закончен, под нами простиралась твердая земля. Чувство усталости и какого-то безразличия охватило меня. Впереди мелькали костры запасного аэродрома зимовки острова Котельного. Сделали приветственный круг и решили идти дальше на материк, откуда будет удобнее продолжать наши полеты по ледовой разведке.

Черная ночь властно охватила самолет, и под нами опять началось море. Самолет после стольких часов полета становился легким, послушным. Наш неутомимый механик Диомид сообщил, что горючего еще много, на целых 8 часов. С любовью посмотрели на него. В полете над морем все зависит от моторов; это благодаря ему так четко работают моторы. Прекрасный механик, он одновременно был и пилотом, помогая Титлову в управлении самолетом.

Шли на высоте 2000 метров. Над нами был глубокий черный бархат неба, усеянного тысячами звезд. В кабинах было полутемно, а в пилотской совсем темно, только светились циферблаты приборов, чтобы не ослеплять зрение, привыкшее к темноте при наблюдении над земной поверхностью.

По стеклам кабины бегали огненно-голубоватые змейки, разряды статического электричества. Титлов показал на них Бессуднову, и тот что-то записал. Вскоре наше внимание привлек огневой поток, хлынувший откуда-то с севера-востока на звездное поле. Оранжевые, голубые и зеленые волны все больше заполняли небо, расходясь, свертываясь в огромные веера и клубки, распластываясь в ленты и полотнища. Звезды меркли в этой чудесной феерии. Как завороженные, мы любовались открывшейся картиной северного сияния. Огненные ленты охватили все небо, весь горизонт, и казалось, мы летели в море пламени какой-то чудесной сказки. Потом все померкло.

Облачность кончилась, под нами чернело море. Крупные звезды, отражаясь в нем, дрожали в штормовой волне. Через полтора часа на борт поступила тревожная телеграмма: Кресты-Колымские, куда мы летели, принять не могут, аэродром закрыт из-за наводнения. Быстро запросили все зимовки и приняли решение лететь на реку Индигирку, к селению Чокурдах. Осталось еще 500 километров. Атмосферные электрические разряды мешают радионавигации и связи. Опять попали в плохую погоду. Чокурдах сообщил, что у них сплошная облачность высотою 200 метров. Снегопад. Шли над облаками. Вокруг Чокурдаха, с востока и с юга, горы. Уточнив высоту облачности, нырнули вниз. Опять началось обледенение, но с высоты 200 метров мы видели яркие костры аэродрома и широкую ленту реки Индигирки.

Сделал последнюю отметку в бортовом журнале. Моя роль выполнена.

Колеса самолета мягко зашуршали по заснеженному аэродрому и остановились. К нам бросились зимовщики, вытащили из самолета, жали руки, обнимали, радостно поздравляли с успешным окончанием трудного полета.

Мы что-то отвечали и, покачиваясь от усталости, окруженные восторженной толпой, тихо побрели к Индигирке, чтобы на катере перебраться на тот берег, где нас ждало тепло, уют и заслуженный отдых.

 

 

 

К берегам Гренландии.

«СССР «Н-368».

1946

 

Мысль о проведении ледовой разведки в Гренландском море впервые возникла у меня во время одного из полетов в район «полюса относительной недоступности» в 1941 году, когда мы с летчиком И. И. Черевичным совершили три посадки на дрейфующий лед с целью изучения режима океана и разрешения ряда аэронавигационных вопросов, касающихся полетов в высоких широтах Арктики.

При посадке на широте 78'30' северной и долготе 176°46' восточной мы наблюдали странные формы тяжелого, пакового льда. Рельеф его поверхности имел вид пологих холмов, достигавших высоты 8–9,5 метра. (Кстати, в свободное время мы использовали их для катания на лыжах.).

Мы тогда не раз говорили о том, что в целях изучения дрейфа льда из этого района неплохо было бы проследить его вынос в Гренландском проливе. Причудливые мощные формы и огромная площадь, занятая им, позволили бы легко обнаружить его среди однообразных пространств льда, дрейфующего Гренландским проливом или в других частях океана.

Образование этих мощных форм льда, так резко выделяющегося даже среди пака, по-видимому, объясняется наличием круговой многолетней циркуляции ледяных полей в этой части Центрального бассейна Арктики (Н. Н. Зубов называет этот район центром антициклонического вращения тяжелых, паковых льдов). Благодаря циркуляции происходит мощное нарастание льда. Его толщина на 2–3 метра превосходит толщину нормального пака, правда, за счет всхолмленности.

Ледовая разведка в Гренландском море представляла и другой, я бы сказал, более практический интерес. Работая много лет по проводке морских караванов Северным морским путем, мы все наши силы бросали на изучение льдов, образующихся в советском секторе Арктики. Первое время разведка льдов велась только в прибрежной полосе. Начиная же с 1939 года, самолеты ледовой разведки стали регулярно проникать в высокие широты, с каждым годом смелее и смелее подбираясь к Центральному бассейну Арктики. В настоящее время ледовая разведка планомерно ведется от берегов Евразии до широты 85º, а иногда и выше, вплоть до самого полюса.

Однако совершенно ясно, что для изучения режима ледовитости северных морских трасс и составления прогнозов крайне необходимо знать характер не только тех льдов, которые образуются в осенне-зимний период в наших водах, но и тex, которые выносятся из Центрального полярного бассейна через Гренландский пролив, так как режим льдов определяется не только приходом, но и расходом их.

Правда, в Гренландское море выносятся главным образом льды многолетние, пак. Но этот тяжелый лед и является тем основным барьером, который сдерживает более молодой, образующийся в морях Советской Арктики.

Наличие данных о количестве и скорости выноса льда через Гренландский пролив значительно облегчит нашим ученым составление ледовых прогнозов.

До 1946 года мы не могли вылетать на ледовую разведку в Гренландском проливе, ибо полярная авиация не располагала самолетами такого большого радиуса действия, которые позволили бы без риска уходить в столь дальнюю разведку в условиях отсутствия авиабаз в прилегающих к Шпицбергену районах. Однако к 1946 году положение в полярной авиации изменилось.

Экипаж самолета «СССР Н-368» в составе командира корабля М. А. Титлова, первого бортмеханика Д. П. Шекурова, второго бортмеханика Е. А. Харитонова, бортрадиста С. А. Наместникова, гидролога Арктического института А. И. Золотова и штурмана – автора этих строк, уходя в одну из своих очередных преднавигационных зимних ледовых разведок, получил разрешение выполнить такую разведку без особой на то подготовки.

Задание на разведку гласило: «Проникнуть от Земли Франца-Иосифа на запад как можно дальше». Подготовив весь картографический материал, мы 25 апреля 1946 года стартовали из Москвы.

Самолет «Н-368» двухмоторный, сухопутный, стандартный транспортный аппарат. На таких самолетах работает на нормальных трассах весь гражданский воздушный флот. Для увеличения радиуса действия в пассажирскую кабину, кроме основных баков с горючим, были установлены три добавочных – два по 500 литров и один на 1000 литров. Кроме того, если продолжительность полета превышала 13 часов, в ту же обширную пассажирскую кабину мы вкатывали, в зависимости от задания, добавочно 6–10 бочек горючего, что составляло 1500–2000 литров бензина. Это горючее во время полета электропомпой перекачивалось в дополнительные баки. Таким образом мы доводили радиус действия самолета до 5500 километров, что на 50 процентов перекрывало все нормы дальности, установленные для самолета данного типа. В случае отказа электропомпы можно было быстро пустить ручную бензопомпу.

На самолете имелся неприкосновенный запас продуктов на случай вынужденной посадки на дрейфующие льды; этот запас был рассчитан на один месяц на пять человек. Мы взяли с собой аварийную радиостанцию, надувную резиновую лодку (клипер-бот), палатки из шелка, спальные мешки, кухонную утварь, бензиновый примус, охотничий карабин, лыжи и прочее экспедиционное снаряжение, гарантирующее жизнь на льду.

В наше задание преднавигационной ледовой разведки входило обследование обширного района морей Баренцова, Карского и Лаптева до меридиана острова Котельного и на север от побережья материка до 85° северной широты. Всю эту огромную площадь мы должны были обследовать за десять полетов, одним из которых должен был быть полет «как можно дальше на запад», то есть к Гренландии.

В целях испытания материальной части самолета и уточнения расхода горючего на час полета на высотах от 50 до 500 метров, то есть на тех высотах, на которых чаще всего приходится работать в условиях изменчивой погоды Арктики, мы совершили два полета продолжительностью до 17 и 15 часов.

Маршрут первого полета: Диксон – Белая Земля – 85°20' N, 58°00' О – остров Визе – остров Ушакова – остров Кирова – Усть-Таймыра – Диксон.

Маршрут второго полета: Диксон – остров Русский – остров Воронина – остров Кирова – острова Красноармейские – остров Домашний – 80º50'N, 85º30'О – остров Шмидта 84°20'N, 92°00'О – мыс Молотова – 81°20'N, 103°20'О – мыс Анучина – 80°00'N, 106°30'О – мыс Песчаный – пролив Шокальского – остров Русский – остров Исаченко – остров Уединения – остров Свердрупа – остров Диксона.

Первый полет был выполнен 26 апреля, второй 27-го.

Эти испытания подтвердили, что самолет данного типа без особых перегрузок может свободно уходить в разведки продолжительностью до 22–24 часов и что личный состав экипажа может переносить эти продолжительные полеты, не теряя работоспособности.

Тщательно проверив все данные этих полетов, мы на следующий день, то есть спустя 12 часов 10 минут, решили стартовать в сверхдальнюю разведку. Синоптики острова Диксона Шацилло и Аристов предсказывали неплохую погоду; правда, они не имели данных для прогноза погоды западнее бухты Тихой, но в последнем полете, несколько часов назад, мы сами отлично видели, что состояние погоды на западе благоприятствует нашей глубокой разведке.

28 апреля, рано утром, бортмеханики Шекуров и Харитонов, полностью зарядив основные и дополнительные баки, вкатили в кабину дополнительно 10 бочек бензина, доведя запас горючего до нормы на 22–23 часа полета. Тем временем я занялся подготовкой аэронавигационных расчетов полета, основывая их главным образом на методе счисления и астронавигации, так как за островом Виктории, к западу, нельзя было рассчитывать на радионавигацию из-за отсутствия советских авиабаз и зимовок.

Отсутствие таких серьезных средств самолетовождения, как радионавигация, не пугало нас, так как простой взгляд на аэронавигационную карту показывал, что условия самолетовождения в районе Гренландского моря не должны быть сложнее, чем это было в моем полете с Титловым полярной ночью к Северному полюсу в октябре 1945 года или при полетах с Черевичным в район «полюса относительной недоступности» в 1941 году. Не смущало нас и то, что в этих районах до нас никто и никогда не летал.

Диксоновский аэродром, расположенный на льду пролива, отделяющего остров от материка, представлял собой идеальную поверхность для взлета нашей загруженной машины. Когда самолет был полностью укомплектован всем необходимым, его вес составлял 15400 килограммов:

 

Самолет........................................................ 8100

Горючее.......................................................  5500

Смазочное............ ......................................... 200

Экспедиционное снаряжение ......................300

Неприкосновенный запас продуктов ..........250

Тара (10 бочек)............................................... 350

Запас с личным снаряжением ......................700

 

Плотно укатанная взлетная дорожка аэродрома длNиною 1600 метров легко позволяла взлететь самолету даже с такой нагрузкой, превышающей нормальную на 1900 килограммов.

Было ясное, морозное утро, когда мы после плотного, вкусного завтрака прибыли на вездеходе на аэродром. Тяжело загруженный самолет, еще в камуфляжной окраске военного времени как-то нелепо грозно выглядел на снежной, сверкающей поверхности, залитой потоками солнечных лучей. Механики и обслуживающий персонал аэродрома заканчивали последние приготовления.

Механики не спали всю ночь, но их было двое, и в полете они могли поочередно отдыхать под теплым брезентовым пологом-палаткой, установленной на дополнительных бензобаках в передней части пассажирской каюты. Температура там поднималась до +20–25º, и это располагало к приятному сну. Наши бортмеханики всегда отлично отсыпались в воздухе, зато на земле, когда остальной экипаж уезжал на зимовку отдыхать, они без устали готовили самолет к следующему рейсу в глубь Арктики.

Так было и теперь, и в этом заключался успех молниеносных полетов Титлова, так как, воспользовавшись установившееся погодой, мы обычно возвращались на базу с разведки лишь для того, чтобы пополнить горючее, и через короткое время снова уходили в полет.

Уже сняли чехлы с прогретых Шекуровым моторов. Самолет был готов к старту. Доложив о готовности самолета, Щекуров и Харитонов ушли в рядом стоявший передвижной домик, куда им привезли с зимовки горячий завтрак, а мы с Титловым еще раз просмотрели сводки погоды, полученные за последний час. Погода была сносной, высота облачности 200 – 300 метров, видимость 4 – 10 километров. Облачность начиналась в 200 километрах от острова Диксона по курсу на мыс Желания, где мы должны были пересечь небольшой слабо выраженный фронт, за которым начиналась отличная погода. Льды в районе мыса Желания мы обследовали день назад, поэтому решили не обращать внимания на этот фронт. Нас больше интересовала погода к западу от Земли Франца-Иосифа, но с ней нам предстояло познакомиться непосредственно во время полета.

В 11 часов 49 минут по московскому времени мы вырулили на старт. Последняя проба моторов, и Титлов выкинул руку в открытый иллюминатор, прося разрешения на взлет. На фоне искрящегося снега отчетливо поднимался черный флаг – начальник полярной станции Вепров давал разрешение на старт. Медленно, а потом все быстрее стал бежать самолет, вздымая тучи снежной пыли; надрывно выли моторы, включенные на полный газ. Взлетная дорожка, длинная, ровная, имела явно недостаточную ширину, особенно при боковых ветрах даже средней силы. Кроме того, она тянулась почти рядом со скалистым, высоким берегом материка. Черные камни острыми ребрами торчали из-под снежного покрова, со страшной скоростью мелькая под консолью крыла. Да, Арктика не балует наших летчиков хорошими аэродромами. С такой же нагрузкой, но при сильном боковом ветре, с полосы шириной в 40 метров, обрывающейся через 1150 метров в море, темной ночью мне приходилось взлетать с Титловым при полете на Северный полюс, а потому сейчас мы спокойно и уверенно следили за взлетом, каждый занятый своим делом.

На 32-й секунде самолет тяжело повис в воздухе и, медленно набирая высоту, сделал широкий, осторожный круг над аэродромом. Путь тяжел и длинен. Хотя моторы и испытаны на земле, но поверка в воздухе всегда полезна, эта осторожность – лучшая характеристика зрелости экипажа.

Спокойно и ритмично гудели моторы. Стрелки многочисленных контрольных приборов четко стояли на нормальных индексах. Диомид Павлович кивнул головой, – знак, что с моторами все в порядке, – и я дал курс.

Мы шли на мыс Желания. Через минуту под нами уже открылось море. Широкое береговое разводье черной лентой ложилось под самолетом. Чтобы не перегружать моторы, мы шли на высоте 100 метров. В зеркале воды лежало отражение нашего самолета. Я проверил снос по отдельно плавающим мелким льдинкам и дал поправку в курс. Михаил Алексеевич медленно подвернул машину и включил автопилот. Его темные энергичные глаза были полны серьезности.

Мы знали, что на всем нашем пути от Земли Франца-Иосифа мы не встретим никаких признаков жизни человека.

Под нами простирались льды Карского моря, испещренные узкими разводьями открытой воды. Шекуров, отослав спать своего помощника, внимательно следил за приборами моторов. Первые 4–5 часов полета, наиболее тяжелые для моторов, он всегда сам стоял на вахте.

Маршрут этого полета на протяжении 4650 километров проходил над льдами Полярного бассейна. Он проходил по морям Карскому, Баренцову, Гренландскому и части Ледовитого океана, причем моря были пересечены дважды. Вот наш маршрут: остров Диксона – мыс Желания – остров Гукера (Земля Франца-Иосифа, бухта Тихая) – Земля Александры (Земля Франца-Иосифа) – остров Виктории – остров Белый – мыс Лей Смит (северо-восточный мыс Шпицбергена) – Семь островов – 81°10'N, 5°30'W – 81°20'N, 19°30'W – остров Фойн – остров Большой – острова короля Оскара – мыс Столбовой (Маточкин Шар) – мыс Выходной – Шараповы Кошки – остров Вилькицкого – остров Диксона.

При самых неблагоприятных условиях встречного ветра, считая среднюю путевую скорость в 200 километров в час, мы могли продержаться около 21 часа, оставляя запас горючего на 2 часа. Соответственно этому было взято и смазочное.

В первые часы полета бензина расходовалось на 30 процентов больше, чем при нормальной загрузке, но по мере облегчения самолета за счет выработанного горючего расход падал, и через 10 часов полета Шекурову удалось путем обеднения смеси понизить расход на 15 процентов ниже нормального. Хуже обстояло с маслом. Моторы были не новыми, вышли из капитального ремонта после полной выработки ресурсов, а потому расход смазочного, особенно для правого мотора, был значительно больше нормального, но, предвидя это, мы взяли запас масла на 40 процентов больше, чем следовало при новых моторах.

Таким образом, условия безопасности полета были предусмотрены полностью, и мы уверенно шли к намеченной точке в Гренландском море, то есть к Гринвичскому меридиану на широте 81°00'N.

Спустя час после взлета, как и указывал прогноз Шацилло, погода стала портиться. Впереди на белесом горизонте появилась низкая облачность. Сильный северо-западный ветер снизил нашу скорость до 185 километров. Самолет сильно болтало и сносило влево на 2–3°. Вскоре сплошная низкая облачность затянула все небо, и видимость упала до 2 километров.

В районе мыса Желания сплошной лед перешел в пятибалльные тертые обломки полей и крупнобитый, с большими голубоватыми торосами свежего образования. Иногда мы пересекали заряды снегопада, и тогда приходилось включать антиобледенители, так как лед быстро покрывал кромку крыльев и стекла пилотского фонаря матовой, бугристой корочкой, незначительной на вид, но очень опасной для самолета.

Ветер усилился. Резкие порывы бросали самолет, и седые волны дробили лед на мелкие обломки, поднимая к небу тучи зеленых брызг. Изредка попадались пирамидальные айсберги. Почти синие сверху и ярко-зеленого цвета в подводной части, они, как корабли, плыли среди хаоса льда и волн, дробя и ломая все на своем пути. Теперь ветер дул не с северо-запада, а прямо от берегов Новой Земли. Сидя за вторым штурвалом, мы с трудом справлялись с бешеными порывами десятибалльного ветра, так неожиданно, вопреки прогнозу, обрушившегося на нас в районе мыса Желания.

– Новоземельская бора! – прокричал Михаил Алексеевич.

– На мыс Желания заходить не будем, ударит о воду.

– Малая высота, а машина тяжелая, инертная, – ответил я, отворачивая машину на новый курс.

Титлов закивал головой.

Все полярные летчики отлично понимают, что такое новоземельская бора, когда сила ветра доходит до 40 метров в секунду. До сих пор памятен случай с летчиком Порцелем, закончившийся катастрофой. Летающую лодку «Дорнье-Валь» бросило порывом ветра с высоты о воду. Самолет разбился и утонул. Пилот Порцель, штурман Ручьев и почти все другие члены экипажа погибли.

По силе ветра северный остров Новой Земли стоит на особом месте. Это своеобразный полюс ветров. Сейчас, идя на выполнение глубокой ледовой разведки, мы не могли рисковать, а потому решили благоразумно обойти мыс Желания, куда заходили сутки назад для сбрасывания почты. Бора, как правило, в 20–25 милях от берегов Новой Земли ослабевал, падал до трехбалльного ветра, но на земле он нередко доходил до 12 баллов. Горе кораблю или самолету, попавшему в его грозные лапы. В очерке об исторической полюсной экспедиции 1937 года я уже описывал, как тяжело тогда пришлось нашим кораблям во время бора на Маточкином Шаре. Несмотря на всевозможные крепления и мужественную борьбу экипажей, все же самолет А. Д. Алексеева и штурмана Н. М. Жукова был сломан.

Когда мы прошли траверз мыса Желания, ветер постепенно стал затихать и вскоре упал до 3 баллов. Температура понизилась до –12°, в районе же бора она равнялась –4°.

Ветер опять зашел на северо-запад. Изменилась и картина льдов. Пошли девяти-десятибалльные поля более спокойной формы, в то время как вокруг мыса Желания, как правило, льды находятся в стадии интенсивного дрейфа, отчего их края сглаженные, торосистость доходит до 4 баллов (5 баллов означает, что 100 процентов льда всторошено) и лед преобладает более мелких форм – крупнобитый и обломки полей с разводьями, забитыми мелкобитым, а иногда молотым льдом. Этот пояс торошения шириной до 25 метров дугой окружает мыс Желания.

Малая высота и плохая видимость не позволили различить очертания северной части Новой Земли, поэтому проход мыса Желания отметили по взятым пеленгам радиомаяка. Выйдя из зоны действия бора, изменили курс, и пошли на остров Гукера.

Предстояло лететь 520 километров над морем Баренца. Эту часть моря мы посещали месяц назад, а потому сейчас она представляла для нас большой интерес для наблюдения за изменением льдов. Кажущаяся на первый взгляд однообразной картина льда для опытного глаза ледового разведчика представляла разительную перемену. Тонкие, длинные, ломаные разводья, раскалывавшие огромные ледяные поля, говорили о том, что где-то недалеко есть большое пространство чистой воды, куда свободно дрейфуют поля, разрываясь на части при отступлении. Этих разводий месяц назад не было. Тут же на навигационной карте наряду с прокладкой маршрута я зарисовывал это разнообразие льдов, ведя одновременно журнал ледовых наблюдений.

В наблюдениях за льдами мне помогал гидролог Золотов. Будучи хорошим теоретиком, он впервые наблюдал льды с птичьего полета, но, тем не менее, оказывал мне огромную помощь, так как я часто отрывался для штурманской работы.

Через полтора часа полета от мыса Желания погода резко изменилась: облачность разорвалась, поднялась до 600 метров, и в просветы выглянуло солнце. Астрокомпасом взял его пеленги. Несмотря на частую радиопеленгацию маяка мыса Желания, мы явно шли с уклонением на 5º вправо. Ввел поправку. Вскоре впереди справа появилось высокое кучевое облако, формы которого не изменялись по мере продолжения полета.

– Земля? – спросил Титлов.

– Остров Сальм, один из самых юго-восточных Земли Франца-Иосифа, – ответил я.

– Как скорость?

– Немного прибавили, двести пять километров в час. Михаил Алексеевич разочарованно покачал головой.

– Ничего, машина стала легче, а за фронтом должен измениться ветер, – успокоил я его, внутренне сам проклиная встречный ветер, который, не переставая, дул уже свыше четырех часов.

Ледовая обстановка в связи с близостью земли также изменилась. Появилось много чистой воды и молодого, вновь образовавшегося за последнюю неделю льда, черного и совершенно без снежного покрова, вперемежку с тяжелыми полями осеннего образования. Изредка встречались небольшими группами айсберги, вмерзшие в поля, очевидно, оторванные от берегового припая.

Бухта Тихая сообщала хорошую погоду, но впереди лежащие острова были закрыты сплошной облачностью, которая ближе к Земле Франца-Иосифа опустилась до 50–100 метров. Чтобы не потерять из виду поверхности моря и не «вмазать» в отвесные ледяные берега островов, сливающихся в один тон с облачностью, решили идти на Тихую с юга, в обход островов.

Облачность все ниже прижимала нас к поверхности моря.

Лед здесь был мелкобитый, округлой формы, но больше чистой воды. Видимость упала до 1 – 2 километров.

Но вот под нами мелькнул береговой припай, и, оседлав его кромку, мы пошли вдоль западных берегов острова Гукера.

Неожиданно облачность оборвалась, и перед нами открылась величественная картина Земли Франца-Иосифа.

Залитые солнечным светом, гордо высились застывшие в своем ледяном молчании заснеженные острова. Только кое-где вырывались из-под ледяного панциря бурые скалы базальта, несмело напоминая в этом белом безмолвии, что есть еще земля, жизнь. У самого входа в бухту Тихую, как одинокий страж в царство холода, лежит грозная скала Рубини-Рок. Сейчас, в это время года, она была мертва и молчалива, но в мае ее крутые берега заселяются десятками тысяч прилетных птиц, и воздух вокруг нее тогда звенит неумолкаемой, разноголосой музыкой жизни. За Рубини-Рок на самом берегу, под обрывом плато острова Гукера, приютилась полярная станция бухты Тихой.

С самолета отчетливо было видно несколько домиков, старый ангар, ветряк. Вон в стороне стоит крест на могиле Зандера (Зандер умер в 1914 году) – механика экспедиции лейтенанта Седова, а невдалеке обелиск летчику Эске, установленный в 1937 году. Старейший пилот, сподвижник Россинского и Блерио, первый русский летчик, перелетевший Альпы, сложил свою голову в штурме Арктики.

Все здесь до боли знакомо. За десять лет полетов много хорошего и тяжелого было связано с этой зимовкой. Воспоминания властно охватили меня. Сюда, ровно десять лет назад, мы прилетели с Водопьяновым на «Н-128» из Москвы. Скольких мучений и какого напряжения тогда нам стоил перелет! Но мечтать сейчас не время. Сбросив почту выбежавшим полярникам, мы с хода легли на новый курс, к Земле Александры.

В Британском канале лежал сплошной, тяжелый, торосистый лед. На север, в сторону острова Рудольфа, было ясно, но на запад, впереди по курсу, все многочисленные острова архипелага закутала пелена облачности. Попытались пройти низом, но облачность была очень низкой, а высота островов доходит до 600 метров. Решили пересечь архипелаг поверху. Набирая высоту, перешли на слепой полет. Машина начала обледеневать. Куски льда, срываясь с винтов, оглушительно стучали по фюзеляжу. Спирт с трудом смывал лед со стекол пилотского фонаря.

На высоте 900 метров вышли из облачности. Вершины островов, разорвав облачность, торчали своими куполами, помогая ориентировке. Мы очень жалели, что архипелаг был скрыт от взоров, но наша главная цель – наблюдения за льдами. Около часа шли над облаками. Скоро должно быть море. Проверил свое место по солнцу и счислению. Острова кончились. Дал указание Титлову, что можно идти вниз. В облаках опять испытали обледенение. На высоте 200 метров облачность кончилась, и под нами открылось море. Видимость по горизонту была отличной. Справа, милях в пяти, увидели самый западный мыс Земли Александры. Это подтвердило правильность моих расчетов следования. Вскоре облачность кончилась. Солнце до боли резало глаза, хотя мы были в светофильтровых очках.

Льды к западу от Земли Франца Иосифа совсем не похожи на льды восточной части моря Баренца, – мощные, очень торосистые, осеннего образования, с большим количеством включений двухлетних полей и обломков полей, сильно заснеженные, с редкими узкими разводьями чистой воды, в которой большими стаями плавают кайры, чистики и всевозможного вида чайки. Странно было видеть в этом безжизненном хаосе весело летавших птиц. Очевидно, море в изобилии давало им пищи, и весна предъявляла свои законы.

На снегу во всех направлениях причудливым узором разбегались петли медвежьих следов. Я никогда, ни в одном море не видел такого обилия следов. Недаром до войны это место так любили посещать норвежские зверобои; забираясь сюда на своих маленьких ботиках, они хищнически уничтожали зверя в наших водах.

Следя за одной из дорожек отчетливо выделяющегося следа, мы неожиданно заметили желтоватый торос, которым при нашем приближении быстро покатился в сторону. «Медведь! А вон еще, два! Четыре!» Напуганные ревом моторов, они, смешно подкидывая жирные зады, неуклюже разбегались в стороны и на ходу поворачивались всем корпусом по направлению самолета, со страхом ожидая нападения невиданной птицы.

Начиная от Земли Александры, на протяжений 160 – 170 километров медведи не исчезали из поля зрения, появляясь то по одному, то парами. Не раз видели медведиц с медвежатами. Награждая свое потомство шлепками, при приближении самолета самоотверженная мамаша бросалась на спину и грозно отбивалась лапами по воздуху.

Часто параллельно с большими следами тонкой нитью тянулись следы песца. Этот шустрый зверек сопутствовал медведям, пользуясь остатками их добычи,  один из видов симбиоза среди животных. Чем и как песец отплачивает за это, до сих пор не могу узнать. Помогает ли он выслеживать добычу или предупреждает об опасности, – пусть на это ответят биологи, но факт симбиоза песца и медведя очевиден. Это мы наблюдали даже в районе «полюса относительной недоступности».

У небольших разводий на льду большими стаями лежали нерпы, морские зайцы, гренландские тюлени. Совсем не пугаясь самолета, они с любопытством вытягивали шеи, подолгу следя за нами.

Такое изобилие животного мира к западу от Земли Франца-Иосифа я объясняю отсутствием зверобойного промысла, прекратившегося вследствие войны. Интересно отметить, что моржей мы не встречали до самого Шпицбергена. Может быть, их лежбища и были у берегов Земли Александры, но ее мы прошли в облаках, а западные берега были на большом расстоянии. До войны же, в 1937 году, они здесь были в достаточном количестве, и промысел их составлял одну из главных статей дохода норвежцев.

В 17 часов 20 минут подошли к государственной границе. Здесь она проходит по меридиану между островами Виктории и Белым. Всюду простирался десятибалльный очень торосистый лед с округлыми тертыми краями и свежими следами сжатия. По возрасту это был осенний лед с включениями до 3 баллов двухлетнего. Изредка попадались небольшие айсберги.

Мы шли со скоростью 220 километров в час. Справа, горя на солнце ледниками, появилась сверкающая вершина острова Белого. Подошли ближе. Никаких признаков жизни. Мертвая глыба льда в океане. Вот мыс, где нашли себе могилу первые люди, которые хотели покорить Арктику с воздуха: Андре, Стринберг и Френкель, пытавшиеся в июле 1897 года достигнуть Северного полюса на воздушном шаре «Орел». Мы молча склонили головы перед местом гибели первых полярных летчиков и, покачав крыльями самолета, легли на новый курс.

С момента трагической гибели «Орла» прошло полвека. Как изменилась и выросла за это время авиационная техника! Не на неуклюжем, неуправляемом шаре, летящем по воле ветра, а на первоклассном аппарате, послушном каждому нашему желанию, летим мы, советские люди. В кабине тепло, уютно. Мы без перчаток, в одних легких рубашках. Десятки приборов позволяют летать в любую погоду. Мы держим радиосвязь, сообщая каждые полчаса о ходе полета. На борт получаем сводки о погоде. Свободно даем телеграммы прямо в Москву, своим родным. Термометр наружного воздуха показывает –28°. Мы пьем душистый кофе и просматриваем последние журналы. Самолет послушен, его ведет умный прибор – автопилот, точнее и увереннее, чем живой пилот; штурман только вводит поправки в курс и высоту.

Мои мысли прервал Михаил Алексеевич. Кивком головы он показал вперед:

– Опять облачность впереди по курсу!

– Нет, это ледники Шпицбергена. По расчету, они должны быть уже видны.

Титлов взял сильный бинокль и через минуту согласился со мной. Как далекая облачность, миражил Шпицберген в чистом, прозрачном воздухе. До него еще было далеко, около 60 миль.

О близости земли говорила и ледовая обстановка. Появились зоны сильного торошения и разводья чистой воды. По мере приближения к земле размеры ледяных полей уменьшались, появилось много битого, тертого льда и айсбергов. Низко над разводьями летали птицы, а на льдинах чинно лежали тюлени. Мы шли на высоте 600 метров, беспрерывно зарисовывая формы льда и производя фотосъемку наиболее характерных видов. Мы уже отчетливо различали самый северо-восточный мыс Шпицбергена – мыс Лей Смит – и круглую шапку ледяного острова Большого.

За 15 миль до Шпицбергена началась чистая вода. Большие волны свободно катились по изумрудно-зеленой поверхности моря. Кое-где на бурной поверхности белели одинокие льдины. Большие стада касаток, резвясь в воде, блестели черными спинами, напоминая выпущенные торпеды. Вот и Шпицберген – Грумант, как называли издавна его русские промышленники, неоднократно зимовавшие на нем. Мыс у входа в Айсфиорд до сих пор называется по имени зверопромышленника Старостина, когда-то зимовавшего там.

Сейчас Шпицберген пустынен. Взорваны угольные шахты в Баренцбурге. Немцы похозяйничали и здесь. Северная же часть архипелага и до войны была пустынна.

Мы шли параллельно побережью северной части Шпицбергена, держа курс к Семи Островам. Отвесные стены могучих ледников в синих и зеленых изломах ослепительно горели в лучах низкого солнца. С высоты было хорошо видно, как тяжелый, в десятки миллионов тонн, огромный поток льда языком опускается к океану. Вначале это спокойный, ровный белый массив. Ближе к морю он покрыт узкими поперечными морщинками – трещинами, которые чем ниже, тем шире раскрываются, зияя черной, мрачной пустотой своих бездн; ниже это уже отдельные, с отвесными стенами ледяные скалы, которые дальше, сползая в океан, превращаются в величественные айсберги.

Вот и сейчас около десятка «отелившихся» айсбергов медленно плывут против ветра, подчиняясь силе подводного течения, ломая на своем пути одиночные поля льда. Эта часть Шпицбергена называется Северо-Восточной Землей. Вот мыс Платен. Здесь в 1928 году, базируясь на ледоколе «Красиtext-align:justify;text-indent:36.0pt;background: whiteн», совершал свои героические полеты летчик span style=Борис Чухновский. Возвращаясь на ледокол после обнаружения на льду группы Мальмгрена, экипаж попал в туман и при посадке на лед поломал шасси. Семь суток сидели они в этой дикой местности, пока к ним не подошел «Красин» и не забрал их на борт вместе с самолетом.

Мы внимательно следили за льдом и проходящим невдалеке берегом. Строго соблюдая международное право, шли вне пределов трехмильной зоны. Видимость была отличной, но впереди чернела какая-то зловещая облачность. Она охватывала весь горизонт, уходя на юго-запад.

– Водяное небо. Там целое море чистой воды! – говорю я, показывая на облачность, отражающую темную поверхность открытой воды.

– Какой-то полярный Крым. Смотри, и температура воздуха поднялась до минус два градуса, – ответил Титлов.

Действительно, скалистые черные горы с ледниками между ними, масса хороших бухт, покрытых ровным припаем, годным для посадок самолетов, даже на колесах, так как ледовая поверхность вблизи земли была бесснежной, солнце и открытая вода, – все это так не вязалось с арктическим ландшафтом советского сектора. Но, несмотря на благоприятные условия для создания зимовок или авиабаз в хорошо защищенных бухтах с хорошими открытыми подходами к ним для морских кораблей, вокруг не было никаких признаков жизни человека. Не видно было даже астрономических пунктов, в таком изобилии разбросанных по нашему побережью.

Чистая вода, начавшаяся к востоку от Северо-Западного мыса, через 30 миль перешла в пяти-семибалльный лед двухлетнего возраста, битый и тертый, с включением айсбергов и одно-двухбалльного зимнего льда. Припай неширокой лентой опоясывал берег земли, ровный, почти без снежного покрова, зеленоватого цвета. Во впадинах и ущельях было очень много снега. Очевидно, сильные ветры наметают его с ровных площадок.

После 15–18 минут полета над указанным ледяным массивом и припаем, опоясавшем Семь Островов, мы снизились до 50 метров и пошли под сплошной облачностью над пространством чистой воды, клубящейся туманом. Северо-западная граница этой воды была ограничена битым двухлетним осенним и зимним льдом от 5 до 10 баллов. На юг и юго-запад вода уходила за пределы видимости. Льды, встречающиеся в этой полынье, имеют гладкие, подтаявшие формы, напоминая июльские льды Карского моря. Вероятно, эту полынью образовала ветвь теплого атлантического течения, идущего вдоль западных берегов Шпицбергена.

От широты 80°45' северной и долготы 20°00' восточной мы легли на истинный курс 277°. Облачность кончилась. Чистая вода ушла на юго-запад. Под нами простирались десятибалльные двухлетние льды океана, огромные поля размером 5 на 7 миль, обломки полей, битый лед, очень торосистый, со следами свежих сжатий, обильно покрытый снежным покровом и небольшими разводьями. Уже с долготы 11° в двухлетнем массиве льда замечались отдельные льдины пака. Более мощный, со сглаженными ветрами и летним снеготаянием торосами, с холмистыми перекатами, он резко бросался в глаза среди остального льда.

На долготе 10° пак вытеснил все виды остального льда, переходя в десятибалльный. Это дикий хаос тяжелого льда. Гряды зеленовато-синих барьеров торосов испещряют его во всех направлениях.

Сжатие хорошо видно с самолета.

Вот огромное поле подернуто волнообразной поверхностью. По нему тонкой сетью разбегаются черные трещины, из которых на белоснежную поверхность хлынула зеленая вода, и высокая гряда торосов, извиваясь, как сказочный змей, ползет по его краям. Шум моторов глушит канонаду этой дикой силы, но нам кажется, что иногда доходит отдаленный гул разъяренной стихии.

Массив льда состоял из полей, обломков полей и крупнобитого льда. Изредка встречались айсберги. Обветренные, сглаженные, они пришли издалека, от берегов Северной Земли, Земли Франца-Иосифа, а может быть, и острова Генриетты. Во льду встречались разводья чистой воды размерами 2 на ½ мили. На краях льда виднелись морские зайцы, в воде – водоплавающие птицы.

Ветер от берегов Шпицбергена изменился. Он начал дуть с северо-востока силою до 6 баллов. Мы шли на высоте 500 метров. Облачность была 5-6 баллов, слоистая. Видимости более 20 миль. Среди этого нагромождения льдов встречались отдельные поля, вполне пригодные для посадок самолетов на лыжах. В 19 часов 55 минут по московскому времени встретили большое разводье чистой воды размером 15 на 6 миль. Крупная волна гуляла в нем. Наша скорость возросла до 270 километров в час.

Вскоре мы пересекли Гринвичский меридиан. Радиосвязь была отличной. Сергей Наместников отсюда связался с химкинским (Москва) радиопеленгатором. Через каждый час мы сообщали погоду на Диксон. Отсюда наши синоптики еще никогда не получали сводок погоды. Картина льдов не изменялась. Всюду в поле зрения был пак.

Пересекли линию дрейфа славного ледокола «Седов». «Скучно» было ему в этом диком нагромождении льда!

В 20 часов 00 минут Диксон сообщил, что погода портится и на обратном пути нас ждет встречный ветер. Решили еще 40 минут идти курсом 277°, а потом развернуться на Семь Островов, оставив их к югу в 30–40 милях.

Картина льда оставалась без изменения. Не было никаких намеков на льды, которые мы наблюдали в 1941 году в районе «полюса относительной недоступности». В 20 часов 30 минут встретили большое, шестимильное разводье, затянутое молодым, серым льдом. На горизонте заметили большой, причудливой формы айсберг. Подошли к нему. Айсберг перевернут. Его подводная часть, изъеденная водой, подтаяла, сделалась легче, и потому он перевернулся. Десятки тонких игл, обелисков и башенок, воздвигнутых чудесным архитектором, вздымались в голубое небо, искрясь всеми цветами спектра. Как завороженные, смотрели мы на это чудо, но и сказка-дворец остался позади, а впереди простиралось все то же дикое однообразие тяжелого, пакового льда, дрейфующего из Центрального бассейна Арктики в теплые воды Атлантики.

Все время следивший за расходом горючего Шекуров сообщил, что запаса бензина осталось на 11 часов; расход был очень большой из-за перегруженности машины и малой высоты.

Обратно на всем пути был сильный встречный ветер и плохая погода. Туман может закрыть Амдерму, Диксон. Запаса на 11 часов нам хватит до Дудники – аэродрома, где чудесная погода. Но нам хотелось вернуться на Диксон, чтобы завтра опять пойти в разведку.

В 20 часов 44 минуты по счислению и астрономическим данным до Гренландии оставалось 88 километров; если бы не было облачности впереди по курсу, мы увидели бы берега этой «зеленой земли», как тысячу лет назад назвал ее смелый и хитрый Эрик Рыжий с целью заманить туда на поселение своих соотечественников. По всем данным, облачность, видимая нами впереди, была пелена, лежавшая на ледяных вершинах Гренландии, а может быть, и сама земля, но тени и свет настолько обманчивы, что трудно было понять.

Сам берег с точки зрения разведки льда не представлял научного интереса, рисковать же экипажем ради спортивного азарта мы не имели никакого права, а потому в 20 часов 47 минут изменили курс следования и пошли обратно, держась чуть левее, чтобы выйти к точке широты 81°10' северная, долгота 19°30' восточная. Конечно, нам очень хотелось достигнуть берегов Гренландии, но каждая лишняя минута была на учете, горючего оставалось в обрез, и рисковать мы не могли. Помахав рукой этой заманчивой земле, мы попрощались с ней.

В обратном полете мы не обнаружили новых форм льда. Все тот же пак и редкие, но довольно большие разводья чистой воды и выветрившиеся айсберги. Ветер дул почти в лоб. Путевая скорость упала до 200 километров.

Титлов и Шекуров легли отдыхать, а остальные занялись обедом, – ведь после старта с Диксона прошло уже более 10 часов. Моторы и все приборы работали отлично, радиосвязь была бесперебойной.

Наша бортовая метеорологическая станция ежечасно давала погоду на Диксон и Амдерму. Роль метеоролога, по старой экспедиционной традиции, выполнял навигатор. Погода по новому маршруту, идущему севернее, была значительно лучше. Небо было совершенно ясное, но ветер не прекращался.

На долготе 10°30' пак кончился. Впереди простирались двухлетние поля. Было много площадок, годных для посадки самолета. Некоторые из них были пригодны даже для посадок на колесах.

В самолете царило деловое, рабочее настроение. Зарисовка и опись льда велись непрерывно, но усталости не чувствовалось, так как обстановка была очень интересной, а район полета таков, что можно обнаружить новые, не нанесенные на карту острова, как это не раз было в практике моих полетов.

Выйдя на траверз Семи Островов, изменили курс. Островов не семь, а девять. Высокие, скалистые, сложенные из базальта, они отчетливо выделяются на фоне льда своим темно-коричневым цветом. Вокруг островов, особенно северного, много надводных скал. У отвесных стен реяли чайки и кайры. Очевидно, здесь птичий базар, и начинается он раньше, нежели на островах Земли Франца-Иосифа. С западной и южной сторон островов много чистой воды, которая соединена каналами во льду с открытым морем, встреченным нами к северо-западу от Северо-Западной Земли.

На островах не было никаких признаков пребывания человека, но много хороших, закрытых бухточек.

От Семи Островов пошли к острову Карла XII.

К северу от острова Большого мы опять вышли на чистую воду. Это было разводье шириной 28 и длиной более 35 миль.

Остров Большой представляет собой ледяной купол с очень пологими скатами, обрывающимися в море ледяным барьером высотой от 1 до 10 метров. Никаких признаков обнаженных горных пород, сплошная ледяная шапка, сползающая от центра. Он резко отличается по строению от Семи Островов, приближаясь к строению островов Земли Франца-Иосифа, но значительно ниже.

От острова Большого решили идти прямым курсом на Маточкин Шар, чтобы, таким образом, по диагонали пересечь Баренцово море и определить его западные, южные и восточные границы льда.

В 23 часа 10 минут легли на истинный курс 140°. Под нами лежал двухлетний десятибалльный лед с включением зимнего до 1 балла в виде полей, обломков и крупнобитого льда. По всему видимому пространству были разбросаны айсберги. В 23 часа 55 минут летний лед перешел в однобалльный осенний. Много широких разводий, льды очень торосистые. В 24 часа 00 минут льды осеннего происхождения заполнили все видимое пространство.

Наступило 29 апреля. В 00 часов 15 минут граница осенних льдов оборвалась, и начался лед зимнего происхождения в виде смерзшихся обломков полей и крупнобитого с торосистостью в 3 балла. Очень много разводий. Дальше по курсу этот лед перешел в мелкобитый округлой, тертой формы, потом в блинчатый лед и, наконец, в 00 часов 48 минут в сало.

В 00 часов 58 минут вышли на чистое море. Крупная волна свободно гуляла на черной поверхности воды. Граница пройденного льда ушла с юго-запада на северо-северо-восток. Сразу после перехода со льда на воду погода резко ухудшилась. В море появились тяжелые клубы тумана. Чтобы не потерять из виду поверхность воды, мы шли низко над морем. Четко гудели моторы, но мы летели на сухопутном самолете, а под нами было открытое море, и это заставляло нас все время прислушиваться к ритму работы моторов. За штурвалом сидели Титлов и Шекуров. Золотов и Харитонов спали. Стараясь не смотреть на гребни зеленых волн, мелькающих прямо под самолетом, уткнувшись в журнал, сидел за своим рабочим столиком Сергей Наместников.

– Сережа, не скучай, твоя родная стихия! – смеясь, говорит Шекуров, показывая на воду.

Сергей, как морж, фыркает и демонстративно отворачивается от иллюминаторов. Конечно, никто из нас не испытывал никакого намека на удовольствие, пересекая открытое море на сухопутном самолете, но полярная авиация не обладает амфибиями, зимой же взлетать на гидросамолетах неоткуда, так как все бухты и реки под льдом. В конечном итоге, это психологическая сторона дела, так как посадка в бурном море и на сухопутном самолете и на гидросамолете приведет к совершенно одинаковым последствиям.

Полтора часа мы шли над чистой водой. Штормовой ветер немилосердно тряс самолет. Обледенение перманентно преследовало нас до самых берегов Новой Земли и кончилось лишь на высоте 1600 метров. В 02 часа 20 минут появились осколки отдельных льдин, потом пошли эти же осколки, сбитые штормом в узкие полосы. В 02 часа 32 минуты начался пятибалльный мелкобитый лед. Это была восточная граница чистой воды. В 03 часа 00 минут лед достиг 8 баллов. Это были поля, обломки полей и крупнобитый лед зимнего происхождения.

В 03 часа 20 минут, набирая высоту, мы прошли в облаках мыс Столбовой. Все западные бухты Новой Земли были закрыты припаем, очень ровным и многоснежным. После пересечения Новой Земли, закрытой многочисленной облачностью, в Карском море мы оказались на высоте 300 метров, взяли курс на остров Белый и прошли его в 05 часов 25 минут.

Держали курс на остров Диксона, к нашей основной базе ледовой разведки. За Новой Землей путевая скорость дошла до 275 километров в час. Запас горючего у нас был вполне достаточный, погода на Диксоне средняя, но мы располагали возможностью в случае ухудшения отступить в Дудинку, где по-прежнему стояла ясная, солнечная погода. С пересечением Баренцева моря напряжение упало, и мы почувствовали себя очень усталыми. Тянуло ко сну, но льды по-прежнему требовали внимания. Борясь с усталостью, поддерживая бодрость крепким черным кофе, продолжали наши зарисовки и опись.

В 06 часов 35 минут впереди показались знакомые контуры острова Диксона, а в 06 часов 45 минут колеса самолета мягко коснулись укатанной снежной дорожки аэродрома.

Разведка к берегам Гренландии была выполнена. Получая поздравительные радиограммы, мы считали себя очень счастливыми, что внесли в науку свою маленькую лепту. Назавтра нас ждала большая разведка к 85° северной широты. Арктика отступала перед человеком.

Участники полета на полюс в октябре 1945 года. Справа налево штурман В. И. Аккуратов, бортмеханик Д. II. Шекуров, командир корабля М. A. Титлов, радист С. А. Наместников, гидролог М. М. Сомов, корреспондент С. И. Бессуднов.

Тракторы подвозят к «Н-169» грузы полюсной экспедиции

Схема расположения льдины H-169 (рисунок В. И. Аккуратова)

Схема полетов

Схема льдины № 1 (рисунок В.И. Аккуратова)

Схема льдины № 2 (рисунок В.И. Аккуратова)

Схема льдины № 3 (рисунок В.И. Аккуратова)

Самолеты первой высокоширотной экспедиции 1936 года

Прилет «Н-169» в лагерь папанинцев

Подвозка бензина к «Н-169»

Перед стартом в район «полюса относительной недоступности»

Первый самолет в бухте Тихой 21 мая 1936 года

Остатки американской экспедиции Циглера к бухте Теплиц

Общий вид лагеря

Лагерь Н-169

Лагерь № 3. В.И. Аккуратов на лыже самолета «Н-169»

Лагерь № 2. Измерение глубин

Карта полета на полюс

Дом американской экспедиции Фиала на острове Рудольфа

Дом экипажей

Амфибия «Н-207»

Авария «Н-128»

И. И. Черевичный на борту самолета «Н-275»

СССР Н-169

И. П. Мазурук – командир самолета «Н-169» во время полюсной экспедиции 1937 года.

Первый самолет в бухте Тихой 21 мая 1936 года

В.И.Аккуратов