Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский
Источник: Владимир Юльевич Визе, член-корреспондент Академии наук СССР.
На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря (Два исторических плавания 1932 и 1934 гг.). Издательство Главсевморпути, Москва – Ленинград, 1946 г.
Победа
Чудо чудное, диво дивное,
Белы парусы надуваются!
«Садко»
До острова Айон «Сибиряков» встречал только разреженный лед, не представлявший никаких затруднений. Температура воды держалась все время отрицательная, а в воздухе термометр показывал — 5°. Открытые пространства воды стали быстро покрываться молодым льдом, толщина которого составляла 6 — 7 сантиметров. Надвигавшаяся зима давала знать о себе, и нам надо было торопиться, чтобы пройти оставшиеся до Берингова пролива 600 миль еще до того, как льды начнут смерзаться. В восточном секторе Советской Арктики навигационный сезон кончается раньше, чем в западном, а переход от лета к зиме совершается гораздо быстрее. Поэтому и опасность быть осенью затертым льдом больше в наших восточных полярных морях, нежели в западных.
Недалеко от острова Айон нам навстречу попался «Красный партизан», один из пароходов Северо-восточной экспедиции, отставший от каравана, так как на пути к Колыме он должен был снабдить факторию в Чаунской губе. «Красный партизан» шел очень близко к берегу и, судя по большому ходу, имел либо чистую воду, либо сильно разреженный лед. Мы шли пока мористо, и капитан не хотел приближаться к берегу раньше, чем к этому вынудит ледовая обстановка.
В ночь с 5 на 6 сентября мы находились против мыса Шелагского, где сплоченность льда достигла 8 баллов. Лед здесь был необычайно свирепый, очень торосистый и безусловно многолетнего происхождения. Он сидел в воде на 4 — 5 метров, и многие льдины имели чудовищные подводные тараны. Многолетний лед, вследствие ничтожного содержания в нем солей, гораздо крепче годовалого льда, а потому опасность повредить лопасти в многолетних льдах особенно велика. Темнота очень затрудняла наше продвижение, и второму помощнику А. Е. Саксу, стоявшему «собаку» (Вахта с полуночи до 4 часов утра), приходилось не легко. Курс надо было менять ежеминутно, а то и чаще, и ледокол постоянно упирался в перемычки или залезал в тупик. После этой вахты А. Е. Сакс долго мучился в штурманской рубке, чтобы положить место корабля на карту. Капитан уже несколько раз заглядывал через плечо нагнувшегося над картой штурмана, но неизменно вместо кружка, обозначающего местоположение судна, находил там целый клубок зигзагов. В конце концов Владимир Иванович не вытерпел и обрушился на своего помощника: «Что вы все носитесь с местом, как курица с яйцом, не знаете, куда положить его!» Помощник оторопело уставился на капитана, а Владимир Иванович стер хитроумные зигзаги на карте резинкой и в центре их поставил большой круг. «Вот отсюда будем вести счисление! Шли бы спать», — закончил он уже более мирным тоном.
Днем мы приняли радио от геолога С. В. Обручева, который сообщал, что удачно слетал с мыса Северного на остров Врангеля и обратно. Главной целью летной экспедиции С. В. Обручева, организованной Арктическим институтом, были топографическая съемка и геоморфологическое описание Чукотского полуострова. В Уэлене Обручев получил сведения, что пароход «Совет», который должен был сменить завезенных еще в 1929 году на остров Врангеля зимовщиков, не мог пробраться к острову. Так как четвертая зимовка могла иметь тяжелые последствия, то начальник острова Врангеля А. И. Минеев просил С. В. Обручева вывезти сотрудников станции на самолете. Эту операцию самолет Обручева, пилотировавшийся летчиком Г. Страубе, выполнил блестяще. С острова Врангеля были переброшены на стоявший у кромки льда «Совет» 8 пассажиров и большое количество пушнины; кроме того, эскимосская колония на острове Врангеля была снабжена медикаментами и некоторым продовольствием. Сам Минеев и его жена Власова не сочли возможным покинуть колонию и остались на острове на четвертый год. С. В. Обручев сообщил также, что в 30 милях к северу от мыса Северного он видел чистую воду, которая уходила далеко на восток.
Около 11 часов вечера, когда уже совершенно стемнело, мы остановились на ночевку — в первый раз за все плавание. Это было разумнее, чем бесполезно толкаться во льдах, как предшествовавшей ночью. На следующий день (7 сентября) тяжелые льды заставили «Сибирякова» держаться ближе к берегу. Голый, частью уже покрытый новым снегом берег имел унылый вид. Небольшое чукотское селение из шести яранг, стоявшее восточнее мыса Якан у самого моря, мало способствовало оживлению ландшафта.
8 сентября утром мы подходили к мысу Северному (В 1934 году переименован в мыс Шмидта), пользующемуся дурной славой, как один из самых ледовитых районов Чукотского побережья. В 1778 году льды преградили здесь путь знаменитому мореплавателю Куку. Случаи, когда льды у мыса Северного заставляли суда поворачивать обратно, бывали и позже; иногда кораблям приходилось зазимовать здесь (например, «Колыма» в 1914 году, «Елизиф» в 1927 году, «Ставрополь» в 1928 году). Когда мы были у мыса Северного, здесь тоже находились очень тяжелые льды, и «Сибиряков» вынужден был приблизиться к берегу на расстояние 200 метров.
Мы надеялись еще застать на мысе Северном С. В. Обручева, чтобы расспросить его подробнее о состоянии льда, встреченного им во время перелета на остров Врангеля, но оказалось, что самолет уже улетел на юг накануне нашего прихода. У мыса Северного мы обменялись визитами с местными жителями; сибиряковцы посетили находившуюся здесь факторию, единственную выстроенную еще в дореволюционное время, и недавно организованную метеорологическую станцию. К нам на борт пришло несколько чукчей. По словам последних, тяжелые льды держались у Чукотского побережья уже три года подряд, начиная с 1930 года, причем количество и мощность льда с каждым годом увеличивались. Лето 1932 года чукчи считали одним из самых ледовитых, какие они могли запомнить.
К востоку от мыса Северного мы были вынуждены идти подле самого берега, но и в прибрежной полосе большие льдины иногда преграждали нам путь, и перемычки между ними приходилось взрывать аммоналом. Временами под килем «Сибирякова» было только 2 фута воды, а в одном месте ледокол коснулся грунта. На севере, у самого горизонта, виднелось отчетливо выраженное водяное небо. Оно несомненно держалось над той водой, о которой нам сообщал С. В. Обручев. «Эх, махнуть бы туда, скорей расстались бы со льдами!» — обратился ко мне старший штурман Ю. К. Хлебников, не отрывавший взгляда от темного неба на севере. Но В. И. Воронин был против этого и предпочитал следовать совету, полученному от моряков на «Литке», т. е. держаться прибрежной полыньи. Действительно, уверенности в том, что эта вода, над которой виднелось темное небо, выведет нас к Берингову проливу, не было никакой, это могло быть просто большое разводье среди сплоченных льдов. Взяв курс на север, мы, может быть, только зря сожгли бы уголь и попали бы в еще худшие ледовые условия. Будь у нас самолет, мы могли бы выяснить ледовую картину, но без него «Сибиряков» был, как без глаз. Пробиваться через тяжелые льды на север в том положении, в каком мы тогда находились, было рискованно, и идти на этот риск капитан не захотел.
Уже по окончании экспедиции мною была составлена карта состояния льдов к северу от Чукотского полуострова на основании сведений, полученных от парохода «Совет» и С. В. Обручева. Из этой карты ясно усматривается, что предложение Ю.К. Хлебникова идти от мыса Северного на север было единственно правильным и что, идя вдоль берега, мы выбрали самый худший вариант пути. Этот путь едва не сорвал всю нашу экспедицию.
Плавание «Сибирякова» в Чукотском море является чрезвычайно характерным и поучительным. Прежде всего, это плавание со всей очевидностью подчеркивает громадное значение в условиях ледового плавания разведывательного самолета. С другой стороны, плавание 1932 года показывает, что для района к востоку от мыса Северного «доброе старое правило» держаться по возможности ближе к берегу не всегда оказывается целесообразным для пароходов, обладающим, подобно «Сибирякову», некоторой активностью во льду. История мореплавания в Чукотском море, впрочем, уже знала такие случаи, когда ледовые условия были вдали от берега гораздо благоприятнее, чем вблизи. Так, например, капитан Роджерс беспрепятственно прошел в 1855 году на корабле «Vincennes» от меридиана мыса Якан до Берингова пролива в значительном расстоянии от берега, тогда как ближе к берегу держались сплоченные тяжелые льды.
Пока «Сибиряков» шел в прибрежной полосе, мы вес время встречали стамухи самых причудливых форм. Освещенные золотом заходящего солнца, льдины казались выдумкой художника-фантаста. Мы имели возможность любоваться прекрасно выраженным зеленым лучом, причем на короткий момент даже самое солнце приняло ярко-зеленую окраску. Мне это пришлось наблюдать впервые.
На следующий день, 10 сентября, мы миновали факторию на мысе Ванкарем, выстроенную в 1930 году. О «Сибирякове» здесь уже знали, и когда мы проходили мимо, над зданием фактории взвился красный флаг.
Киноработники, пользуясь ясным днем и чувствуя, что арктическое плавание подходит к концу, развили лихорадочную деятельность.
Ледокол уже миновал мыс Онман, держа курс на остров Колючин. Вдруг винт несколько раз ударился о большую льдину, и судно сразу потеряло ход. Было ясно, что повредились лопасти винта. Ю. К. Хлебников спустился на лед, чтобы выяснить степень повреждения. Дело оказалось хуже, чем мы предполагали, и третий помощник М. Г. Марков сделал следующую запись в судовом журнале: «В 22 часа осмотр гребного винта старшим помощником закончен. Результаты осмотра: одна лопасть совершенно отсутствует, а три остальные обломаны, больше чем наполовину каждая». По мнению капитана, на чистой воде судно даже с оставшимися огрызками лопастей имело бы ход около двух узлов, но раздвигать лед, не говоря уже о его форсировании, «Сибиряков» не мог. При работе машины на «самый полный вперед» ледокол не двигался с места. Авария приключилась совсем недалеко от того места, где в свое время «Вега» была затерта льдом и встала на вынужденную зимовку. «Это дух Норденшельда не пускает нас дальше», — шутил Э. Т. Кренкель, не терявший способности острить при любых обстоятельствах.
Гребной винт является одним из самых уязвимых мест работающего во льдах парохода, и немало лопастей покоится на дне Ледовитого моря. Поэтому на каждом ледоколе, отправляющемся в полярное плавание, имеются запасные лопасти. Имелись они и на «Сибирякове». Установка новых лопастей была бы несложным делом в доке, но во льдах Чукотского моря эта работа представляла очень большие трудности. Для того, чтобы сменить лопасти, надо было прежде всего поднять корму на 10 футов; мы не имели в составе экспедиции водолазов, и, следовательно, работа под водой в нашем положении исключалась. О. Ю. Шмидт вычислил, что для получения требуемого дифферента необходимо перебросить с кормы в носовую часть корабля 400 тонн груза. Такое количество у нас как раз имелось — это был весь находившийся в кормовом трюме уголь, вместе с полуторагодичным запасом продовольствия. Выход из положения был найден, и аврал начался. Вернее, не аврал, а авралище. Все участники экспедиции, разделенные на две бригады, превратились в грузчиков. Каждая бригада работала по шесть часов, и перегрузка шла без перерыва день и ночь. Работали неистово, до полного изнеможения. У многих ноги сгибались под непривычной тяжестью, руки дрожали, сердце начинало бешено колотиться, забирала одышка, но никто не сдавал.
Каждый понимал, что дело касалось чести экспедиции. Если не удастся закончить работу в кратчайший срок, пока льды не станут смерзаться или шторм не наделает беды, тогда «Сибиряков» не пройдет в одну навигацию в Тихий океан и зазимует там же, где зимовала «Вега». Этого сибиряковцы не могли допустить. Задание, возложенное на экспедицию, должно было быть выполнено во что бы то ни стало, каких бы сверхчеловеческих усилий это ни стоило.
Уже к концу вторых суток аврала все 400 тонн были перегружены на нос. Сибиряковцы намного превысили трудовые нормы грузчиков-специалистов. Корма ледокола высоко задралась «верху, а передняя палуба оказалась почти вровень с поверхностью льда. Гребной винт все же не вышел из воды, не хватало еще одного фута. Средств поднять корму еще выше у нас не было, и нашим механикам пришлось работать, держа руки в ледяной воде, имевшей температуру — 1°. Тем не менее, дело подвигалось, и 13-го вечером, т. е. через три дня после начала аврала, первая новая лопасть была уже водворена на место.
Вследствие громадного дифферента на нос ледокол в значительной мере потерял свою устойчивость. Когда с левых передних вант на правые была перевешана сотня окороков, то уже это повлияло на показания кренометра (Прибор, служащий для измерения крена корабля). В положении, в котором тогда находилось судно, шторм мог бы иметь очень тяжелые последствия. Чтобы заранее предвидеть перемену погоды, я в те дни пытался составлять синоптические метеорологические карты. Однако ввиду плохой радиосвязи на моих картах сплошь и рядом фигурировали только две точки: «Сибиряков» и «Совет». Над такими, с позволения оказать, «синоптическими картами» мне и приходилось ломать голову, вымучивая прогноз. Местные признаки изменения погоды помогали немного, и, в конце концов, успех прогноза зависел от того, удачно я сфантазирую или нет. В течение всех шести суток, которые мы простояли из-за аварии, шторма я не предсказывал ни разу, и действительно, сильных ветров не было вовсе. Хотя мое выступление в роли синоптика и было, таким образом, не безуспешным, я все же никому не пожелаю попасть в подобное положение.
Пока сменялись лопасти, ледокол только очень медленно дрейфовал в различных направлениях, и какого-нибудь заметного постоянного течения обнаружить не удалось. Местоположение корабля я определял через каждые 2 — 4 часа при помощи пеленгования острова Колючина и мыса Онман. Вначале и капитан часто подходил к главному компасу, но потом, увидев, что «Сибиряков» остается почти на месте, перестал. «Скорее бы вырваться из этой дыры! — обратился он как-то ко мне, когда я направлялся к компасу. — Видеть этого Колючина острова не могу! Раньше пеленговал его, теперь противно стало. Эх, будь у меня «Седов», направил бы его на остров, да и расколол бы!»
В эти авральные дни мы получили радио с «Совета», от капитана К. А. Дублицкого, в котором он просил нас идти к острову Врангеля для снабжения колонии. «Совет» в борьбе со льдами получил в конце концов сильные повреждения и возвращался теперь малым ходом в Берингов пролив. В нашем положении, помочь «Совету» и врангелевским эскимосам мы, при всем желании, не могли, и пришлось ответить отказом.
14 сентября я имел возможность наблюдать интересные, сильно искаженные формы луны во время ее восхода. Луна меняла свою форму очень быстро, как видно из следующих, сделанных мною через каждые 10 секунд схематических зарисовок. Она имела кровавый цвет, видимость была исключительно хорошая.
На следующее утро наблюдалось фенообразное (Фен — сильный ветер, дующий в Альпах с гор и сопровождающийся резким повышением температуры и понижением относительной влажности воздуха. Наблюдается также во многих других горных местностях (в Гренландии, на Кавказском побережье и др.) повышение температуры воздуха, поднявшейся в 8 часов до 7,4° и затем сразу понизившейся до 0,8°. Одновременно резко уменьшилась влажность воздуха. Ветер дул с берега, но имел только небольшую скорость, так что о типичном фене в данном случае говорить все же не приходилось. Вечером густыми хлопьями повалил снег, и берег Чукотки принял совсем зимний вид.
16 сентября новые лопасти были поставлены, и «Сибиряков», потерявший из-за аварии шесть суток, продолжал свой путь к Берингову проливу. У мыса Джинретлен ледокол снова попал в отвратительный сплоченный лед. Встреченный здесь лед, очевидно, подвергался сильному сжатию, потому что часто попадались льдины, подмятые одна под другую. Это обнаруживалось обычно только тогда, когда ледокол ударялся о большую льдину и из-под нее совершенно неожиданно, с треском и шипеньем, выскакивало другое ледяное чудовище. «Вот черт!» — обычно раздавалось в этот момент с мостика или спардека. Никто из нас не относился больше ко льду равнодушно. Лед — это был наш враг, и чем тяжелее становилась борьба с ним, тем сильнее мы его ненавидели. Обратная погрузка угля продолжалась еще на ходу; она была много труднее, чем тогда, когда мы спокойно стояли у острова Колючина. Во время беспрестанных ударов ледокола о лед человеку с угольным мешком за плечами приходилось балансировать, и надо было быть очень внимательным, чтобы не упасть и не разбиться.
Уже на следующий день мы потеряли во льду одну из только что поставленных лопастей. Вскоре после этого в машине сломался упорный подшипник, а в носовой части появилась изрядная течь. «Дело начинает принимать плохой оборот», — записал я в тот день в дневник. Чувствовалось, что «Сибиряков» работает из последних сил. «Неужели старик сдаст и не дотянет до Берингова пролива?» — с беспокойством думали мы, видя, каких неимоверных усилий ледоколу стоила каждая миля ледового пути.
Сдал, не вытянул...
Это было 18 сентября, и день этот навсегда останется у меня в памяти. Я проснулся в 4 часа утра, когда после ночной стоянки снова заработала машина. На мостике стояли В. И. Воронин и Ю. К. Хлебников. Ледокол еле-еле протискивался в густом месиве из торосистых льдин. Чтобы не рисковать лопастями — запасных более не было, — Владимир Иванович пытался идти малым ходом, при котором удар винта о льдину все же не так силен. Но при работе машины на малый ход ледокол вовсе не двигался вперед. Не помогал и средний ход. «Дайте полный, Юрий Константинович!» — приказывал тогда капитан. Несколько минут ледокол шел вперед, пока не следовал удар лопастей о льдину, который у меня в сердце отдавался режущей болью. Ручка судового телеграфа немедленно ставилась на «стоп».
Что делать? Пережидать, пока лед не разведет? Но у этого проклятого берега, возле которого мы бьемся уже четырнадцатые сутки, лед, кажется, вовсе не разрежается. Термометр показывает три градуса ниже нуля, зима начинает вступать в свои права, и льды сковываются на глазах. Ждать, пока их окончательно не скует? Капитан думает. Потом раздается команда: «Полный вперед!», и вслед затем Владимир Иванович кричит в слуховую трубку, соединяющую капитанский мостик с машинным отделением: «Матвей Матвеевич, несколько оборотов сбавьте, лед очень тяжелый. Велите при команде «стоп» останавливать машину немедленно». Мы идем вперед до нового резкого удара винта о лед. Кажется, будто полярная стихия мобилизовала против нас все свои силы, чтобы только не пропустить нас в океан. Но мы должны победить! 3500 миль позади, до Берингова пролива осталось только 100. Мы их пройдем. «Полный!» — снова коротко и властно приказывает Владимир Иванович. Раздается ужасный треск — такого мы еще не слыхали, потом наступает жуткая тишина. Это не лопасть, это...
Я смотрю на Владимира Ивановича и по его фигуре, ставшей сразу какой-то странно неподвижной, понимаю, что моя догадка верна: это обломался конец гребного вала, и мы потеряли весь винт, который лежит теперь на дне морском. Хлебников широко открытыми глазами «смотрит на капитана. Как и Владимир Иванович, он внешне совершенно спокоен. «На мостике делать больше нечего, — обращается к нему капитан, — произведите осмотр». И со словами «проклятое судно!» идет к себе в каюту. Там он долго сидит у стола, подперев голову руками, и молчит. На спардек выходит Шмидт. «Вам капитан говорил?» — обращаюсь я к нему. «Знаю», — отвечает Отто Юльевич. Мы оба смотрим на теснящиеся вокруг ледокола льды.
Итак, мы сразу обессилены. Мы ничего не можем сделать, и никакой аврал теперь не поможет. «Сибиряков» перестал быть судном и сделался игрушкой течений и ветров. Зимовка? Черт с ней, зимовать не страшно, но сознание, что задание экспедиции — проход Северным морским путем в одну навигацию — сорвано в самом конце нашего плавания, когда мы только что так удачно отремонтировали наш израненный корабль, — это сознание мучительно тяжело. Ждать помощи со стороны нечего. «Совет» сам в аварийном состоянии, и заходить во льды он уже не может. «Литке» далеко и едва ли сумеет до окончания ледовой навигации добраться до нас; кроме того, он имеет собственное ответственное задание, для него дорог каждый день, и отрывать его для оказания помощи нам, весьма проблематичной притом, мы не будем.
Одна надежда все же оставалась у нас: «Сибирякова» могло вынести в Берингов пролив течением. Однако о господствующих в Чукотском море течениях в те годы, 15 лет назад, почти ничего не было известно. Имелись некоторые указания на то, что вдали от Чукотского побережья движение воды происходит на северо-запад, но, с другой стороны, мореплаватели наблюдали иногда в районе между мысом Сердце-Камень и Беринговым проливом, вблизи берега, течение на юго-восток. Это течение, — если оно только существует на самом деле, — могло вынести нас на чистую воду, но тоже только при условии, что не будут дуть противные, т. е. восточные ветры. Вопрос о направлении дрейфа стал для нас почти вопросом жизни и смерти. Поэтому уже через полчаса после аварии были организованы регулярные наблюдения над дрейфом «Сибирякова».
Первые дни после аварии течение работало в нашу пользу, и «Сибирякова» вместе со льдами увлекало вдоль берега по направлению к Берингову проливу. Скорость нашего дрейфа составляла в среднем 0,6 мили в час. «Не плохо работает баржа ледокольного типа, — шутили сибиряковцы. — Эх, плыви, мой челн, по воле волн!» Я сел за пианино, стоявшее в твиндечной кают-компании, и стал играть «Князя Игоря». Когда я дошел до песни гудочников, то, хотя у меня голоса нет никакого, не сдержался, чтобы не пропеть: «Вот те и к матушке, вот те и к батюшке!» Песенка «на злобу дня» понравилась.
Радисты связались с тральщиком «Уссуриец», находившимся в Анадырском заливе. О. Ю. Шмидт просил капитана «Уссурийца» С. И. Кострубова держаться в районе Берингова пролива около кромки льда, чтобы в случае, если «Сибирякова» вынесет к проливу, оказать нам помощь.
О том, чтобы «Уссуриец» вытащил нас из сплоченных льдов, в которых мы дрейфовали, не могло быть и речи.
Поздно вечером 19 сентября «Сибиряков» приближался к мысу Сердце-Камень. Ночь была лунная, время от времени на небе загоралось полярное сияние. Усилившийся ветер завывал в вантах, льдины кружились около ледокола в каком-то диком танце, и нас несло мимо отвесных черных скал, от которых мы были совсем близко, со скоростью 5 миль в час. Наш геолог В. И. Влодавец не отрывал взора от берега. Именно мыс Сердце-Камень побудил его принять участие в экспедиции. Большой знаток щелочных пород Кольского полуострова, В. И. Влодавец хотел исследовать также щелочные породы мыса Сердце-Камень, и О. Ю. Шмидт обещал ему сделать здесь остановку. Теперь В. И. Влодавец был совсем близко от мыса Сердце-Камень, в каких-нибудь 200 метрах, но тем не менее этот мыс оставался для него такой же далекой мечтой, какой он был в Ленинграде. Остановить нашу «баржу ледокольного типа» мы были бессильны.
В течение всего плавания время от времени выбрасывали в море большие деревянные буи яйцевидной формы, внутри которых помещалась трубка с вложенной в нее запиской. Если такой буй впоследствии будет найден и находящаяся в нем записка будет переслана в Арктический институт, это даст ценные указания о морских течениях. Известны буи, которые пропутешествовали через весь Полярный бассейн, от берегов Аляски до Исландии. Наши последние пять буев по плану должны были быть выброшены у мыса Сердце-Камень. Однако теперь это не имело никакого смысла — «Сибиряков» сам превратился в буй, притом усовершенствованный, на котором все изменения дрейфа, ветра и состояния льдов регистрировались через каждый час. Поэтому было решено выбросить оставшиеся буи в том месте, где «Сибиряков» выйдет на чистую воду. Вера, что это случится, особенно окрепла здесь, у мыса Сердце-Камень, мимо которого сильное течение стремительно увлекало нас в желательном направлении.
Днем, когда мы миновали мыс Икигур, на самом горизонте открылся мыс Дежнев, в то время являвшийся нашей заветной мечтой. За трое суток «Сибиряков» продрейфовал по направлению к Берингову проливу 45 миль. До мыса Дежнева оставалось еще 60 миль. «Осталось дрейфовать еще четыре дня, и 25 сентября мы будем у Берингова пролива», — высчитывали участники экспедиции. Однако Арктика грубо нарушила все эти расчеты; арифметические выкладки сибиряковцев не годились никуда. Скорость дрейфа стала постепенно уменьшаться, а утром следующего дня (21 сентября) нас потащило в обратную сторону. Капитан приказал отдать якорь. Вначале мы встали неподвижно, что было видно по проходившим мимо ледокола льдинам, но как только на якорную цепь навалилась льдина побольше, якорь не держал, и судно дрейфовало с той же скоростью, как и лед вокруг него. Иногда нам удавалось оттащить нажимавшую на якорь льдину, иногда мы взрывали ее. Однако, несмотря на все наши усилия удержаться на месте, «Сибирякова» все же за сутки унесло на 8 миль назад, и 22 сентября мы были снова у мыса Икигур. Здесь течение изменилось, и нас опять понесло в сторону Берингова пролива. Наученные горьким опытом, сибиряковцы на этот раз уже не стали предугадывать день прибытия к проливу. Когда один нетерпеливый матрос спросил меня, скоро ли мы выйдем в Тихий океан, я ответил: «Если ветер будет попутный, будем через несколько дней, а при неблагоприятном ветре — через десять месяцев». Спрашивавший, кажется, остался не особенно доволен моим ответом и, наверное, подумал про себя: «Ну и сморозил профессор!»
«Нет худа без добра, — записал я в тот день в дневник. — Наш дрейф даст интересный материал для суждения о режиме течений в Чукотском море, который мы без потери винта, конечно, не добыли бы». Гидробиологи тоже не зевали и пользовались дрейфом, чтобы опускать драгу, которая приходила иногда с богатым уловом.
На этот раз благоприятный дрейф улыбнулся нам очень скоро, и уже на следующий день (23 сентября) «Сибирякова» опять понесло обратно. Отданный якорь теперь не держал совершенно, потому что под действием низкой температуры воздуха отдельные льдины так крепко сцементировало молодым льдом, что они представляли собой как бы одно целое громадное поле, давлению которого ничтожный якорь, конечно, противостоять не мог. «Если в ближайшие дни не подует сильный ветер, который разломает молодой лед, мы надолго останемся пленниками льда», — занес я тогда в дневник.
Через сутки ветер несколько посвежел, но дул с востока — самого невыгодного для нас направления. С каждым часом расстояние, отделявшее нас от Берингова пролива, увеличивалось на один километр. Наваливший туман закрыл берег и, к счастью, избавил нас от удовольствия видеть наше вынужденное отступление.
Но восточный ветер имел и хорошую сторону. Он дул с больших пространств открытой воды к северу от Берингова пролива и нагнал теплого воздуха, под влиянием которого молодой лед стал быстро раскисать. Начавшийся дождь также способствовал таянию льда. Барометр упал очень низко, и я надеялся, что как только он начнет подниматься, мы снова получим попутный норд-вестовый ветер. От силы и упорства этого ветра должен был зависеть вопрос, зазимует «Сибиряков» или нет. Когда низкие облака несколько разорвало, мы могли любоваться мысом Сердце-Камень, около которого «Сибиряков» был шесть суток назад. На шесть суток ближе к зиме, но все в том же расстоянии от Берингова пролива. Веселенький результат! На этот раз даже В. И. Влодавец не хотел смотреть на Сердце-Камень и отвернулся от неприятного свидетеля нашей неудачи.
С «Уссурийцем», который стоял в Беринговом проливе, мы установили регулярную радиотелефонную связь. Находившийся на «Уссурийце» Г. Д. Красинский, руководитель воздушной части Северо-восточной экспедиции, сообщил мне несколько интересных данных о течениях и различных дрейфах в Чукотском море (вопрос, который занимал меня тогда больше всего). В литературе, насколько мне известно, об этих дрейфах нигде не упоминается, и потому я привожу здесь сообщенные мне сведения. В 1924 году у северных берегов Аляски был затерт льдами и покинут командой пароход «Arctic». Зимою 1926/27 года этот пароход принесло к Колючинской губе. В 1927 году с парохода «Northern Light» была выброшена бутылка (где именно, Г. Д. Красинский не мог сказать), которая в следующем году была найдена на Чукотском побережье к востоку от Колючинской губы. Наконец, в 1911 году гидрографическая экспедиция на «Таймыре» и «Вайгаче» выбросила недалеко от острова Колючика бутылку, впоследствии найденную на острове Врангеля Г. А. Ушаковым.
В тот же день Е. Н. Гиршевич принял радио, извещавшее все плававшие в северной части Тихого океана суда о том, что 25 сентября японский самолет вылетел в Ном на Аляске, но не показывался там. По прибытии в Японию мы узнали, что этот самолет пропал бесследно.
26 сентября капитан «Уссурийца» С. И. Кострубов сообщил нам, что видит к северу от мыса Дежнева чистую воду и собирается сделать попытку пробиться к нам. «Пойду сообщу эту приятную весть нашим, — обратился ко мне О. Ю. Шмидт. — А то некоторые из твиндечных жителей уже затосковали. Зимовка, видно, не очень по душе приходится». Это было для меня новостью. «Тосковавшие» во всяком случае умели достаточно хорошо скрывать свою нравственную депрессию.
Барометр стал подниматься, и, как я и ожидал, вскоре после этого подул ветер с северо-запада. На следующий день (27 сентября) ветер достиг силы в 4 балла, и вокруг ледокола стали образовываться большие разводья. За все время дрейфа таких больших пространств открытой воды мы еще не видели. «Черт побери, хоть паруса ставь!» — подумал я и пошел поделиться моей мыслью со старшим штурманом. Парусов на ледоколах, конечно, не бывает, не было их и на «Сибирякове». Но у нас имелись большие брезенты, служившие для прикрытия трюмных люков, и они могли быть использованы в качестве парусов. Через несколько часов по приказу капитана импровизированные паруса были поставлены, и оживший ледокол «понесся» по разводьям со скоростью полуузла. «На пальце бородавка — и то прибавка», — шутил Владимир Иванович. Настроение у всех стало самое бодрое, и «тосковавшие» сразу превратились в ярых оптимистов. Как-никак, а «Сибиряков» двигался самостоятельно.
Всего на «Сибирякове» было поставлено шесть брезентов и столько же небольших шлюпочных парусов. С этим вооружением ледокол принял странный, почти фантастический вид. Из «баржи ледокольного типа» он был немедленно переименован в «летучего голландца». Вследствие малого хода судно совершенно не слушалось руля, и лавировать между льдами мы не могли. «Сибиряков» то и дело упирался в льдину и останавливался. Чтобы обогнуть вставшую на пути корабля льдину, приходилось заносить на нее якорь и подтягиваться при помощи кормовой лебедки, что, конечно, отнимало много времени и труда. К вечеру льды несколько сплотило, и вместе с тем разводья стали покрываться молодым льдом. Паруса уже не помогали, и их пришлось убрать. За день нам все же удалось пройти под парусами 9 миль. Успех небывалый!
Между тем «Уссуриец» упорно пробивался к нам навстречу, воспользовавшись разрежением льдов у берега. Вечером 27 сентября он дошел до мыса Уникин, где из-за темноты встал на ночевку. На следующее утро «Уссуриец» продолжал свою работу, и капитан Кострубов в разговоре по радиотелефону с Владимиром Ивановичем заявил: «Надеюсь, буду иметь честь пожать вам сегодня руку». Однако маленькому «Уссурийцу» приходилось во льдах туго, и дойти в тот день до «Сибирякова» ему не удалось. Он вынужден был встать на ночевку в 13 милях к югу от «Сибирякова». Ночью мы зажгли громадные факелы, и Кострубов сообщил по телефону, что видит их. Мы, в свою очередь, хорошо видели выпущенные на «Уссурийце» ракеты. В ту ночь все легли спать в полной уверенности, что на следующий день состоится встреча двух судов. Но утро приготовило нам горькое разочарование. За ночь «Уссурийца» отнесло обратно к Берингову проливу, между тем как «Сибиряков» остался почти на месте, только несколько отдрейфовав к югу. Более зло Арктика не могла подшутить над нами. Все героические усилия «Уссурийца» пошли насмарку. Наш капитан сделался мрачнее тучи, нервничал и стал ругаться по-морскому. Только Шмидт оставался по-прежнему невозмутимым.
Арктика своенравна и капризна, недаром Нансен сравнил ее с женщиной. Только что она нанесла нам тяжелый удар, как уже опять возбудила в нас надежду на освобождение. Утром 29 сентября «Сибирякова» довольно быстро потащило на юг, а после полудня открылись большие разводья, позволившие нам поставить паруса. На следующий день перед нами во всей своей суровой красоте предстал мыс Дежнев. С радиостанции Уэлен, расположенной недалеко от этого мыса, нам сообщили, что «Сибиряков» хорошо виден в бинокль. Часто стали встречаться окатанные волной льдины, на краях которых лежала ледяная галька. Мы, несомненно, были совсем недалеко от кромки. Теперь мы должны были победить. Волнение охватило всех, и в ночь на 1 октября на «Сибирякове» спать никто не ложился. Даже Отто Юльевич немного переменился — чаще обыкновенного на лице его появлялась улыбка.
Утром нас отделяли от мыса Дежнева только 14 миль. На востоке, совсем недалеко, чернело открытое море. Вскоре до нашего слуха стал доходить шум прибоя о кромку льда — более красивой музыки для нас тогда не существовало. Еще только несколько миль, и мы должны были вырваться из ледяного плена. Как на грех, на пути ледокола, шедшего под всеми парусами, все время вставали большие льдины, с которыми приходилось долго возиться, чтобы обогнуть их. Арктика не могла нас выпустить без того, чтобы напоследок не напакостить. Но теперь сила была на нашей стороне! Вот ледокол уже слегка покачивается от передавшегося под льдом волнения. Вот мы огибаем последнюю льдину и выходим, наконец, на чистую воду. Мы свободны! Мы победили! Из груди сибиряковцев вырывается могучее «ура» и разносится по морскому простору. С бака салютуют ружейными залпами. Лактионов с нескрываемым удовольствием выбрасывает в море последние буи.
Это было 1 октября в 14 часов 45 минут, у северного входа в Берингов пролив, в широте 66°17' N и долготе 169°28' W. Впервые в истории мореплавания северо-восточный проход был пройден в одну навигацию.
В 15 часов 10 минут подошел «Уссуриец» и взял жестоко израненного, но победившего «Сибирякова» на буксир.
Плавание по Тихому океану на буксире маленького «Уссурийца» продолжалось целый месяц. На пути в Японию, где ледокол должен был стать на ремонт, мы посетили залив Провидения, бухту Глубокую и Петропавловск на Камчатке. При подходе к этому порту О. Ю. Шмидт получил следующую приветственную телеграмму от правительства:
«Горячий привет и поздравление участникам экспедиции, успешно разрешившим историческую задачу сквозного плавания по Ледовитому океану в одну навигацию.
Успехи вашей экспедиции, преодолевшей неимоверные трудности, еще раз доказывают, что нет таких крепостей, которых не могли бы взять большевистская смелость и организованность.
Мы входим в ЦИК СССР с ходатайством о награждении орденом Ленина и Трудового знамени участников экспедиции.
Сталин, Молотов, Ворошилов.
4 ноября «Сибиряков» вошел в порт Иокогама. Участники экспедиции после двухнедельного пребывания в Токио вернулись в Ленинград и Москву через Владивосток. «Сибиряков», получивший новый винт, покинул Японию 1 января 1933 года и южным путем направился в Мурманск, куда прибыл 17 марта.
Краснознаменный «Сибиряков» — второе судно, обошедшее вокруг всего материка Европы и Азии. «Вега» затратила на этот путь 672 дня, «Сибиряков» — 223.
Большим праздником для нас явился прием И. В. Сталиным участников плавания на «Сибирякове». Сибиряковцы доложили Иосифу Виссарионовичу о результатах своего похода. Внимательно выслушав всех, товарищ Сталин развернул перед полярниками гигантскую программу работ по дальнейшему освоению Северного морского пути. Вскоре после этого, по указанию И. В. Сталина, было создано Главное управление Северного морского пути.
Владивосток – Мурманск
На «Литке»
В поход
В начале мая 1934 года мне позвонил из Москвы один из сотрудников Главного управления Северного морского пути: «Какие у вас планы на лето, Владимир Юльевич?» У меня был вполне определенный план, принятый еще осенью, — сделать «передышку» и провести летние месяцы не во льдах, а под жарким небом юга. Шесть лет подряд я плавал в полярных морях, не пользуясь отпуском, и настоящего лета не видел уже давно. «Я собираюсь поехать на юг», — ответил я сотруднику Главсевморпути. Этого ответа тот, по-видимому, не ожидал, предполагая, что я безнадежно захвачен «арктическим микробом». «Знаете ли вы план наших экспедиционных работ?» — продолжал голос в телефоне.
Да, план мне был, конечно, известен. Широко задуманный, прекрасный план. Из Мурманска в Лену должна была отправиться транспортная экспедиция в составе трех грузовых пароходов и одного ледокола; «Седову» следовало заняться научно-исследовательскими работами в северной части Карского моря; «Садко» направлялся на Северную Землю, «Русанов» — в бухту Прончищевой, «Сибиряков» — к мысу Челюскина; отдельная экспедиция будет работать в Карских Воротах; для гидрографических работ в море Лаптевых предназначалась шхуна «Темп»; наконец, большие морские операции предвиделись на крайнем востоке Советской Арктики. Слов нет, соблазнительного много и случаев продолжить и углубить научные работы в Арктике представлялось сколько угодно, но я твердо решил на этот раз изменить Северу.
«Тот план, который вы знаете, теперь расширен, — не унимался голос в телефоне. — Состоится еще одна большая экспедиция: ледорез «Литке» должен пройти в одну навигацию из Владивостока в Мурманск». Черт побери, это было для меня новостью! «Интересует ли вас эта экспедиция?» — в голосе мне почудилась ирония. Я не хотел показать, что эта новая экспедиция, план которой возник, очевидно, совсем недавно, в корне меняла все мои личные предположения на лето, а потому, придав голосу насколько возможно равнодушную интонацию, отвечал: «Конечно, то, что вы сообщили мне о «Литке», очень интересно. Я прошу 24 часа на размышление и затем дам вам ответ, приму ли участие в экспедиции или нет». Я говорил явную неправду, потому что никаких 24 часов мне не нужно было. Еще прежде, чем положить телефонную трубку, решение было принято: еду! Пальмы, кипарисы с tutti quanti мы отложим на следующий год. Сдав позицию, я почувствовал себя свежим и бодрым, будто только что вышел из холодной ванны. Мною сразу овладела какая-то особенная жажда деятельности, знакомая всякому полярнику, засидевшемуся в городе.
Затем следуют десять томительных дней в душном вагоне сибирского экспресса. Захваченные мною два тома Аристофана и случайно оказавшийся в вагоне-ресторане небольшой запас напареули несколько скрашивали это время. Я пользовался им, чтобы ближе познакомиться с некоторыми из моих будущих спутников по «Литке». Научная группа экспедиции, организованная Арктическим институтом, находилась в экспрессе в полном составе. Она была невелика — всего только пять человек, что составляет 7% от общего числа будущего населения «Литке». Это немного, но, принимая во внимание, что наша экспедиция не являлась чисто научно-исследовательской, преследуя в основном оперативные цели, и что научные работы могли быть поставлены только попутно, численный состав научной группы можно было считать достаточным. Я знал хорошо только одного из этой группы — Всеволода Александровича Березкина, гидролога и доцента Военно-морской академии (Позже доктор географических наук, инженер контр-адмирал. Скончался в 1946 году). Не без труда удалось отвоевать для нашей экспедиции этого самоотверженного работника науки, в настоящем смысле слова энтузиаста своего дела. Впервые мне пришлось встретиться с В. А. Березкиным в 1923 году, во время экспедиции на «Малыгине» по постройке обсерватории в Маточкином Шаре. В то время он был еще начинающим гидрологом, но горячая любовь и преданность своему делу уже тогда выделяли его. Не имея на Новой Земле в своем распоряжении подходящих плавучих средств, В. А. Березкин нередко пускался в море на шлюпке, на которой работал один в течение целых суток, а иногда и дольше. Бывали случаи, когда увлекшегося работой гидролога заставал шторм и он едва-едва спасался.
Я был очень рад видеть Всеволода Александровича на «Литке». Я высоко ценил его как научного работника и надеялся, что полярное плавание в сравнительно комфортабельных условиях укрепит его несколько подорванное здоровье. Он радовался своему участию в экспедиции, пожалуй, еще больше.
Был в научной группе еще другой энтузиаст — гидролог Вениамин Григорьевич Богоров (ныне профессор, доктор биологических наук). Несмотря на свою молодость, он имел уже солидный экспедиционный стаж, полученный главным образом на судах Океанографического института. В 1929 году он участвовал в плавании на «Литке» из Черного моря во Владивосток и хорошо знал корабль, который на несколько месяцев должен был стать нам домом. Настроение Богорова было неизменно восторженное, и глаза его загорались ярким блеском, когда мы начинали беседу о нашем будущем на «Литке».
В некоторой степени противоположностью Богорову являлся наш метеоролог и «жрец погоды» Константин Антонович Радвиллович. Он тоже был молод, но обладал выдержкой и невозмутимым спокойствием закаленного в жизненных боях борца. Чрезвычайно корректный, он умеет остро и ядовито шутить. Ехал он в одном купе с каким-то незнакомцем и редко выходил оттуда. Я знал К. А. с 1932 года, со дня встречи «Сибирякова» и «Литке» у устья Колымы. Ледорез, на котором Радвиллович работал в качестве синоптика, зазимовал тогда в Чаунской губе. Условия зимовки были довольно суровы, но Константин Антонович перенес ее с легкостью. В этом несколько болезненном с виду человеке таилась большая нравственная сила и много энергии.
Метеоролог охотно рассказывал нам о своей зимовке в Чаунской губе. Из этих рассказов я вынес впечатление, что год, проведенный во льдах Чукотского побережья, Константин Антонович считает одним из лучших в своей жизни.
Из северо-восточной экспедиции Радвиллович вернулся в Москву только зимой 1934 года. Пробыв дома всего лишь несколько месяцев, он, не колеблясь, принял предложение снова идти в полярное плавание на родном для него «Литке». Видимо, Арктика задела за живое и этого невозмутимого, казавшегося иногда почти каменным человека.
Четвертым в нашей группе был профессор химии Николай Викторович Кондырев. С Арктикой он еще не был знаком, но море знал хорошо, как большой любитель и знаток парусного спорта и участник нескольких морских экспедиций. Человек высокой эрудиции, чрезвычайно общительный и располагающий к себе, профессор Кондырев сделался на «Литке» душой нашего общества. «Заседания» научных работников, неизменно происходившие в каюте Николая Викторовича и затягивавшиеся подчас до поздней ночи, вероятно, для всех нас останутся одним из лучших воспоминаний о плавании.
Пятым был автор этих строк, на которого было возложено руководство научной частью экспедиции.
Во время переезда во Владивосток мы в наших разговорах часто касались научного оборудования, которое было отправлено из Ленинграда багажом. Это стоило больше тысячи рублей. Уплата такой суммы не доставила нам особого удовольствия, но мы надеялись, что необходимые инструменты и материалы прибудут во Владивосток вовремя. Но какое нас ждало разочарование!
С нами ехали также Н. Б. Рихтер на должность корабельного инженера и врач Б. А. Угаров. Рихтер с утра до вечера заводил патефон, к которому, казалось, имелся неисчерпаемый запас пластинок. Когда мы подъезжали к Иркутску и из купе Рихтера доносился все тот же неизменный хрип патефона, меня охватила дрожь при мысли, что этот «милый» инструмент будет взят на борт «Литке».
Доктора Угарова редко можно было видеть в купе, он предпочитал вагон-ресторан. Вероятно, он не особенно верил в продовольственное снабжение нашей экспедиции и решил наесться «про запас». Четыре бифштекса по-гамбургски — таков был его стандартный дневной рацион.
...Наконец, мы во Владивостоке. По плану, «Литке» должен был выйти в море 20 июня, т. е. через четыре дня после нашего прибытия во Владивосток. Но уже вскоре стало ясно, что об этом не могло быть и речи. Из многочисленных экспедиционных грузов, отправленных из Москвы до Владивостока, докатились немногие. Большая часть находилась еще на колесах, где-то западнее Иркутска. Если бы мы ожидали прибытия этих грузов, то безусловно вышли бы в море слишком поздно, и поход «Литке» был бы сорван. Для нашей экспедиции, которой предстояло пройти в Арктике 3500 миль, сроки — все. Петровское выражение: «Промедление времени смерти ненавистной подобно» как нельзя более подходило к нашей экспедиции, да и вообще ко всем операциям, выполняемым в Арктике в течение короткого полярного лета. У нас не было другого выхода, как произвести снабжение экспедиции частично за счет местных ресурсов. Для того, чтобы выяснить эту возможность, мы немедленно начали объезжать владивостокские государственные учреждения и общественные организации. Отношение к нам всюду было исключительно предупредительное. Общественность Владивостока шла нам навстречу чем только могла. Чувствовалось, что успех нашей экспедиции здесь всем не менее дорог, чем нам самим. На сердце делалось легче, и снова крепла уверенность, что мы сумеем выйти в море своевременно. Все же, когда при сличении наличного экспедиционного имущества с тем, которое значилось в списках, обнаруживались все новые и новые недостачи, мы не могли удержаться, чтобы не послать крепкого слова по адресу Арктикснаба — учреждения, которое было обязано снабдить «Литке».
Отправленное багажом научное оборудование также не прибыло. В. А. Березкин немедленно принялся за розыски всего необходимого в учреждениях Владивостока. Благодаря исключительно дружественной поддержке, оказанной экспедиции Убеко (Управление по обеспечению безопасности кораблевождения) Дальнего Востока, выполнение программы научных работ, даже в случае неприбытия багажа, было обеспечено.
В первый же день пребывания во Владивостоке мы пошли осматривать наш корабль. Он только недавно прибыл из Японии, где наспех залечивались полученные во время похода на Колыму тяжелые раны. Еще тогда, когда мы находились на пути во Владивосток, до нас стали доходить слухи о недоброкачественности выполненного в Японии ремонта. Осматривая теперь корабль, мы, к сожалению, могли убедиться в правильности этих слухов. Клепка была сделана чрезвычайно небрежно, и «Литке» заметно слезился уже здесь, стоя в порту; котлы текли, машина была не в порядке. Больше всего нас беспокоил форштевень, так как от его крепости всецело зависела активность корабля во льду. На форштевень, получивший трещины еще во время Колымской экспедиции, был теперь насажен замок, и определить его состояние под этим замком мы не могли. Капитан «Литке» Николай Михайлович Николаев и старший механик Савва Иванович Пирожков, учитывая дефекты ремонта, считали, однако, возможным кое-что исправить еще в порту, кое-что в пути. «Хотя ремонт выполнен недобросовестно, корабль все же будет в таком состоянии, что с возложенной на него задачей справится», — таково было их авторитетное мнение.
А задача на «Литке» была возложена большая и ответственная. Основной целью экспедиции был проход Северным морским путем из Владивостока в Мурманск в течение одного навигационного сезона. Первое сквозное плавание Северным морским путем в течение одного лета было выполнено «Сибиряковым» в 1932 году. Историческое плавание этого корабля из Архангельска в Тихий океан в корне разрушило пессимистический взгляд, который до того господствовал в вопросе о возможности практического использования Северного морского пути. «По всему Ледовитому морю, омывающему северные берега СССР, от Атлантического океана до Тихого, может и должно быть установлено судоходство» — вот вывод, сделанный из похода «Сибирякова». Освоение Северного морского пути было признано партией и правительством задачей исключительно большого экономического и политического значения.
В следующем после похода «Сибирякова» году Главсевморпуть организовал новую экспедицию, которая должна была пройти из Атлантического океана в Тихий. На этот раз было выбрано неледокольное грузовое судно, имевшее некоторые специальные крепления, — «Челюскин». Судно это прошло весь Северный морской путь за одну навигацию, но в Беринговом проливе было захвачено в плен льдами, унесено дрейфом на север и затем раздавлено льдами в Чукотском море. Причиной гибели «Челюскина» явилось то, что его не мог сопровождать мощный ледокол («Красин»), как это предусматривалось планом экспедиции. Поэтому катастрофа, происшедшая в феврале 1934 года в Чукотском море, ни в какой степени не могла поколебать уверенности в правильности сделанного из плавания «Сибирякова» вывода о безусловной возможности и необходимости освоения Северного морского пути. Работы в этом направлении продолжались и после гибели «Челюскина», и экспедиция на «Литке» должна была занять в этих работах видное место.
Помимо сквозного плавания из Тихого океана в Атлантический в одну навигацию, на «Литке» были возложены еще попутные оперативные задания. Он должен был высвободить изо льдов пароходы так называемой Первой Ленской экспедиции («Товарищ Сталин», «Володарский» и «Правда»), зазимовавшие осенью 1933 года у островов Комсомольской Правды (у северо-восточного побережья Таймырского полуострова). Кроме того, «Литке» поручалось оказать помощь в проводке судов Второй Ленской экспедиции, которые летом 1934 года должны были совершить рейс из Мурманска в устье Лены и обратно. В случае, если ледокол «Ермак» пришлось бы оставить для обслуживания Карской операции, проводка Второй Ленской экспедиции должна была полностью лечь на «Литке».
Несмотря на сложность стоявших перед «Литке» заданий, никто из нас не сомневался в том, что экспедиция эти задания выполнит. Я был твердо в этом убежден. Такую уверенность давали мне прекрасные качества нашего судна, сравнительно благоприятный ледовый прогноз для Северного морского пути на навигацию 1934 года и возможность использовать ценный опыт сквозного похода на ледокольном пароходе «Сибиряков». Наконец, и направление нашего пути — с востока на запад — давало также некоторое преимущество перед экспедицией «Сибирякова», прошедшей Северный морской путь с запада на восток. Дело в том, что при направлении пути с востока на запад прохождение Чукотского моря — одного из наиболее тяжелых в ледовом отношении участков Северного морского пути — приходится на первую половину навигационного сезона. А это время года является здесь более благоприятным в отношении режима ветров, нежели вторая половина навигационного сезона, когда заметно учащаются ветры, прижимающие лед к северным берегам Чукотского полуострова и нередко делающие проход судов под берегом невозможным. Если по наблюдениям полярных станций в Уэлене, на мысе Шмидта и на острове Врангеля (1930 — 1939) вычислить за различные месяцы отношение числа прижимных ветров (NW, N и NE) к числу отжимных (SE, S и SW) (Необходимо учитывать, что льды, движущиеся под влиянием ветра, отклоняются от направления ветра на 30 — 40° вправо (в северном полушарии), то будем иметь:
Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь
2,2 1,0 0,9 1,3 2,4 3,6
Из приведенных данных можно ясно видеть, что для судоходства у северных берегов Чукотки наиболее благоприятным в отношении ветрового режима является июль, когда относительная повторяемость прижимных ветров достигает своего минимума, а отжимных — максимума. В августе ветровые условия становятся уже менее благоприятными, и еще неблагоприятнее они в сентябре и октябре. Суда, совершающие плавание Северным морским путем с запада на восток, приходят в Чукотское море обычно в сентябре, т. е. тогда, когда здесь уже заметно преобладают прижимные ветры, создающие угрозу затереть корабль.
Судно, следующее Северным морским путем с востока на запад, имеет некоторое преимущество перед судном, идущим в обратном направлении, также по той причине, что замерзание моря начинается раньше в восточной части нашего арктического сектора, испытывающей сильные континентальные влияния, нежели в западной, где близость открытого океана, при господствующей с океана воздушной тяге, обусловливает затяжную осень и запаздывание зимы. Таким образом, угроза быть остановленным по причине смерзания льдов, создающаяся для корабля в конце его пути, более велика при следовании Северным морским путем с запада на восток, нежели при плавании в обратном направлении.
При переезде из Ленинграда во Владивосток я использовал оставшиеся у меня в Москве свободные часы, чтобы навестить О. Ю. Шмидта, несколько дней назад прибывшего из Америки, и поздравить его с благополучным возвращением из экспедиции на «Челюскине». Отто Юльевич живо интересовался предстоящим походом «Литке». Он горячо желал нам успеха и давал ценные советы.
Только 28 июня — на восемь дней позже срока, предусматривавшегося планом, — снаряжение экспедиции во Владивосток было закончено и «Литке» был готов к выходу в море. Накануне отхода прибыл из Ленинграда и багаж с научным оборудованием. Нам везло. Небольшое запоздание против намеченного «с запасом» срока выхода не могло грозить никакими серьезными последствиями. Настал один из самых приятных моментов в каждой полярной экспедиции — отрыв от берега. Мы вышли вечером. Я долго стоял на мостике и любовался постепенно скрывавшимся залитым огнями красавцем-городом. Прошли Русский остров, открылись морские просторы. После городского шума и предвыходной сутолоки тишина моря, только еле волнующегося, казалась необыкновенной. Прощай, жемчужина Дальнего Востока! Через несколько месяцев мы передадим привет от тебя заполярному порту на Мурмане.
«Федор Литке»
Только смелым покоряются моря.
Из популярной песни.
«Литке» пересекает Японское море, держа курс на Лаперузов пролив. Это наше первое море, впереди их еще много: Охотское, Берингово, Чукотское, Восточно-Сибирское, Лаптевых, Карское, Баренцево. Пасмурно, качки почти нет. Хотя мне раньше и приходилось бывать на нашем ледорезе — тогда, когда он еще работал в Архангельске, — но на море я на нем еще не плавал. Поэтому эти первые дни я посвящаю более близкому знакомству с кораблем. Мореходные качества его превосходны. Кроме того, он необычайно изящен, и внешние формы его полны динамики. Во Владивостокском порту «Литке», свежевыкрашенный, сверкающий чистотой, резко выделялся среди мрачных и неуклюжих грузовиков. «Как белый лебедь», — сказала про ледорез одному из штурманов провожавшая его знакомая.
«Литке» был выстроен для канадского правительства в Барроу, в Англии, в 1909 году и первоначально назывался «Earl Grey». В Канаде он обслуживал зимой почтово-пассажирскую линию между Квебеком и островами Принца Эдуарда, летом же охранял рыбные промыслы, служа иногда яхтой для герцога Канадского. Это последнее обстоятельство, по-видимому, и явилось источником той версии, по которой «Литке» якобы был выстроен по прихоти американского миллиардера и обставлен с необычайной роскошью, как полагается увеселительной яхте. В одной дальневосточной газете можно было даже прочесть, что трюмы «Литке» специально приспособлены для перевозки шампанского. Все это, конечно, не более как плод досужей фантазии. «Литке» выстроен для борьбы со льдами, и выстроен притом очень хорошо.
В начале первой мировой войны «Earl Grey» был приобретен царским правительством для обслуживания Архангельского порта и зимней навигации по Белому морю. Он прибыл в Архангельск в октябре 1914 года. 18 октября на ледорезе был поднят русский флаг, а 1 ноября корабль, в торжественной обстановке, был переименован в «Канаду». Первым командиром «Канады» был капитан Н. К. Мукалов, в свое время совершивший первое плавание на грузовом пароходе («Колыма») из Владивостока в устье Колымы (1911 год). В качестве второго помощника (позже старшего штурмана) на «Канаде» с первых дней ее пребывания в русских водах до июля 1916 года работал В. И. Альбанов, известный своим участием в трагической экспедиции Брусилова на» «Св. Анне».
Зимою 1917 года «Канада» наскочила в бухте Иоканга (Кольский полуостров) на камни. Корабль получил при этом пробоину, и кормовая его часть затонула. Прибывшим в Иокангу спасательным судам после долгих усилий удалось поднять корабль.
Во время интервенции на Севере «Канада» фактически находилась в распоряжении английского адмиралтейства. Об этом красноречиво свидетельствуют записи в судовом журнале. Так, например, 26 августа 1918 года записано: «Получено распоряжение и секретная инструкция от британского адмиралтейства сняться 27 августа в 2 часа дня и идти в море». Или 29 ноября того же года: «Получен приказ английского адмиралтейства, чтобы в 15 часов выйти в море». Осенью 1918 года «Канада» ходила на ремонт в Англию; зимою 1918/19 года поддерживала почтово-пассажирское сообщение между Архангельском и Мурманском. Всего таких рейсов было выполнено пять, причем осуществлялись они также в течение наиболее тяжелого в ледовом отношении периода гола (февраль, март, апрель).
Судовые журналы «Канады» сохранили несколько интересных записей, характеризующих время интервенции. Так, 12 мая 1919 года капитан Мукалов заносит в вахтенный журнал следующее: «Сего числа остановились в 12 часов на якоре против пристани дальнего плавания для проверки, по заявлению майора Фр... (неразборчиво), пассажиров. В действительности производился обыск в помещении служащих и в машине. После моего требования показать ордер на обыск я был арестован офицером английской службы и отправлен на берег. После опроса и дачи подписки о явке по требованию власти отправлен на ледокол. Н. Мукалов». Через три дня аналогичный инцидент произошел в Мурманске, о чем в судовом журнале имеется следующая запись: «По приходе ледокола в Мурманск мне был предъявлен ордер на производство полного обыска, что и было исполнено. Ничего и никого найдено не было. Н. Мукалов».
На страницах судового журнала сохранились интересные записи о днях освобождения Северного края от интервенций и восстановления на Севере советской власти.
«19 февраля 1920 года у «Экономии» (Архангельск). В 1 ч. 10 м. дня стали раздаваться крики с берега: «Перестать работать! Старая власть пала и бежит на ледокол «Козьма Минин» и яхту «Ярославна». Остановили машину. Ввиду того, что на створах «Экономии» стояла «Ярославна», вооруженная орудиями, не решались поднять красный флаг, ибо боялись быть расстрелянными. Послали на берег объявить рабочим и новой власти, что ледокол присоединяется к ним. В 3 ч. 11 м. «Ярославна» с «Мининым» дали ход и открыли огонь по направлению города и ледокола № 6. В 6 ч. огонь прекратился. Арестованные по недоразумению командир и старший механик освобождены. В 7 ч. 30 м. по приказанию власти из города подняли пары и пошли в город Соломбалу, к артиллерийской пристани. В 12 ч. приступили к срочной установке орудий на баке.
20 февраля. Окончили установку орудий. Прибыл десант в 180 человек вместе с уполномоченным Комитета охраны. В 3 ч. 20 м. снялись и пошли вниз по реке Северной Двине.
21 февраля. В 7 ч. 40 м. прошли траверз Зимнегорского маяка. Идем полным ходом разводьями, местами гладкими полями на поиски ледокола «Козьма Минин». В 11 ч. 50 м. слева, на 3 румба от курса, заметили стоящие во льду суда «Козьма Минин», «Русанов», «Сибиряков» и «Таймыр». Взяли курс на них. Дали радиотелеграмму, чтобы сдались. Когда приблизились к упомянутым судам на расстояние 5 — 6 миль, ледокол «Козьма Минин» открыл огонь. Вследствие порчи одной нашей пушки и превосходства пушки «Козьмы Минина» судовой комитет и представитель от экспедиционных отрядов повернули обратно в Архангельск».
Через несколько дней «Канада» была снова отправлена в море на розыски «Ярославны». 1 апреля ледорез подошел к яхте и, взяв ее на буксир, повел в Архангельск. Белых на яхте в это время уже не было — они перебрались на «Козьму Минина», на котором и бежали за границу.
15 мая 1920 года появляется следующая запись в судовом журнале: «Согласно приказа Коморси от 15 мая с. г. за № 13 ледокол «Канада» переименовывается в вспомогательный крейсер 2 ранга, с зачислением в список судов Беломорской флотилии». Вместе с тем кораблю было присвоено новое имя — «III Интернационал».
Коренное изменение быта судовых команд, последовавшее с установлением советской власти, находит свое отражение в виде короткой записи, ранее никогда не встречавшейся, теперь же повторяющейся ежедневно: «происходили занятия с неграмотными».
В 1920 году ледорез совершил свое первое плавание в арктических водах. История его такова. В январе этого года, т. е. еще до установления советской власти в Северном крае, из Архангельска в устье Индиги вышел ледокольный пароход «Соловей Будимирович» (позже «Малыгин») с целью вывезти оттуда и доставить в Мурманск груз оленьего мяса. «Соловья Будимировича» затерло льдом у мыса Св. Нос Тиманский и вынесло в Печорское море, а затем через Карские Ворота в Карское море, где судно стало медленно дрейфовать на север. Так как при выходе в плавание на длительный ледовый дрейф не рассчитывали, то на судне не имелось ни достаточного запаса угля, ни продовольствия в необходимом количестве. Серьезность положения усугублялась тем, что на борту «Соловья Будимировича» находились пассажиры, в том числе женщины. Для оказания помощи затертому во льдах «Соловью Будимировичу» советское правительство отправило два судна: из Архангельска — ледорез «III Интернационал» и из Англии ледокол «Святогор» (ныне «Красин»). «III Интернационал» покинул Архангельск 15 июня и, пройдя Карские Ворота, где видел только отдельные льдины, 17 июня вышел в Карское море. Здесь был встречен мелко- и крупнобитый лед, которым ледорез шел со скоростью 3 — 6 узлов. На следующий день произошла встреча со «Святогором», а 19 июня оба ледокола пришвартовались к «Соловью Будимировичу», находившемуся в это время в широте 72°25' , примерно на полпути между Новой Землей и Ямалом. После того как «Соловей Будимирович» был снабжен углем, все три корабля 20 июня пошли в Карские Ворота. Здесь «Святогор» сел на банку, с которой ему удалось сняться только при помощи «III Интернационала». После захода в Белушью губу на Новой Земле, где на ледорез село 10 пассажиров, «III Интернационал» и «Соловей Будимирович» пошли в Архангельск, куда и прибыли 3 июля.
В июне 1921 года ледорез был передан Белмортрану, а 12 июля того же года он был переименован в «Федор Литке», в честь русского мореплавателя и гидрографа Федора Петровича Литке (1797 — 1882) (После того, как ледорез прошел в одну навигацию путь из Владивостока в Мурманск, вписав тем самым новую страницу в историю освоения Северного морского пути, начертанное на борту ледореза имя «Федор Литке» звучит до некоторой степени иронически. Литке, после его малоудачных плаваний в полярных морях, сделался ярым противником идеи Северного морского пути и утверждал, что морское сообщение между Европой и Сибирью «принадлежит к числу вещей невозможных»).
В августе 1923 года «Литке» надолго покинул Архангельск и перешел в Ленинград. Летом 1925 года ледорез был переброшен на Черное море, где он оставался до 1929 года, обслуживая зимнюю навигацию в Азовском море. В 1929 году «Литке» перешел во Владивосток, откуда он в том же году совершил плавание на остров Врангеля. На этом острове в 1926 году была основана колония эскимосов, выходцев из бухты Провидения, и устроена метеорологическая станция. Операция по устройству колонии была выполнена пароходом «Ставрополь» под командой капитана П. Г. Миловзорова. Всего на острове Врангеля было оставлено 60 человек населения во главе с начальником острова Г. А. Ушаковым. Колония была снабжена всем необходимым на три года. В 1927 году остров был посещен двумя самолетами (летчики Кошелев и Лухт), смена же зимовщиков и снабжение острова должны были быть произведены в 1928 году. Однако вышедший в этом году на остров Врангеля пароход «Ставрополь» не мог его достигнуть вследствие тяжелых льдов. Так как в 1929 году, запасы продовольствия на острове должны были иссякнуть, то было решено послать достаточно активное судно, которое гарантировало бы достижение острова. Выбор пал на «Литке», командование которым было поручено известному капитану, неоднократно ходившему на Колыму К. А. Дублицкому.
«Литке» покинул Владивосток 14 июня 1929 года и 5 августа вошел в Чукотское море. Остров Врангеля в то лето был окружен многолетними полярными льдами, через которые ледорез долго не мог пробиться. С 8 по 23 августа судно было затерто к югу от острова Геральд. Только 29 августа, обогнув остров Геральд с севера, «Литке», наконец, удалось достигнуть бухты Роджерс на острове Врангеля. Выполнив разгрузочные операции, ледорез 5 сентября вышел в обратный путь и 7 октября прибыл во Владивосток. За этот поход, протекавший в исключительно тяжелых условиях, «Литке» и его командир были награждены орденом Трудового Красного Знамени.
Уже через несколько дней по возвращении во Владивосток «Литке» получил задание идти в бухту Провидения для доставки туда самолетов, при помощи которых предполагалось вывезти пассажиров с зазимовавшего у мыса Шмидта парохода «Ставрополь». Этот рейс был выполнен опять под командованием К. А. Дублицкого. «Литке», на борту которого находились летчики М. Т. Слепнев, В. Л. Галышев и Ф. Б. Фарих, вышел из Владивостока 7 ноября и 23 ноября прибыл в бухту Провидения. Обратное плавание во Владивосток, начатое 9 декабря, было, вследствие почти непрерывных штормов, достигавших 11 баллов, и сильного обмерзания корабля, очень трудным. Во время норд-остовой бури 25 — 26 декабря с ледореза снесло три спасательные шлюпки, моторный катер, кормовой компас, лот Томсона и все спасательные круги. Волной выбило несколько дверей, в результате чего кормовое твиндечное помещение и весь ахтерпик оказались залитыми водой. Носовой кубрик, куда вода проникла через якорные клюзы, также залило. Только 1 января 1930 года «Литке» вернулся во Владивосток. Здесь для ледореза не нашли лучшего применения, как поручить ему снабжение стоящих в порту пароходов водой. Обязанности водовоза «Литке» выполнял в течение почти двух лет. Следующее свое экспедиционное плавание, на этот раз в Охотское море, «Литке» совершил в 1931/32 году. В начале зимы 1931 года в порту Аян замерз зафрахтованный китайский пароход «Дашинг», а советский пароход «Свирьстрой» затерло льдами на пути в Охотск. Для оказания помощи обоим судам был послан «Литке», вышедший из Владивостока 5 декабря, под командованием капитана Н. М. Николаева. Уже на третий день плавания началось обледенение судна, причем корка льда на надстройке и такелаже достигла толщины в 7 — 10 сантиметров. 9 декабря, в широте 52°55' N и долготе 144°20' Е, был встречен первый лед. На следующий день «Литке» подошел к «Свирьстрою» и провел его через льды в Охотск. 21 декабря ледорез прибыл в Аян, где приступил к освобождению «Дашинга». Через несколько дней было получено радио, извещавшее, что «Свирьстрой», по выходе из Охотска, снова зажат льдами и дрейфует, получив серьезное повреждение руля. Высвободив «Свирьстрой», ледорез 3 января привел его вместе с «Дашингом» в Ногаево. 8 января «Литке» покинул Ногаево и пошел навстречу пароходу «Сахалин», высланному из Владивостока для снабжения ледореза углем. Интересно отметить, что на пути к «Сахалину» были встречены залёжки нерп в 500 — 700 голов (в широте 57°14' N и долготе 153°39' Е). Ледорез пробивался через льды с трудом, и только 22 января ему удалось подойти к «Сахалину» (в широте 54°54' N и долготе 154°16´ Е). Уголь на ледорезе был в это время уже полностью израсходован, и в течение последних дней, пар в котлах поддерживался дровами, машинным маслом и смолой, смешанными со шлаком. Приняв с «Сахалина» уголь, ледорез повел его в Ногаево. К этому времени толщина ровного льда достигла 75 сантиметров, а наслоенного — 150 сантиметров. На проводку «Сахалина через льды в Ногаево ушло более 800 тонн угля. Так как общее количество угля на находившихся в Ногаеве четырех судах («Литке», «Свирьстрой», «Дашинг» и «Сахалин») было меньше 800 тонн, то вывод из Ногаева на чистую воду хотя бы одного парохода не представлялся возможным. Из Владивостока был снова затребован уголь, который и был выслан на пароходе «Бурят», конвоировавшемся ледоколом «Давыдов» (под командой капитана К. А. Дублицкого). Однако встретиться с угольщиком удалось не скоро, так как лед в это время года оказался для «Литке» уже не под силу. Вышедшему из Ногаева 11 февраля ледорезу уже 17 февраля (57°10' N, 151º18´ Е), ввиду полной безнадежности пробиться через льды, не оставалось другого выхода, как лечь в ледовый дрейф.
Ледовый дрейф «Литке» в Охотском море, продолжавшийся два месяца и два дня, закончился 19 апреля в северной широте 54°18´ N и восточной долготе 146°20' , где к ледорезу подошли «Давыдов» и «Бурят». На дальнейшем пути в Петропавловск «Литке» оказал помощь севшему на камни в бухте Ахомтен (Камчатка) пароходу «Юкагир», пассажиры которого перешли на ледорез. 12 мая 1932 года «Литке» вернулся во Владивосток, где ему была устроена торжественная встреча.
Все плавание «Литке» продолжалось 159 дней, из которых ледорез провел во льдах 141 день. Было пройдено 3463 мили, причем 2612 миль во льдах. В ледовом дрейфе было пройдено 427 миль (по кратчайшему расстоянию 239 миль). Плавание «Литке» в 1931/32 году является вообще первым в истории зимним плаванием в Охотском море и представляет очень большой интерес. В известной лоции Давыдова — лучшей для Охотского моря — говорится, что «середина Охотского моря никогда не замерзает» и что распространение льда ограничивается прибрежной полосой, «надо думать, не свыше 40 — 50 миль шириною». Произведенные на «Литке» наблюдения показали, что такое представление о ледовом режиме Охотского моря совершенно неправильно, так как и центральная часть этого моря зимою покрывается льдом, толщина которого составляет в среднем 1 — 1,5 метра. По мнению капитана Н. М. Николаева, зимние льды Охотского моря проходимы для ледового корабля и эти льды не тяжелее беломорских.
Простояв во Владивостоке меньше двух месяцев, «Литке» принял участие в так называемой Северо-восточной экспедиции, в качестве головного судна. В состав этой экспедиции, организованной Народным комиссариатом водного транспорта и имевшей целью доставку в Колымский район разного рода грузов, входили, кроме «Литке», пароходы «Анадырь», «Север», «Сучан», «Микоян», «Красный партизан» и «Урицкий» и шхуна «Темп». Начальником экспедиции был назначен Н. И. Евгенов (которого позже заменил капитан А. П. Бочек), командование «Литке» снова находилось в руках капитана Н. М. Николаева. В конце июля экспедиция была в Беринговом проливе, но к устью Колымы судам удалось подойти только 4 сентября, так как лето 1932 года было у северных берегов Чукотки чрезвычайно неблагоприятным в ледовом отношении. Почти непрерывные штормовые погоды очень препятствовали разгрузочным работам и задержали суда у устья Колымы до 24 сентября. За поздним временем года достигнуть Берингова пролива было уже невозможно, и экспедиция была вынуждена стать на зимовку в Чаунской губе. Пароход «Урицкий» отделился во время следования в Чаунскую губу и был затерт льдами. Попытка ледореза подойти к пароходу и освободить его не увенчалась успехом.
После благополучной зимовки «Литке» 1 июля 1933 года вышел из Чаунской губы и пошел на выручку к «Урицкому», продолжавшему дрейфовать. После больших усилий затертый пароход был освобожден из ледяного плена 18 июля. Пароходы «Север», «Анадырь», «Микоян» и «Урицкий» пошли в Колыму для доставки туда грузов, оставшихся невыгруженными осенью, а «Сучан» и «Красный партизан» направились во Владивосток. После очень тяжелого ледового плавания «Сучан» в конце августа достиг Берингова пролива, «Красный партизан» же потерял на этом переходе винт вместе с концом гребного вала и остался в районе мыса Ванкарем. В середине сентября к аварийному пароходу подошел «Литке» и, взяв его на буксир, вывел в Берингово море. «Анадырь», «Микоян» и «Урицкий», по окончании разгрузочных работ в устье Колымы, совместно с «Литке» вышли в обратное плавание 16 августа, пароход же «Север» пошел в бухту Тикси. 24 сентября «Микоян» и «Урицкий» под проводкой «Литке» благополучно достигли бухты Провидения, а «Анадырь», поломавший все лопасти, оставался у мыса Шалаурова Изба для смены лопастей.
9 октября «Литке» вышел из Берингова пролива для оказания помощи «Северу», возвращавшемуся после удачного рейса в устье Лены, «Анадырю» и пароходам колымской экспедиции 1933 года — «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт». Вследствие тяжелых льдов «Литке» мог дойти только до мыса Икигур, где был вынужден повернуть обратно. 14 октября он стал на якорь у мыса Дежнева; здесь на борт ледореза была принята партия с парохода «Челюскин», в то время уже скованного льдами и начавшего свой роковой дрейф. Судам Северо-восточной экспедиции «Север» и «Анадырь» так и не удалось высвободиться изо льдов, и они зазимовали вторично, на этот раз недалеко от мыса Биллингса. «Литке» вернулся во Владивосток только 4 января 1934 года; таким образом, экспедиционное плавание ледореза в Колыму продолжалось 17 месяцев.
Во время крайне тяжелых операций во льдах Чукотки ледорез получил серьезные повреждения. В марте 1934 года «Литке» был отправлен в Моджи, в Японию, где стал на ремонт. Следующее плавание краснознаменного ледореза описано в этой книжке.
На «Литке» хранится альбом с записями лиц, посетивших ледорез. Ведется он с 1914 года, т. е. со времени прибытия корабля из Канады в Архангельск. На первых страницах альбома находятся только подписи (среди них В. Альбанова, К. Неупокоева, Н. Евгенова, артиста В. Давыдова и др.), дальше же записи делаются более красноречивыми. Ниже приводятся некоторые из них в хронологическом порядке.
«С восхищением от собрата-моряка, который также борется в ледовитых морях. Да будет во всем удача капитану Николаю Мукалову и его крепкому кораблю «Канада».
Эрнест Шеклтон
(известный исследователь Антарктики. — В. В.).
Вдоль стран, что завоюет молодость,
Туманных стран, где дремлют царства,
Над глубинами, где живут дельфины
И качаются корабли.
Ф. Уорслей
Ф. Уорслей в 1914 — 1916 годах командовал судном антарктической экспедиции Э. Шеклтона «Endurance». В 1925 году был начальником экспедиции на Землю Франца-Иосифа на парусной яхте «Island».
«Канада» бесспорно один из самых лучших и мощных ледоколов. Но почему она так популярна, как ни один из них? Да потому, что весь комсостав «Канады», начиная с командира, до сумасшествия в нее влюблены, а известно, что любовь двигает горами. Вот поэтому-то для «Канады» и не существует непроходимых льдов.
М. Николаев
7/IV 1922».
(М. Николаев – отец командира «Литке» в 1934 году Н. М. Николаева)
«С грустью расставаясь с тобою, мощное, прекрасное судно, после трудных, но счастливых одиннадцати месяцев командования тобою, передаю тебя другому хозяину, которому, надеюсь, ты будешь так же верно служить и который, уверен, полюбит тебя и будет любить так же сильно, как любили мы все. Я не сомневаюсь, что имя свое, свою репутацию безупречного мощного корабля ты сохранишь и будешь хранить очень долго. Я верю, что много-много лет ты будешь с честью и прежней славой приносить пользу. Я буду рад еще увидеть тебя когда-нибудь, пусть через многие годы, и найти тебя еще полным энергии, мощи и работоспособности. Спасибо и привет мой горячий тебе, твоему лихому комсоставу и всему экипажу.
От твоего капитана
Н. Николаева
Севастополь, I/X 1928».
«Боюсь, что желание плавать на тебе, чудное судно, не даст мне покоя.
Кира Я.
Одесса».
«История плаваний к острову Врангеля и трехлетние личные наблюдения за состоянием льдов вокруг острова заставляют меня сделать вывод, что степень доступности острова в различные годы сильно колеблется. В одни годы Врангель легко доступен для обычных торговых судов и шхун, в другие же он недоступен даже для ледоколов. К последним нужно отнести 1929 год — год славного плавания «Ф. Литке» Остроумная конструкция «Ф. Литке» и его мощность, в гармоническом союзе с опытностью и волей капитана Константина Александровича Дублицкого, его сотрудников и всего экипажа сделали то, что было бы недоступным для всякого другого судна. Эти силы на пути к острову Врангеля победили непобедимые льды, пробили непроходимую стену тяжелейших полярных льдов и покрыли славой имя корабля.
Г. Ушаков,
17/IX 1929».
«Прощай, дорогой «Литке»!
У меня нет времени высказать все, что я чувствую по отношению к тебе. Скажу лишь, что ты, как старый герой сразился с полярными льдами острова Врангеля, пробил их, вышел сам и вывел всех твоих обитателей, доверившихся тебе. К сожалению, победа досталась не даром и грудь твоя повреждена.
Прощай и спасибо за все.
Капитан л/р «Ф. Литке»
К. Дублицкий
Биография «Ф. Литке» была бы неполной без списка многочисленных его командиров. Вот он.
Н. К. Мукалов с 31 X 1914 до 26 XI 1917
С. Н. Дементьев « 26 X1 1917 « 29 V 1918
Н. К. Myкалов « 29 V 1918 « 5 Х 1921
М. В. Николаев « 5 Х 1921 « 4 IV 1922
Ф. Ф. Страздин « 4 IV 1922 « 28 IV 1922
А. К. Бурке « 28 IV 1922 « 13 XII 1924
Н. Ф. Кучеренко « 13 XII 1924 « 5 XI 1927
Н. М. Николаев « 5 X1 1927 « 24 VII 1928
Г.Ф. Зиновьев « 24 VIII 1928 « IV 1929
К. А. Дублицкий « IV 1929 « 19 X 1929
Н. М. Николаев « 19 X 1929 « 24 X 1929
К. А. Дублицкий « 24 X 1929 « 6 I 1930
Н. М. Николаев « 6 I 1930 « 17 I 1931
Л. В. Биллевич « 17 I 1931 « VII 1931
Д. П. Тарасов « VII 1931 « 21 XI 1931
Н. М. Николаев « 21 IX1931 « X 1934
На Север
«Меж Востоком и Западом Север».
Рихард Вагнер,
«Гибель богов».
На шестой день мы входили в Авачинскую бухту, в глубине которой расположен город Петропавловск. Здесь нам надо было запастись углем. Погода была ясная, и столица Камчатки предстала перед нами во всей своей сверкающей красе. Многие из нас впервые попадали в эти края, и развертывавшаяся перед «Литке», по мере его продвижения в глубь бухты, панорама поразила зрителей, может быть, и слыхавших о красоте Камчатки, но все же не ожидавших такого великолепия. Даже те, что уже бывали в Петропавловске, столпились на спардеке и не могли оторвать глаз от берега. По своему расположению Петропавловск, несомненно, один из самых красивых городов Союза, но сам город состоял из одной улицы, вдоль которой стояли крохотные дома, большей частью крытые оцинкованным волнистым железом. Такие дома когда-то, во время «золотой лихорадки», наспех строились на Аляске. Несколько иной характер носил причлененный к Петропавловску поселок со строениями АКО (Акционерное Камчатское общество), но это уже не Петропавловск, а Акоград.
Я был в Петропавловске в 1932 году, когда сюда заходил «Сибиряков». За прошедшие два года город почти не изменился. Петропавловск можно в некоторой степени сопоставить с Мурманском: оба города являются центрами территорий с исключительно богатыми природными ресурсами, которые к началу революции еще не были освоены. Такое сравнение выходило не в пользу Петропавловска. Он явно отставал от широкого размаха мурманского строительства и его почти фантастических темпов роста. Несколько цифр о движении населения в обоих городах отчасти иллюстрируют сказанное.
Мурманск Петропавловск
1920 2 500 1913 1 300
1931 21 500 1929 2 100
1934 108 000 1934 10 000
Когда мы входили в Петропавловский порт, в ковше стоял «Красин». С его типичной формой утюга и двумя прямыми, как гигантские папиросы, трубами, ледокол производил впечатление чего-то тяжеловесного и неуклюжего и резко отличался от нашей легкой и изящной ледовой яхты. За короткий переход от Владивостока до Петропавловска мы все уже крепко полюбили свой корабль и гордились его красотой.
«Да здравствуют славные красинцы!» — приветствовали мы краснознаменный ледокол, проходя мимо него. Оттуда в ответ грянуло громовое «ура».
С обычным искусством наш капитан подвел ледорез к пристани, где его уже поджидали рабочие, немедленно приступившие к погрузке угля. На пристани толпились ребята и с возбуждением кричали: «Лидка пришла, Лидка опять к нам!» Это своеобразно переделанное название ледореза довольно распространено на Дальнем Востоке. Даже некоторые ящики, погруженные на ледорез, имели надпись: «экспедиция Лидка».
Я воспользовался любезным приглашением руководителя научной части экспедиции на «Красине» Н. И. Евгенова и его ближайшего сотрудника Владимира Александровича Березкина, брата нашего гидролога. Евгенов и Березкин жили на берегу, устроившись в здании лоцдистанции. Они с увлечением рассказывали нам о тропическом рейсе ледокола, покинувшего Ленинград еще в марте и через Панамский канал направившегося на помощь челюскинцам. Однако помощь «Красина» оказалась уже излишней, так как еще 13 апреля последние оставшиеся на льдине челюскинцы были переброшены на материк самолетами. Теперь ледокол получил новое задание — идти на остров Врангеля, доставить туда постройки и снабдить всем необходимым находившуюся на острове эскимосскую колонию.
В последний раз остров Врангеля был посещен ледорезом «Литке» в 1929 году; с этим рейсом мы вкратце уже познакомились. В 1931 году на остров Врангеля из Владивостока вышла шхуна «Чукотка», но, не дойдя до мыса Шмидта, она погибла во льдах. В следующем году на остров Врангеля был отправлен пароход «Совет» под командой капитана К. А. Дублицкого. Чрезвычайно неблагоприятное состояние льдов не позволило судну приблизиться к острову. Получив в борьбе со льдами тяжелые повреждения, «Совет» в середине сентября повернул обратно. В 1933 году снабжение острова Врангеля должен был произвести пароход «Челюскин», вышедший из Ленинграда и имевший задачей сквозное плавание Северным морским путем в Тихий океан. Как известно, в Чукотском море «Челюскин» был затерт льдами и, в конце концов, раздавлен. Таким образом, остров Врангеля оставался непосещенным уже в течение четырех лет подряд, что, естественно, вызывало большое беспокойство за судьбу жителей острова. Опыт плаваний к острову Врангеля, накопленный со времени основания здесь колонии (1926), говорил, что достижение острова в тяжелые ледовые годы может быть гарантировано только при помощи мощного ледокола. В том, что «Красин» справится с поставленной перед ним задачей, никто из нас, конечно, не сомневался.
Время, ушедшее в Петропавловске на подготовку «Красина» к плаванию на остров Врангеля, научные работники «Красина» сумели хорошо использовать. Владимир Александрович Березкин впервые на Камчатке произвел обширные актинометрические наблюдения, в которых ему помогал Н. И. Евгенов. Оба часто совершали дальние прогулки внутрь страны и были в восторге от камчатской природы. Владимир Александрович Березкин всерьез подумывал о том, чтобы навсегда перебраться на Камчатку. Н. И. Евгенов предложил мне принять участие в большой экскурсии, но, за недостатком времени я не мог воспользоваться этим приглашением. Знакомство мое с камчатскими сопками ограничилось подъемом на совсем невысокую «Гору любви», находящуюся подле самого ковша.
Еще на пути в Петропавловск мы получили известие, что зимовавшие недалеко от мыса Биллингса пароходы «Север», «Анадырь» и «Хабаровск» покинули место зимовки и направились к Берингову проливу. Припай около мыса Биллингса оторвало уже 29 июня. Высвободившись при помощи аммонала из поля, в которое суда вмерзли осенью, они без труда прошли вдоль Чукотского побережья и, как мы узнали теперь в Петропавловске, 5 июля достигли Берингова пролива. Это была добрая весть, подтверждавшая правильность моего прогноза, данного еще в мае, о сравнительно благоприятных ледовых условиях в Чукотском море в навигацию 1934 года.
На третьи сутки нашей стоянки в Петропавловске необходимое количество угля — 550 тонн — было погружено. Мы пополнили здесь также наши запасы продовольствия, главным образом соленой и свежей рыбой. В Петропавловске на борт ледореза был взят старший радист В. И. Романов, неутомимый и самоотверженный работник, хорошо известный на Дальнем Востоке. Экспедиции он оказал впоследствии незаменимые услуги, обеспечив связь с дальневосточными радиостанциями и получение необходимых нам метеорологических сводок.
В Петропавловске мы обзавелись также зверинцем: к взятым во Владивостоке свиньям здесь прибавились коровы, собаки, целый ассортимент кошек и котят и, наконец, бурый медвежонок. Этот звереныш оказался очень злобного нрава, и в целях сохранности матросских брюк его пришлось на первое время посадить на цепь.
6 июля «Литке» отошел от пристани, переполненной провожающими, которые желали нам удачи в плавании. Когда ледорез выходил из порта, «Красин» напутствовал его тремя гудками, а входивший в это время пароход «Эскимос» поднял международный сигнал «счастливого пути». Стоявший тут же какой-то японский «мару» хранил гробовое молчание, и только собравшаяся на баке японская команда парохода нерешительно и с опаской махала нам шапками.
По выходе в море были начаты регулярные гидрологические наблюдения. Через каждый час измерялась температура поверхности моря и бралась проба воды, которая исследовалась на содержание солей в лаборатории, устроенной на судне профессором Кондыревым. Время от времени Н. В. Кондырев брал также большие пробы воды, объемом в несколько литров, которые предназначались для полного химического анализа. Эти пробы воды надо было сохранить до Ленинграда, так как производить сложную и кропотливую работу по полному химическому анализу в судовой лаборатории не представлялось возможным. Гидрологические и метеорологические наблюдения на ходу судна выполнялись «гидрометеорологической вахтой», в состав которой входили все пять научных сотрудников экспедиции. Каждому из нас надо было через каждые 16 часов дежурить на палубе в течение 4 часов. Такая нагрузка, конечно, совершенно не чувствовалась, и гидрометеорологическая вахта доставляла, пожалуй, одно лишь удовольствие. Нашему гидробиологу В. Г. Богорову приходилось работать несколько больше других. Главная задача, которую он себе поставил, было изучение планктона в качественном и количественном отношении. Для количественного определения планктона Богоров применял новый метод, состоящий из остроумной комбинации обычного городского водомера и центробежной судовой помпы. Этим методом Богоров был чрезвычайно доволен, и каждый раз, когда гидробиолог поднимался из машинного отделения с новой банкой собранного планктона (Планктон — мельчайшие взвешенные в воде животные (зоопланктон) и растительные (фитопланктон) организмы), глаза его так и сияли.
Вс. А. Березкин еще в Охотском море приступил к наблюдениям над элементами волн. Для определения высоты волны он пользовался микробарографом, период волны измерялся секундомером. Эти наблюдения (за время плавания «Литке» их было выполнено около 300) позволяли определить усилия, которые испытывал корабль в различных условиях волнения, а потому были ценными при проектировании судов. Кроме того, Вс. А. Березкин время от времени производил наблюдения над теплообменом между поверхностью моря и воздухом, для чего он пользовался несколькими психрометрами Ассмана, установленными на различных высотах над уровнем моря.
На переходах открытым морем работы хватало также К. А. Радвилловичу, осуществлявшему у нас службу погоды. На основании принимавшихся нашими радистами метеорологических сводок ему приходилось два, а иногда и три раза в сутки составлять синоптические карты. Анализируя их, Радвиллович давал предсказания погоды на сутки вперед. Командование ледореза оставалось очень довольным этими прогнозами, ибо оправдывались они обычно хорошо. Такой результат, несомненно, объясняется в значительной мере тем, что синоптические условия на крайнем северо-востоке Сибири были Радвилловичу хорошо знакомы по экспедиции 1932/33 года, когда он зимовал в Чаунской губе. Опыт и знание местных условий имеют большое значение в деле предсказания погоды, а потому прекрасный синоптик-теоретик, на практике еще не освоившийся со всеми особенностями местного атмосферного режима, обычно предсказывает погоду менее удачно, чем рядовой синоптик, уже поработавший в данном районе в течение нескольких лет.
Не только командование, но и все остальные участники экспедиции были довольны нашим синоптиком. На всем почти 3000-мильном переходе от Владивостока до Берингова пролива метеоролог ни разу не предсказал нам шторма, которого не было и в действительности. По рассказам же лиц, уже плававших на «Литке», ледорез в хорошую волну кладет на 50°, — шторм был бы для нас сомнительным удовольствием.
Еще больше, чем с штормами, нам повезло, пожалуй, в отношении туманов, которыми в начале лета изобилуют наши дальневосточные моря. Туман на этом переходе мог бы грозить нам потерей нескольких дней, а время было для нас дороже всего. Путь предстоял длинный, и, несмотря на все благоприятные ледовые прогнозы, надо было считаться с тем, что без задержек льды нас не пропустят в Атлантический океан.
Когда мы 10 июля пересекали Анадырский залив, впереди показались два парохода. Зоркий глаз капитана вскоре опознал их — это были «Хабаровск» и «Анадырь», возвращавшиеся после зимовки у мыса Биллингса. Мы подняли приветственный сигнал из флагов, нам отвечали, но разобрать ответ за дальностью расстояния мы не могли.
Около полуночи мы входили в бухту Провидения, где опять надо было запастись углем — на этот раз уже до устья Лены. Уголь в бухту Провидения доставил пароход «Сергей Киров», к которому мы и пришвартовались. Кроме «Кирова», в бухте стоял еще пароход «Север» — третий из зимовавших у мыса Биллингса кораблей. Двухлетнее пребывание во льдах Полярного моря не обошлось для «Севера» Даром: он дотащился до бухты Провидения с помощью только одной, да и то обломанной лопасти. Теперь на «Севере» устанавливались новые лопасти, без которых пароход не мог продолжать плавание во Владивосток.
Бункеровались мы в бухте Провидения собственными силами. В этом угольном аврале, как и в дальнейших, участвовало все население ледореза, от матроса до научного работника. Менее чем за двое суток на ледорез было погружено 530 тонн угля, и общий запас топлива составлял теперь 1400 тонн.
В бухте Провидения нас ждал самолет «Ш-2», прилетевший сюда с мыса Шмидта под управлением летчика Ф. К. Куканова. Этот самолет, который должен был обслуживать экспедицию в отношении ледовых разведок, надо было взять на борт ледореза. Вопрос, какой именно самолет и какого летчика нам дадут, оставался неясным еще в Петропавловске. Узнав, что выбор пал на Куканова, все очень обрадовались. Лучшего лётчика нам трудно было бы сыскать. Его блестящая работа на Чукотском полуострове осенью 1933 года была еще у всех в памяти. Как мы уже знаем, в 1933 году у мыса Биллингса зазимовало три парохода. На них находилось 168 пассажиров, не обеспеченных продовольствием; кроме того, часть пассажиров была больна цингой, и некоторые уже потеряли способность двигаться. За эвакуацию больных и взялся Куканов. При крайне неблагоприятной погоде, в условиях наступающей темноты Куканов за короткое время перебросил с мыса Биллингса на мыс Шмидта и в Уэлен свыше 90 пассажиров. Когда Куканов явился на «Литке», мы все крепко пожали руку этому отважному и необычайно скромному человеку. Не менее горячо мы приветствовали и неразлучного с Кукановым бортмеханика Семена Петровича Кукву.
Пока на «Литке» шла погрузка угля, наш мишка, уже спущенный с цепи и оставшийся без надзора, перебрался на «Киров», где сейчас же нашел себе товарища — молодую черную собачонку. Быстро завязалась теснейшая дружба. Чувствуя, что собака много слабее и вреда причинить не может, медвежонок относился к ней с полной доверчивостью и не проявлял ни малейших признаков злобы. Мишка и собака (которую тоже звали Мишкой) играли друг с другом часами, и смотреть на них в это время было преуморительно. Наша команда не хотела лишиться такого интересного развлечения во время плавания и потому решила завладеть собакой. Незадолго до выхода «Литке» из бухты Провидения собака была заперта в кубрике. На «Кирове» отсутствия пса не заметили, и мы так и остались с двумя «мишками».
Тринадцатого утром открылся мыс Дежнева. День был сравнительно ясный, и массив Дежнева, вершина которого обычно скрыта туманом или тонет в низких слоистых облаках, на этот раз был хорошо виден и предстал во всем своем суровом величии. Как нельзя более кстати природа поставила эту каменную глыбу на грани Азии и Америки.
Дежневский массив разделяет не только два материка, но и два моря: «а как на тот камень человек взойдет, и он оба моря видит — Ленское (Часть Северного Ледовитого океана, примыкающая к северо-восточной Сибири») и Амурское Северная, примыкающая к берегам Азии часть Тихого океана), — говорится еще в «Списке с чертежа Сибирския земли» (1672).
Раньше мыс Дежнева назывался Восточным мысом, настоящее же его название дано Норденшельдом в 1879 году, в честь казака Семена Ивановича Дежнева, участника экспедиции Федота Попова, впервые прошедшей через Берингов пролив и показавшей, что Азия отделена от Америки морем.
В Чукотском море
Ни бури, мразом изощренны,
Ни волны, льдом отягощенны,
Против него не могут стать.
М. В. Ломоносов.
Чукотское море приветствовало нас несколькими отдельными небольшими льдинами. На горизонте море всюду было чисто. Днем мы остановились против селения Уэлен — столицы Чукотки. Здесь нашему летчику Куканову надо было взять кое-какие запасные части для самолета. Как только «Литке» отдал якорь, от берега отчалило несколько эскимосских байдар, и вскоре палуба ледореза была полна уэленских гостей.
Участники экспедиции воспользовались кратковременной остановкой в Уэлене, чтобы съездить на берег. Большинство из нас преследовало при этом определенную цель — запастись чукотскими сувенирами, в особенности изделиями из моржовой кости, выделкой которых чукчи и эскимосы славятся. Охотникам за сувенирами пришлось, однако, разочароваться, так как костяных изделий в уэленском кооперативе почти не оказалось — все было забрано побывавшими здесь весной челюскинцами.
Мужчин в Уэлене почти не оказалось — они уехали на съезд в бухту Лаврентия. Оставшиеся в ярангах женщины большею частью не говорили по-русски. Среди них было много с татуированными лицами. Поразило меня большое количество прекрасных ездовых собак. В описании своей поездки вокруг Чукотского полуострова Харальд Свердруп говорит об очень плохом обращении чукчей с собаками, участь которых, по его словам, здесь крайне незавидна. Про уэлеиских собак этого нельзя сказать. Все они имели сытый и довольный вид, при нашем приближении не двигались с места и лежали врастяжку, очевидно, осуществляя «мертвый час» в этом собачьем курорте. На неожиданных пришельцев с «Литке» они не обращали никакого внимания.
В Уэлене я был обрадован неожиданной встречей с Г. Д. Красинским. Попал он сюда в качестве начальника дирижабельного отряда по спасению челюскинцев. Этого человека какие-то неведомые силы упорно тянут в Чукотский край. В 1932 году Г. Д. Красинский первый здесь же, у Берингова пролива, приветствовал победившего «Сибирякова»; теперь он же был последним, кто слал привет «Литке», готовившемуся вступить в бой со льдами. По-видимому, Г. Д. Красинский несколько томился своим затянувшимся пребыванием в Уэлене и, как мне по крайней мере показалось, охотно перешел бы на «Литке». О недавней челюскинской эпопее свидетельствовало также стоявшие в Уэлене на берегу моря аэросани.
Когда Куканов нашел на берегу то, чего ему не хватало, и переправил имущество на ледорез, мы снялись с якоря, и капитан приказал держать курс на норд-вест. Сильно затянувшаяся увертюра к нашей экспедиции, наконец, закончилась. Только теперь, в сущности, начиналось плавание Северным морским путем. Что-то нас ждет впереди? Пока дела шли отменно хорошо, но ведь это только самое начало. Уже недалек каверзный мыс Шмидта, который едва ли легко пропустит нас.
Между мысом Инцова и мысом Икигур встретился первый разреженный лед, затем мы миновали небольшую полосу сплоченного льда, а за мысом Сердце-Камень снова вышли на чистую воду. Инцов, Икигур, Сердце-Камень... Знакомые названия, знакомые места. Десятки раз я пеленговал эти мысы с «Сибирякова», когда ледокол, потерявший винт, беспомощно дрейфовал в тяжелых льдах. Расстояние между Уэленом и мысом Сердце-Камень, которое мы теперь прошли за семь часов, стоило «Сибирякову» одиннадцати суток, полных мучительной неизвестности и тревоги. Если бы не благоприятные ветры, то ледоколу, весьма возможно, понадобился бы тогда целый год, чтобы дойти до Берингова пролива. Но счастье сопутствовало «Сибирякову».
На следующий день, 14 июля, «Литке» прошел в 40 милях от места гибели «Челюскина». Мы салютовали памяти героического корабля и погибшего во время катастрофы участника экспедиции Могилевича. Стало свежеть. То тут, то там в воздух взлетали пускавшиеся китами фонтаны. Днем сила ветра достигла 8 баллов, и ледорез стал принимать на себя много воды, хотя качка была небольшая. Вскоре перекатывавшиеся через ледорез волны смыли весь лежавший на палубе уголь, погруженный в бухте Провидения. Его было немного, но мы с досадой расставались и с этими крохами, которые от нас брало жадное море. Чтобы судно не слишком зарывалось, капитан приказал уменьшить ход до пяти, а потом и до двух узлов. Этот шторм внес некоторое разнообразие в наше уж чересчур спокойное плавание, и литкенцы были даже рады ему. Кинооператоры, мокрые до костей, не покидали палубы и, в поисках эффектных кадров, самоотверженно переносили свой аппарат с места на место. Вс. А. Березкин занялся изучением элементов волн — вероятно, такие исследования производились в Чукотском море впервые. Профессор Кондырев стоял на капитанском мостике и, как истый яхтсмен, наслаждался картиной разбушевавшегося моря. Была, однако, и плохая сторона у этого шторма, а именно его направление — он дул с норд-веста. Я стал опасаться, что под действием этого ветра льды прижмет к берегу и они закроют лазейку, которой полмесяца назад так удачно воспользовались суда, возвращавшиеся после зимовки у мыса Биллингса.
Ночью мишка, злобный нрав которого почти исчез под влиянием дружбы с собакой, решил поближе познакомиться с ледорезом. Наш стюард Козлов, войдя утром в кают-компанию, ахнул, увидя результаты мишкиного осмотра: там царил полный разгром. Белые чехлы с диванов и кресел были сорваны и всюду носили следы медвежьих лап, пол был усеян выброшенными из пепельниц окурками, которые валялись вперемежку с обгрызенными шахматными фигурами. Сам преступник преспокойно спал на диване, завернувшись в стянутую со стола красную суконную скатерть. Пробуждение мишки было на этот раз неожиданным и вряд ли приятным для него — стюард был взбешен.
После полуночи настал конец нашему свободному плаванию. Мы вошли в лед. Вскоре я мог убедиться, что это были самые настоящие чукотские льды, торосистые и свирепые, те, что едва не погубили «Сибирякова» и в которых нашел себе могилу «Челюскин». Участники экспедиции и свободная от работ команда столпились на палубе, разглядывая неприятеля. Оценивается на глаз средняя толщина льда, причем большинство сходится на 4 метрах. Бить такой лед «Литке» не может, но пока он еще пробирается вперед, раздвигая льдины своим форштевнем. Лед становится, однако, все гуще, ледорез то и дело застревает и, наконец, останавливается. Сплоченность льда достигла 10 баллов, и «Литке» бессилен взять это препятствие. Не остается ничего другого, как выжидать, пока под влиянием благоприятных ветров ледовая обстановка изменится. Капитан отдает приказ вытравить пар и держать машину в двухчасовой готовности, сам же идет в свою каюту отдыхать. На лице моих спутников я читаю недоумение и тревогу: если уже в самом начале пути мы вынуждены бессильно остановиться, то, что же будет дальше? Кто-то, научившись хорошему тону полярника по арктической литературе, пытается поднять настроение: «Ничего, свое возьмем! Терпение – лучшая добродетель полярника!» Другой мрачно заявляет: Я вам прямо скажу — паршивый лед! Паршивый лед!»
Сплоченность льда, несомненно, является следствием дувших в последние дни норд-вестовых ветров, в особенности недавнего шторма. Никто не сомневался в том, что как только этот ветер перестанет дуть, льды разойдутся настолько, что «Литке» получит возможность продвигаться. К сожалению, синоптическая обстановка не давала надежды на то, что изменение направления ветра наступит скоро. Мы находились в отроге полярного максимума, к востоку от которого, в районе Аляски, располагался минимум. По словам К. А. Радвилловича, хорошо изучившего синоптические условия Чукотки, аляскинские минимумы нередко отличаются большой устойчивостью. По всему было видно, что литкинец, авторитетно выкинувший лозунг «терпение», был прав.
Место, где льды преградили ледорезу путь, находилось в 27 милях к востоку от мыса Шмидта. Недалеко от нас во льду стояли пароходы «Сучан» и «Лейтенант Шмидт», вышедший из Владивостока несколько раньше нас и следовавший в Колымский район. «Сучан» находился в 16 милях к югу от ледореза, а «Лейтенант Шмидт» — в 33 милях к юго-востоку. Как и мы, оба парохода были остановлены ледяной преградой у мыса Шмидта. Скверный мыс, и не раз еще по его адресу будут отпускаться крепкие словечки! Только в редкие годы море около этого мыса освобождается от льдов. Подсчет, сделанный мною на основании плаваний у Чукотского побережья с 1778 по 1924 год, показал, что в августе, т. е. в разгар навигационного сезона, вероятность встречи льдов у мыса Шмидта составляет 90%.
Мыс Шмидта показал себя с плохой стороны уже первому в истории судну, совершившему плавание на запад от Берингова пролива. Эта была «Resolution» под командой знаменитого английского мореплавателя Джемса Кука. В 1778 году этот корабль дошел до мыса Шмидта, но здесь тяжелые льды заставили его повернуть обратно. По-видимому, льды у мыса Шмидта произвели на Кука сильное впечатление; по крайней мере после плавания в Чукотском море он утверждал, что всякие попытки отыскать Северный морской путь между Тихим океаном и Атлантическим являются «бессмысленными». Со времени установления регулярных рейсов из Владивостока в Колыму (1911) мыс Шмидта также не раз являлся камнем преткновения для судов. В 1914 году около этого мыса был вынужден зазимовать пароход «Ставрополь»; в 1919 году тот же «Ставрополь», направляясь из Владивостока в Колыму, мог дойти только до мыса Шмидта, где непроходимые льды заставили судно повернуть обратно. В 1928 году вынужденную зимовку около мыса Шмидта имела шхуна «Елизиф», в 1929 году — снова «Ставрополь».
Нашу невольную стоянку каждый использовал как мог. Научные работники принялись за глубоководные исследования; фотографы щелкали «лейкой», запечатлевая причудливые формы торосов; доктор руководил в камбузе изготовлением бифштексов из недавно убитого медведя, неосторожно подошедшего к самому борту судна; капитан отсыпался, ставя рекорд продолжительности сна; Рихтер не отходил от патефона; Куканов и Куква сражались с штурманами в «козла» (Так почему-то принято на кораблях называть игру в домино). Эта игра процветала на «Литке». До поздней ночи в кают-компании раздавался стук камней. Видя, что столу из красного дерева придется плохо от такого усердия игроков, я предложил было покрыть его скатертью, но мое предложение отвергли на том основании, что без стука игра в «козла» теряет всю свою прелесть.
Хотя «Литке» с виду и оставался неподвижным, но в действительности передвигался вместе со льдами, плотно окружившими его со всех сторон. Путь ледореза во время ледового дрейфа наносился на карту, для чего служили точные местоположения корабля, определявшиеся капитаном с помощью гастрономических наблюдений. Обработка наблюдений, произведенных во время дрейфа «Литке», позволила сделать некоторые выводы о течениях в Чукотском море. Наблюдения во время дрейфа «Сибирякова» в 1932 году показали, что у самого берега Чукотского полуострова имеется течение, идущее на SE, причем с удалением от берега это течение быстро затухает. Это последнее обстоятельство подтверждается и наблюдениями, произведенными на «Литке»: 17 — 18 июля ледорез находился на значительном расстоянии от берега (около 18 миль) и сколько-нибудь заметного течения на SE (помимо вызванного ветром) уловить не удалось.
В эти дни мы получили радио со станций на острове Большом Ляховском и мысе Челюскина. В них сообщалось, что пролив Лаптева забит десятибалльным торосистым льдом, а пролив Вилькицкого еще стоит. Таким образом, ворота Арктики были еще закрыты, и вынужденная стоянка не должна была волновать нас. В правильности моего благоприятного прогноза для Чукотского моря я был твердо уверен и не сомневался в том, что закупорка пути у мыса Шмидта представляла собой только временное явление. Со дня на день можно было ожидать, что льды отойдут от берега и появится проход для судна. Потеря же нескольких дней не могла, благодаря своевременному выходу из Владивостока, сколько-нибудь вредно отразиться на дальнейшем ходе экспедиции.
В положении, в каком мы тогда находились, ледовая разведка с самолета могла бы оказать нам большую пользу. В самом деле, если льды были сильно уплотнены и непроходимы у берега Чукотского полуострова, то это не значило, что и в северной части пролива Лонга (Проливом Лонга называется водное пространство между берегом Чукотского полуострова и островом Врангеля. Пролив назван в честь американского капитана Лонга, который в 1867 году на китобойном судне «Nile» впервые прошел вдоль всего южного берега острова Врангеля) льды находятся в таком же состоянии. Возможность того, что там найдется проход для ледореза, не исключалась. Однако наша амфибия «Ш-2» не могла нам помочь — вокруг «Литке» всюду простирались торосистые льды, с которых стартовать на самолете нечего было и думать, открытой же воды нигде не было видно. Так как мы знали, что в это время на мысе Шмидта находился летчик Фарих, в распоряжении которого имелся большой самолет, то обратились к нему с просьбой произвести для нас ледовую разведку в северной части пролива Лонга. Фарих охотно согласился и произвел разведку 18 июля. В результате он сообщил нам по радио следующее: «В районе мыса Шмидта мелкобитый лед 10 баллов. От 177° W до 178° 12 W, параллельно берегу, в 25 милях от него находится чистая вода с обломками полей. От 178°12 W вода продолжается на NW до острова Врангеля, далее поворачивает на WNW и тянется до видимого горизонта. От 177°W до Е вода тянется тоже до горизонта. Проход судов возможен». Как впоследствии выяснилось, Фарих на своем сухопутном самолете не летал над самим проливом Лонга, а только поднялся над чукотским берегом на значительную высоту, откуда и обозревал море. Разведка Фариха показала, что выжидательная тактика была не единственным возможным выходом из нашего положения — по-видимому, прижатые к берегу сплоченные льды можно было обойти с севера. На состоявшемся совещании я говорил, что указанный Фарихом северный вариант заслуживает внимания. Северная часть пролива Лонга в то время была совершенно не исследована в навигационном отношении, между тем были известны случаи, когда мореплаватели находили там более благоприятное состояние льда, нежели под берегом Чукотского полуострова. Такими были, например, условия в 1855 году, когда пролив Лонга посетил капитан Роджерс на корабле «Vincennes». Во всяком случае обследование состояния льдов в северной части пролива Лонга представляло большой интерес, тем более, что это обследование можно было связать с гидрологическими работами, которые, в совокупности с уже выполненными нами в Чукотском море гидрологическими станциями, могли бы дать ценные указания о режиме течений в проливе Лонга. Капитан Николаев также говорил об обследовании северного пути.
Чтобы попасть в указанный Фарихом район, нам надо было прежде всего выбраться из сплоченных льдов на чистую воду, откуда «Литке» пришел. Это оказалось делом не легким. Продолжавшие дуть норд-вестовые ветры за четверо суток нашей стоянки уплотнили льды около ледореза еще больше, и они все время находились в состоянии сжатия. Только с большим трудом ледорез прокладывал себе путь среди льдов, проходя иногда за вахту всего только несколько корпусов корабля. Все же, наблюдая за работой ледореза и сравнивая ее с работой ледокольных пароходов типа «Сибиряков» и «Седов», я пришел к заключению, что «Литке» в сплоченных битых льдах имеет в некоторые преимущества перед ледокольным пароходом. После тридцатичасовой ожесточенной борьбы, во время которой капитан не покидал мостика, мы, наконец, вышли на кромку. Это было 20 июля, в северной широте 68°41´ и западной долготе к 176°53´. Недалеко был виден затертый во льдах «Лейтенант Шмидт». Первый бой со льдами не прошел для ледореза даром: несколько заклепок оказалось срезанными и в форпике проявилась изрядная течь.
Вдоль кромки льда «Литке» прошел на северо-восток около 60 миль. В широте 69°33´ N и долготе 175°36´ W мы зашли в шести балльный лед и остановились, чтобы выпустить на разведку наш самолет в указанном Фарихом направлении. Куканов сделал предварительно небольшой пробный полет, во время которого обнаружил неисправность мотора. Пришлось снова поднять самолет на судно, где Куква принялся за починку мотора.
День 21 июля был ясный и солнечный, дул все тот же норд-вест, но небольшой силы; одним словом, погода стояла самая «летная». Куканов решил лететь. Ввиду ограниченности радиуса действия самолета весь полет должен был продолжаться часа три-четыре. Куканов предполагал лететь сперва на NW, затем на SW, после чего вернуться к ледорезу, описав, таким образом, треугольник. В 14 часов «Ш-2» стартовал и вскоре скрылся на норд-вестовом горизонте.
К условленному времени — 18 часам — самолет не вернулся, и мы, естественно, стали беспокоиться за наших разведчиков. Вечером получили радио с мыса Шмидта, позволившее нам вздохнуть облегченно. Оказалось, что самолет, выполнив разведку, на обратном пути не мог найти «Литке» (чего я и опасался), долго путал, а когда горючее стало иссякать, Ф. К. Куканову не оставалось ничего другого, как лететь на мыс Шмидта. Чукотский берег Федор Кузьмич знал как свои пять пальцев. Несколько позже станция на мысе Шмидта сообщила нам, что «Ш-2» вылетел по направлению к ледорезу.
Мы стали ждать. Проходил час за часом, но самолет не показывался. Мыс Шмидта ничего нового сообщить нам не мог, в Уэлене самолета не видели. Настроение на корабле создалось чрезвычайно тревожное, и в эту ночь никто из нас спать не ложился. Капитан приказал пускать из пароходной трубы густой черный дым; на мостике вахтенный штурман беспрестанно обшаривал горизонт биноклем. Через каждые полчаса, мы запрашивали станцию на мысе Шмидта, но самолет и там не показывался. Что могло с ним приключиться? В голову приходили разные предположения, но наиболее вероятным казалось, что самолет имел на пути вынужденную посадку вследствие порчи мотора. Было решено ждать до полудня, а затем идти ледорезом на поиски пропавших. На мысе Шмидта к поискам готовился летчик Фарих. Предположение, что и на этот раз самолет заблудился и не мог найти «Литке», большинством отвергалось, как малоправдоподобное. Единственный на корабле, кто не обнаруживал ни малейших признаков беспокойства, был бортмеханик Куква. «Не понимаю, зачем волноваться? — заявил он. — Вы просто не знаете Куканыча. Это такой человек, что из любой переделки сухим выйдет. Шли бы спать, а за Куканыча не тревожьтесь».
Куква оказался прав. Это выяснилось утром, когда мы получили радио с мыса Шмидта. Вылетев по направлению к «Литке», самолет снова не мог найти нас, во-первых, потому, что ветер сильно сносил самолет в сторону, и, во-вторых, по той причине, что курс, вследствие незнания девиации компаса, был взят неправильный. После тщетных поисков ледореза Куканов повернул обратно к мысу Шмидта, но на этот раз бензина не хватило, и пришлось снизиться в Ванкареме, где в свое время было оставлено горючее летчиком Бабушкиным, о чем Куканов знал. Наполнив баки, Куканов полетел на мыс Шмидта. На пути туда самолет имел вынужденную посадку в какой-то лагуне. Теперь Куканов просил нас подойти ледорезом по возможности ближе к устью реки Амгуемы, чтобы судно было видно с берега.
Только на следующий день, 23 июля, вскоре после полудня самолет, наконец, снизился на воду у борта ледореза. Поздравив Ф. Ш Куканова с благополучным возвращением, мы повели его в кают-компанию, где уже был приготовлен горячий чай, за которым летчик рассказал нам о всех своих перипетиях. Больше всего нас интересовали, конечно, результаты ледовой разведки. Куканов сообщил, что сплоченность льда в северной части пролива Лонга составляет 10 баллов и что чистой воды он вообще не видел, если не считать редких, совсем ничтожных разводий. Капитан решил, что идти на север не стоит, и повернул форштевень ледореза на запад, с целью следовать вдоль самого берега, как это обычно практикуют суда, ходящие на Колыму. Это решение было, конечно, правильным. К тому же северо-западный ветер, наконец, выдохся, и потому должна была произойти «отдача» льдов, т. е. льды в прибрежной полосе должны были несколько разредиться.
Недружелюбно посматривал я на наш «Ш-2», когда его водружали на старое место на корме ледореза. Пусть тебя, дружок, привяжут там покрепче, чтобы ты не вздумал больше летать! Я отнюдь не являюсь противником разведывательного самолета на борту судна, совершающего полярное плавание, и даже считаю, что самолет типа «Ш-2» вполне пригоден для этой цели. Но на самолете, улетающем на разведку в море, обязательно должно находиться радио, должен иметься выверенный компас и во время полета должна вестись прокладка курсов, с учетом сноса, испытываемого самолетом под влиянием ветра.
В этот день мы встретили очень много моржей. Первая залежка была невелика — на маленькой льдине, тесно прижавшись друг к другу, лежало около 20 зверей. «Литке» не успел еще приблизиться к залежке на расстояние верного выстрела, как моржи стали сползать в воду. Только самый большой из них не двигался и оставался на льду — его, видимо, одолевала лень. Но, в конце концов, почуяв в приближающемся судне опасность, бухнул в воду и он. Оставленная животными льдина была вся выпачкана нечистотами и имела крайне непривлекательный вид. Следующая залежка была несколько больше — голов около сорока, а вскоре затем мы натолкнулись на громадное сборище моржей, какого мне еще не приходилось видеть. По сделанному мною грубому подсчету здесь находилось не менее 800 — 900 зверей, лежавших на льдинах кучками по 20 — 30 голов. Сторожевые моржи, имевшиеся в каждой группе, уже давно заметили судно и беспокойно поводили головой. Вскоре одна кучка за другой стала кидаться в воду. Брызги фонтанами взлетали кверху, вода кругом запенилась, и животные, рассерженные тем, что незваные гости потревожили их сладкий сон, с громким ревом носились между льдин. По плавающим моржам с «Литке» была открыта пальба, совершенно бесцельная, ибо убитый на воде и незагарпуненный морж камнем идет ко дну. Мне стало стыдно, когда я увидел, что от участия в этой бессмысленной бойне не удержался и Л. Ф. Муханов, мой соплаватель по «Седову», «Малыгину» и «Сибирякову», участник экспедиции на «Челюскине». Казалось, уже насмотревшись на моржей, он мог бы проявить больше выдержки, чем остальные стрелки, попавшие в Арктику впервые. Но горячий темперамент молодого полярника взял на этот раз верх. Ни одного моржа мы, конечно, не добыли.
Морж в таких больших массах, как мы видели в тот день, встречается в настоящее время только в восточной части советского сектора Арктики. О больших запасах моржа в омывающих Чукотский полуостров водах сообщал еще в середине XVII века казак Михаил Стадухин: «за Комывою рекою на море моржа и зубу моржового добре много». На западе, где промысел моржа велся с давних времен, его значительно меньше, чем в Чукотском море. В шпицбергенских водах морж совершенно выбит, мало его осталось у берегов Новой Земли; убыль моржа заметна даже на отдаленной Земле Франца-Иосифа.
У берегов Чукотки охота на моржа производилась до сих пор почти исключительно аборигенами, но в последнее время в Чукотском море стали промышлять также боты Морзверпрома. Вскоре после «Литке» Чукотское море посетил зверобойный бот «Нажим», который взял здесь полный груз моржа. Не подлежит сомнению, что без строгого регулирования промысла, изучения биологии моржа и учета запасов этого зверя количество моржей станет уменьшаться и на востоке.
После моржовой бойни «Литке» вскоре вошел в сплоченный десятибалльный лед, в котором ледорез, однако, хорошо продвигался вперед. 26 июля мыс Шмидта остался позади. Первая серьезная преграда на нашем пути была взята.
Прибрежной полыньей
«... А от устья Ковымы реки и до того камня [мыса Дежнева] добегают об одно лето, а как льды не пустит, и по три года доходят».
Из «Списка с чертежа Сибирския земли», 1672 г.
Название «Чукотское море» стало встречаться на географических картах сравнительно недавно. Возникло оно следующим образом. Обрабатывая наблюдения, произведенные норвежской экспедицией на «Мод», профессор Харальд Свердруп пришел к заключению, что море, лежащее между Новосибирскими островами и островом Врангеля, по своим физико-географическим условиям резко отличается от моря, расположенного между последним островом и Аляской. Поэтому объединение этих морей под одним названием «Восточно-Сибирское море», как это раньше было предложено профессором Ю. М. Шокальским, казалось X. Свердрупу неправильным, тем более, что в качестве восточной границы Восточно-Сибирского моря совершенно произвольно был выбран меридиан Берингова пролива. Не только гидрологические наблюдения, но также и биологические сборы экспедиции на «Мод», обработанные Soot-Ryen,oм, привели Свердрупа к заключению, что море между островом Врангеля и Аляской следует рассматривать как самостоятельную единицу.
В 1928 году Свердруп поделился своими соображениями с автором этих строк, причем предложил сохранить за акваторией между Новосибирскими островами и островом Врангеля название «Восточно-Сибирское море», а морю между островом Врангеля и Аляской присвоить название «море Дежнева». Вполне разделяя точку зрения Свердрупа на необходимость выделения моря к востоку от острова Врангеля в особую единицу, я предложил для него другое название — «Чукотское море», что и было одобрено Морским советом Государственного гидрологического института. Мне казалось, что крепкий и трудолюбивый народ, населяющий Чукотский полуостров, вполне заслуживает того, чтобы море, в котором он издавна промышлял, было названо его именем. Что касается Дежнева, то заслуги этого казака в истории географических открытий уже отмечены тем, что его именем назван крайний северо-восточный мыс Азии. Кроме того, если уж давать морю название в честь того, кто первый совершил плавание через Берингов пролив, то следовало бы остановиться на названии «море Федота Попова». С моими соображениями профессор Свердруп согласился, указав, что «с величайшей радостью присоединяется к предложенному названию — Чукотское море», которое он немедленно и ввел в употребление в опубликованных им научных результатах экспедиции на «Мод». Вскоре после этого название «Чукотское море» стало общеупотребительным и у нас. Оно было официально закреплено постановлением ЦИК СССР от 27 июня 1935 года.
Наше несколько затянувшееся пребывание в Чукотском море мы использовали для научных работ. Чукотское море, несмотря на его сравнительно южное положение, является одним из наиболее тяжелых в ледовом отношении участков Северного морского пути. Объясняется это, с одной стороны, преобладанием ветров северных румбов, дующих в тыл алеутского барометрического минимума; с другой стороны, тем, что берега Чукотского полуострова не защищены с севера от напора льдов: остров Врангеля слишком невелик, чтобы иметь значение защитного экрана. Кроме того, и приток в эту часть Ледовитого моря теплых вод с юга — в противоположность атлантической части Арктики — весьма ограничен вследствие узости и небольшой глубины Берингова пролива. Ввиду неблагоприятных ледовых условий Чукотского моря научно-исследовательская работа приобретает здесь особенно большое практическое значение. Чем враг сильнее, тем лучше его надо знать. Между тем научные исследования в Чукотском Море начаты совсем недавно и сделано еще далеко не достаточно. Первые более широкие научные рекогносцировки были здесь выполнены экспедициями на «Мод» (1922) и на «Литке» (1929). В 1932 году в Чукотском море производила работы экспедиция Гидрологического института на траулере «Дальневосточник», продолжавшиеся и в следующем году на траулере «Красноармеец». В 1932 году некоторые попутные исследования были здесь выполнены экспедицией на «Сибирякове», а в 1933/34 году — экспедицией на «Челюскине». Значительный материал по гидрологии Чукотского моря удалось собрать в 1934 году «Красину» после его рейса на остров Врангеля.
Одним из важнейших элементов для познаний ледового режима моря являются течения. Некоторые дополнения в этом направлении удалось внести и нашей экспедиции. Еще находясь на борту «Литке», Вс. А. Березкин обработал произведенные с ледореза в Чукотском море гидрологические наблюдения и нанес на карту систему течений к востоку от мыса Шмидта.
Однако эта схема течений, в сущности, была верна только для того времени, когда производились наблюдения, легшие в основу схемы. Имеются указания на то, что течения Чукотского моря отличаются большим непостоянством и зависят, с одной стороны, от режима ветров, с другой — от напора вод, проникающих через Берингов пролив на север. Поэтому необходимы длительные наблюдения в продолжение многих лет, чтобы получить действительно «нормальную» картину течений в Чукотском море. Интересные данные, характеризующие непостоянство течений у северных берегов Чукотки, собрал норвежец Волл (Wall), долго проживший на мысе Сердце-Камень и аккуратно ведший дневник, куда заносил свои наблюдения над движением льдов. Волл отмечает, что с 1928 по 1933 год ледовые условия в районе мыса Сердце-Камень были крайне неблагоприятными, а течение шло почти все время на восток. В 1934 году, по наблюдениям Волла, наступил перелом, льды отнесло от берега уже в начале лета, а потом они вовсе исчезли; вместе с тем течение у мыса Сердце-Камень имело в 1934 году обратное направление, т. е. шло на норд-вест. По-видимому, приток вод из Берингова пролива в Чукотское море был в 1934 году много интенсивнее, чем в предшествующие годы, в результате чего район мыса Сердце-Камень оказался полностью в сфере влияния беринговских вод.
Интересные результаты дали исследования над фитопланктоном, произведенные В. Г. Богоровым в Чукотском море. Он заметил, что при приближении к кромке льда количество фитопланктона резко увеличивается, чтобы затем, при входе в самые льды, столь же резко уменьшиться. Во время дальнейшего плавания «Литке» В. Г. Богоров имел возможность констатировать то же явление и в других полярных морях. В море Лаптевых нашему гидробиологу, на основании наблюдений над планктоном, удалось даже предсказать близость кромки льда тогда, когда никаких других признаков льда еще не было заметно. Материал, собранный В. Г. Богоровым во время плавания на «Литке», позволил ему разработать стройную схему биологических сезонов для арктических морей. Наше плавание к западу от мыса Шмидта происходило в так называемой «прибрежной полынье» — полосе чистой воды или сильно разреженного льда, имевшей в ширину 2 — 3 мили, но местами сужавшейся до нескольких сот метров. Этой прибрежной полосой обычно пользуются суда, совершающие рейсы между Беринговым проливом и устьем Колымы. Пользовались ею и в старину. Так, первый мореход, прошедший на восток от Колымы (в 1646 году), промышленник Исай Игнатьев, родом из Мезени, доносил, что по выходе в море он усмотрел «полое место между льдинами и матерою землею, коим шли двое суток» до Чаунской губы. При неблагоприятных ветровых условиях плавание в этой прибрежной полосе становится затруднительным, особенно у приглубых мысов, к которым глубокосидящие тяжелые льды могут подходить вплотную.
Прибрежная полынья появляется после весеннего взлома припая под влиянием ветров, дующих с берега. Прижимные ветры сужают эту полынью и могут даже вовсе закрыть ее. Для возникновения прибрежной прогалины имеет значение также рельеф морского дна, потому что мощные торосистые льдины не могут подойти к самому берегу, а в виде так называемых стамух садятся на грунт в некотором расстоянии от берега. Эти стамухи являются своего рода барьером, отчасти защищающим берег от напора льдов.
Весьма большое значение в образовании прибрежной полыньи имеет также усиленное таяние льдов около берега под влиянием притока теплого воздуха с суши. Когда «Литке» следовал вдоль Чукотского побережья на запад, бросалось в глаза, что льдины, находившиеся вблизи берега, были гораздо больше изъедены таянием, чем льдины вдали от берега. Громадный эффект, который должен оказывать на лед приток воздуха, прогретого вследствие соприкосновения со свободной от снежного покрова сушей, усматривается из наблюдений, произведенных в летнее время экспедицией на «Мод» у острова Четырехстолбового и у острова Айон. В качестве примера приводим здесь температуры воздуха, измеренные около острова Четырехстолбового на различных высотах над ледяной поверхностью моря 5 июля 1925 года:
Высота над льдом . . . . . 3 мм 10 см 4,5 м 30 м
Температура воздуха . . 3,3° 4,6° 5,2° 16,8°
В рассматриваемом случае ветер дул с SE, т. е. с суши, и приносил с собою чрезвычайно сильно прогретый воздух — на высоте 30 метров он обладал температурой в 16,8°, Вблизи ледяной поверхности температура воздуха была, однако, много меньше, так как, проходя над льдом, значительная часть тепла воздуха уходила на таяние льда. У самого берега температура воздуха и в нижних его слоях была в данном случае, несомненно не ниже 16,8°. С удалением же от берега нижние слои воздуха теряют свое тепло, вследствие соприкосновения со льдом, очень быстро, и, таким образом, сильный эффект на таяние льда приток теплого воздуха с суши оказывает только в непосредственной близости берега, где он и способствует быстрому распаду льда и образованию прибрежной полыньи. Изучение баланса тепла на границе между свободной от снега землей и покрытым льдом морем представляет большой теоретический и практический интерес, но систематические наблюдения в этом направлении еще не поставлены.
Между мысом Шмидта и мысом Якан к северу от прибрежной полыньи всюду были видны сплоченные ледяные поля. Сунуть туда нос нечего было и думать. Впрочем, нам и не надо было этого делать: лазейка вблизи берега имелась, и мы удачно пробирались по ней вперед — «воровским способом», как образно выразился старший помощник капитана Г. И. Голуб. В одном месте мы имели случай наблюдать редкое зрелище — опрокидывание стамухи. Получив толчок от сдвинутой ледорезом льдины, стамуха закачалась и стала медленно перевертываться, показав свою нижнюю часть, всю покрытую темным илом. Глубина моря в этом месте была равна 12 метрам, высоту надводной части стамухи я оценил в 3 метра; таким образом, общая высота этого ледяного образования составляла15 метров.
Наше плавание прибрежной прогалиной, иногда почти «впритирку» к берегу, требовало большой осторожности и внимания со стороны командного состава. Лотовый непрерывно измерял ручным лотом глубину, что при низкой температуре воды было работой не из приятных. Несмотря на то, что суда плавали здесь главным образом вблизи самого берега, морские карты Чукотского побережья блистали почти полным отсутствием глубин как раз в прибрежной зоне. Новые карты этого района Северного морского пути в крупном, масштабе, с детальными промерами трех-пятимильной прибрежной полосы, были настоятельно необходимы. Затрудняет навигатора в этих местах также то, что определиться по береговым предметам, за исключением характерных выдающихся мысов, почти невозможно (Имеющиеся в настоящее время морские карты, а также навигационные знаки на Чукотском побережье вполне обеспечивают нужды мореплавателя).
Днем 27 июля мы миновали мыс Якан и вышли, таким образом, в Восточно-Сибирское море. На берегу, недалеко от мыса, было видно около десятка чукотских яранг и большое стадо оленей. Вскоре за мысом Якан ледовая обстановка изменилась. Прибрежная полынья стала шире, и к сезону от нее находились уже не сплоченные, а разреженные льды. Мыс Биллингса миновали в расстоянии семи миль.
На следующий день мы были у острова Шалаурова. Здесь дважды зимовали суда, возвращавшиеся из колымского рейса. В первый раз это было в 1924 году, отличавшемся у Чукотского побережья большой деловитостью. Пароход «Ставрополь», которым командовал капитан П. Г. Миловзоров, не мог в этот год дойти до Колымы и выгрузился около устья реки Большой Баранихи. На обратном пути судно, вследствие начавшегося в середине сентября сметания льдов было вынуждено стать на зимовку у острова Шалаурова. В этом же году у Медвежьих островов вынужденно зазимовало норвежское экспедиционное судно «Мод». Вторая зимовка у острова Шалаурова произошла в 1928 году, когда пароход «Колыма» возвращался после неудачной попытки пройти в устье Лены.
Остров Шалаурова назван в честь одного из русских пионеров Северного морского пути — Никиты Шалаурова. Это название было присвоено острову известным полярным исследователем Фердинандом Врангелем. Никита Шалауров и Иван Бахов, оба купцы из Великого Устюга, в середине XVIII века подали правительству прошение о дозволении сыскать Северный морской путь из устья реки Лены в Тихий океан. В 1755 году сенат издал указ, по которому «Ивану Бахову и Никите Шалаурову для своего промысла, ко изысканию от устья Лены реки по северному морю, до Колымы и Чукотского Носа, отпуск им учинить». На выстроенном на Лене небольшом судне Шалауров и Бахов вышли в 1760 году в море, но вследствие тяжелого состояния льдов дошли только до устья реки Яны. В следующем году ледовая обстановка была более благоприятной, и мореплаватели достигли устья Колымы, где за поздним временем года зазимовали. Во время зимовки от цинги скончался Бахов. Летом. 1762 года Шалауров продолжал плавание на восток, но у мыса Шелагского встретил (Сауэр, участник экспедиции Биллингса, указывает, со слов казака Данилы Третьякова, что Бахов был ссыльным морским офицером) непроходимые льды и повернул обратно. На пути он обследовал Чаунскую губу, до того еще не посещавшуюся ни одним судном. После вторичной зимовки у устья Колымы Шалауров решил в 1763 году повторить попытку пройти в Тихий океан, но его команда, уставшая от тяжелой походной жизни, взбунтовалась и разбежалась. Это, однако, не сломило упорства исследователя, и он поехал в Москву, где добился правительственной субсидии для продолжения начатых изысканий морского пути в Тихий океан. В 1764 году Шалауров опять вышел из устья Колымы в море, но на этот раз не вернулся — судно его было раздавлено льдом, и сам он со всей командой погиб. Обстоятельств гибели этой экспедиции история нам не сохранила.
В 1823 году спутник Врангеля, мичман Матюшкин, по-видимому, обнаружил зимовку Шалаурова, где отважный исследователь жил со своими спутниками после потери корабля. Это было к востоку от устья реки Веркона, в месте, носящем на современных морских картах название «мыс Шалаурова-Изба». Чукчи рассказали Матюшкину, что много лет назад они нашли здесь хижину и в ней несколько человеческих скелетов, обглоданных волками, немного провианта и табаку, а также большие паруса, которыми вся хижина была обтянута. Матюшкин обследовал зимовье, но ему не посчастливилось найти каких-либо признаков, которые подтверждали бы с несомненностью, что в хижине жил Шалауров. Тем не менее Врангель держался того мнения, что «вся обстановка заставляет полагать, что здесь именно встретил смерть свою смелый Шалауров, единственный мореплаватель, посещавший в означенный период времени сию часть Ледовитого моря. Кажется, не подлежит сомнению, что Шалауров, обогнув Шелагский мыс, потерпел кораблекрушение у пустынных берегов, где ужасная кончина прекратила жизнь его, полную неутомимой деятельности и редкой предприимчивости» (Ф. Врангель, Путешествие по северным берегам Сибири и по Ледовитому морю. СПб, 1841, II, стр. 313). Отметим также, что А. Аргентов, очевидно со слов чукчей, как на место гибели Шалаурова указывает на район селения Лялеран, находящегося в 100 километрах к востоку от мыса Шелагского (Записки Сибирского отдела Русского географического общества, III, 1875, стр. 83).
У острова Шалаурова льды заставили «Литке» держаться несколько ближе к берегу. В районе между этим островом и мысом Шелагским довольно близко к морю подходят высокие горы. Они были уже почти свободны от снега — видно, лето стояло здесь теплое. Около мыса Козьмина мы натолкнулись на грандиозное торосистое поле протяжением не менее пяти миль. Капитан вначале не мог решить, с какой стороны лучше обогнуть это поле, но, в конце концов, мы легко нашли проход между полем и берегом, имевший в ширину около ¾ мили. Берег оказался здесь приглубым, и лот меньше 20 метров не показывал ни разу; этим, конечно, и следует объяснить, почему такое торосистое поле продвинулось к берегу почти вплотную. Подобные же поля встретились, немного не доходя мыса Шелагского.
Обогнув этот мыс, который представляет собою большой мрачный массив, «Литке» вышел на совершенно чистую воду. Температура воды поднялась с 1,6° до 6,4°. Это было, несомненно, влияние теплых вод, вынесенных из Чаунской губы. Вскоре мы миновали остров Раутан, около которого в 1932/33 году зазимовали суда Северо-восточной экспедиции во главе с «Литке». Теперь тут не было видно ни одной льдинки.
На следующий день за мысом Большим Барановым снова стали попадаться льды. Утром наблюдалась необычайно сильная рефракция, и воздух «дрожал», как это бывает в знойный летний день. Льды у горизонта приподняло, и они приняли вид каких-то фантастических дворцов, а временами казались обрывами гигантских глетчеров. Темные разводья, приподнятые рефракцией, трудно было отличить от суши. Эти оптические явления, несомненно, были вызваны большой температурной инверсией в самых нижних слоях воздуха. Вскоре после полудня ртуть в термометре, установленном в будке на мостике ледореза, внезапно поднялась с 7 до 15°, а потом и до 16°. Резкий температурный градиент в нижних слоях воздуха сгладился, и вместе с этим исчезли и оптические явления, вызванные рефракцией. Температуру в +16° среди льдов мне приходилось испытывать впервые, и я не могу сказать, что это внезапное потепление было приятно организму. Ветер дул с материка и доносил явственный запах гари. Вскоре воздух наполнился мглой, сквозь которую солнце только еле просвечивало в виде оранжевого диска. Лучи его играли на ряби разводьев медно-красными блестками. И мгла и запах гари были, конечно, следствием лесных пожаров. В то лето пожары на северо-востоке Сибири достигли, по-видимому, особенно больших размеров, так как о мгле и запахе гари сообщали также станции на острове Большом Ляховском и в бухте Тикси.
Капитан воспользовался слабо светящимся солнечным диском и определил девиацию компаса. Оказалось, что со дня выхода из Владивостока поправки главного компаса значительно изменились. Во Владивостоке они не превышали 1°, теперь же поправка на некоторых курсах достигала 11°, Здесь, очевидно, сказалось изменение магнитной широты.
Утром 30 июля мы стали на якорь у мыса Медвежьего, что находится недалеко от устья Колымы, с целью пополнить запасы воды. Она оказалась здесь не вполне пресной, но для питания котлов годилась.
У устья Колымы мы закончили первый этап Северного морского пути. Состояние льдов на этом участке следует признать сравнительно благоприятным и безусловно более легким, чем в предшествовавшие два года (1932 и 1933). Уже вскоре после «Литке» к устью Колымы подошел пароход «Сучан» (4 августа), которого, как и нас, задержали льды около мыса Шмидта. Во второй половине навигационного сезона ледовые условия между Беринговым проливом и устьем Колымы еще улучшились; в это время года возвращавшиеся из Колымы во Владивосток суда шли всюду чистой водой. Таким образом, данный для этого участка Северного морского пути благоприятный ледовый прогноз оправдался.
