Антология экспедиционного очерка

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Источник: Владимир Юльевич Визе, член-корреспондент Академии наук СССР.
На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря (Два исторических плавания 1932 и 1934 гг.). Издательство Главсевморпути, Москва – Ленинград, 1946 г.

В пустынных водах

 

Там мерзлыми шумит крылами

Отец густых снегов Борей

И отворяет ход меж льдами.

            М. В. Ломоносов.

 

От устья Колымы «Литке» направился к Медвежьим островам, чтобы обогнуть их затем с севера. На пути к этим островам довольно неожиданно для меня встретились большие скопления льда, сплоченность которых местами достигала 9 баллов. Тепловое влияние речных вод в так называемом Колымском заливе, по-видимому, не очень велико и, конечно, много меньше влияния ленских вод. Встреченный на пути к Медвежьим островам лед, состоявший из крупнобитых образований и частично обломков полей, был сильно изъеден, рыхл и легко кололся форштевнем ледореза. Отличительной особенностью этого льда была его необычайная загрязненность, так что по внешнему виду он напоминал зимнюю свалку мусора за городом. Можно думать, что лед образовался в мелководных районах Колымского залива, где он сидел на грунте. Весьма вероятно, однако, что причиной необычайной загрязненности льда был также и ветер, сносивший с суши мелкие частицы твердого материала. Незадолго перед нашим походом геолог В. И. Влодавец обследовал отложения твердых частиц на льду Колючинской губы, собранные во время экспедиции «Сибирякова». Оказалось, что все эти частицы были эолового происхождения, т. е. что они были сорваны с суши сильным ветром и затем отложились на льду.

Включенные в лед минеральные частицы, несомненно, играют заметную роль в жизни Сибирского моря, на что впервые обратил внимание X. Свердруп. Он указал, что перенос заключенного во льду твердого материала из прибрежных районов в открытое море и дальнейшее отложение этого материала на морское дно создает необычайно ровный подводный рельеф Восточно-Сибирского моря между островом Врангеля и Новосибирскими островами. Эта точка зрения Свердрупа для своего времени являлась, конечно, только гипотезой, правильность которой могли подтвердить лишь достаточно полные исследования морского грунта и содержащихся во льду твердых включений, вместе с изучением тех сил, под влиянием которых происходит передвижение льдов.

На пути от устья Колымы к Медвежьим островам Вс. А. Березкин занялся глубоководными наблюдениями, намереваясь выполнить гидрологический разрез. Однако довести этот разрез до конца ему не удалось. Немногочисленные станции, которые удалось выполнить между устьем Колымы и Медвежьими островами, все же в некоторой степени выясняют гидрологический режим этого района. Главные массы колымских вод по выходе из устья направляются на северо-восток, как и следовало ожидать, принимая во внимание отклоняющее действие вращения Земли. Однако некоторая часть этих вод устремляется также и на север, по направлению к Медвежьим островам, и влияние Колымы отчетливо сказывается на температуре и солености моря еще к северо-западу от этих островов.

Продвижению через льды сильно препятствовала все еще стоявшая густая мгла. Держался также запах гари. В 9 часов утра 30 июля термометр в будке показал совершенно необычную во льдах температуру воздуха +18°; к полуночи она сразу упала до +2°.

Днем показался юго-восточный остров из группы Медвежьих, носящий название Четырехстолбового. Это название остров получил по находящимся на нем четырем чрезвычайно характерным гранитным столбам.

Первым русским, посетившим Медвежьи острова, был промышленник Иван Вилегин. Около 1720 года он перешел на эти острова по льду из устья Колымы. Интересно, что Вилегин нашел на Медвежьих островах следы пребывания человека: «приметил он старые юрты и признаки, где прежде юрты стояли, а какие люди там жили, о том он не ведает». В 1763 году Медвежьи острова посетил сержант Андреев, который также видел там развалины туземных построек: «нашли из наносного лесу построенную, но уже развалившуюся юрту, и по строению ее заключить могли, что она строена не топором, но каким-нибудь костяным орудием» (Месяцеслов исторический и географический. СПб, 1780). Почти все путешественники, побывавшие на Медвежьих островах в последующее время, также сообщали о найденных там следах древнего туземного населения. Так, экспедицией на «Мод» в 1925 году, кроме старинных построек, на Медвежьих островах были найдены оконечности копий, каменные ножи, гарпуны, осколки посуды и пр. Кто были эти люди, некогда обитавшие на Медвежьих островах? Вопрос этот остается загадкой до настоящего времени, ибо Медвежьи острова еще не были посещены ни одним археологом или этнографом. Профессор X. Свердруп полагает, что население, жившее в старину на Медвежьих островах, отличалось от современных чукчей. Возможно, что в данном случае мы имеем дело со следами загадочного племени онкилонов, которое, по преданиям, некогда населяло весь Чукотский полуостров, но затем было частью уничтожено, частью оттеснено более сильными чукчами. Остатки жилищ онкилонов были в свое время обнаружены Норденшельдом в районе мыса Шмидта. По мнению некоторых исследователей, онкилоны были эскимосским племенем, другие же считают их близкими родственниками алеутов. Во всяком случае, до тех пор, пока находящиеся на Чукотском побережье и на Медвежьих островах остатки селений онкилонов не будут изучены специалистами, всякие гипотезы о происхождении этого племени будут граничить с фантастикой (Археологическое исследование Чукотского побережья начато Арктическим институтом в 1945 году).

В 1933 году на острове Четырехстолбовом была основана метеорологическая радиостанция. Я просил начальника этой станции взять под свою охрану все остатки старинных жилищ на Медвежьих островах и запретить какие бы то ни было раскопки, впредь до прибытия специалистов.

Нам очень хотелось сделать хотя бы кратковременную остановку у острова Четырехстолбового, чтобы познакомиться с новой станцией, но, к сожалению, времени для этого у нас не было. Пришлось отказаться и от интересной задачи произвести рекогносцировку в районе большого «белого пятна» к северу от Медвежьих островов, т. е. в районе так называемой «Земли Андреева».

Слухи о «большой земле», лежащей в «Ковымском море», стали доходить до русских в начале XVII века. Этими слухами заинтересовался начальник Анадырского края полковник Плениснер, который для проверки рассказов о «большой земле», послал в 1763 году на Чукотский полуостров казака Дауркина и на Медвежьи острова сержанта Андреева. По своем возвращении в Анадырь (1765) Дауркин сообщил, что землю, лежащую на севере Колымского моря, называют «Тикиген» и что она при сильных ветрах перемещается на одну версту дальше в море, при тихой же погоде возвращается на старое место; на этой земле, по рассказам чукчей, живут люди, называемые «храхай». Андреев посетил только Медвежьи острова и никакой земли к северу от них не видел. Этими результатами разведки Плениснер, твердо веривший в существование «большой земли», остался недоволен и поэтому послал в 1764 году Андреева на Медвежьи острова вторично. Во время этой поездки Андреев якобы видел с Медвежьих островов «в великой отдаленности полагаемый им величайший остров, куда и отправился льдом на собаках. Но, не доезжая того верст на двадцать, наехали на свежие следы превосходного числа на оленях в санях неизвестных народов и, будучи малолюдны, вернулись в Колыму».

Оригинальный журнал Андреева о его второй поездке никому, кроме Плениснера, представлен не был. Как бы то ни было, впоследствии некоторые географы (в том числе Норденшельд, Петерманн и Шаванн) поддерживали гипотезу, что к северу от Медвежьих островов и к западу от острова Врангеля находится земля, которая иногда даже изображалась на картах под названием Земли Андреева. Поиски этой проблематической земли продолжались и в последующее время, и в течение почти двух веков над разрешением этой географической проблемы работало тринадцать экспедиций. Однако ни одной из них не удалось проникнуть в район белого пятна «Земли Андреева» (Работами советских экспедиций и самолетов в настоящее время доказано, что «Земли Андреева» не существует).

Отправляясь в плавание на «Литке», я намеревался использовать этот случай, чтобы произвести в районе предполагаемой «Земли Андреева» разведку с самолета. Однако в то время, когда мы огибали Медвежьи острова, мне было ясно, что выполнить эту задачу на нашем самолете, с его ограниченным радиусом действия, не представляется возможным. Это с очевидностью доказали полеты «Ш-2» в Чукотском море, когда он летал на ледовую разведку.

Обогнув Медвежьи острова с севера, «Литке» взял курс по Восточно-Сибирскому морю на пролив Лаптева. Это море принадлежит к числу наименее изученных морей Советского Союза. Из всех морей, по которым пролегает Северный морской путь, Восточно-Сибирское самое мелкое: наибольшая измеренная нами на переходе от Медвежьих островов к Новосибирским глубина составляла 23 метра, обычно же глубины были меньше 20 метров. Глубины в Восточно-Сибирском море увеличиваются очень медленно и достигают 60 метров только в расстоянии около 300 миль от берега.

Глубоководные гидрологические станции к западу от меридиана Колымы имелись до плавания «Литке» только в северной части Восточно-Сибирского моря, где они были выполнены во время дрейфа «Мод» (Возможно, что несколько глубоководных станций в ложной части Восточно-Сибирского моря было выполнено гидрографической экспедицией на «Таймыре» и «Вайгаче» в 1912 — 1914 годах, однако эти наблюдения не опубликованы и поэтому не стали достоянием науки). Производство гидрологического разреза между Медвежьими островами и Новосибирскими представляло поэтому большой интерес. К счастью, море было почти свободно от льдов, и кратковременные остановки ледореза для гидрологических работ через каждые 30 миль не могли отразиться неблагоприятно на общем ходе экспедиции.

На переходе от Медвежьих островов к проливу Лаптева мы время от времени выбрасывали деревянные буйки, внутри которых были вложены записки. В 1927 году подобные буйки были выброшены в мope Лаптевых со шхуны «Полярная звезда», и некоторые из них впоследствии были найдены у берегов Исландии и Норвегии. Это указывает на существование течения, которое идет из моря Лаптевых на север и входит в Полярный бассейн, где сливается с мощным арктическим течением, направленным с востока на запад, в сторону прохода между Шпицбергеном и Гренландией. В это же арктическое течение попало несколько буев, в свое время выброшенных в Карском море и в море Бофора (к северу от Аляски).

Гидрологический режим исследованной нами части Восточно-Сибирского моря находится под сильным влиянием вливающихся в море речных вод, которые, с одной стороны, вызывают относительно высокую температуру и низкую соленость поверхностного слоя воды, с другой стороны, резкое изменение этих элементов по вертикали. В качестве примера здесь приводятся измеренные нами 1 августа температуры и солености на станции № 18, которая находится в широте 72°53´ N и долготе 150°01´Е.

 

Глубина (метры)	Температура	Соленость
0,5	1,00°	14,42‰
5	0,68	15,57‰
10	–0,84	20,46‰
15	–0,78	22,25‰

 

Мы видим, что положительной температурой обладает только самый верхний слой воды толщиной около 5 метров, ниже же температура воды отрицательная. Вместе с понижением температуры воды по мере увеличения глубины, резко увеличивается соленость. На рассматриваемой станции соленость в поверхностном слое составляла 14,4 ‰, а вблизи дна, на глубине 15 метров, содержание солей в воде определялось уже 22,2‰. Такая ярко выраженная стратификация, какую показывает станция № 18, характерна только для летнего времени. С наступлением зимы верхние слои моря, соприкасающиеся с воздухом, охлаждаются и, как более тяжелые, начинают опускаться вниз; в результате вертикальной циркуляции происходит перемешивание вод, и температура и соленость в значительной степени выравниваются.

На переходе от Медвежьих островов к Новосибирским мы взяли всего 10 станций, которые и составили разрез.

Речные воды, вливающиеся в Восточно-Сибирское море, вызывают сравнительно быстрое таяние льдов летом в прибрежной части моря. Кроме того, приток речных вод обусловливает движение вод от берегов в открытое море, что способствует относу льдов от материка. Еще сильнее, чем в Восточно-Сибирском море, благоприятное влияние рек сказывается в юго-восточной части моря Лаптевых, куда изливает свои воды Лена. То, что участок между устьем Лены и устьем Колымы является в ледовом отношении сравнительно легким отрезком Северного морского пути, объясняется главным образом влиянием речных вод.

Благоприятные ледовые условия между Леной и Колымой дали возможность еще в отдаленные времена установить по этому пути мореплавание, имевшее целью как снабжение крайних русских форпостов на севере, так и осуществление административной и торговой связи между этими форпостами и Якутском. Старинный «судовой ход» между Леной и Колымой представляет собой интереснейшую и очень показательную страницу в истории освоения Арктики.

К сожалению, восстановить достаточно полную картину морских сообщений по этому пути в старину не удается, так как многие относящиеся сюда документы не дошли до нас, погибнув в архивах, часть же плаваний, очевидно, никогда не была запечатлена на бумаге.

Судоходство на восток от Лены началось сейчас же после того, как первые казаки, спустившись по течению этой реки, достигли ее устья. Плавания по Сибирскому морю преследовали те же экономические цели, что и вообще движение русских через Сибирь до Тихого океана: добычу соболя и взимание ясака с местного населения. При своем передвижении на восток казаки и промышленные люди устраивали на сибирских реках опорные пункты — казачьи крепости. Значительная часть совершенных между Леной и Колымой плаваний имела целью снабжение этих крепостей продовольствием и смену служилых людей.

Первым совершил плавание на восток от Лены казак Иван Робров, который в 1633 году открыл устье реки Яны. В 1636 году этот же Робров достиг устья Индигирки. В челобитной, поданной Ребровым в 1669 году, он говорит: «преж меня на тех тяжелых службах, на Янге [Яне] и на Собачьей [Индигирке] не бывал никто — проведал я те дальние службы». Еще дальше на восток продвинулись казаки Дмитрий Ярило и Иван Ерастов, которые в 1642 году достигли на кочах устья реки Алазеи. Наконец, в 1644 году с моря пришел первый коч в устье Колымы (казак Иван Беляна). Сквозные плавания между Леной и Колымой совершались, по-видимому, не часто, но отдельные участки этого пути посещались кочами казаков и торговых людей почти ежегодно. В следующем списке сведены в хронологическом порядке все известные мне старинные плавания между Леной и Колымой, о которых сохранились сведения. В действительности этих плаваний было гораздо больше, но и настоящий перечень со всей очевидностью показывает, что в XVII веке морской путь между Леной и Колымой широко использовался в практических целях.

 

Плавания между Леной и Колымой

 

Год          Посещенный участок               Мореплаватель

 

1633            Лена — Яна                                           Иван Робров

1636           Яна — Индигирка                                  Иван Робров

1637           Лена — Омолой                                     Елисей Буза

1638           Яна — Лена                                            Прокопий Козлов

1640          Лена — Индигирка                                 Федор Чюрка

1640          Индигирка — Лена                                 Иван Робров

1642          Индигирка — Алазея                             Дмитрий Ярило

1643          Алазея — Индигирка                             Федор Чюрка

1643          Индигирка — Алазея                             Иван Беляна

1644          Алазея — Колыма                                  Иван Беляна

около 1644           Индигирка — Колыма                           Михаил Стадухии

около 1645          Лена — Колыма                                      Иван Ерастов

1647         Колыма — Алазея                                   Иван Беляна

1648         Индигирка — Колыма                            Михаил Стадухин

1650       Лена — губа Хромская                        Тимофей Булдаков и Андрей Горелой

1650         Колыма — Лена                                      четыре коча

1651        Яна — Колыма                                         Юрий Селиверстов

1654        Лена — Индигирка                                  Иван Катаев и Прокопий Аменев

1656        Лена — Омолой                                        Прокопий Аменев

1666         Колыма — Индигирка                            Семен Сорокоумов

1668         Лена — Индигирка                             Василий Шорин и Никифор Лалетин

около 1671          Лена — Колыма                                     Никифор Малгин и Яков Вятка

1677         Лена — Колыма                                     Служилые люди

около 1702          Колыма — Индигирка                           Михайло Насеткин

 

Из приведенного списка видно, что навигация между Леной и Колымой существовала сравнительно недолго. Уже во второй половине XVII века число плаваний заметно уменьшается, а в самом начале XVIII века они прекращаются вовсе.

Г. Миллер в своем известном «Описании морских путешествий по Ледовитому и Восточному морю, с российской стороны учиненных», пишет, что в 1712 году «уже не ходили по морю кочами, но вместо оных в употребление вошли такие суда, у которых доски ремнями сшиваются, и потому прозваны шитиками». Совершать на шитиках большие переходы открытым морем, конечно, было невозможно. Очень скоро после того, как замер каботаж между Леной и Колымой, среди русского населения на северо-востоке Сибири утвердилось представление о полной невозможности плавать по Ледовитому морю. Успешные плавания первых мореходов по Сибирскому морю были забыты, а казак Алексей Марков доносил в якутскую воеводскую канцелярию, что «по свитому морю ходить невозможно, потому что как летом, так и зимою всегда стоит лед». Причина столь резкого упадка мореплавания по Сибирскому морю остается не вполне ясной, но вероятнее всего она экономического порядка, в частности, сказалась убыль пушного зверя.

Профессор В. Г. Тан-Богораз замечает поэтому поводу следующее: «Морские походы кончились так же внезапно, как начались. И уже в конце семнадцатого века в казачьих отписках встречаются указания: «суда наши слабы и парусы малы, а делать большие суда, как в прежнее время, мы не умеем». Все русское население из состояния текучести переходит к неподвижности и как бы кристаллизуется. Инициатива и активность исчезают бесследно, и самая храбрость испаряется и заменяется робостью».

Возможно, кроме того, что в конце XVII — начале XVIII века произошло увеличение ледовитости Сибирского моря, но объективных данных, подтверждающих правильность такой гипотезы, не имеется. Как бы то ни было, полное прекращение торгового мореплавания между Леной и Колымой остается фактом. Оно возобновилось только через два столетия, уже при советской власти.

Насколько оживленно было мореплавание в Сибирском море в XVII веке, говорит 1650 год. В этом году казак Тимофей Булдаков вышел на коче из Лены в море, намереваясь плыть в Колыму. В устье Лены он встретил восемь кочей «служилых, торговых и промышленных людей», которые тоже готовились выйти в море и стояли в ожидании благоприятных ветров. Около губы Омолоевой навстречу Булдакову попалось еще четыре коча, шедших из Колымы в Лену.

Далеко не всегда плавания по Сибирскому морю совершались легко и оканчивались благополучно. Нередко мореходам приходилось «с великой нужей выбиваться и просекаться» через льды; бывали случаи, что кочи затирало льдом и люди, бросив их, добирались до ближайшего берега пешком. Так это, между прочим, произошло и с Тимофеем Булдаковым на его пути к устью Колымы. Недалеко от Хромской губы его кочи зажало льдом, и мореплавателям не оставалось другого выхода, как бросить суда, уже сильно поврежденные. Переход по морскому льду до устья Индигирки был тяжел и изнурителен. «На нартах и веревками перетаскивали друг друга, — доносит Булдаков, — и, идучи по льду, корм и одежду дорогой пометали, а лодок не взяли с кочей, потому что, идучи морем, оцинжали, волочь не в мочь. А от кочей шли по льду девять дней и, вышед на землю, наделали нартишка и лыжишка и шли до устья Индигирки с великой нужей, холодны и голодны, наги и босы». На тяжелые условия жизни полярные мореходы сетовали нередко. В их челобитных и отписках часто встречается ставшая почти стереотипной фраза: «холод и голод терпели, нужу и бедность принимали, и всякую скверну ели, и душу свою сквернили».

После того, как «судовой ход» казаков и промышленных людей прекратился, море между Леной и Колымой только изредка посещалось экспедициями. До начала советских работ в этой части Арктики таких экспедиций было всего пять: две в XVIII веке (Великая северная экспедиция, 1736 — 1740; экспедиция Н. Шалаурова, 1761), одна в XIX веке (Норденшельд на «Веге», 18781 и две в XX веке («Таймыр» и «Вайгач», 1912 — 1914; «Мод», 1919).

Отряд Великой северной экспедиции, на который была возложена опись между Леной и Колымой, не стяжал себе лавров. В морской части деятельность этого отряда нельзя признать успешной, особенно если сравнить ее с плаваниями первых мореходов по Сибирскому морю, обладавших менее совершенными, действительно «погибельными» плавучими средствами. Хотя этому отряду и удалось пройти морем из Лены в Колыму, но на это потребовалось целых пять лет. Командование Лено-Колымским отрядом первоначально было поручено лейтенанту Ласиниусу — датчанину, состоявшему на русской службе. В середине августа 1735 года он вышел на дубель-шлюпке «Иркутск» (длиною в 18 метров) из устья Лены на восток, но уже 25 августа, «за противным ветром, густым туманом, носимым льдом, и идущим великим снегом», стал искать место для зимовки. Было выбрано устье реки Хараулах (с южной части губы Борхая), где из плавника был выстроен дом. Уже в самом начале зимы среди участников экспедиции стала свирепствовать цинга, от которой умерло 35 человек, в том числе и сам Ласиниус. Оставшиеся в живых весной вернулись в Якутск.

После смерти Ласиниуса начальником отряда был назначен лейтенант Дмитрий Лаптев. В начале лета он прибыл с новой командой в устье реки Хараулах, откуда на дубельшлюпке «Иркутск» пошел сперва в устье Лены для пополнения запасов продовольствия. 22 августа 1736 года он вышел отсюда, взяв курс на северо-восток, и через два дня встретил у мыса Борхая «великие непроходимые льды, которые стеною заградили путь». Пребывая «в великом страхе», Дмитрий Лаптев уже на следующий день отдал приказ возвращаться в Лену, решив, что путь на восток закрыт. Лаптев сделал ошибку, которую полярные мореплаватели, как русские, так и иностранные, делали в старину нередко: концом навигационного сезона считался август месяц (по новому стилю). После этой неудачной попытки пройти морем в Колыму Лаптев решил «и на предбудущий год на море не выходить, понеже к проходу до реки Колымы и до Камчатки, по всем  обстоятельствам, ныне и впредь нет никакой надежды».

О результатах своего первого плавания и своем пессимистическом выводе Дмитрий Лаптев доложил в 1737 году, по своем приезде в Петербург, Адмиралтейств-коллегий. Последняя, однако, не согласилась с этим выводом и вернула Лаптева обратно в Сибирь, предписав ему «с наиприлежнейшим старанием» «чинить еще один опыт, не можно ли будет пройти по Ледовитому морю». Только в случае непреодолимых препятствий Лаптеву разрешалось выполнить работу по описи берега сухим путем.

Во исполнение приказа Адмиралтейств-коллегий Лаптев летом 1739 года снова вышел из устья Лены в море. Как и во время первого плавания, у мыса Борхая были встречены сплоченные льды, среди которых мореплаватели пробивались «с великим беспокойством и страхом». 25 августа бот Лаптева миновал мыс Святой Нос и 2 сентября находился против устья Индигирки. Здесь «ветром восточным льдов нанесло множество, в которых днем с нуждою на парусах пробавлялись, а ночью всеми людьми судно охраняли, и непрестанно то подымали, то опускали якорь». Вследствие отмелости берега подойти к нему не удалось, и бот, в конце концов, затерло льдом. Когда во второй половине сентября лед стал неподвижно, мореплаватели перебрались на берег пешком. Зиму они провели в Русском Устье.

С наступлением лета (1740) начались работы по освобождению бота изо льдов, после чего Лаптев продолжал плавание в Колыму, куда и прибыл в середине августа. В том же году Лаптев сделал попытку пройти через Берингов пролив в Тихий океан, но мог добраться только до мыса Большого Баранова, где льды преградили боту путь. «Проходя же густые льды, часто ботом об оные стучались и в страхе были, что проломит от всех ударов».

Столь же малоуспешно окончилась предпринятая Лаптевым в следующем году (1741) новая попытка пройти на восток от Колымы. После этого Лаптев постановил «впредь на оное море ботом не выходить».

Что касается работ по съемке берега между Леной и Колымой, то они были произведены главным образом сухим путем. Берег между Леной и Святым Носом, а также между Индигиркой и Алазеей описал матрос Алексей Лошкин, участок между Алазеей и Колымой — геодезист Киндяков, сам же Лаптев произвел опись берега между Индигиркой и устьем реки Хромы. Плавания между Леной и Колымой, прекратившиеся еще задолго до экспедиции Дмитрия Лаптева, были возобновлены при советской власти. Пионером здесь явилась шхуна «Полярная звезда», совершившая в 1926 году плавание из устья Колымы в бухту Тикси, куда доставила около 50 тонн груза. В 1927 году из Владивостока вышел пароход «Колыма» с целью доставки грузов как в устье Колымы, так и в устье Лены. В то время было уже вполне очевидно, что наиболее рациональным путем для ввоза в Якутию являлись Ледовитое море и река Лена. По плану базой снабжения Якутии должен был служить Владивосток, откуда морским путем снабжался и Колымский край. Вопрос о торговых рейсах в устье Лены с запада тогда почти не ставился — пролив Вилькицкого был пугалом не только для хозяйственников, но и для большинства мореплавателей. С народнохозяйственной точки зрения ввоз в Якутию из Владивостока является нерациональным прежде всего потому, что переход из Владивостока в Лену в два раза длиннее перехода из Мурманска в Лену. Экспедиция «Сибирякова» и две первые ленские грузовые экспедиции (1933 и 1934) доказали, что морское сообщение с устьем Лены возможно и с запада. Выяснение этой возможности является заслугой советского полярного мореплавания.

Первое коммерческое плавание «Колымы» на участке Колыма — Лена, совершенное в 1927 году под командованием капитана П. Г. Миловзорова, протекало в благоприятной ледовой обстановке. «Колыма» снялась с якоря у мыса Медвежьего 21 июля и уже 5 августа была в бухте Тикси. Обратный путь был пройден в четыре дня (11 — 15 августа). В следующем году «Колыма» должна была снова доставить из Владивостока грузы в устье Лены, но на этот раз выполнить ленский рейс не удалось. Пароход, которым командовал капитан В. П. Сиднев, вышел из устья Колымы 25 июля и, встретив на пути много льда, в августе достиг меридиана Хромской губы. Здесь тяжелые льды задержали «Колыму» на несколько дней, и только 11 августа ей удалось войти в пролив Лаптева, оказавшийся забитым льдом. 13 августа пароход направился в бухту Тикси, но сейчас же по выходе из пролива встретил тяжелые льды, заставившие его вернуться к острову Большому Ляховскому. Столь же неудачна была и вторая попытка пройти в устье Лены, предпринятая 16 августа. По словам капитана, «горизонт был забит сплошными непроходимыми льдами», вследствие чего был отдан приказ возвращаться во Владивосток. 19 августа пароход был снова в устье Колымы. Неудачное плавание «Колымы» в устье Лены в 1928 году никоим образом нельзя рассматривать как доказательство того, что в том году плавание в устье Лены с востока было невозможным для обыкновенного парохода. Неуспех явился лишь следствием того, что «Колыма» слишком рано повернула обратно. Через пять дней после того, как капитан Сиднев отдал приказ начать обратное плавание, в пролив Лаптева из устья Лены пришла парусно-моторная шхуна «Полярная звезда» — судно менее мощное, чем «Колыма», но которое все же справилось со встреченными на пути ледовыми препятствиями. Обратный путь от Большого Ляховского острова в бухту Тикси «Полярная звезда» совершила в первой декаде сентября уже при вполне благоприятной ледовой обстановке. Неудачное плавание  «Колымы» в Лену вызвало прекращение рейсов по линии Владивосток — Лена. С 1933 года, в результате исторического плавания «Сибирякова», ввоз в устье Лены стал производиться уже не с востока, а с запада, базируясь на Архангельск и Мурманск. Тем не менее участок Лена — Колыма и сейчас имеет большое экономическое значение прежде всего как часть великого морского пути между Атлантическим океаном и Тихим, а затем и как путь для местного каботажа и для снабжения Колымского края с запада.

Еще задолго до того, как с «Литке» были усмотрены берега Большого Ляховского острова, близость Новосибирских островов дала себя знать по сильному помутнению воды. Это уменьшение прозрачности воды, очевидно, находится в связи с приливо-отливными и ветровыми течениями, действующими в проливах между Новосибирскими островами и перемешивающими воду, увлекая со дна частицы ила. Перемешивание вод, происходящее под влиянием течений на малых глубинах к востоку от Новосибирских островов, отчетливо сказалось на станции № 21, взятой у восточного входа в пролив Лаптева. На всех станциях выполненного нами в Восточно-Сибирском море разреза наблюдалась характерная температурная стратификация, причем нижний слой обладает отрицательными температурами. Между тем на станции № 21 (у входа в пролив Лаптева) были отмечены почти однородные температуры и солености от поверхности до дна, как это видно из следующих цифр:

 

Станция № 21, 2 августа 1934 года. Сев. широта 73°0´, вост. долгота 144^º24´

 

Глубина (метры)	Температура	Соленость
0,5	1,30°	16, 22‰
5	0,35°	16,51‰
10	0,11°	16,24‰

 

Указанные изменения гидрологических условий, обнаруживающиеся при подходе к Новосибирским островам с востока могут оказаться небесполезными для навигатора. Вследствие господствующей в летнее время пасмурной погоды и частых туманов судоводитель нередко знает свое местоположение только очень приближенно, между тем район к востоку от Новосибирских островов по своим глубинам является небезопасным для судов с большой осадкой. Изменение прозрачности воды и температурные зондировки могут служить указанием на близость Новосибирских островов.

2 августа утром брошенный лот показал всего только 7 метров. Капитан немедленно приказал остановить ход. Где мы находились? По гидрологическим признакам мы были ближе к Новосибирским островам, чем по счислению. К счастью, в это время облака разорвало, проглянуло солнце, и Николаю Михайловичу удалось определиться астрономически. Оказалось, что за время перехода от Медвежьих островов нас снесло на северо-запад на 24 мили. Это было довольно неожиданно, потому что в последние дни дули ветры северных румбов. По-видимому, здесь сказалось влияние отжимных течений в южной части Восточно-Сибирского моря.

Идя малым ходом и все время набрасывая ручной лот, мы благополучно миновали неприятный подход к Новосибирским островам и вошли в пролив Лаптева. Он был уже чист от льда, и только под берегом Ляховского острова кое-где белели льдины. Пролив Лаптева приготовил капитану небольшой сюрприз: в самой середине пролива мы неожиданно обнаружили не показанную на морской карте банку. Наименьшая глубина, которую мы здесь измерили, была равна 7 метрам.

В море Лаптевых «Литке» взял курс на мыс Борхая. Вскоре по выходе из пролива стали попадаться небольшие поясины тонкого сильно изъеденного льда, через которые ледорез проходил, не сбавляя хода. В губе Борхая нас снова, как в Колымском заливе, накрыла мгла с сильным запахом гари. На этот раз мгла была столь густа, что свет еле проникал через иллюминаторы и читать в каютах без искусственного освещения нельзя было. Берегов из-за мглы не было видно, вследствие чего мы не могли войти в бухту Тикси и стали на якорь недалеко от острова Мостах. Только на следующий день, 4 августа, мгла, наконец, несколько разредилась, и мы получили возможность войти в бухту.

Новый этап нашего пути был пройден. Он оказался единственным, на котором мы не встретили ни одного судна.

 

На выручку пленникам льда

 

«Ясно есть, что все к тому

склоняется, что хотя много

Проведано, однако и несколько

 еще проведать осталось».

        Г. Миллер, 1754 г.

 

Заказанные для «Литке» баржи с углем еще не прибыли в бухту Тикси, но, по словам местных жителей, они уже проходили Быковскую протоку. Действительно, на следующий день на горизонте показался дымок, а вскоре затем уже можно было отличить маленькую «Лену», тянувшую за собой три баржи. 5 августа караван подошел к ледорезу. Старушку «Лену» — она работает на великой сибирской реке с 1878 года — за последнее время сильно потрепало, и пароход уже не имел того вида, как два года назад, когда он встречал здесь «Сибирякова». Командир «Лены», якут Богатырев, сразу узнал меня. «Добро пожаловать, Владимир Юльевич! Тогда с запада, а теперь с востока попадаете к нам, не забываете бухту Тикси! На чем же лучше плавать, на «Сибирякове» или на «Литке»?» — «Посмотрите сами наш корабль, товарищ Богатырев, и скажите, какой лучше», — ответил я. Этим предложением знаменитый лоцман воспользовался немедленно и добросовестно облазил весь ледорез. Судно произвело на него большое  впечатление. «Ну, раз такие корабли стали заходить к нам, значит, оживет якутский берег!» — «И побольше еще захаживать будут! Для полярных рейсов в Ленинграде начинают строить мощные ледоколы, каких еще не было», — порадовал якута литкенский кочегар.

Меня очень интересовало посмотреть, какие перемены произошли в бухте Тикси с того памятного дня, когда здесь  отдало якорь первое советское судно, пришедшее с запада, — «Сибиряков». Установление ежегодных рейсов грузовых пароходов между Мурманском и устьем Лены является одной из важнейших задач в обшей проблеме  освоения Северного морского пути. Для осуществления этой задачи, прежде всего, необходимо было устроить в устье  Лены морской порт, а потому уже в следующем, после плавания «Сибирякова», году сюда была направлена портоизыскательняя экспедиция, остановившая свой выбор на бухте Тикси. «Усть-Ленский порт» стал строиться в заливе Булункан — небольшой бухте, составляющей часть бухты Тикси.

В 1932 году здесь было голое место, теперь же на берегу залива Булункан стояли два жилых дома (третий сгорел незадолго до нашего прихода), мастерские, скотный двор и несколько небольших служб. Население порта насчитывало 186 человек, часть которых жила в недалеко отстоящей бухте Сого, где находится метеорологическая станция. Большинство жителей в Тикси были участниками Лено-Хатангской экспедиции, проведшей здесь зиму.

Так как при восточных ветрах в залив Булункан входит крупная волна, то при проектировании порта было предусмотрено устройство мола длиной в 300 метров. Во время нашего пребывания в Тикси постройка мола уже велась, но по всему было видно, что до наступления зимы едва ли удастся вывести мол больше чем на 50 метров. Камень для постройки мола добывался тут же неподалеку и подвозился в вагонетках.

Хотя Усть-Ленский порт еще не закончен постройкой, к нему уже приписано несколько судов. Три из них — «Харитон Лаптев», «Прончищев» и «Челюскин» — мы застали в заливе Булункан, где они стояли на якоре. Суда эти представляют собой парусно-моторные шхуны водоизмещением около 100 тонн; с виду они неуклюжи и едва ли обладают хорошими мореходными качествами. Зато другой своей плавучей единицей — шхуной «Темп» — порт мог гордиться. Это судно пришло сюда из Владивостока, потратив на переход два навигационных сезона (1932 и 1933). «Темп» мы не застали, так как накануне нашего прихода шхуна вышла для гидрографических работ на Новосибирские острова.

Из Булункана моторный катер быстро перебросил нас в бухту Сого, которая у тиксинцев считается «аристократическим» кварталом порта. Здесь находится метеорологическая станция, действующая с 1932 года. В доме станции, значительно расширенном в последнее время, жили, кроме персонала станции, также некоторые работники Лено-Хатангской экспедиции  во главе с ее начальником Б. М. Михайловым.

Хозяева станции в Сого встретили нас с настоящим полярным гостеприимством. В самой большой комнате был сервирован ужин, по арктическим понятиям, несомненно, пышный, мало соответствовавший убогости помещения. За банкетом, как полагается, было произнесено много восторженных речей, темой которых являлись, конечно, «окно Якутии на запад» — порт Тикси — и наш «Литке», первый гость в этом году. Обитатели Тикси рассказывали о строительстве и трудностях, которые пришлось преодолеть; мы знакомили их с намеченными на ближайшее время мероприятиями по освоению Северного морского пути.

После банкета начальник Лено-Хатангской экспедиции любезно предоставил в наше распоряжение катер, на котором мы и отправились на «Литке». Ледорез стоял далеко у входа в бухту Тикси, так как заходить в глубь бухты наш капитан, ввиду большой осадки «Литке», опасался. Как только катер отчалил, навалил густой туман. Пришлось идти по компасу. Вскоре я заметил, что ветер, дувший нам в лицо, стал дуть сбоку, а потом и сзади. Между тем на поверхности моря не было видно никаких признаков, указывавших на резкое изменение направления ветра. У меня возникли сомнения в правильности нашего курса, и я их высказал ехавшему с нами старпому Г. И. Голубу. Тот посмотрел на компас и заявил, что все в порядке — скоро должен показаться «Литке». Но вместо ледореза впереди вдруг зачернел берег. «Это ничего, чуть-чуть правее вышли, сейчас возьмем прямо на ледорез», — успокоил Голуб. Внезапно на берегу из тумана стали вырисовываться какие-то постройки. «Черт побери! Оказывается, строительство происходит не только в Булункане и Сого, но и в третьем месте», — заметил один из пассажиров катера. Но он ошибался — стройка велась только в двух местах, и перед нами была станция в бухте Сого, откуда мы вышли час назад. Оказалось, что в тумане мы описали большую петлю и вернулись к исходной точке, ветер и не думал меняться. При проверке компаса выяснилось, что его стрелка ничего общего с магнитным полюсом иметь не желала. Разочаровавшись в навигаторских талантах водителей катера, я решил воздержаться от дальнейших попыток попасть на «Литке» до тех пор, пока не рассеется туман. Удовольствие оказаться вместо «Литке» где-нибудь посреди губы Борхая мне улыбалось мало.

В ожидании перемены погоды я совершил в окрестностях станции небольшую прогулку. Меня поразила растущая кругом прекрасная высокая трава. Рогатый скот в бухте Тикси может быть полностью обеспечен подножным кормом; кроме того, здесь имеется возможность заготовлять сено. Я не сомневаюсь также в том, что в бухте Тикси полярное огородничество даст хорошие результаты. Производившиеся в бухте Сого в течение Международного года актинометрические наблюдения показали, что район бухты Тикси находится в отношении солнечной радиации в весьма благоприятных условиях, много лучших, чем все другие полярные станции, где были поставлены актинометрические наблюдения.

В связи с устройством в Тикси порта скотоводство и огородничество, конечно, будут иметь большое значение. До настоящего времени опыты в этом направлении еще не поставлены, если не считать трех коров, которых мы видели в заливе Булункан (настоящее время огородничество и скотоводство в Тикси заметно разрослись).

Пока ледорез грузился углем, я совершил на пароходе «Лена» поездку к мысу Мостах, где летом находится большая рыбалка. Во время нашего пребывания в бухте Тикси здесь было занято 117 рабочих. Рыбы, главным образом нельмы и муксуна, в бухте Тикси очень много. На мысе Мостах при мне несколько раз заводили с берега невод, и улов неизменно был весьма обильный. Я попросил взвесить одну нельму побольше — ее вес равнялся 13 килограммам. Заготовка рыбы производилась здесь путем засолки, притом весьма несовершенной, в результате чего великолепная рыба превращалась в продукт весьма низкого качества. Между тем усть-ленская рыба может служить первоклассным экспортным товаром, при условии, если она будет замораживаться, а не подвергаться порче путем соления или изготовления рыбных консервов.

Несмотря на очень суровые условия жизни на рыбалке, рабочие обладали хорошим здоровьем.

9 августа, когда погрузка 850 тонн угля была закончена, «Литке» снялся с якоря.

Прежде чем выйти в море, капитан снова определил девиацию главного компаса. За время перехода из Колымского залива в устье Лены она опять изменилась, и теперь поправка на некоторых курсах достигала 19 ½°.

В море Лаптевых мы стали регулярно принимать радио из западной части Советской Арктики. Навигация была там в полном разгаре, и к проливу Вилькицкого, куда «Литке» двигался с востока, уже шли суда с запада. Первыми из них были «Сибиряков» и «Русанов», миновавшие в день нашего выхода из Тикси шхеры Минина. Они встретили на своем пути сплоченные льды, но я надеялся, что установившиеся в северной части Карского моря восточные ветры в ближайшее время изменят ледовую обстановку к лучшему. 11 августа станция на мысе Челюскина сообщила, наконец, о происшедшем в районе станции вскрытии пролива Вилькицкого. Я предполагал, что пролив вскроется несколько раньше, примерно в первых числах августа, и этот срок указывался и в прогнозе Гидрологического института. Ошибку в десять дней все же нельзя считать большой для района, ледовой режим которого, в сущности, еще почти не изучен.

Выйдя из губы Борхая, «Литке» взял курс прямо на острова Комсомольской Правды. Когда мы проходили траверз дельты Лены, было замечено резкое повышение температуры воды — мы пересекали стрежень ленского течения. Новое сильное повышение температуры воды мы отметили на следующий день, когда находились на 76-й параллели. Весьма вероятно, что эта относительно высокая температура, которая превышала 6°, была вызвана солнечным прогревом вод. Вскоре резкое падение температуры воды указало, что мы подошли к «полярному фронту», разграничивающему относительно тепловодную часть моря от сильно охлажденных вод. Насколько отчетливо был выражен полярный фронт в море Лаптевых, видно из следующих температур поверхностного слоя воды, отсчитывавшихся нами через каждый час.

Сев. широта             Вост. долгота                Температура воды

76°14´                                117°41´                                   3,4°

76° 21´                               117°04´                                   3,3°

76° 27´                               116° 46´                                  4,6°

76°32´                                116°28´                               — 0,7°   полярный фронт

76°38´                                115°59´                               –– 0,4°

76°44´                                115°30´                               — 0,0°

 

Как и в других арктических морях, полярный фронт в море Лаптевых не занимает постоянного положения, а смещается в зависимости от времени года. Кроме того, этот фронт обнаруживает колебания из года в год, причем в тяжелые ледовые годы он снижается к югу, в благоприятные же ледовые годы отходит к северу. В год плавания «Литке» полярный фронт был отодвинут далеко на север, и, таким образом, лето 1934 года можно считать в море Лаптевых благоприятным в температурном отношении, а следовательно, и в ледовом. Положение полярного фронта в западной части моря Лаптевых в различные годы усматривается из следующих цифр:

 

Год	Сев. широта	Вост. долгота
1893. По наблюдениям «Фрама»	73°57´	114°36´
1919. По наблюдениям «Мод»	74°40´	117°50´
1878. По наблюдениям «Беги»	75°10´	113°45´
1932. По наблюдениям           «Сибирякова»	75°50´	117°40´
1934. По наблюдениям «Литке»	76°30´	116°37´

 

Из этих данных видно, что так далеко на севере, как в год плавания «Литке», полярный фронт в западной части моря Лаптевых еще не был обнаружен ни разу. Такое положение полярного фронта давало нам основание рассчитывать, что серьезных ледовых препятствий мы на пути к проливу Вилькицкого не встретим и что благоприятный ледовый прогноз для моря Лаптевых, данный мною в конце мая, оправдается. Действительно, встреченный нами вскоре, в районе островов Петра, лед не представил никаких затруднений для перехода судна. Лед был зимнего, частью весеннего происхождения, уже сильно изъеденный, толщиной не более полуметра. Вскоре за островом Андрея мы снова вышли на чистую воду, которая простиралась до самых островов Комсомольской Правды.

При подходе к островам Комсомольской Правды налег  густой туман. Тем не менее капитан решил продвигаться вперед, пользуясь радиопеленгатором, с помощью которого наши радисты пеленговали сигналы, дававшиеся со стоявших у острова Комсомольской Правды судов Ленской экспедиции. Вскоре мы уткнулись в невзломанный припайный лед и остановились. Когда туман рассеялся, оказалось, что мы вышли как раз туда, куда следовало — к северному входу в пролив между островами Комсомольской Правды. Этот пролив был покрыт сплошным неподвижным льдом. В глубине его, в расстоянии от нас около пяти миль, мы увидели плененные льдом ленские пароходы, которые, как мы знали из сообщений по радио, с нетерпением ожидали своего  освобождения.

Прошел почти целый год, как я расстался с этими судами у негостеприимных берегов Таймырского полуострова. Это было осенью 1933 года. Тогда впервые в истории из Архангельска в устье Лены было направлено три грузовых парохода: «Товарищ Сталин», «Правда» и «Володарский». Недружелюбно встретила Арктика этих пионеров коммерческого мореплавания по Северному морскому пути. Еще в середине августа тяжелые льды блокировали берега к востоку от Диксона, и даже для «Сибирякова», которым я тогда руководил, путь к мысу Челюскина в то время года был закрыт. В ожидании улучшения состояния льдов у Диксона собралась целая армада. 24 августа летчик А. Д. Алексеев произвел ледовую разведку на восток от Диксона и принес долгожданную весть, что у опушки шхер льды стали отходить. Начальник Ленской экспедиции немедленно отдал приказ сняться с якоря. Суда выстроились в кильватерную колонну: впереди шел «Красин», а за ним «Русанов», затем три грузовых парохода, и замыкал колонну «Сибиряков». До Русского острова флотилия прошла без особых затруднений, но здесь громадные торосистые поля положили предел продвижению судов. «Эти льды непроходимы для пароходов», — заявил начальник морской проводки капитан Сорокин. Действительно, протащить через чудовищные ледяные нагромождения грузовые пароходы нечего было и думать. Мне казалось, однако, что можно найти обход с юга. Снова на помощь был вызван самолет Алексеева. «На юге льды находятся в более разреженном состоянии», — сообщил он в скором времени, «Красин» пошел на разведку в указанном Алексеевым направлении, через сутки вернулся и сигнализировал каравану: «проход есть, следуйте за мной». Эта разведка, однако, дорого обошлась ледоколу: при ударе с торосистую льдину обломался левый винт. Но дело было выполнено — через сутки весь караван стоял на якоре у мыса Челюскина. Впервые в истории северная оконечность Азии видела такое скопление судов.

От мыса Челюскина «Володарский» и «Товарищ Сталин» пошли в бухту Тикси, а «Правда» направилась в бухту Нордвик. «Сибиряков» оставался у мыса Челюскина, где производил разгрузочные операции. Льды, непрестанно носившиеся в проливе, чрезвычайно затрудняли работу по их выгрузке. На седьмой день стоянки «Сибирякова» у мыса Челюскина пролив Вилькицкого начал покрываться молодым льдом и вместе с тем старые льды стали смерзаться в большие поля. Температура воздуха все время держалась ниже 0°, короткое полярное лето окончилось, и зима быстро вступала в свои права. Я очень беспокоился за ленские суда и радировал начальнику Ленской экспедиции в бухту Тикси: «Проход судов Ленской экспедиции через пролив Вилькицкого после 20 сентября вызывает величайшие сомнения даже при наличии ледокола». Начальник Ленской экспедиции, ежедневно получавший метеорологические и ледовые сводки со станций на мысе Челюскина, конечно, и сам хорошо понимал угрозу, вставшую перед ленскими судами. Но выгрузку нельзя было оставить — Якутский край слишком остро нуждался в доставленных из Архангельска товарах. Всемерно форсируя работы, «Товарищ Сталин» и «Володарский» 16 сентября закончили выгрузку всех 5240 тонн и вышли  из бухты Тикси в обратный путь. В тот же день я отдал приказ «Сибирякову» сняться с мыса Челюскина и следовать к острову Диксона. Но было уже слишком поздно, и путь, за три дня до того пройденный «Седовым», был теперь закрыт. У Русского острова «Сибиряков» встретил тяжелые льды, сцементированные молодым льдом в громадные поля.

Тем временем ленские суда вместе с «Правдой» (которой так и не удалось разгрузиться в бухте Нордвик) приближались под проводкой «Красина» к проливу Вилькицкого. 21 сентября караван был у мыса Челюскина. Мои опасения, что в последней декаде сентября каравану уже не удастся пройти через пролив Вилькицкого, к сожалению, оправдались. Не помог даже «Красин». 22 сентября начальник Ленской экспедиции отдал распоряжение о постановке пароходов «Товарищ Сталин», «Володарский» и «Правда» на зимовку. В качестве места для зимовки были выбраны острова Комсомольской Правды. Пролив между этими островами в то лето вскрылся не полностью, и командование экспедиции решило завести суда в невзломаниый лед, чтобы обезопасить их от неприятностей в случае напора льдов со стороны моря. «Красин» пробил в припае канал длиною около двух километров, в конце которого пароходы и были поставлены на зимовку. На каждом из пароходов находилось 27 человек команды, а на «Правде», кроме того, остался начальник геологической экспедиции Н. Н. Урванцев вместе со своей женой, врачом по специальности. Расставшись с ленскими судами, «Красин» начал свой обратный путь в Ленинград и через несколько дней высвободил затертого во льдах у Русского острова «Сибирякова».

Десятикилометровая перемычка невзломанного льда, отделявшая «Литке» от судов Ленской экспедиции, представляла для ледореза весьма серьезное препятствие. Дело в том, что по своей конструкции «Литке» совершенно не приспособлен для форсирования сплошного льда. Как известно, ледоколы (отчасти и ледокольные пароходы), форсируя лед, взбираются на него своей носовой частью, под тяжестью которой лед и ломается; таким образом, ледоколы в сущности являются «ледодавами». «Литке» же не взлезает на лед, а действует только лобовыми ударами форштевня; именно поэтому наше судно и получило название ледореза, а не ледокола.

Пока толщина льда не превышала полуметра, «Литке» продвигался вперед довольно успешно. Но уже вскоре, когда толщина льда достигла 0,75 — 1 метра, продвижение ледореза стало чрезвычайно медленным. С бою брался буквально каждый метр льда, и за вахту мы с трудом проходили несколько корпусов корабля. Стало ясно, что достижение ленских судов потребует несколько дней и величайшего напряжения ледореза, для которого форсирование припая являлось почти непосильной работой. Выдержит ли форштевень?

Но другого выхода, как долбить лед, не было — ленские суда должны были быть освобождены во что бы то ни стало, притом в возможно короткий срок, потому что «Правде» предстояло еще идти в бухту Нордвик, чтобы доставить туда грузы, оставшиеся не выгруженными в предшествовавшем году. В тот день, когда мы приступили к форсированию припая у островов Комсомольской Правды, с Диксона вышла вторая Ленская экспедиция во главе с «Ермаком». Пробить канал к плененным судам было бы для  «Ермака» нетрудной задачей, но мы не знали, когда ледоколу удастся подойти сюда. Тянувшийся за «Ермаком» хвост, несомненно сильно задержал бы движение ледокола, и он мог прибыть к островам Комсомольской Правды только в конце августа. Поздний же вывод ленских судов грозил такими же нежелательными последствиями, как в предшествовавшем году. Вторичной зимовки ленских судов нельзя было допустить ни в коем случае. Устранить эту угрозу мог один только «Литке». Поэтому форштевень ледореза должен был выдержать.

 «Полный вперед!» — «Литке» ударяется своей острой грудью о припай, откалывая от него крохотную льдину. «Малый назад!» — судно медленно пятится по сделанному им каналу, берет разбег и снова устремляется вперед. Следует удар, от которого сотрясается весь корпус, и ледорез останавливается, как вкопанный. На этот раз мы не продвинулись вперед нисколько. «Литке» снова отходит назад, чтобы еще стремительнее наброситься на своего врага. При ударе о лед судовой колокол сам по себе начинает бить склянку, где-то слышен неприятный скрип, посуда в кают-компании звенит. Результата опять никакого — видимо, мы натолкнулись на старый торос. Надо отойти в сторону и нащупать более уязвимое место во льдах. Это удается — с первого же удара откалывается льдина диаметром не менее десяти метров. Ледорез продолжает бить в то же место и понемногу продвигается вперед, пока снова не наталкивается на торос. Капитан почти не сходит с мостика, лицо у него очень озабоченное. Старший механик все чаще поднимается к нему на мостик, чтобы обменяться короткими фразами. Течь резко увеличилась, форпик затоплен весь. Проклятый японский ремонт!

С каждым днем капитан делается все более осторожным. Еще задолго до удара о лед он переводит ручку судового телеграфа с «полный» на «стоп». Время от времени он идет на бак, где, перевесившись через борт, наблюдает, как форштевень долбит лед. Старший механик, у которого раньше шутки не сходили с уст, стал замкнутым, и даже за столом в кают-компании он сидит молча и думает свою думу. Неужели «Литке» сдал? Что с форштевнем.

Зимовщики при желании могли бы значительно облегчить работу ледореза, если бы они своевременно насыпали на лед шлак в виде дорожки, идущей от судов к кромке. Не исключено, что в этом случае ленские суда могли бы выбраться на чистую воду самостоятельно. В свое время капитан Отто Свердруп применил такой способ освобождения судна из припая во время зимовки «Фрама» в Гусином фьерде, у пролива Джонса (В Канадском Арктическом архипелаге). Еще весной участники экспедиции на «Фраме» принялись устраивать на льду песчаную дорожку длиной в четыре мили, которая была закончена в начале июня. Таяние льда в местах, посыпанных песком, шло очень быстро, и уже вскоре после окончания работ по устройству дорожки на ее месте образовался канал чистой воды. Зимовщики островов Комсомольской Правды, к сожалению, не подумали об этом остроумном и простом способе высвободить суда из припая. Весьма вероятно, что в Канадском Арктическом архипелаге радиационные условия благоприятнее, чем у островов Комсомольской Правды, а потому в последнем месте эффект был бы, по-видимому, меньше. Но все же и в климатических условиях северо-восточного Таймыра шлаковая дорожка, несомненно, способствовала бы уменьшению толщины льда.

На второй день работы во льдах к нам с парохода «Правда» пришли гости — геолог Николай Николаевич Урванцев и его жена Елизавета Ивановна. Когда они подходили, мы заметили в руках у Николая Николаевича что-то белое. «Череп! Видно, тюлений, а то и медведя», — определил один из матросов. Это оказался действительно череп, но не звериный, а человеческий. Нашел его Николай Николаевич на льду,  на полпути между ленскими пароходами и «Литке». «Это череп кочегара Елисеева с парохода «Товарищ Сталин», — объяснил Урванцев происхождение этой необычной находки. Елисеев, как нам поведал геолог, осенью прошлого года, вскоре после того, как суда стали на зимовку, вышел побродить в надежде добыть зверя. Внезапно поднялась пурга. Охотник не возвращался. Разосланные в разные стороны поисковые партии нигде не могли обнаружить следов пропавшего. Очевидно, кочегар заблудился во время метели и, выбившись из сил, замерз. Печальный пример легкомыслия новичка и полной его неприспособленности к условиям Арктики.

Как нам рассказал Н. Н. Урванцев, весною к зимовавшим судам прилетел летчик М. Я. Линдель. В конце весны он вылетел на самолете «У-2» на мыс Челюскина. 12 июня Линдель снялся отсюда, чтобы произвести ледовую разведку в направлении на остров Домашний. На пути лопнул цилиндр мотора, и самолет вышел из строя. Сделав из фюзеляжа сани, Линдель направился пешком к острову Домашнему, до которого оставалось около 150 километров. Дорога была необычайно тяжелой. Выбившись из сил, в крайнем изнеможении, с трудом летчик проходил в сутки 6 — 10 километров. Самодельные сани в конце концов пришли в негодность, и их пришлось бросить. Взвалив самое необходимое на плечи, Линдель продолжал путь и в конце июня добрался до острова Домашнего, где сотрудники станции оказали ему гостеприимный прием. Все лето М. Я. Линдель провел на острове Домашнем в ожидании парохода, который должен был придти туда для смены зимовщиков.

Н. Н. Урванцев еще осенью устроил на западном острове Комсомольской Правды научную базу. Под его руководством здесь был выстроен дом и оборудована метеорологическая станция. Дом был сделан из фанеры с прокладкой из опилок и, по словам Н. Н. Урванцева, держал тепло очень хорошо.

Особенно интересны были рассказы Николая Николаевича о его поездке в апреле на вездеходах через Таймырский полуостров к мысу Челюскина. Этот первый опыт применения в Советской Арктике автомашины в качестве самостоятельного транспортного средства дал прекрасные результаты, и не подлежит сомнению, что вездеходы быстро завоюют себе должное доверие у работников Арктики. Средняя суточная скорость вездеходов на перегоне от островов Комсомольской Правды до мыса Челюскина составляла 34 километра, несмотря на то, что продвижению сильно мешали метели и ураганные ветры. По мнению Н. Н. Урванцева, вездеходам во многом следует отдать предпочтение перед собачьим транспортом. Вездеход в состоянии продвигаться в такую погоду, когда собаки не могут идти; на вездеходах можно делать продолжительные остановки в пути, так как они не требуют корма; наконец, путешествия на вездеходах, когда человек сидит в закрытой кабине, связаны с гораздо меньшими лишениями, чем передвижение с помощью собачьих запряжек. Грузоподъемность вездеходов, по сравнению с собачьими нартами, также значительна — Н. Н. Урванцев перебросил на каждом из вездеходов около 1500 килограммов груза.

Для Николая Николаевича у меня был приготовлен небольшой сюрприз — карта бухты Нордвик, составленная летом 1933 года гидрографом С. Д. Лаппо. В прошлом году «Правда» не могла найти в этой бухте удобного подхода к берегу, основательно села на мель и ушла, так и не выгрузившись. Николай Николаевич сейчас же принялся за изучение  новой карты. «Теперь-то уж выгрузимся, дело нехитрое будет, — заявил он, очевидно, удовлетворенный картой. — Только бы «Литке» не подкачал, скорее бы вытянул нас из этой дыры».

Вытянуть из дыры — легко сказать, да не легко сделать. Мы долбили лед без отдыха, день и ночь, но продвигались вперед черепашьим шагом. Особенно трудно стало, когда мы вошли в ту часть припая, куда «Красин» затащил осенью пароходы. Теперь это был уже  двухгодовалый лед. Мы пробовали взрывать лед аммоналом, но это совершенно не помогало — образовывались только небольшие лунки, а трещин же не появлялось. Литкенцы безжалостно накинулись на подрывника, милейшего Рязанкина, а тот, в свою очередь, стал «крыть» лед: «Будь он проклят, этот лед! С виду как будто совсем пустяковый, а аммонал не берет. А какие торосистые громадины приходилось мне подрывать у Чукотки!  Любо смотреть было, как рассыпалось все это хозяйство!» — «Тут вам не Чукотка, — заметил капитан. — В этом ровном льду аммоналом ничего не сделаешь. Забирайте ваше добро со льда!» Подрывник с сердцем сплюнул, пробормотал себе под нос что-то крепкое и стал спускаться по трапу на лед. «Эх, хорошо бы гаубицу сюда, да тарарахнуть по этому паршивому льду», — мечтательно произнес кто-то из литкенцев.

На четвертый день долбежки льда мы подошли к ленским судам уже довольно близко. Там нетерпение, очевидно, достигло своего апогея, и, чтобы «поддать жару» ледорезу, на ленских судах подняли сигналы «добро пожаловать».

Пожаловали мы, однако, лишь на следующий день, 17 августа. Пять суток напряженнейшей работы стоили ледорезу эти десять километров ледового пути. Но задача была выполнена. Для нашего крепкого коллектива не существовало препятствий, и его волей «Литке» вышел победителем. Когда мы подходили, на пароходах в нашу честь были пушены в ход все имевшиеся в распоряжении зимовщиков звуковые эффекты: ревели гудки, беспрерывно трещали винтовки, люди кричали «ура», и кидали в воздух шапки.

Ответив, как полагается по морскому этикету, тремя протяжными гудками, капитан сигнализировал пароходам: «Следуйте за мной». Суда двинулись кильватерной колонной по прорезанному «Литке» каналу к открытому морю и вскоре достигли кромки, где стали на якорь. На «Литке» должно было состояться совещание всех капитанов собравшейся у острова «Комсомольской Правды» небольшой флотилии. Но прежде всего надо было произвести осмотр ледореза. После того, как капитан со старшим механиком излазили весь форпик, тщательно осмотрев его изнутри и снаружи, Николай Михайлович объявил о результатах осмотра: «Задачу выполнили, но морда в крови!» Действительно, дело обстояло хуже, чем можно было предполагать. В форпике было выбито 17 заклепок, у многих были съедены головки, большинство других ослабло; в нескольких местах были обнаружены громадные расхождения швов. В форштевне оказались три  трещины, частично была сорвана наклепка и выбита накладка, некоторые листы отстали от форштевня. Выражаясь техническим языком, форштевень совершенно потерял свою жесткость. По определению старшего механика С. И. Пирожкова, «Литке» стал принимать 1125 тонн воды в сутки, не считая того количества, которое вливалось в форпик, перманентно затопленный. В том состоянии, в каком «Литке» оказался после ледового боя у островов Комсомольской Правды, дальнейшая работа ледореза во льдах грозила полным разрушением носовой части. Как долго форштевень мог еще выстоять, сказать было трудно. «Может быть, протянем 30 миль, а может быть, и все 300, — определил капитан. — Но как ни тяжелы повреждения, попробуем исправить их своими средствами. Как вы думаете, Савва Иванович?» — обратился капитан к старшему механику. «Исправим», — решительно ответил тот. Механики немедленно принялись за изготовление новых болтов. Форпик было решено залить цементом.

Повреждения, полученные «Литке» во время форсирования припая, оказались неприятным сюрпризом не только для нас, но и для капитана «Правды» Балинского. Мы предполагали провести этот пароход через льды, встреченные «Литке» в районе островов Петра, но теперь об этом не могло быть и речи. Ждать окончания ремонта «Литке» ни Н. Н. Урванцев, ни капитан Балинский не считали возможным, так как каждый день был для них слишком дорог. «Правда» пошла в бухту Нордвик самостоятельно. Уже на следующий день мы получили от И. Н. Урванцева радио, в котором он сообщал, что пароход вышел на чистую воду.

Вскоре за «Правдой» нас покинул и «Володарский», вошедший в бухту Тикси за углем. «Товарищ Сталин» оставался с нами — этот пароход нам надо было провести через льды Карского моря до острова Диксона.

 

 

У цели

 

«Твердость предприятия, неутомимость в исполнении суть качества, отличающие народ российский.

О народ, к величию и славе рожденный!»

                                  А. Радищев

 

Вскоре после того, как «Литке» вывел ленские суда на чистую воду, было получено радио с «Русанова». Нам сообщали, что «Русанов», шедший в бухту Прончищевой, встретил в восточной части пролива Вилькицкого перемычку невзломанного льда. Это было довольно неожиданной вестью: значит, вскрытие пролива Вилькицкого, о котором нам раньше радировала станция на мысе Челюскина, не было полным. Следующая информация с севера была еще неприятнее. «Ермак», проведший караван Второй Ленской экспедиции («Сакко», «Молотов», «Байкал» и «Партизан Щетинкин») уже до мыса Челюскина, извещал нас, что встреченный «Русановым» в проливе Вилькицкого невзломанный лед имеет в толщину два метра и что ледокол сделал неудачную попытку форсировать эту преграду. Работая при десяти котлах, «Ермак» при каждом ударе продвигался вперед только на три корпуса, вследствие чего вернулся обратно к мысу Челюскина. Какова ширина этой перемычки и действительно ли лед в ней всюду такого тяжелого характера, как тот, что встретил «Ермак», — этот вопрос надо было разрешить немедленно, и сделать это мог, конечно, только наш «Ш-2». Итак, ступай, дружище, за борт и не сплошай на этот раз!

Куканов слетал очень быстро, и менее чем через час он вернулся. По словам летчика, перемычка в проливе Вилькицкого тянулась от мыса Щербины к острову Малый Таймыр и имела в ширину около 15 миль. По наружному виду лед всюду был сильно изъеден. Благоприятные результаты этой разведки, выполненной 18 августа, были немедленно сообщены на «Ермак», но там отнеслись к ним с недоверием. Они утверждали, что ширина перемычки, по наблюдениям с марса ледокола, не менее 28 миль. Для разрешения спорного вопроса вызвался лететь в новую разведку капитан Николаев. С мнением Николая Михайловича его собратья на «Ермаке», конечно, должны были считаться. Капитан вернулся почти с тем же результатом, что и Куканов: ширина перемычки составляет 19 миль (из которых около 7 миль уже было пробито «Ермаком»); что же касается льда, то он вполне схож с тем льдом, который «Литке» форсировал у островов Комсомольской Правды. Для такого ледокола, как «Ермак», этот лед не мог представить сколько-нибудь существенных затруднений.

Но «Ермак» оказался тяжел на подъем. Наступило 20 августа, а он и виду не подавал, что собирается приступить к форсированию перемычки. Неужели там решили выжидать, пока перемычка не вскроется сама собой? А пример прошлого года? Чтобы расшевелить «Ермак», я решил покривить душой и сыграть на престиже науки, который, как я знал, на «Ермаке» ставился высоко. Я дал на ледокол прогноз с указанием, что вскрытие перемычки в проливе Вилькицкого произойдет только в первых числах сентября. Данные, говорившие о том, что в ближайшие дни лед не вскроется, у меня имелись, но достаточных оснований предсказывать вскрытие через целую декаду у меня, признаюсь откровенно, не было. Однако своей цели прогноз достиг: в тот же вечер «Ермак» приступил к форсированию перемычки, преодолел ее без труда и рано утром вышел на чистую воду в море Лаптевых.

К тому времени, когда «Ермак» поборол ледяную преграду в проливе Вилькицкого, «Литке» как раз закончил свой ремонт. Благодаря знаниям и опытности С. И. Пирожкова и ударной работе всей команды ледорез снова был приведен в боеспособное состояние. Закончив ремонт, мы еще успели взять со льда пресную воду. Чай из солоноватой тиксинской воды всем уже изрядно приелся.

Как только стало известно, что «Ермак» вышел в море Лаптевых, пароходы «Литке» и «Товарищ Сталин» снялись с якоря и пошли по направлению к проливу Вилькицкого. Вскоре показался «Русанов», которого «Ермак» провел через перемычку, а вслед затем и сам ледокол. Встреча судов, пришедших с противоположных сторон Советского Союза и соединившихся у северной оконечности Азии, была обставлена с некоторой торжественностью: воздух огласился долго не смолкавшим ревом гудков, на всех судах взвились приветственные сигналы. Описав около ледореза круг, «Ермак» пошел обратно к мысу Челюскина, где стояли суда Второй Ленской экспедиции. «Русанов» пришвартовался к ледорезу, и оттуда к нам немедленно заявились гости.

Я не сомневаюсь в том, что русановцы искренне радовались успеху нашей экспедиции, но все-таки не выявление этой радости было главной причиной их прихода. Уголь — вот что им надо было, уголь во что бы то ни стало! Не меньше двухсот тонн, иначе, как нам заявили, задание «Русанова», которому, после захода в бухту Прончищевой, надо было еще идти в Нордвик, будет сорвано. На командование «Литке» была поведена настоящая атака. Дать двести тонн мы не могли никак — жадные топки ледореза поглощали уйму угля и, по расчетам старшего механика, топлива у нас оставалось ровно столько, сколько надо было, чтобы добраться до Диксона. Так и было заявлено русановцам, но те настаивали на своем: «Раз механики говорят, что угля вам до Диксона хватит, значит у вас излишек его». Против этого возразить было трудно, ибо хорошо известно, что число тонн угля, подсчитанное старшим механиком, всегда требует некоторой положительной поправки. Но сколько можно было дать без ущерба для выполнения собственного плана? Тут мнения литкенцев и русановцев сильно расходились. Начался торг, горячий и упорный. После трехчасового словесного боя сошлись на 50 тоннах, которые и были немедленно перегружены на «Русанов».

Расставшись с «Русановым», мы пошли к мысу Челюскина. С норд-оста шла крупная зыбь — верный признак того, что в этом направлении находились большие пространства открытой воды. Было жаль не использовать эти благоприятные условия для работы в еще совершенно не исследованной северной части моря Лаптевых, но от этого пришлось отказаться — надо было поскорей доставить пароход «Товарищ Сталин» к острову Диксона. «Литке» последовал на запад, по каналу, проложенному в ледовой перемычке «Ермаком». Вскоре нам навстречу попался «Ермак», выводивший в море Лаптевых пароход «Молотов», а несколько дальше мы увидели стоявшего во льду «Сакко» — другой пароход Ленской экспедиции. По-видимому, ледоколу было все же трудно справляться с двумя пароходами за раз, и командование «Ермака» предпочло проводить их в одиночку. Лед перемычки, вначале так не понравившийся «Ермаку», оказался легким: он уже сильно истлел, и средняя толщина его составляла около полуметра.

Рано утром 22 августа «Литке» бросил якорь у мыса Челюскина. Здесь в ожидании проводки стояли «Байкал» и «Партизан Щетинкин». Я очень обрадовался, увидев родного «Сибирякова», который стоял подле самого берега, у станции. После двух арктических экспедиций, которые я провел на этом судне, я стал чувствовать к нему привязанность, как к живому существу. Когда я вошел теперь в маленькую, такую скромную, по сравнению с хоромами «Литке», кают-компанию «Сибирякова», мне живо вспомнились дни, полные то тревоги, то радости, которые я провел на борту этого судна. Что бы ни говорили, ты прекрасное судно, мой старый «Сибиряков», и Советская страна может гордиться твоей работой и подвигами в Арктике! Когда я посетил теперь «Сибирякова», на нем были развешаны для просушки брезенты. «Может быть, это те самые брезенты, — невольно подумал я, — которые два года назад помогли ледоколу вырваться из ледяных объятий Чукотского моря?..»

«Уж наверно Чукотку вспомнили! — пробудил меня голос Ю. К. Хлебникова, капитана «Сибирякова». — Хорошее было время! А не забыли, как мы с вами маялись в прошлом году здесь же, у Челюскина? Нынче ничего похожего нет! Лед не тревожил, на днях всю выгрузку кончаю. Спасибо тоже Папанину, хорошая ему в голову мысль пришла — взять на «Сибиряков» танкетки. Они чрезвычайно ускорили и облегчили нам разгрузку. Да что же это я болтаю с вами на палубе? — вдруг спохватился капитан. — Прошу в кают-компанию отведать нашего хлеба-соли, полакомиться диксоновской рыбкой». Гостеприимный хозяин повел меня к столу.

Из старых сибиряковцев, кроме Ю. К. Хлебникова, я застал на ледоколе еще старшего механика М. М. Матвеева. Долго беседовали мы в кают-компании, вспоминая и горести и радости минувших схваток с ледяной стихией. Большое дело ты затеял тогда, два года назад, боевой корабль! Теперь мечта столетий превратилась в действительность. Арктика ожила. Я гляжу в иллюминатор и вместо недавно пустынного берега вижу целый поселок; из противоположного иллюминатора видны стоящие на рейде торговые суда.

Станция на мысе Челюскина была построена в 1932 году экспедицией на «Русанове». Для освоения Северного морского пути эта станция имеет исключительно большое значение. Дело в том, что пролив Вилькицкого, вследствие высокой географической широты, в которой он расположен, является одним из наиболее трудных участков Северного морского пути. В связи с этим систематическое изучение пролива в гидрологическом и метеорологическом отношении приобретает особое значение. Поэтому Арктический институт в качестве первого мероприятия по освоению Северного морского пути и решил поставить на берегу пролива Вилькицкого станцию.

Ледовые условия в проливе летом 1932 года были исключительно благоприятными — только изредка показывались отдельные льдины, и не легкая задача сооружения станции на мысе Челюскина была выполнена в кратчайший срок. 22 августа «Русанов» начал выгрузку, а 5 сентября все работы на берегу были уже закончены. За это время на мысе Челюскина построили жилой дом, в котором помещалась также радиостанция, баня, сарай и собачник. На первую зимовку здесь осталось десять человек во главе с доктором Б. Д. Георгиевским.

Совершенно иные ледовые условия наблюдались в проливе Вилькицкого в следующем, 1933 году, когда к мысу Челюскина с новой сменой людей и строительными материалами подошел «Сибиряков». Надвинутые к берегу льды, находившиеся почти все время в движении, чрезвычайно затрудняли выгрузку. Карбасы с грузом приходилось проталкивать между льдинами, сплошь и рядом их затирало, и тогда грузы переправлялись на плечах людей, которые перепрыгивали со льдины на льдину. Тем не менее, даже при столь тяжелых условиях, за время с 1 по 14 сентября удалось перебросить на берег 650 тонн груза и два самолета. Позднее время и установившиеся низкие температуры воздуха, в результате которых происходило быстрое замерзание пролива, не позволили тогда осуществить намечавшееся планом расширение станции и устройство авиабазы, и строительство ограничилось одним большим сараем. На вторую зимовку на мысе Челюскина осталось 12 человек во главе с товарищем Рузовым. Теперь эту партию сменял тот же «Сибиряков».

Руководил строительством на мысе Челюскина И. Д. Папанин, новый начальник зимовки. С этим замечательным человеком, большевиком и бывшим красным партизаном, я впервые познакомился в 1931 году, будучи начальником экспедиции на «Малыгине» на Землю Франца-Иосифа. В том году состоялась первая в Арктике встреча дирижабля («Граф Цеппелин») с ледоколом. В ознаменование этого события в СССР и в Германии были выпущены особые почтовые марки. Почтовые отделения имелись как на дирижабле, так и на «Малыгине», причем отделением на «Малыгине» заведовал И. Д. Папанин. Арктика сразу захватила этого человека, в котором жажда необыкновенной деятельности била через край. Мысль провести год в бухте Тихой, где произошла встреча цеппелина с ледоколом, крепко засела в голову Ивану Дмитриевичу. Глядя на скромную еще тогда научно-исследовательскую станцию на Земле Франца-Иосифа, Папанин в мечтах уже видел ее другой. По его мнению, здесь должен был стоять целый поселок, где научным работникам были бы предоставлены все необходимые условия и удобства для их работы, где находились бы авиабаза с ангаром, ветряной двигатель, обеспечивающий поселок электрической энергией, телефон, скотный двор и др.

С увлечением развивал Иван Дмитриевич перед малыгинцами свой план строительства на Земле Франца-Иосифа. «Бухта Тихая должна быть не только самой северной в мире станцией, но и самой лучшей. Она должна стать образцовой полярной обсерваторией», — таков был вывод Ивана Дмитриевича. Для таких людей, как Папанин, слово есть дело. Свой план строительства в бухте Тихой он осуществил полностью уже в следующем году. Тогда как раз проводился второй Международный полярный год. Широкая программа работ на Земле Франца-Иосифа, выдвинутая И. Д. Папаниным, пришлась как нельзя более кстати, и необходимые кредиты на развертывание станции в бухте Тихой в полярную обсерваторию были отпущены. Исключительная работоспособность Папанина, уменье сплачивать вокруг себя коллектив и заражать его своим энтузиазмом сделали то, что через год станция на Земле Франца-Иосифа стала неузнаваемой.

На мысе Челюскина Папанин с такой же горячностью взялся за дело, как тогда на Земле Франца-Иосифа. Вместе с ним, почти в полном составе, были его товарищи по зимовке в бухте Тихой. Работая самоотверженно и в период строительной горячки почти не зная сна, Папанин требовал такой же работы от своих подчиненных. И все же при первом зове Папанина старые зимовщики, не колеблясь, снова последовали за ним в Арктику. Как и в 1932 году, вместе с Иваном Дмитриевичем на зимовку на мысе Челюскина оставалась его жена. Как и в бухте Тихой, жена Ивана Дмитриевича была единственной женщиной на зимовке. Нередко приходится слышать, будто такое положение всегда чревато нежелательными последствиями. Действительно, история полярных зимовок знает такие случаи. Но я вместе с тем утверждаю, что бывает и наоборот, когда присутствие женщины на полярной станции ни в какой мере не осложняет ни жизни зимовщиков, ни их работы. Обе зимовки, которыми руководил И. Д. Папанин, являются тому доказательством.

Во время нашей стоянки у мыса Челюскина на борт ледореза явился находившийся на «Ермаке» начальник ленско-карских операций. По его предложению было устроено совещание для обсуждения вопроса о зимовщиках на острове Домашнем. Положение их вызывало некоторую тревогу. В 1932 году на этот остров были заброшены четыре сотрудника во главе с начальником станции Ниной Петровной Демме. Эту партию в 1933 году должны были сменить новые зимовщики, ехавшие на «Седове». Однако навигация в северо-восточной части Карского моря была в том году тяжелой, и Северная Земля в течение всего лета блокировалась сплоченными льдами. С 15 августа до 13 сентября «Седов» тщетно пытался подойти к острову Домашнему, но так и не мог пробиться сквозь льды. Н. П. Демме с ее тремя товарищами была вынуждена остаться на вторую зимовку. В 1934 году смену должен был произвести ледокольный пароход «Садко». В августе «Садко» легко достиг района острова Визе, откуда взял курс прямо на остров Домашний. Этот вариант пути оказался, однако, неудачным, и, не дойдя до острова, судно попало в тяжелые льды, в которых вскоре было затерто. Очутившись в сфере влияния нордового течения, действующего у западных берегов Северной Земли, корабль с довольно большой скоростью стал дрейфовать на север. В то время, когда мы стояли у мыса Челюскина, он находился уже в широте 80°12´ N. Таким образом, тревогу вызывала не только станция на острове Домашнем, где, кроме зимовщиков, находился также летчик Линдель, но и «Садко», которого могло вынести в Полярный бассейн. Ввиду неудачи, постигшей «Садко» при его попытках подойти к острову Домашнему, казалось наиболее целесообразным снять зимовщиков при помощи самолета. На этом предложении наше совещание и остановилось. Что касается «Садко», то было решено по выводе всех ленских судов в море Лаптевых идти к нему на выручку на «Ермаке».

Стоявший у мыса Челюскина пароход Ленской экспедиции «Байкал» 23 августа был проведен через перемычку пролива Вилькицкого «Ермаком», проводку же «Партизана Щетинкина» взял на себя «Литке». «Партизан Щетинкин» представляет собой сильный речной буксир. Раньше он работал на Оби и в 1933 году должен был быть переброшен на Лену, однако в том году эта операция вследствие неблагоприятной ледовой обстановки осталась невыполненной. Порученная теперь «Литке» проводка «Партизана Щетинкина» являлась делом не легким и весьма деликатным, так как толщина стенок парохода не превышала 7 миллиметров, составляя местами только 3 миллиметра. Поэтому удар даже о небольшую льдину мог иметь для речного буксира печальные последствия. Однако операция по проводке «Партизана Щетинкина» прошла без всяких осложнений и еще раз показала, что наш капитан недаром заслужил славу искусного ледового навигатора. Мы все радовались как за нашего дорогого Николая Михайловича, так и тому, что «Литке» обеспечил Якутии новую мощную единицу для ленского парового флота.

Днем 24 августа мы расстались с мысом Челюскина и, имея в кильватере пароход «Товарищ Сталин», пошли к острову Диксона. Там нас с нетерпением дожидался «Малыгин», временно обслуживавший Карскую операцию. По прибытии на Диксон мы должны были сменить «Малыгина», который спешил выполнить свое основное задание — постройку станции на острове Русском. Южная часть пролива Вилькицкого и Таймырский залив оказались свободными от льда. В проливе мы встретили сильное течение, шедшее с запада на восток, скорость которого можно было оценить в 5 — 6 узлов. В некоторых местах наблюдался бурный сулой (Сулой или сувой (поморское выражение) — толчея со всплесками волн, образующихся в местах с сильными неправильными течениями. Особенного развития это явление достигает при спорных течениях, когда оно становится опасным для шлюпок и маленьких судов). Согласно исследованиям, произведенным как с экспедиционных судов, так и зимою со льда сотрудниками станции на мысе Челюскина, восточное течение является преобладающим в проливе Вилькицкого. Оно обнаруживает, однако, большие колебания, природа которых в настоящее время выяснена еще недостаточно.

Когда мы проходили мимо островов Фирнлея, расположенных у западного входа в пролив Вилькицкого, внимание капитана привлекло небольшое скопление льдин, остававшихся совершенно неподвижными. Было очевидно, что эти льды сидели на мели, не показанной на карте. Для того чтобы хоть ориентировочно обследовать эту банку, представлявшую несомненную опасность для судов, которые посещают теперь пролив Вилькицкого ежегодно, капитан приказал самым малым ходом подойти к ней. Когда мы приблизились, то увидели, что льды лежали на надводном рифе, имевшем в длину около четверти мили. Среди льдин там и сям были видны обнаженные камни. Открытый «Литке» риф или островок находится в четырех милях к северу от северного из островов Фирнлея; приближенные координаты рифа: 77°20' N, 100°40' Е.

Около Русского острова чистая вода кончилась. Чтобы обогнуть лед, «Литке» взял курс на север, но и там вскоре встретились большие поля годовалого льда, средней толщиной около полуметра. Горизонтальные размеры отдельных полей были весьма значительны, но между полями всюду имелись разводья, о чем свидетельствовало темное водяное небо. Из опасения попасть в тупик, капитан решил приблизиться к Русскому острову, где он надеялся найти чистую воду под самым берегом. Недалеко от юго-западной оконечности этого острова «Литке» сел на банку. Хотя ледорез и шел самым малым ходом, толчок при посадке был все же довольно сильный. Литкенцы высыпали на палубу. Одним из первых выскочил из своей каюты доктор Угаров. Он стоял в одной майке, без шапки и к каждому вновь появлявшемуся на палубе обращался со словами: «Тише, ничего страшного, без паники!» Посадка на мель составляет почти обязательный эпизод во всякой полярной экспедиции, работающей в необследованных водах, а потому никаких признаков паники на ледорезе, конечно, не было. Некоторое волнение обнаруживали только наш милейший доктор и помполит С. Я. Щербина, с бледным лицом кинувшийся в машинное отделение. Капитан приказал произвести около судна промер. Оказалось, что мы сели легко, и, откачав воду, нам удалось быстро сняться.

Вскоре после этого было получено радио с «Ермака». Он сообщал, что идет на выручку «Садко», дрейфовавшему в тяжелых льдах на крайнем севере Карского моря, находится недалеко от нас, и запрашивал, не нужна ли нам его помощь. Ледовая обстановка, в которой мы тогда находились, не была особенно тяжелой, разводий было много, и я нисколько не сомневался в том, что мы будем в состоянии продвигаться вперед, не прибегая к форсированию льда. Помощь «Ермака» мне казалась поэтому излишней, тем более, что ледокол должен был спешить к «Садко», который прежде всего нуждался в угле. «Садко» дрейфовал в очень тяжелых льдах в течение уже почти полумесяца, и сумеет ли он самостоятельно выбраться на чистую воду, было тогда неизвестно. Н. М. Николаев все же решил воспользоваться предложением «Ермака».

Ледокол подошел к нам на следующий день и повел «Литке», «Товарищ Сталин» вдоль кромки льда на запад. Вскоре налег густой туман, и «Ермак» сигнализировал, чтобы мы остановились. Только на следующий день небольшой караван двинулся дальше. 28 августа, когда мы находились в широте 76°40' N, долготе 90°31' Е, «Ермак» сообщил нам, что ввиду благоприятной ледовой обстановки он считает нецелесообразным тратить время на проводку «Литке» и берет курс на север. Действительно, на пути, пройденном совместно с «Ермаком», сплоченность льда нигде не превышала 7 баллов, составляя большей частью только 1 — 2 балла.

После того как «Ермак» покинул нас, мы прошли вперед около 20 миль, пока не наткнулись на стык двух огромных ледяных полей, протяжением не менее десяти миль. Среднюю толщину этих полей можно было оценить в 1¹/₂ метра; они были, по-видимому, двухгодовалые. На юге чернело темное водяное небо, там, несомненно, находились обширные пространства чистой воды. Попытка обогнуть ледяное поле с севера не увенчалась успехом; неудачно кончился и опыт взорвать перемычку между двумя полями аммоналом. «Литке» стал на ледяной якорь у большого поля, недалеко в большом разводье остановился «Товарищ Сталин». Небо было покрыто тонкими высококучевыми облаками, изредка падал небольшой снежок. Прошли сутки. С тоской глядел я на темный южный горизонт, который так и манил к себе. Днем 30 августа я был неприятно удивлен, заметив, как Куканов и Куква возились около стоявшего на юте самолета. Очевидно, они готовились лететь в ледовую разведку. Но к чему она? Распределение льдов отражалось на небе, как в зеркале, и эта небесная карта ясно указывала нам нужный курс.

Днем Куканов вылетел, но скоро вернулся — ледовой разведке помешала плохая видимость. С этим результатом, после печального опыта в Чукотском море, можно было мириться. Но вечером Куканов вместе с третьим помощником капитана В. И. Петровичем вылетел вторично, и на этот раз случилось то, чего я опасался: самолет не вернулся. Во время старта погода была приличная — дул слабый WSW ветер, видимость составляла 10 — 15 миль. Вскоре, однако, налег туман, и скорость ветра увеличилась до 11 метров в секунду. Снова, как в Чукотском море, на «Литке» прошла полная тревоги и волнений ночь. Утром туман рассеялся, и вслед затем прилетел самолет. Оказалось, что в тумане самолет потерял ориентировку и даже не мог лететь к берегу, потому что направление на него было неизвестно: берег не был виден, компас же врал нещадно. Не оставалось другого выхода, как снизиться в первом попавшемся разводье, что Куканов и сделал. Всю ночь летчики дрогли на ветру около своей машины, которую ежеминутно грозило разбить. По словам Куканова, на юге и на юго-западе воды было видно очень много.

Вскоре после возвращения самолета мы имели возможность получить обстоятельную картину ледовой обстановки между тем местом, где тогда находился «Литке», и островом Диксона. «Малыгин», которому стало невтерпеж ожидание прибытия ледореза к Диксону, вышел к Русскому острову, ибо хотел использовать конец навигационного сезона для постройки там станции. Когда наш «Ш-2» снижался около ледореза, на горизонте показался дымок, и в скором времени «Малыгин» эффектным маневром приткнулся к ледяному полю, став недалеко от ледореза. Гости поведали нам, что на пути от Диксона к «Литке» они не встретили никаких затруднений со стороны льдов. Окраска неба давала нам, следовательно, правильные указания, и если бы мы руководствовались ими, то уже давно были бы на Диксоне.

На «Малыгине» находился мой юный друг и энтузиаст Арктики Костя Званцев, и встречей с ним я был чрезвычайно обрадован. Несмотря на свою молодость, К. Званцев имел уже солидный полярный стаж. В 1925 году Званцев поехал в качестве метеоролога станции в Маре-Сале, на западном берегу Ямала. За год до его прибытия в Маре-Сале вследствие плохого снабжения весь персонал станции переболел цингой, метеорологические наблюдения были брошены. Условия, в которых зимовал Званцев, были также очень тяжелыми, но он сумел противопоставить суровым силам природы свою волю и находчивость, цинга не захватила его, и метеорологические наблюдения он довел до конца. В 1929 году Званцев поехал в качестве метеоролога на остров Врангеля, где пробыл безвыездно три года подряд. Здесь из энергичного комсомольца выковался настоящий полярник, и он в совершенстве овладел необходимым для каждого полярного исследователя искусством приспособляться к своеобразным и суровым условиям Арктики и не теряться в любых положениях. В 1933 году Костя Званцев проходил на «Сибирякове» практику гидрологических работ. Теперь он направлялся в качестве начальника зимовки на Русский остров. Личный состав этой зимовки был немногочисленный — четыре человека, все — комсомольцы. Вместе со Званцевым ехала его жена, которой во время зимовки предстояло исполнять должность кока. Зимовщики были снабжены неважно, и мы по мере сил помогли им.

Устройство станции на Русском острове имеет большое значение для обслуживания навигации по Северному морскому пути, так как у северных берегов архипелага Норденшельда часто наблюдаются скопления тяжелых льдов. Причины большой деловитости этого района в настоящее время еще недостаточно известны, и основной задачей новой станции и должно было явиться изучение гидрометеорологического режима моря, омывающего Русский остров. Весьма необходимо будет устроить, кроме того, другую станцию в проливах архипелага Норденшельда. До начала советских работ по освоению Северного морского пути все суда, совершавшие плавания к мысу Челюскина пользовались этими проливами («Вега», 1878; «Фрам», 1893; «Заря», 1900; «Таймыр» и «Вайгач», 1915; «Мод», 1918), тогда как советские суда, впервые появившиеся в этих водах в 1932 году, всегда огибали архипелаг с севера (Впервые советские суда воспользовались проливами архипелага Норденшельда в 1936 году). Весьма вероятно, что в одни годы будет целесообразнее пользоваться проливами, в другие же обходить Русский остров с севера. Однако, прежде чем начать пользоваться проливами, необходимо тщательно исследовать их в гидрографическом отношении.

Как я узнал по приходе на остров Диксона, «Малыгину» не удалось построить станцию на Русском острове, так как на пути к нему ледокольный пароход повредил себе руль, что лишило его возможности маневрировать в сплоченных льдах. Вместо Русского острова станция была устроена на мысе Стерлегова (на берегу Харитона Лаптева), где она, несомненно, тоже принесет большую пользу в деле обслуживания навигации. Пожалуй, Костя Званцев не очень жалел, что ему не пришлось зимовать на Русском острове. Более унылый клочок суши трудно себе представить. Я помню, как в 1933 году на «Сибирякове», будучи затерты во льдах, мы со Званцевым в течение целой недели имели возможность любоваться «красотами» Русского острова. Мы решили тогда, что семи дней вполне достаточно, чтобы безотрадный вид этого острова превратил любого весельчака в мрачного меланхолика.

Днем 31 августа, распрощавшись с «Малыгиным», мы продолжали наше плавание к острову Диксона. Состояние льдов, как нам правильно сообщил «Малыгин», оказалось, вполне благоприятным, и сплоченность льда не превышала 5 баллов. Первого сентября «Литке» вышел на чистую воду и на следующий день утром бросил якорь у острова Диксона. Здесь к нам на борт перешел начальник морской проводки Карской операции В. Г. Шибинский. У Диксона мы должны были оставаться для обслуживания Карской операции до прихода «Садко». Пароход «Товарищ Сталин» расстался здесь с нами и пошел в Игарку за грузом леса.

Еще на пути к Диксону мы получили радостную весть, что летчик А. Д. Алексеев снял с острова Домашнего всех четырех зимовщиков вместе с М. Я. Линделем и доставил их на стоявший у мыса Челюскина «Сибиряков».

Сдав зимовщиков на «Сибиряков», А. Д. Алексеев вылетел на Диксон, где он и находился во время прихода сюда «Литке». Летчик сообщил, что во время своего полета к острову Домашнему, выполненного 30 августа, он видел у западных берегов Северной Земли полосу чистой воды или очень разреженного льда, шириной около 5 миль, дальше же в море находился восьмибалльный лед. По заключению Алексеева подход для судов к острову Домашнему с юга был в это время года возможен. Таким образом, в 1934 году распределение льдов отчасти было также как в 1930 году, когда «Седов» не мог пройти к острову Домашнему со стороны острова Визе, но без особых затруднений достиг этого с юга. Насколько можно судить по опыту плаваний в северной части Карского моря, пока, правда, еще небольшому, а также учитывая особенности гидрологического режима моря, остров Домашний доступен со стороны острова Визе, по-видимому, только в редкие годы, и, как правило, мореплаватель встретит более благоприятные условия при подходе к этому острову с юга.

На Диксоне в 1934 году началось строительство порта. Во время нашего пребывания здесь находилось свыше 200 рабочих и служащих. Бухта Диксон, наравне с бухтой Тикси, должна была в ближайшем будущем стать важнейшим портом на Северном морском пути. Основное назначение порта Диксон — быть угольной базой. С этой целью и сооружались причалы у небольшого островка Конус, расположенного в глубине бухты. Портовый поселок начал строиться на матером берегу, недалеко от могилы Тессема — участника норвежской экспедиции на «Мод». На самом острове Диксона во время нашего пребывания сооружался мощный радиоцентр. Строительные работы на Диксоне предполагалось вести и в течение полярной ночи, и с этой целью на зимовку должно было остаться 120 человек.

Мы взяли со стоявшей в бухте баржи 430 тонн угля, после чего «Литке» пошел в верховья Енисейского залива, чтобы запастись там пресной водой. На пути мы по радио получили известие, что два иностранных парохода, зафрахтованных для Карской операции и груженых лесом, сели на мель в устье Енисея, около Сопочной Корги. Одному «иностранцу» удалось сняться, к другому на помощь подошел пароход «Товарищ Сталин», но его попытка снять судно с мели была безрезультатной. На выручку пришлось идти «Литке». После того, как часть леса была перегружена с «иностранца» на пароход «Товарищ Сталин», ледорезу удалось стянуть пароход. Однако при этой операции попал на мель сам «Литке». Дождавшись полной воды, мы легко снялись и пошли обратно к острову Диксона.

На следующий день, 12 сентября, в бухту Диксон вошел ледокольный пароход «Седов», на котором находилась научная экспедиция Арктического института. «Седову» удалось выполнить в северной части Карского моря большую работу, и научные работники «Литке» не без зависти внимали рассказам седовцев.

Через два дня к Диксону подошел новый гость с севера — ледокольный пароход «Садко». В конце концов ему удалось вырваться из ледяных объятий, но от похода к острову Домашнему за поздним временем пришлось отказаться. Таким образом, в работе станции на острове Домашнем должен был произойти годовой перерыв. На пути из северной части Карского моря к Диксону «Садко» зашел на остров Уединения, где устроил новую метеорологическую радиостанцию, которая, благодаря своему открытому положению, безусловно весьма ценна для изучения гидрометеорологического режима северной части Карского моря.

Когда мы находились у острова Диксона, в адрес «Литке» почти ежедневно стали поступать поздравительные радиограммы.

От происходившего в то время Всесоюзного съезда писателей мною была получена следующая радиограмма: «Горячий привет вам, капитану и экипажу «Литке». Поздравляем с завершением труднейшего пути, желаем дальнейших успехов. Уверены, что первый рейс великим Северным морским путем с востока будет выполнен в одну навигацию».

С приходом «Садко», который должен был сменить нас в обслуживании Карской операции, мы были свободны и могли продолжать наш путь на запад. 14 сентября «Литке» снялся с якоря и 16 сентября, не встретив в Карском море льда, вошел в Югорский Шар. Плавание «Литке» продолжалось уже третий месяц, и за это время наш ледорез в значительной степени потерял тот вид, какой он имел во Владивостоке. От дыма и угольной пыли краска почти всюду почернела, и теперь вряд ли кто-нибудь сравнил наш корабль с белым лебедем. Мы не хотели явиться в конечный порт в неопрятном виде и поэтому решили сделать в Югорском Шаре остановку, чтобы хорошенько почиститься. Весь ледорез как снаружи, так и внутри был сперва основательно вымыт горячей водой и мылом, после чего выкрашенные в белый цвет части судна были покрыты свежей краской и вся медь надраена. Когда наш корабль снова засверкал, мы продолжали плавание, взяв курс на Мурманск.

От двух предшествовавших советских экспедиций Северным морским путем — на «Сибирякове» и «Челюскине» — поход «Литке» отличается тем, что это было вообще первое безаварийное плавание северным путем в одну навигацию. Вместе с тем нельзя не подчеркнуть легкость, с какой это плавание было выполнено. Если не считать форсирования льда у островов Комсомольской Правды — эпизода, в сущности, не имеющего прямого отношения к плаванию Северным морским путем, то можно сказать, что «Литке» встретил очень мало затруднений на своем пути. 1934 год приходится считать годом с относительно благоприятными ледовыми условиями на всем протяжении Северного морского пути. На пути следования «Литке» не встретилось ни одного участка, где состояние льдов было бы менее благоприятным, чем в среднем многолетнем выводе.

Относительную легкость навигационных условий в ледовом отношении, наблюдавшуюся по Северному морскому пути летом 1934 года, может характеризовать следующая табличка, показывающая число миль, пройденных «Литке» во льдах:

 

	Число миль ледового плавания	Из них в сплоченных льдах
Чукотское море . . . . . . . . . . .	135	60
Восточно-Сибирское море . .	345	16
Море Лаптевых . . . . . . . . . . .	94	58
Карское море . . . . . . . . . . . . .	179	0
Баренцево море  . . . . . . . . . . .	0	0
Всего . . .	753	134

 

Так как расстояние между Беринговым проливом и Мурманском равно 3505 милям, то отсюда получаем, что в год плавания «Литке» 78% Северного морского пути было свободно от льдов. Расстояние же, пройденное ледорезом в сплоченных льдах, составляет всего только 4% общего протяжения Северного морского пути.

20 сентября стояла прекрасная, тихая и ясная погода. Солнце заливало лучами Кольский залив, который лежал, как зеркало. «Литке» не спеша, откладывал последние мили своего победного пути. Около острова Сального к нам навстречу вышла флотилия из шести пароходов, расцвеченных флагами, с оркестрами музыки. С одного из пароходов на борт ледореза перешли представители общественных и правительственных организаций Мурманска, чтобы передать нам первый привет от трудящихся Мурманского края. Вскоре к почетной флотилии присоединилось еще одно судно — «Персей». Этот корабль никогда не славился быстротой хода, и теперь бедняга отстал от других судов, вышедших нам навстречу. Однако приветствие «Персея», заслуженного ветерана Арктики, только что вернувшегося из своего юбилейного пятидесятого исследовательского рейса, было нам особенно дорого.

Вот, наконец, и Мурманск — конечная цель нашего плавания. Все стоящие в порту суда, советские и иностранные, встречают нас оглушительным ревом гудков и сирен. Наши ответные гудки, которыми мы передаем обещанный привет от трудящихся Дальнего Востока, теряются в хаосе звуков. При несмолкаемых криках «ура» и звуках «Интернационала» «Литке» пришвартовывается к пристани. Он победил!

На следующий день на «Литке» был большой праздник: мы получили телеграмму правительства, дающую походу ледореза высокую оценку.

 

Капитану ледореза — Николаеву.

Руководителю научной части экспедиции — Визе.

 

Горячо приветствуем и поздравляем участников экспедиции ледореза «Литке», впервые в истории арктических плаваний завершивших в одну навигацию сквозной поход с Дальнего Востока на запад.

Успехи экспедиции «Литке» свидетельствуют о прочном завоевании Арктики советскими моряками, о героической отваге, храбрости и большевистской организованности всего состава экспедиции и команды и глубоких знаниях Арктики у руководителей экспедиции. В славном походе «Литке» мы видим прочный залог скорейшего превращения арктических пустынь в Великий Северный путь нашей великой социалистической Родины.

Мы входим с ходатайством в ЦИК Союза ССР о награждении участников экспедиции ледореза «Литке». 

Сталин, Молотов, Каганович, Калинин, Ворошилов, Куйбышев, Орджоникидзе, Андреев, Микоян, Жданов. Москва, 21 Сентября.

 

Если благоприятное состояние льдов и являлось одним из важных факторов, обеспечивших успех «Литке», то все же это был не решающий фактор. Такое решающее значение в экспедиции «Литке», несомненно, имел опыт, который к этому времени был накоплен советскими мореплавателями и полярниками. Сплоченный коллектив испытанных моряков, возглавлявшийся мастером ледового плавания Н. М. Николаевым, — вот кто обеспечил успех «Литке», на долю которого заслуженно выпала честь вписать новую прекрасную страницу в историю большевистского наступления на Арктику.

Схематический разрез ледокола «А. Сибиряков»

Профессор В.Ю.Визе

О.Ю.Шмидт

Капитан В.И.Воронин

И.Л.Русинова за определением магнитного пункта

"Сибиряков" во льдах

Жилой дом на острове Домашнем

О.Ю.Шмидт и В.Ю.Визе направляются на аврал

Остатки "Зари" в бухте Тикси

В.Ю.Визе и А.Ф.Лактионов опускают батометр

"Сибиряков" во льдах Чукотского моря

А.Ф.Лактионов во время аврала

К "Сибирякову" подходит "Уссуриец"

Капитан С.И.Кострубов

Капитан Н.М.Николаев

Ледорез "Литке" на чистой воде

Профессор Н.В.Кондырев

С.П.Куква и Ф.К.Куканов

"Литке" во льдах

Н.Н.Урванцев с женой направляются в гости на "Литке"

Перед ледовой разведкой

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Источник: Владимир Юльевич Визе. Владивосток - Мурманск на «Литке». Издательство Главсевморпути, Москва – Ленинград, 1936 г.

Научный состав экспедиции. Слева направо: В.А.Березкин, Н.В.Кондырев, В.Ю.Визе, К.А.Радвиллович, В.Г.Богоров

Капитан Н.М.Николаев

"Литке" и "Красин" в Петропавловске

Н.И.Евгенов в гостях на "Литке". Слева направо Н.И.Евгенов, Ю.В. Рязанкин, Д.С.Дуплицкий, В.Ю.Визе

После угольного аврала в бухте Провидения. В центре С.Я.Щербина

С.П.Куква и Ф.К.Куканов

Кинооператоры Г.А.Кабалов и Л.А.Бронштейн за работой

В ледовом дрейфе

Во льдах Чукотки

"Ш-2" перед стартом

Н.М.Николаев, В.Г.Богоров, В.А.Березкин, К.А.Радвиллович

Череп кочегара Елисеева

Форштевень "Литке" после ледового боя у островов "Комсомольской Правды"

"Литке" во льдах Карского моря

Жилой дом на мысе Челюскина  

Строительство на мысеЧелюскина. На заднем плане "Сибиряков"

После тяжелых трудовых дней "Литке" приводится в парадный вид. Боцман Ф.М.Бирюков.