Транспорт для горных спасателей
Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский
Источник: Игорь Ювенальев. Техника на высоте. Техника молодежи №4, 1980 г.
Что ни говорите, а спортсмены все-таки рисковый народ! Причем ищут трудности сами.
Скажем, какой горнолыжник откажется от услуг подъемника, стремясь поскорее и с удобством добраться до желанной белоснежной вершины. А все зачем? Чтобы ринуться вниз и, рискуя налететь на камни и деревья, вихрем спуститься к ее подножию...
Заядлые альпинисты, экономя каждую драгоценную минуту отпуска, мчатся к горам на комфортабельных реактивных самолетах. И все для того, чтобы затем медленно, с огромным рюкзаком за плечами, обливаясь потом, прошагать в связке по опасным тропам...
Впрочем, горнолыжников и альпинистов легко понять. Ведь смысл спорта и сводится к тому, чтобы проверить себя в труднейших условиях, в единоборстве со слепой и грозной стихией. Но вот к чему лишние сложности и хлопоты сотрудникам горноспасательных служб, ученым и другим специалистам, которым приходится постоянно работать в горах? Уж кому-кому, а им просто жизненно необходим удобный и надежный транспорт, во многом облегчающий их деятельность.
Вопрос о создании такого транспорта не раз поднимался на страницах нашей печати (см., например, «ТМ» № 1 за 1978 год). Но пока конструкторы в тиши кабинетов обдумывают узлы и схемы будущих вездеходов, энтузиасты, загоревшись этой идеей, уже пытаются воплотить ее в жизнь. Не мудрствуя лукаво, они несколько модернизируют обычные серийные машины и, отправившись в горы, испытывают свои детища в деле, стараясь «приручить» их к каменистым и снежным склонам. Ведь, как говорится, время не терпит!
Рассказ о последних предприятиях такого рода мы и предлагаем вниманию читателей. О поездке на Кавказ инженеров и водителей из Рыбинска, кстати, организованной по инициативе «ТМ», сообщил нам инженер Игорь Ювенальев
«Буран» в горах
Мотонарты, выпускаемые Рыбинским производственным объединением моторостроения, нет необходимости представлять читателям — они достаточно хорошо зарекомендовали себя у охотников и спортсменов, сельских жителей и оленеводов. Эти снегоходы можно встретить и на дрейфующих станциях в Ледовитом океане, и на просторах норильской тундры... Так вот, в марте 1978 года под Рыбинском были успешно испытаны улучшенные образцы «буранов». После этого по предложению редакции «ТМ» было решено проверить их на Кавказе, чтобы в дальнейшем приспособить для нужд горноспасателей, гляциологов, метеорологов, да и горнолыжников — там, где нет подъемников.
Надо сказать, что «бураны» предварительно успели побывать на памирском леднике Абрамова, но теперь им предстояло освоить несколько иное бездорожье.
В один из майских дней 1978 года к отрогам Главного Кавказского хребта отправились два новеньких снегохода. Хочу сразу же предупредить — водители мотонарт отнюдь не собирались штурмовать вершину Эльбруса. Их задача была куда прозаичнее: узнать, как поведут себя машины в экстремальных для них условиях высокогорья с характерным рельефом и климатом. Поэтому «бураны» претерпели лишь минимальную модернизацию: их снабдили несколькими новыми узлами (испытанными, кстати, на равнинных полигонах) — тем подготовка снегоходов к необычному вояжу и ограничилась.
...Наступило 13 июня 1978 года, когда участники экспедиции, возглавляемые инженером Рыбинского объединения С. Тихомировым, собрались на станции «Мир», расположенной на высоте 3500 м над уровнем моря. Позади — пробные заезды по трассам, намеченным по совету начальника спасательной службы «Приюта одиннадцати» Магомеда Ибрагимова.
Старт! Взревев моторами, «бураны» уверенно, со скоростью 15 — 17 км/ч двинулись наверх... Так начались две недели напряженнейших суровых испытаний. Снегоходы поднимались до высоты 4800 м, перевозили пассажиров и грузы, буксировали в различных направлениях лыжников, обкатывались представителями горных служб.
Они-то и пришли к выводу, что машины, спроектированные для поездок по относительно ровной снежной целине, в целом справлялись со своими обязанностями даже на двадцатиградусных склонах.
Но горы выявили и серьезные недостатки модифицированных «буранов». Конструкторам придётся оснастить их горный вариант особым устройством, не позволяющим машине скользить бортом при заторможенной гусенице с обледеневших скатов. В ее носовой части надо предусмотреть место для дополнительного багажника, чтобы увеличить грузоподъемность, а главное — сместить центр тяжести мотонарт вперед и тем самым сделать их более устойчивыми. А для лучшего сцепления гусеницы со льдом или плотным настом необходимо закрепить на ней шипы, подобные тем, что украшают шины «спидвеевских» мотоциклов.
И тогда горный вариант «буранов» станет по-настоящему горным!
О другой экспедиции на Кавказ, состоявшейся летом 1979 года, повествует один из ее участников, инженер из Нальчика Станислав Карякин
На мотоциклах за облака
При слове «Эльбрус» каждый наверняка представляет величественный двуглавый исполин, цепочки альпинистов, медленно шествующих к вершинам, отчаянных горнолыжников, стремительно проносящихся по крутым склонам.
Но туристам, побывавшим на Эльбрусе в прошлом году, довелось увидеть нечто неожиданное — у «Приюта одиннадцати» лихо раскатывали, вздымая клубы снежной пыли, юркие мотоциклы, в считанные минуты преодолевая маршруты, на которые любители горных переходов затрачивают несколько часов. Так проверяли возможности своих машин участники научно-спортивной экспедиции «Эльбрус-79», организованной клубом ДОСААФ завода «Севкавэлектроаппарат» и журналом ВЦСПС «Турист».
У подножия горы они отрабатывали технику вождения на трассах с весьма сложным рельефом, да еще при нехватке атмосферного кислорода, что отрицательно сказывается и на состоянии водителей, и на работе двигателей.
20 августа от «Приюта одиннадцати» к Эльбрусу Восточному стартовала штурмовая группа экспедиции, в которую входили заслуженный мастер спорта СССР, альпинист Иосиф Кахиани, мастер спорта Геннадий Карякин, кандидат технических наук Александр Карякин и автор этих строк. Нас при столь необычном восхождении страховал отряд спасателей, но, к счастью, им не пришлось демонстрировать свое искусство. Лишь двигатель одного мотоцикла забарахлил вблизи скал Пастухова, зато три остальных поднялись примерно на 5 тыс. м над уровнем моря. Как видите, техника буквально оказалась на высоте! И, по нашему убеждению, успешно выдержала испытание.
Правда, мы пользовались не серийными мотоциклами, а специально нами переоборудованными. К сожалению, промышленность до сих пор не наладила выпуска легких, маневренных машин повышенной проходимости, которые могли бы действовать в горах столь же непринужденно, что и ратраки. А ведь такие «гороходы» оказались бы весьма полезными работникам спасательной службы, горнолыжникам, сотрудникам научных станций и лабораторий, расположенных в высокогорье.
Вот мы и решили помочь им. Памятуя о том, что требуется вездеход универсального назначения, то есть способный передвигаться в любом направлении по несложным моренным образованиям, преодолевая подъем до 45° и неширокие трещины, мы прежде всего взялись за разработку шасси с эффективной подвеской. Чтобы снизить удельное давление машины на грунт, применили комбинацию колесно-шагающего и гусеничного движителей — на оси задней маятниковой вилки, подвешенной телескопических амортизаторах, шарнирно установили двуплечий рычаг с двумя ходовыми колесами, снабженными пневмошинами. При необходимости их нетрудно «обуть» легкосъемной резинотканевой гусеницей со стальными шипами противоскольжения. Крутящий момент от одиннадцатисильного двигателя на задние колеса передаётся через два промежуточных вала втулочно-роликовой цепью.
После длительных поисков удачных вариантов конструкции, испытаний отдельных узлов и всей машины мы получили вездеход массой всего 105 кг. Его удельное давление на грунт на гусеничном ходу не превышает 0,16—0,18 кг/см2, а при езде по рыхлому снегу с лыжей, установленной на переднем колесе, и того меньше: 0,1 — 0,09 кг/см2.
При опытных ездках близ «Приюта одиннадцати» горный мотоцикл смело бороздил склоны, покрытые слежавшимся снегом и льдом, уверенно преодолевал сухие подъемы. На хорошей, ровной дороге водители развивали скорость до 70 км/ч, а опасные, узкие места проходили на скорости 1—2 км/ч.
Теперь, когда итоги экспедиции Эльбрус-79» подведены, мы считаем, что машина удалась и ее с охотой приобретут все, кому приходится трудиться в горах. Пригодится наш мотоцикл и горнолыжникам. А какую радость он доставит любителям мототуристских походов в высокогорье!
Итак, вы познакомились с результатами двух необычных экспедиций на Кавказ. Но для того чтобы у вас сложилось верное представление о возможностях горных мотонарт и мотоциклов, мы попросили прокомментировать статьи Ювенальева и Карякина многоопытного Магомеда Ибрагимова. Он уже более 30 лет несет на Эльбрусе нелегкую, но благородную службу горноспасателя, на его счету — более сотни восхождений на эту гору, где ему прекрасно знакомы не только любая тропка, но и каждая трещина, все опасные участки.
В прошлом году именно он помог доставить на Эльбрус Восточный (5621 м) флаг с символикой Московской олимпиады-80. Впрочем, об этом восхождении мы отдельно расскажем в одном из будущих номеров.
Но мы обратились к Ибрагимову и по другой причине. Уже несколько лет под его наблюдением в горах испытываются легковые вездеходы УАЗ, гусеничные тягачи и другие образцы снегоходов. Итак, свое мнение о мотонартах и мотоциклах высказывает Магомед Ибрагимов
Ждем советский ратрак!
Труд горноспасателя, как и его коллег, выручающих из беды шахтеров или моряков, сугубо специфичен. Специфичны профессиональные, отработанные годами навыки, применяемые при оказании первой помощи и эвакуации пострадавших, своеобразна техника, которой пользуются спасательные службы. Правда, в этом отношении мы находимся в особом положении — у нас ее практически нет.
Далеко не каждый самолет способен приземлиться на крохотном, к тому же неровном «пятачке», чтобы взять на борт туристов, альпинистов, чабанов, горных рабочих, попавших в тяжёлое положение. Для таких операций лучше подходят легкие вертолеты, но эти превосходные машины редко достигают пятикилометровых высот (где работаем мы), да к тому же обладают недостаточной грузоподъемностью.
Наземный транспорт более надежен, но серийные автомобили и гусеничные вездеходы, как показал опыт, застревают в глубоком снегу и буксуют на гладком льду и плотном насте. Другое дело — ратраки — снегоходные машины с необычайно широкими (до 1,5 м) гусеницами, созданные швейцарской фирмой «Ратрак», для прокладки горнолыжных трасс и перевозки по склонам разной крутизны пассажиров и грузов (см. «ТМ», № 3 за 1979 год). Ничего не скажешь, машины отличные, но и их не мешало бы снабдить шипами, препятствующими боковому скольжению. Кроме того, этим импортным изделиям постоянно недостает запасных частей.
Вот и приходится нам в любую погоду отправляться в горы пешком, на помощь заблудившимся, обмороженным, лежащим на дне трещин с серьезными переломами и вывихами. Спускать их на базу приходится с особой осторожностью, обычно уложив на лист фанеры или в спальный мешок — в этом случае человек даже с повреждёнными ребрами или позвоночником легче перенесет путешествие через неширокие трещины и заструги.
Поэтому горноспасатели давно уже ждут, когда конструкторы предложат им машины надежные, вместительные, с одинаковой легкостью передвигающиеся по почве, ледяным склонам и снежным полям. Кстати, хочу отметить, что снежный покров в горах заметно меняет свои свойства в течение не только года, но и суток. Не раз бывало: утром машина легко идет по трассе, а в полдень проваливается и буксует. На том же участке!
Мы с большим интересом следили за испытаниями, состоявшимися в Приэльбрусье в 1978 и 1979 годах.
Что касается мотоциклов, о которых пишет С. Карякин, то я могу только искренне поблагодарить ребят за творческую смекалку, умение найти интересное конструктивное решение. Мне думается, что такой вездеход может оказаться полезным на ровных снежных полях, находящихся на высоте до 3 тыс. м. Но вот его пригодность для горноспасателей вызывает большие сомнения. Попробуйте-ка усадить человека с травмой грудной клетки или позвоночника на заднее сиденье «Явы» или ИЖа...
«Бураны» приглянулись мне больше, только я сразу посоветовал инженерам из Рыбинска сделать их пошире, одновременно переместив центр тяжести машины вперед, как это сделано на ратраках. Тогда мотонарты не будут ложиться на борт и опрокидываться через нос или корму на крутых склонах. Кроме того, их гусеницу необходимо снабдить грунтозацепами, одновременно сделав ее более широкой или раздвоённой, подобно ходовой части того же ратрака.
Как видите, недостатков у «бурана» так много, что разумнее не модифицировать эту машину, спроектированную не для гор, а создать своего рода мини-ратрак с удобной платформой, на которой можно уложить раненого или до 200 кг груза. Разумеется, разрабатывать специальные, горные мотонарты надо, но в первую очередь необходимо пустить в серийное производство советский ратрак, разрабатываемый специалистами львовского филиала Отдела снегоходных машин ВИСТИ, свободный от недостатков импортного прототипа.
Именно такие снегоходы и нужны стремительно развивающемуся горнолыжному спорту и альпинизму!
