Северный морской торговый путь, Обь-Енисейский канал и внутренний водный транзитный путь

Северный морской торговый путь, Обь-Енисейский канал и внутренний водный транзитный путь

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Источник: С.В. Востротин. Наши водные пути в Сибири. Северный морской торговый путь. Обь-Енисейский канал и внутренний водный транзитный путь. С.-Петербург. Типография Альтшулера, Фонтанка, 96. 1906

 

Северный морской торговый путь в Сибирь

Вопрос о возможности торговых сношений Европы с Сибирью и Китаем через Ледовитый океан и Карское море имеет весьма большую историю.

Во всех первых экспедициях главным стремлением иностранцев было открыть северо-восточный проход в Китай и особенно в столь желанную и волшебную Индию, обыкновенные пути в которую в то время ревниво оберегались испанцами и португальцами. В открытии этого прохода соперничали друг с другом, главным образом англичане, голландцы и датчане. Первым, положившим начало поискам северо-восточного прохода в Тихий океан, был знаменитый отец полярных исследований Себастиан Кабо.

Снаряженная в 1553 г. под его руководством английская экспедиция потерпела неудачу, но один корабль под начальством Ченслера все-таки достиг устья Сев. Двины.

В последующие годы были снаряжаемы все новые и новые экспедиции, но все они были более или менее неудачны, и суда не проникали далее Новой Земли, Вайгача и реки Кары. Льды Карского моря заставляли их возвращаться назад, и с тех пор до большой северной экспедиции (1734-1743 гг.), описавшей на значительном протяжении северные берега России и Сибири и прилегающие к Сибири части Ледовитого океана, оставались без всякого исследования. Однако еще гораздо раньше, английские и голландские мореплаватели, такие как Стефан Вурро (1556 г.), Корнелиус Ной (1595 г.) и др. упоминают, что около Новой Земли, Вайгача, Югорского Шара они встречали русских, направляющихся на своих кочах, иногда до 30 штук, на Обь и Енисей с торговыми целями. Путь этот лежал вдоль берегов России и Сибири до Ялмала, который пересекали по речкам, впадающим в Карское море и Обскую губу, перетаскивая суда через небольшие волоки, отделявшие вершины этих речек, а иногда и огибали кругом Ялмала. Уже тогда, очевидно, было развито широко торговое судоходство между северным побережьем России и сибирскими реками — Обью и Енисеем.

Все это ясно показывает, что путь по Ледовитому океану вдоль северных берегов России и Сибири в сибирские реки был еще раньше пройден русскими промышленниками и торговцами, вероятно, новгородцами.

В царствование Бориса Годунова, в 1601 году, в 200 верстах выше устья реки Таза, впадающей в Обский залив, был основан город Мангазея, который в короткий промежуток времени становится центром торговли, куда стекаются для менового торга не только отважные промышленные люди и торговцы с берегов Белого моря, но даже и иностранцы.

Однако тобольский воевода князь Куракин, не сочувствовавший торговым сношениям морем с Сибирью, добился в 1616 г. запрещения пускать иностранцев далее Архангельска ввиду возможности, якобы, захвата ими края, богатого всякой мягкой рухлядью, а затем, неудовлетворенный и этим, стал направлять торговых и промышленных людей, пришедших морем, назад через Березов и Тобольск на верхотурскую заставу для того, чтобы «казне в пошлинах потери не было»; притеснения же разных служилых людей при сборе пошлин заставили и русских окончательно прекратить торговые сношения морским путем. В 1620 году было повелено запереть морской ход в Сибирь и русским людям под страхом смертной казни посредством даже сажания на кол.

Всякое торговое движение прекращается более чем на 250 лет, исчезает с лица земли торговый город Мангазея, а северный торговый морской путь был не только забыт, но исчезла даже вера в возможность плавания по Карскому морю, считавшемуся впоследствии нашими авторитетами непроходимым ледником. Вот что мог сделать в то отдаленное от нас время ратовавший о пошлинах и закрывший морской путь исторический теперь воевода.

Со времени Большой северной экспедиции не было предпринято серьезных плаваний к берегам Сибири до 60-х годов прошлого столетия, хотя и были неудачные попытки; большинство же плаваний было совершено на Новую Землю — Литке и Бэр в 20-х и 80-х годов высказались за полную недоступность Карского моря. Это мнение о Карском море, высказанное такими авторитетами, долго удерживало многих, стремившихся подвинуть вопрос о возможности морского пути в Сибирь, и потребовалось много энергии, сил и средств, чтобы разбить этот сложившийся предрассудок.

Только в начале 60-х годов прошлого столетия вопрос о возможности плавания к берегам Сибири вновь горячо поднимает известный деятель севера Михаил Константинович Сидоров. Ознакомившись с историей плаваний по Ледовитому океану, с состоянием льдов в устьях рек в известное время года и местными промыслами, он в 1859 году подает свою первую записку о возможности отправки морем из Енисея в Европу грузов и товаров, в которой подробно развивает ее полную возможность и все выгоды от открытия торгового морского пути в Сибирь.

Идеи и проекты Сидорова не встретили сочувствия ни среди администрации, ни среди русских ученых обществ того времени.

Убедившись, что местные губернаторы на его записки не обращают внимания, Сидоров отправился в Петербург, где явился к тогдашнему вице-председателю русского географического общества Литке и просил принять от него премию в 14000 руб., чтобы вызвать кого-либо из русских к плаванию морем в устье Енисея. Литке посоветовал Сидорову обратиться в Англию с этим предложением, так как у нас, русских, еще нет такого моряка, который решился бы плыть морем в устье Енисея, и денег не принял.

В России Сидоров не нашел ни одного желающего и потому отправился в Лондон, где встретил радушный прием со стороны председателя лондонского географического общества Мурчисона. При содействии его в течение месяца была составлена компания на отправку в 1863 году корабля в устье Енисея под командою рекомендованного Мурчисоном первого полярного мореплавателя Англии Аллена Юнга.

Для исследования фарватера и бара Енисея был командирован предварительно англичанин Банистер, который прибыл в Красноярск 5 января 1863 года, но как только он посетил губернатора Замятина, то уже к Сидорову больше не являлся и в тот же день, 5 января, выехал из Красноярска обратно в Англию, и экспедиция к устью Енисея расстроилась. Из письма Банистера к Сидорову видно, что при свидании Замятин крайне недоброжелательно отнесся к задуманному предприятию и, кроме того, в весьма оскорбительных выражениях отозвался об английской королеве и председателе лондонского географического и геологического общества.

Объехав север России и Финляндию и не найдя более в отечестве ни капитанов кораблей, ни матросов, желающих пытать счастья пройти через Карское море в Сибирь, Сидоров поневоле обращается с подобными предложениями за границу и, главным образом, входит в сношения с норвежскими промышленниками, стараясь пробудить в них желание отправиться в Карское море рассказами о богатых звериных промыслах в устьях Оби и Енисея, в чем и имел успех.

В половине 70-х годов английский капитан Виггинс и шведский профессор Норденшельд окончательно доказали возможность пройти к устью Енисея и как бы вновь открыли северный морской путь.

С 1878 до 1898 г. путь этот пользовался особым покровительством правительства: с высочайшего соизволения по представлению министра финансов был разрешен беспошлинный ввоз иностранных товаров в устье Енисея и Оби то на пять лет, то на три года, то на год, причем он был ограничен лишь некоторыми товарами и в определенном количестве. По заявлению русских фабрикантов и заводчиков, к беспошлинному ввозу с первых же лет открытия торговых сношений были воспрещены следующие товары: иностранный сахар, мануфактура, сода каустическая и кальцинированная, стекло, стеклянные изделия, спирт, вино, крепкие напитки, табак, сигары, чай, патентованные лекарства. От судов, отправлявшихся в Сибирь с иностранными товарами, требовалось представление в министерство финансов списка с обозначением наименований и количества каждого товара для того, чтобы в случае, если найдено будет, что он заключает в себе такие товары и в таком количестве, что беспошлинный привоз их мог бы причинить вред нашей внутренней заводской и фабричной промышленности,— министр финансов, по соглашению с министром государственных имуществ, мог бы эти товары или вовсе не допустить к беспошлинному привозу, или допустить лишь в ограниченном количестве. С громадным трудом, часто с потерей значительного капитала, первым предпринимателям приходилось прокладывать путь среди льда и негостеприимных берегов Карского моря. Вот почему первое десятилетие с 1877 по 1886 г. было так неудачно для торговых сношений, а именно: из 34 судов, плававших в этот период из Европы в Сибирь и обратно, только 14 судов достигли цели, а 20 не достигли. Только более близкое знакомство с условиями плавания по Карскому морю показало, что при опытности капитанов море это всегда проходимо для судов; так, из 38 судов, плававших из Европы в Сибирь в период с 1887 по 1896 г., достигли 35 и не достигли 3, и то по совершенно случайным причинам. Несмотря на все удачи плаваний и на разрешение беспошлинного привоза в полном количестве всех товаров по представляемым в министерство спискам, даже и таких, которые к беспошлинному привозу не допускались, ввоз иностранных товаров в устье Енисея не достиг значительных размеров: за девятилетие 1887—1896 гг. было ввезено всего лишь 100000 пудов, в среднем по 11000 пудов в год, хотя были годы и в этот промежуток времени, когда торговых сношений совсем не было. Кроме того, дарованные привилегии беспошлинного ввоза товаров в Енисей не касались с 1888 по 1896 г. реки Оби. 15 марта 1896 года высочайше утвержденным положением комитета министров был разрешен беспошлинный привоз иностранных товаров на прежних условиях в устье рек Оби и Енисея еще на три года, т. е. по 15 марта 1899 года. Под влиянием удачных плаваний последнего десятилетия, с одной стороны, а с другой — вследствие беспошлинного ввоза товаров окрепло доверие к северному морскому пути. Это доверие выразилось в том, что в 1896 и особенно в 1897 году многие сибирские купцы сделали попытку отправки иностранных товаров в Сибирь, а также кирпичного чая из Ханькоу через Лондон и Карское море в устья сибирских рек, вследствие чего и ввоз через Обь и Енисей в этом году поднялся до 290000 пудов; из всего количества ввоза 154000 пудов приходилось на долю кирпичного чая, а остальной груз, в количестве 136000 пудов, состоял из разного товара, в числе коего были и стеариновые свечи иностранной фабрикации. Попытка отправки кирпичного чая морским путем, допущенного к ввозу с оплатою его пошлиною по тарифу иркутской таможни, кончилась полным успехом — цибик чая достиг Тюмени и Красноярска из Ханькоу через Лондон и Карское море в четыре месяца, тогда как прежним монгольским путем для этого требовалось от полутора до 2 лет, и притом фрахт стоил дешевле, от 15 до 18 руб. на цибик (5 и 6 пудов) чая. То же можно сказать и про иностранные стеариновые свечи, которые в Енисейске и Красноярске продавались дешевле крестовниковских от 3 руб. до 3р. 50 к. на пуд. Ввоз чая и стеариновых свеч вызвал ходатайства пред министерством финансов со стороны г. Зензинова, по мнению которого северный путь мог бы отнять груз Добровольного флота и г. Крестовникова, по заявлению которого «местности по р. Енисею, как и вся Восточная и Западная Сибирь, исстари снабжаются свечами его завода, и недостатка в свечах в Сибири никогда не было». Конечно, тот, кто бывал или жил в Сибири, отлично знает, что в Сибири стеариновая свеча составляет и до настоящего времени роскошь и употребляется лишь в богатых домах и то в торжественные дни, и только сальная свеча и керосин имеют широкое распространение. Эти заявления имели следствием образование при департаменте торговли и мануфактур в июле 1897 года особой комиссии для обсуждения вопроса об условиях дальнейшего пропуска иностранных товаров через устья сибирских рек, с приглашением в совещания комиссии гг. Зензинова и Крестовникова, как представителей от купечества, а осенью того же года было объявлено, что, начиная с навигации 1898 г., к привозимым морским путем иностранным товарам будет применяться общеевропейский таможенный тариф, с изъятием лишь для соли, каменного угля и золотопромышленных машин; привезенные же в навигацию 1897 года через Карское море в Сибирь стеариновые свечи (хотя и не числившиеся в списке запрещенных к беспошлинному ввозу товаров) были конфискованы до уплаты пошлины, которая и была впоследствии с них полностью взыскана. Такие факты вызвали ряд заявлений со стороны заинтересованных лиц, которые указывали, что ввиду правительственного дозволения, ими уже сделаны заказы на изготовление в Ханькоу кирпичного чая, куплены товары и зафрахтованы суда для отправки через Карское море в навигацию 1898 года. Кроме того последовал ряд ходатайств как со стороны сибирских отделений московского сельскохозяйственного общества, так и со стороны сибирских городских дум Тюмени, Томска, Красноярска и Енисейска, клонившихся к тому, что если правительство имеет в виду способствовать вывозу малоценных сибирских продуктов за границу, то необходимо еще на несколько лет удержать право льготного привоза в Сибирь иностранных товаров, чем единственно возможно привлечь иностранные суда к устьям сибирских рек. Разница в ходатайствах городских обществ бассейнов Оби и Енисея заключалась в том, что первые просили разрешить беспошлинный ввоз лишь некоторых товаров, а остальных со взысканием в уменьшенном размере против установленной для европейской границы пошлины, тогда как вторые, ввиду особенной дороговизны всего в Восточной Сибири, высказывались за сохранение порто-франко на прежних условиях.

 Ходатайства городских обществ Восточной Сибири подкреплялись и мнением иркутского генерал-губернатора, который, при представлении докладных записок городских дум в департамент торговли и мануфактур, между прочим, писал: «Необходимым условием, могущим способствовать правильному и твердому установлению морского сообщения, является возможно большее продление существующего, согласно высочайше утвержденному в марте месяце 1896 г. положению комитета министров, разрешения беспошлинного привоза иностранных товаров в устье р. Енисея». Причем он находил, «что краткие каждый раз, по сроку, разрешения беспошлинного ввоза не могли способствовать прочной организации этого дела, несмотря даже на долговременное, в общей сложности, открытие порто-франко в устьях рек Сибири, и что, по его мнению, только долгосрочное разрешение беспошлинного ввоза даст возможность основательно, твердо и без особого риска предпринимателям взяться за это столь важное в интересах края дело». Вследствие указанных заявлений и ходатайств, вопрос об условиях торгового обмена северным морским путем подвергся новому обсуждению в особом совещании при департаменте торговли и мануфактур. Совещание состояло из представителей различных ведомств: министерства финансов, министерства земледелия и государственных имуществ, многих представителей русской промышленности и торговли и трех сибирских городских голов (гор. Тюмени, Томска и Енисейска), всего в составе 45 человек. Совещание это, закончившееся в два дня (26 и 27 января 1898 г.), в своих предположениях мало прибавило к списку товаров, разрешенных ранее к беспошлинному привозу: оно добавило к соли, углю, золотопромышленным и сельскохозяйственным машинам беспошлинный ввоз и всяких других машин для оборудования фабрик, заводов и всякого рода механических заведений, ввоз неводов и пряжи для них, цианистого кали, хлорной извести, жести, олова и прованского масла, но все это лишь в размерах отдельных предприятий. Кроме того, совещанием было предположено в навигацию 1898 и 1899 гг. допустить ввоз кирпичного чая через устье Оби с оплатою по 6 р. 75 к., а через устье Енисея по 6 р. таможенной пошлины с каждого пуда, т. е. на 3 руб. с пуда дороже, чем по иркутской таможне. Этим повышением пошлины была уравнена стоимость провоза чая старым монгольским путем с северным морским, и преимущество последнего оставалось лишь в скорости доставки. Результаты совещания, сообщенные на заключение министерства земледелия и государственных имуществ, вызвали со стороны министра земледелия отзыв, в котором он уведомляет министерство финансов, что при рассмотрении вопроса об условиях пропуска иностранных товаров в устья сибирских рек, он не мог не остановиться на том общем соображении, что развитие мореходства в указанном направлении представляет серьезное значение для местной сельскохозяйственной промышленности; при этом вывоз громоздких сырых произведений морем из Сибири не только несколько освободит сибирскую железную дорогу от наплыва этих грузов, с которыми ей трудно справиться, но и уменьшит давление дешевого сибирского хлеба на внутренние рынки Европейской России. Но для того чтобы поощрить, во всяком случае, довольно рискованные предприятия по организации мореходства в помянутом новом направлении и обеспечить себе отправление в виде обратных грузов, необходимо, казалось бы, дать возможно больше не каких-либо особых преимуществ, а простого естественного простора иностранным предпринимателям по привозу заграничных товаров, не ограничиваясь льготами, проектированными упомянутым совещанием. Принимая во внимание, что товары, направляемые в устья сибирских рек, должны выдерживать сравнительно более высокие фрахты и, в особенности страховые премии, а также нести, при недостаточном пока устройстве торговли в этом малодоступном направлении, большие накладные издержки, нежели при ввозе по европейской границе, — представляется, по мнению министра земледелия и государственных имуществ, едва ли правильным всецело подчинить эти товары нашему общему таможенному тарифу, и было бы целесообразно и справедливо допустить в пользу привозимых этим путем товаров однообразную попудную скидку в размере, соответствующем излишку провозной и страховой платы и других накладных расходов. При этом проектированный совещанием список беспошлинно пропускаемых товаров увеличился бы всеми теми статьями тарифа, по коим пошлины окажутся ниже помянутой скидки. Такое разрешение вопроса, не требуя никаких сложных расчетов и формальностей, по мнению министра земледелия, нисколько не нарушило бы по существу интересов отечественной промышленности; отстаивать же по отношению к Сибири отвлеченный принцип однообразия таможенных ставок, установленный для Европейской России, едва ли имеется основание. Несмотря, однако, на все эти ходатайства и отзывы, 3-го июля 1898 года вступило в законную силу положение комитета министров, принявшего предложение министра финансов, в котором были изложены полностью проектированные предположения особого совещания о дальнейшем пропуске иностранных товаров в Сибирь, а 1 дек. 1898 г. в № 148 «Собр. узакон. и расп. прав» были опубликованы и весьма стеснительные правила, утвержденные министром финансов, по которым перечисленные товары пропускались беспошлинно, а именно: машины при условии представления в таможню, досматривающую груз, фабрикантами и заводчиками удостоверений от областного механика в том, что машины эти ими действительно выписаны для оборудования существующих или разрешенных к постройке промышленных заведений, причем лица, выписывающие машины, обязаны предварительно дать областному механику подписку в том, что машины эти будут установлены на заводе и приведены в действие; цианистый калий и хлорная известь, предназначенные для потребностей отдельных рудничных предприятий и заводов в Сибири, — по предъявлении удостоверений от окружных горных инженеров в том, что товары эти, действительно, необходимы для данного завода или рудника; жесть, олово, прованское масло, выписываемые для изготовления рыбных консервов, — при предъявлении владельцами таких предприятий в таможню, досматривающую груз, удостоверения от местного губернатора в том, что данное лицо или общество действительно имеют или получили разрешение на открытие в Сибири завода рыбных консервов, причем владелец завода обязан по получении такого удостоверения дать подписку в том, что выписанные им из-за границы жесть, олово и прованское масло будут употреблены им исключительно для надобностей принадлежащего ему консервного производства. С опубликованием настоящих стеснительных правил для беспошлинного ввоза перечисленных товаров и с воспрещением беспошлинного ввоза для остальных, ввоз иностранных товаров почти совсем прекратился: так, в 1898 г. в Енисей было доставлено всего груза только 3600 пуд. (разного рода машин), в Обь же 178766 пуд. кирпичного чая и только 16285 пуд. разных товаров; в 1899 году в обе реки было отправлено всего товара около 38000 пуд. и сверх того в Обь кирпичного чая 223984 пуда. Однако весь груз, отправленный в 1899 г., как известно, вернулся обратно в Англию по невозможности пройти через Карское море, вследствие необыкновенного скопления льда в Югорском и других проливах. Ввиду этого печального обстоятельства фирма Поппам и московские чаеторговцы возбудили ходатайство провести вернувшийся, по несчастию, обратно в Англию груз товаров и кирпичный чай через европейскую границу в Сибирь, к месту назначения, по железным дорогам при таможенном надзоре, со взысканием установленной для сибирских рек пошлины. В ходатайстве на имя министра финансов указывалось, что в случае неразрешения провоза чая и других грузов в Сибирь по железным дорогам, не только одни чаеторговцы должны будут тяжело поплатиться за свою попытку отправить чай северным морским путем, но от отправки чая обратно пострадает на 465000 р. и государственное казначейство, которое вместо 6 р. 75 к. пошлины с пуда, установленной для чая, идущего через устья сибирских рек, вынуждено будет взыскать лишь по 3р. 75 к., т. е. в размере пошлины, установленной для чая, проходящего через иркутскую таможню. Тяжелую, чувствительную потерю понесет от отсутствия на рынке 155 тыс. пудов кирпичного чая и естественного вследствие этого вздорожания его главный потребитель — беднейшая часть русского и инородческого населения Сибири и восточной России; кроме того чувствительную потерю понесут и сибирские предприниматели, заготовившие и доставившие в низовья рек сибирский груз для отправки за границу, а также и сибирские пароходовладельцы, да и самый морской путь может потерять то доверие, которое он приобрел за последние годы, так как в случае разрешения провоза по железным дорогам, каждый был бы твердо убежден, что товар, выписанный морским путем, в случае даже повторений подобного печального плавания, которые, при настоящих условиях, возможны, может быть, еще в 15-20 лет раз, — будет всегда получен в тот же год, хотя и с небольшим опозданием, а эта уверенность была бы лучшей гарантией успеха этого дела.

Однако на все эти ходатайства бывший тогда министр финансов ответил категорическим отказом, вследствие чего фирма Поппам, потерпев огромные убытки, вынуждена была приступить к ликвидации своих дел, а чаеторговцы должны были отправить чаи обратно в Ханькоу, откуда старым монгольским путем через Кяхту и Иркутск водворить эти чаи в Сибирь, потеряв громадные суммы на фрахте и страховке. Чаи эти только на 3-ий год по выходе впервые из Ханькоу попали на сибирские рынки. Понесли большие потери все перечисленные выше предприниматели, а также и сибирские пароходчики. Все это достаточно ярко показывает, как трудно у нас в России, как в далеком прошлом, так и теперь, частной предприимчивости что-нибудь созидать и как ее легко губить. Разница лишь только та, что в настоящее время не прибегают к жестоким средствам сажания на кол, а применяют более гуманные и современные средства — «бить по карману». Вывоз из Сибири за эти годы был почти в тех же размерах, что и ввоз; суда принимали обратно сибирское сырье лишь в размере, какой позволяла им грузоподъемность; так, в 1898 году было отправлено из сибирских рек 213000 пуд. пшеницы в зерне, затем леса, конопли, волоса, шерсти, рогов, кож — около 15000 пудов; в 1899 г. в тех же размерах, в каких груз был отправлен из Европы в Сибирь, был доставлен к устьям рек груз сибирской пшеницы, леса, масла, конопли и других продуктов, который, за неприходом морских судов, пришлось сложить на берег или увезти обратно. Понижение ввоза иностранных товаров совершенно понятно, если принять во внимание, что из небольшого списка разрешенных к беспошлинному ввозу товаров, на каменный уголь и соль вряд ли явится спрос в Сибири. Каменный уголь необходим лишь для потребностей идущих туда пароходов. Из всех машин, разрешенных к беспошлинному ввозу в Сибирь, могли бы составить значительный груз для судов, идущих через Карское море, золотопромышленные и сельскохозяйственные машины, так как только эти две отрасли промышленности имеют серьезное значение в экономической жизни Сибири; остальная промышленность только еще начинает нарождаться кое-где, но ввоз золотопромышленных и сельскохозяйственных машин разрешен, в силу высочайше утвержденного 24 апреля 1898 г. положения комитета министров, в течение 10-ти лет, до 1 января 1909 г., беспошлинно по всем границам империи, так как железнодорожный фрахт через Европейскую Россию и морем от Лондона до Красноярска через Карское море составляет, при настоящих условиях плавания, разницу не более как в 20 или 30 к. с пуда в пользу морского пути, при значительной разнице в страховке, доходящей от 4 до 12%, и так как, кроме того, при отправке морским путем, раз в год, приходится ждать товар иногда в течение 10 месяцев, то совершенно естественно, что все заказчики предпочитают получать машины железнодорожные более надежным путем; так, по крайней мере, за последние годы были получены все золотопромышленные и сельскохозяйственные машины в пределы Енисейской и Томской губерний. Трудно предполагать, чтобы товары могли пойти в Сибирь морским путем при одинаковых таможенных ставках, что и по европейской границе, а потому из числа разрешенных к ввозу товаров оставался лишь один серьезный груз в Сибирь морским путем и то для реки Оби — это кирпичный чай, но и этому грузу срок разрешения истек в навигацию 1899 г. Все это достаточно ясно показало, что путь этот еще был слишком юн, не развился, не окреп и что уничтожение в 1898 г. дарованных ранее льгот сразу отозвалось на его дальнейшем развитии. Огромные, очевидные потери, как со стороны фирмы Поппам, так и сибирских предпринимателей в 1899 году, может быть, убедят противников морского пути в Сибирь, что условия плавания в Карском море нельзя сравнивать с условиями плаваний в других морях, а потому этот путь нуждается еще в освобождении его от разных стеснений. В настоящее время путь этот находится почти в тех же условиях, что и 25 лет тому назад, в начале его открытия. Если многое сделала для северного морского пути гидрографическая экспедиция полковника Вилкицкого, исправив прежние неверные карты и сделав во многих местах промеры, то нет еще на этом пути ни маяков, ни опознавательных знаков, ни телеграфа (упрощенного, теперь беспроволочного в разных заранее намеченных местах), никаких жилых пунктов на тысячеверстных пространствах, а плавание во льдах делает его исключительным. Для того чтобы создать все то, что намечено практикой плаваний, потребуется не один десяток лет, а потому, пока это представляет некоторый риск, необходимо, чтобы ему дарованы были прежние льготы. 1899 год показал, что для борьбы со льдами требуется постройка особого типа судов, а так как строить таковые, ввиду их высокой стоимости, невозможно для 3-х или 5 лет, то и льготы на беспошлинный ввоз должны быть дарованы на более продолжительный срок, хотя бы, например, 10-15- летний. За последние пять лет почти вся торговля велась уже русскими людьми на русские деньги; иностранцам оставался один лишь фрахт от Лондона до устьев сибирских рек и обратно, а потому всю тяжесть от прекращения торговых сношений понесли, главным образом, те же русские люди. На Оби организовался правильный экспорт за границу сибирского хлеба, на Енисее возникло лесное и пароходное дело, с целью доставки леса и всякого сырья к устью реки для вывоза его в Европу. До 1897 г. как ввоз, так и экспорт местных продуктов через бассейн реки Енисея развивался очень медленно, отчасти еще и по отсутствию перевозочных средств на реке Енисее. Иностранным предпринимателям приходилось для одного рейса посылать один или два морских парохода из наиболее мелкосидящих вверх по реке до г. Енисейска и оставлять там на зимовку на долгие зимние месяцы, удорожая тем значительно стоимость провозной платы. Беспрепятственные плавания последнего 10-летия через Карское море, с одной стороны, а с другой — последовавшее вновь 15 марта 1896 г. высочайшее соизволение на беспошлинный пропуск иностранных товаров на прежних условиях еще на три года, дали толчок некоторым местным деятелям из торгово-промышленного класса образовать «товарищество пароходства по реке Енисею» с целью, главным образом, экспорта местных сибирских продуктов сельского хозяйства, животноводства, лесопромышленности и других минеральных богатств, лежащих ныне в туне, за отсутствием дешевых путей, на рынки сбыта. Организовавшееся товарищество пароходства в конце 1897 г. без всякой поддержки или субсидии со стороны правительства, затратило первоначально на организацию дела до 400 тыс. рублей и приобрело два сильных полуморских парохода и, кроме того, один мелкосидящий для верховьев реки и вошло в сношения с иностранными фирмами по обязательной доставке грузов к устью Енисея и обратно. При таком положении дела торговые сношения морским путем через устье Енисея должны были бы встать на прочную почву. Однако резкий поворот в экономической политике министерства финансов по отношению дарованных льгот по ввозу иностранных товаров, даже до окончания дарованного верховною властью срока (по 15 марта 1899 года), в корне изменил дальнейшие торговые сношения морским путем и подорвал на первых же шагах деятельность товарищества пароходства, которое вследствие прекращения плаваний через Карское море, потерпев большие убытки, вынуждено было ликвидировать свои дела и продать пароходы и имущество за бесценок. В настоящее время, с прекращением торговых сношений по Карскому морю в низовьях Енисея, по разным местам разбросаны приготовленные уже для экспорта разные сибирские продукты: в Гольчихе лежит на берегу свыше десятка тысяч пудов графита, который, заносимый песком и подмываемый весенними водами, постепенно сваливается в реку; там же на берегу постепенно догнивают великолепные плахи и недалеко от устья речки Гольчихи подле берега стоит паузок, нагруженный костями, замывается водой и песком; на Бреховских островах, в устьях Енисея, сложено до 1500 шт. замечательного леса, заготовленного в брусьях, как образцы, по берегам Енисея в пределах Енисейского уезда, для отправки за границу; в Дудинке сложен превосходный местный каменный уголь для отопления пароходов, и по разным местам Енисея (при устье Курейки, Нижней Тунгузки, Фатьянихи) погибает графит, приготовленный для экспорта в Европу. Все это - молчаливые свидетели только было начинавших оживать торговых сношений Сибири с Западом после многовекового застоя. Таким резким изменением политики министерством финансов были жестоко наказаны все и, главным образом, русские люди за свои попытки завязывать торговые сношения морским путем через Карское море, столь долгое время считавшееся непроходимым ледником. Кроме призыва к жизни естественных богатств края, особенно громоздких и малоценных, северный морской путь имеет огромное значение для всего земледельческого населения Енисейской губерний и Иркутской, как связанных одним водным путем посредством притока Енисея Ангары, вытекающей из озера Байкала, а также и для всей Сибири. Если западно-сибирский хлеб с проведением сибирской железной дороги возбуждал опасение в правительственных сферах, что в первый же урожайный и для Сибири и для России год может наводнить внутренние рынки России и понизить до известного минимума и без того хронически низкие цены на хлеб, и теперь, с проведением пермь-котласской железной дороги и с установлением дешевых тарифов прямых заморских сообщений на Ригу, Либаву и Ревель, может пробиться через Европейскую Россию заграницу, то восточно-сибирский хлеб южных районов Енисейской и Иркутской губерний не может иметь никакого сбыта, и единственным выходом для него является морской путь, ведущий заграницу. В таком же почти положении находятся и другие продукты сельского хозяйства (конопля, конопляное семя, лен, пенька,) продукты животноводства (кости, рога, щетина, волос, шерсть, кожа, сало) и особенно все громоздкое дешевое сырье и малоценные продукты, как-то лес, графит и разные руды. Всем этим продуктам бассейна реки Енисея трудно выдержать тяжесть железнодорожных тарифов и пробиться по железным дорогам, по дальности расстояний на запад через Урал, а так равно и на восток к Тихому океану и появиться на мировых рынках сбыта.

Отправка многих из этих продуктов была сделана за время существования торговых сношений не только из Енисейской губернии, но и из Забайкалья, Иркутской губернии, откуда были отправлены в виде опыта шерсть, волос, кожи, рога и пр. и даже графит Алибера, и продажа перечисленных продуктов в Лондоне дала хорошие результаты; она показала, между прочим, также и то, что культура конопли в Енисейском уезде может с успехом производиться и конопля экспортироваться заграницу. Обильные урожаи, годами, в Минусинском уезде являются иногда чуть не бедствием для земледельческого населения, по невозможности сбыта хлеба за минимальную цену 16 коп. с пуда на уплату податей и повинностей и на другие нужды по хозяйству. Между тем из Европейской России в Сибирь, а по возможности и в Енисейскую губернию, земледельческого населения переселенческое движение растет, а потому потребность сбыта сельскохозяйственных продуктов губернии должна будет сделаться в скором времени крайне желательной необходимостью. Правильная и широкая эксплуатация лесных богатств Енисейской губернии может начаться только при существовании морского пути. Можно с уверенностью сказать, что лес никогда не пойдет по железным дорогам на внешний рынок. Эти леса будут по-прежнему выгорать ежегодно на огромных пространствах, не принося никакого дохода ни населению, ни государству. Лесопромышленность быстро и широко развилась в Архангельской губернии за последние десятки лет, ведется правильное лесное хозяйство, десятки больших заводов устроены в Архангельске и раскинуты в разных местах по Белому морю, которые ведут обширную экспортную торговлю; по данным архангельской таможни за 1897 г., лесных материалов было отправлено за границу на сумму около 6 миллионов рублей, и с каждым годом этот экспорт увеличивался. Большинство населения Архангельской губернии занято порубкою леса, подвозкой к речкам и сплавом к заводам, имея от этого значительный заработок. Такой же заработок могло бы иметь почти совершенно обнищавшее население Енисейского уезда, где занятие земледелием, вследствие северного положения уезда, никогда не обеспечивало материально население, а занятия и промыслы, связанные с золотопромышленностью совершенно, упали и не предвидится ничего иного, по крайней мере, в ближайшем будущем. Опыты экспорта леса даже в необработанном виде, произведенные товариществом пароходства из Енисея на лондонский рынок, доказали полную возможность развития этого дела, при условии, конечно, если этот лес будет пока экспортироваться как обратный груз для судов, привезших товары. Низовья реки Енисея с его притоками и озера, разбросанные в тундре, полны самых драгоценных рыбных пород, таких, как нельма, муксун, чир, осетр, стерлядь, туруханская сельдь, которые ловятся в настоящее время в относительно ничтожном количестве, главным образом, потому что все эти места лежат далеко от крупных рынков Сибири и Европейской России. То обстоятельство, что эти богатые рыбой места лежат на морском пути из Сибири в Европу, является очень благоприятным признаком для развития рыбного дела в Турухунском крае. При существовании морского пути к устью Енисея рыбное дело могло бы вырасти в крупную отрасль промышленности. Пароходы, идущие с грузом в Енисей, могли бы забуксировать за собою почти из любого порта Норвегии за небольшую сравнительно помесячную плату баржи-холодильники, которые во время перегрузок товаров в устьях Енисея легко и скоро были бы загружены этими рыбными породами и недели через две-три этот новый ценный сибирский товар мог бы появляться на рынках Европы. Тогда только около устьев Енисея и по берегам Ледовитого океана возникнут фактории, где будет производиться не только рыбный, но и дельфинный, моржовый и тюлений промыслы. Расширение и упорядочение этих отраслей промышленности, несомненно, дало бы хороший заработок населению и улучшило бы экономическое положение инородцев, занимающихся рыбным промыслом. Разработка в Туруханском крае графита, который, если только по качествам своим найдет сбыт на русских и иностранных заводах, может один дать неисчерпаемый источник для вывоза, а эта новая отрасль промышленности в низовьях Енисея, в связи с разработкой прекрасных залежей каменного угля, оживит пустынный северный край. В 1894 или 5-м году для гидрографической экспедиции полковника Вилькицкого потребовалось 20 тыс. пудов каменного угля, каковой и был добыт из прекрасных залежей Туруханского края, в 120 верстах от селения Дудинского, и сотни юраков и долган нашли себе заработок, перевозя этот уголь на оленях, накладывая по 10 пудов на карту. Не менее важны для Сибири северный морской путь и беспошлинный ввоз иностранных товаров в устье Енисея с точки зрения удешевления предметов ввоза. Все, что привозится в Сибирь из России, стоит очень дорого и тяжело ложится на бюджет сибирского обывателя, и чем дальше от железной дороги, рек, городов и трактов, тем дороже и тяжелее, а для того, чтобы удешевить эту жизнь, требуется не один десяток предметов. Большое значение имеет беспошлинный ввоз тех продуктов, которые нужны для улучшения земледельческой и для возникновения фабричной, заводской и кустарной промышленности, а для этого, кроме машин, нужны и чугун, и железо, и сталь, и разные металлы, и химические продукты, и десятки других предметов. Если Европейская Россия и ее земледелие стонет под тяжестью покровительственных пошлин, если железо и чугун являются таким драгоценным и редким продуктом в центральной русской деревне, не говоря уже о других предметах, — то легко себе представить, во что обойдутся эти железо и чугун в далеких углах Сибири и как трудно проникать всяким машинам и земледельческим орудиям в сибирские захолустья, почему и тяжесть покровительственных пошлине не одинаково чувствуется по ту и по эту сторону Урала; для Сибири она является несравненно тяжелее, чем для России.

Остается коснуться еще одного очень важного вопроса — развития пароходства в Ледовитом океане и по реке Енисею. Важность развития такого пароходства уже давно осознана правительством, которое употребляет все усилия, вплоть до субсидирования, как это публикуется и в «Енисейских Губернских Ведомостях», частной инициативы в этом направлении. Субсидирование явится прямо ненужным и затрата государственных средств бесцельной, если правительством решен будет вопрос в положительном смысле о беспошлинном пропуске иностранных товаров через Карское море в устье Енисея на прежних условиях. Если в настоящее время пароходное дело на реке Енисее влачит свое существование за недостатком грузов даже при незначительном числе пароходов на реке, то беспошлинный ввоз иностранных товаров в устье Енисея сразу резко подвинул бы вопрос о развитии пароходства, притом без всяких субсидий со стороны государства, раз будет поставлен вопрос о широкой постановке пароходного дела. Торговля и промышленность по бассейну реки Енисея и внутренние сношения слишком слабо развиты для того, чтобы в настоящее время могла проявиться широкая инициатива в речных пароходных предприятиях. Такая инициатива может проявиться, и сибирское пароходное дело сразу встать на ноги — только в том случае, если будет поставлена общая, достаточно широкая цель, если явится большое дело, которое гарантирует пароходчикам грузы во всех направлениях, а такой целью может сделаться только открытый морской путь и беспошлинный ввоз иностранных товаров в Сибирь, распределение иностранных товаров по различным районам и вывоз оттуда разных громоздких, малоценных продуктов и всякого сырья. Возникновение широкой сети речного пароходства будет регулировать внутренние цены, оживлять внутренние сношения, поднимать торговлю, удешевлять и облегчать жизнь и в результате — увеличение экономического благосостояния населения. Эксплуатация разных богатств, разбросанных по Восточной Сибири, которые могли выдерживать тяжесть каких угодно перевозок и давали значительный заработок населению (золото, пушнина, мамонтовая кость), чувствительно пала. Сибирская железная дорога дала выход на внешние рынки некоторым продуктам (например, продуктам животноводства и др.), но влияние ее отразилось, главным образом, на местностях, прилегающих к полотну железной дороги; остальная огромная масса богатств Енисейской губернии, особенно разбросанных по окраинам, вдали от влияния железной дороги, лежит втуне за невозможностью пробиться на внешние рынки в ожидании дешевого пути; то же можно сказать и относительно сельскохозяйственных продуктов, которые не могут выдерживать тяжести железнодорожных тарифов и фигурировать на европейских рынках. Всем этим дешевым и громоздким продуктам необходим дешевый путь, и таким естественным и дешевым путем мог бы быть только морской торговый путь чрез Карское море из реки Енисея, по которому глубокосидящие морские пароходы могут идти без перегрузки от устья вверх слишком на две тысячи верст и из Лондона прямо подходить к г. Енисейску. Эта река, вытекая из недр Монголии, прорезывает Сибирь от границ Китая до берегов Ледовитого океана, в нее впадают огромнейшие притоки: Ангара, Подкаменная и Нижняя Тунгузка и др., и по всем этим притокам разбросаны залежи разных рудных дешевых и громоздких богатств, и все эти пути ведут в океан, откуда свободная дорога во все части света. Все эти столь важные вопросы может разрешить только северный морской торговый путь и беспошлинный ввоз иностранных товаров, так как иностранные суда только тогда пойдут за этими «сибирскими продуктами», когда им будет, с чем идти. Уничтожение беспошлинного ввоза иностранных товаров на прежних условиях, последовавшее в 1898 г., окончательно убило торговые сношения через Карское море, и с 1899 г. ни одно иностранное судно не приходило в устья сибирских рек. Таким образом, огромнейшие и богатейшие области были принесены в жертву небольшой кучке русских фабрикантов и заводчиков и обречены вновь на застой и спячку. Если открытый беспошлинный ввоз иностранных товаров по берегу Мурмана, между Архангельском и норвежским Варде, куда возможен путь всем иностранным судам почти в течение круглого года, а также по восточному берегу Сибири, омываемому Великим океаном, куда фрахт от Лондона стоит от 25 до 35 коп. с пуда, и вверх по бассейну Амура почти вплоть до Иркутска, не нанося никакого ущерба русской промышленности и торговле, — способствовал лишь развитию местной промышленности и облегчал жизнь людей, заброшенных вдали от центров, то беспошлинный ввоз иностранных товаров через устье Енисея не только произведет экономический подъем обширной области Сибири и привлечет суда к устью реки за сибирским сырьем, но оживит и север России. Уже в 1899 г. до семи морских пароходов бороздили воду у новооткрытого города Александровска, на Мурмане, который, при существовании морского пути в Сибирь, сделается промежуточною станцией на пути судов из Европы в Сибирь и обратно. За судами, идущими с товарами в Сибирь, смело пойдут в Карское море поморы-промышленники за богатой добычей зверя в нетронутых водах. Без морского пути трудно оживить север России и Сибири, и все намерения правительства в настоящее время колонизировать пустынные берега низовьев Оби и Енисея не дадут желательных результатов без этого пути. Берега эти будут такой же мертвой пустыней, как были сотни лет, со времени воспрещения плавать морским путем в Сибирь, последовавшего в 1620 г. по ходатайству тобольского воеводы князя Куракина.

Отсутствие северного морского пути особенно чувствуется Сибирью, когда сибирская железная дорога всецело занята перевозкой войск и воинских грузов. В Сибири все страшно вздорожало. Во многих местах, особенно лежащих вдали от железной дороги, совершенно нет таких предметов первой необходимости, как сахар, чай, керосин и стеариновые свечи, не говоря уже о массе других предметов, необходимых для жизни и промышленности.

За последние годы с проведением железной дороги Сибирь испытала огромную экономическую ломку и разорение. В 1900 году во время китайских волнений были призваны под ружье все сибирские запасные чины, из коих многие вынуждены были ликвидировать свои дела, а многие не вернулись обратно, тогда как мобилизация запасов почти не коснулась Европейской России.

В настоящей жестокой войне на долю Сибири выпали по сравнению с прочими частями империи еще более горькие испытания: в ней призваны вновь на действительную службу не только все запасные чины, даже и обремененные многочисленным семейством, которые в Европейской России освобождены, но и ратники ополчения.

И несмотря на эти тяжелые испытания и на безвыходное ее экономическое положение, о котором мы упоминали выше, она по-прежнему остается далекой колонией, необходимой метрополии для сбыта своих дорогих и часто далеко не доброкачественных фабрикатов.

Сибири до крайности теперь же неотложно необходимо: 1) разрешить беспошлинный ввоз хотя бы на 10 лет и в течение 2-3-х — всех товаров, в остальные 7-8 лет восстановить порто-франко в р. Енисей на прежних условиях, действовавших до 1898 года, а по истечении этого срока в пользу привозимых этим путем товаров навсегда допускать однообразную попутную скидку в размере, соответствующем излишку привозной и страховой платы и других накладных расходов (как предлагал выше министр земледелия и государственных имуществ Ермолов); при этом (по мнению г. министра) список беспошлинно пропускаемых товаров увеличился бы всеми теми статьями тарифа, по коим пошлины окажутся ниже помянутой скидки. Только при этих условиях тяжесть покровительственных пошлин будет одинаково чувствоваться по ту и по сию сторону Урала. Конечно, этот беспошлинный ввоз должен быть поставлен не в те неопределенные, растяжимые условия, допускающие широкие толкования и не дающие предпринимателю никаких гарантий, как это имело место в 1897-1899 гг., что и повлекло за собой гибель товарищества пароходства по р. Енисею и полную ликвидацию торговых сношений Сибири с Европой. Условия эти должны быть ясны и определенны: с точной регламентацией, с широким опубликованием и продолжительным сроком от 10 до 15 лет, т. е. в такие условия, которые расширили бы русскую и иностранную инициативу и дали бы должную уверенность, как иностранным предпринимателям, так и сибирским промышленникам и пароходчикам; 2) отменить установленные и напечатанные 1 декабря 1898 года в № 148 «Собр. узак. и расп. прав.» стеснительные правила для беспошлинного ввоза товаров; 3) разрешить ввоз кирпичного чая в течение 2-3-х лет со взысканием пошлины, установленной для иркутской таможни, а затем установить пошлину на лето сообразно стоимости доставки его хотя бы до г. Красноярска речным и железнодорожным путем и морским от мест производства с некоторым преимуществом в пользу морского пути через Карское море; 4) установить, чтобы таможенный досмотр ни в каком случае не производился в устье р. Енисея, где происходит обмен товаров с морских судов на речные и обратно и откуда суда спешат выйти в разные стороны. Такой досмотр мог бы задержать суда в устье реки на продолжительное время в конце навигации и гибельно отразиться на исходе кампании. Таможенный досмотр, если таковой будет учрежден, должен производиться только по прибытии товаров в Енисейск или Красноярск; 5) разрешить на будущее время в случае невозможности пройти Карское море вследствие неблагоприятного скопления льда, как это случалось и может случиться в 10-15 лет раз, доставлять отправленный через Карское море в Сибирь товар хотя бы в Архангельск или другой русский порт для дальнейшей отправки его по железным дорогам в Сибирь, к месту назначения, со взысканием установленной для реки Енисея пошлины.

С. Востротин

 

 

Обь-Енисейский канал и внутренний водный сибирский транзитный путь

Ни одна страна в мире не имеет столь необыкновенно удобного расположения главных своих рек, почти соединяющихся своими притоками, как Сибирь. Лишь сравнительно небольшие по протяжению волоки отделяют притоки рек Оби, Енисея, Лены и Амура. Это обстоятельство и оказалось настолько счастливым, что в 70 лет от начала завоевания Сибири русские проникли в самые отдаленные концы страны и до берегов Тихого океана. Все наше завоевательное, торговое и колонизаторское движение в Сибирь от самого Урала до берегов Тихого океана вплоть до конца XVIII или даже до начала XIX в. шло по сибирским рекам и по всем их главным притокам. Непосредственно за авангардом — казаками — по этим водным путям шли бесчисленные партии разных промышленников, землеискателей и вольных и невольных «пашенных людей». Со второй половины XVII в. до перехода на сухопутный сибирский тракт главное передвижение совершалось по рекам Туре, Тоболу, Иртышу, Оби и притоку последней — реки Кети вверх до Маковского острога и далее по волоку в 90 верст до Енисейска. Отсюда опять водным путем по Енисею и Ангаре до устья Илима (притока Ангары) или до Илимского погоста, откуда одна ветвь направлялась на Байкал, Селенгу, Кяхту и в пределы Китая, а другая — в бассейн Лены.

В 1675 г. этой дорогой в Китай проехал русский посол Спасарий, который и оставил нам подробное описание своего путешествиях («Путешествие Спасария» с введением и примечанием Арсеньева). Из этого описания видно, как медленно совершалось тогда движение по этому пути. Спасарий, как и следовало послу, ехал скорее обыкновенных путешественников, однако плавание от Тобольска до устья Кети (притока Оби) продолжалось 33 дня, что считалось в то время скорым. По Кети плыли верст по 50-60 в день. «Сия река зело тосклива, говорит Спасарий, жилья по ней нет от Кецкого острога до Маковского. А опричь того р. Кеть тоскливая ж для того, что по ней ни елани, ни полия нет, только лес непроходимый, болота и озера; вода в ней черная, а места сухого мало». Острог Маковский был довольно известным пунктом долгое время: это было окно из Западной Сибири в Восточную. Спасарий нашел в Маковском множество сломанных и целых дощаников и каюков, амбары, в которых складывались товары, шедшие из Восточной Сибири через волок, для нагрузки на дощаники для дальнейшего движения по Кети и Оби; с другой стороны тут выгружались с дощаников товары, направлявшиеся из России и Западной Сибири в Восточную. Волок переходили в 2-3 дня и за каждого коня брали по 1 р. Путешествие Спасария от устья Кети до Енисейска продолжалось 10 или 11 дней. Путешествие по Ангаре было крайне медленно вследствие весьма быстрого течения, а через многие шиверы и пороги по Ангаре дощаники Спасария пришлось тянуть «великими» канатами и даже «воротами». Весь путь от Енисейской Аргуни занял 4 месяца и 11 дней, а от Тобольска до р. Улучи, тогдашней границы Сибирского Государства с Китайским — 10 месяцев и 11 дней. По мере заселения Сибири, а вместе с тем развития торговли и промышленности и увеличения количества перевозимых грузов, естественно, требовалось улучшение и усовершенствование этого пути. По сведениям, доставленным Риддером (1811-1817 гг.), к Маковской пристани доставлялось различных грузов на сумму от 3500,000 до 10000,000 мил. рублей. Всего приходило около 30 судов, которые совершали свое плавание вниз по Кети в течение 15 дней и до 30 — вверх. Хотя сибирский сухопутный почтовый и торговый тракт и был устроен еще во второй половине XVIII столетия, но он был очень плох и дорог по сравнению с водяным путем и имел лишь то преимущество, что давал возможность перевозить грузы и в зимнее время.

С самого начала прошлого столетия или даже еще несколько раньше начинается целый ряд ходатайств и представлений проектов разных частных лиц, которые с редкою настойчивостью доискивались разрешения на устройство разных улучшений водного пути в Сибири. Так, например, тобольский купец Крылов просил разрешения еще в начале прошлого столетия прорыть за собственный счет канал между Кетью и Енисеем, с правом пользоваться им в течение 60 лет. Но в ходатайстве этом Крылову было отказано. В 1811г. был даже учрежден особый Х округ путей сообщения, в задачи которого входило, между прочим, и «открыть новое соединение от реки Оби и ее устья к Архангельску с тем, чтоб не было нужды проходить чрез Обскую губу и соединить Обь с Енисеем посредством Кети и Ангару с Леной». Между этим округом и советом путей сообщения образовалась огромная канцелярская переписка. Все изыскания округа по разным притокам Оби и Енисея о возможности наиболее удобного их соединения советом признавались за недостаточно подробным исследованием или составлением смет, или чертежей неудовлетворительными, и проекты возвращались для переисследования и дополнения. В довершение всего, в 1817 г. последовал приказ сибирского генерал-губернатора, которым запрещалось ездить в Сибири «по проселочным дорогам», и потому дальнейшие изыскания X округа пут. сообщ. были остановлены, а в 1822 году X округ был совсем упразднен.

Таким образом, вопрос о необходимости соединения Оби и Енисея Правительством был заброшен на долгое время, однако частные лица не перестают настойчиво ходатайствовать о даровании им привилегий на некоторое время по устройству пароходства по рекам Западной и Восточной Сибири. Пароходство едва только начинало развиваться в Европе и в Европейской России, пароходы были еще, так сказать, на перечете, а в Восточной Сибири был уже поднят вопрос частными лицами в 1822 г. об учреждении пароходства по Байкалу, Селенге и Ангаре; но в этом разрешении им было Правительством отказано на том основании, что, буксируя баржи на быстром течении, пароходы могли бы «раздергать себе кормы»; и вообще предприятие это считалось рискованным. В 1838 г. почетный гражданин Мясников ходатайствовал пред министерством финансов о выдаче привилегии на 10 лет на заведение и содержание пароходов по рекам Оби, Иртышу, Енисею, Лене и озеру Байкал и по притокам этих рек. Департамент мануфактур и торговли находил предприятие это рискованным и вселяющим опасение, что в случае неудачи оно повлечет за собою не только потери частных капиталов, посвященных на это предприятие, но кроме того может отвратить других спекуляторов от выгодных предприятий, и что прошение Мясникова может получить дальнейший ход лишь по представлении статистических данных о существовавшем движении грузов и о выгодах, какие ожидаются от предположенного пароходства. В то же время генерал-губернатор Западной Сибири просил не давать хода этому проекту, как «предприятию зловредному», так как, именно благодаря медленности водяного сообщения, лишь третья доля клади грузится на суда, а остальной груз перевозится гужем, оставляя в руках жителей не менее полутора миллиона рублей, поступающих потом в государственную подать.

С развитием пароходства по рекам Сибири вопрос о соединении бассейнов рек Оби и Енисея посредством ли устройства судоходного канала или железной дороги, или шоссе, или дороги с деревянною настилкою становится настоятельно необходимым. Поднимается целый ряд ходатайств многих капиталистов, испрашивающих разрешения прорыть канал или построить дорогу за свой счет и в возмещение своих затрат по устройству пути права пользоваться этим путем от 10 до 40 лет, но бюрократия того времени всегда отклоняла эти ходатайства под разными предлогами, находя это предприятие то неудобоисполнимым, то невыгодным, то преждевременным, то просто неосновательным. Например, в 1850 г. мещанин Гладышев подал проект о соединении Восточной и Западной Сибири посредством пароходства с прорытием Кетского канала и просил выдать ему 20-тилетнюю привилегию на устройство пароходства по Кети. Выдача привилегии была признана неудобною и в просьбе отказано. В 1861г. Адамовский ходатайствовал о разрешении ему устроить судоходный канал или железную дорогу для соединения рек Кети и Енисея, с правом пользоваться этим путем в течение 40 лет. Главноуправляющий путями сообщения по поводу устройства этого пути отозвался, что это есть только голословно выраженная мысль, к обсуждению которой не представляется никаких данных и что по общему закону о привилегиях они могут быть выдаваемы на срок не более 10 лет. В 1862 г. Адамовский вторично подал прошение, причем, излагая выгоды от устройства канала, расход на сооружение которого вычислил в 500000 рублей, — ходатайствовал о выдаче ему привилегии на пароходство по каналу в течение 10 лет. Но по поводу этого заявления Адамовского главноуправляющий отозвался, что до представления надлежащих данных, как технических, так и статистических, для доказательства не только пользы, но и возможности осуществить означенную мысль, нельзя сделать другого заключения кроме того, что она столько же неосновательна, как и прежде поданная. В том же году образовавшееся товарищество под фирмою общества сибирского пароходства вошло в министерство финансов с прошением о выдаче ему привилегии на 25 лет для учреждения пароходства по Селенге, Ангаре, Енисею, Кети и Чулыму. При этом общество принимало на себя устройство шоссе или дороги с деревянною настилкою между Маковском и Енисейском, расчистку Селенги и расчистку порогов на Ангаре. Главноуправляющий путями сообщения нашел предприятие это неудобоисполнимым, и вследствие этого министр финансов отказал в выдаче просимой привилегии. Тот же результат имели и другие ходатайства.

Если о степени цивилизации страны обыкновенно судят по удобству и многочисленности ее путей сообщения, быстроте передвижения и количеству циркулирующих по ним грузов и пассажиров, то Сибирь своею отсталостью и медленным развитием своей культурной и экономической жизни всецело обязана русской бюрократии. Всякая инициатива, всякая попытка улучшить пути и ускорить передвижение и тем хотя сколько-нибудь поднять слишком медленный темп сибирской жизни губилась бюрократией того времени. Пароходы по Кети стали ходить только с 1868 года. Пароход «Тобольск» в 40 сил Родюкова и К° поднялся в первый раз от устья Кети только на 2/3 расстояния до с. Маковского. В 1869 г. тот же пароход «Тобольск» доставил уже в с. Маковское до 8500 пудов разных товаров. В 1861 г. был построен первый пароход на Енисее, а значительно раньше на Ангаре и Байкале, и пароходы из Байкала беспрепятственно спускались на 600 верст вниз по Ангаре вплоть до порожистой ее части. Таким образом, в Сибири получилось несколько разных систем с замкнутым речным пароходством каждая, не имевших между собою никаких усовершенствованных или удобных средств сообщения; между тем систему Оби отделял от Енисея лишь небольшой волок, а правильному сообщению по Енисею и Ангаре до Байкала мешала порожистая часть Ангары. Вот почему с развитием пароходства по сибирским рекам вопрос о соединении Оби и Енисея тем или иным способом, а также об улучшении судоходных условий порожистой части реки Ангары сделался вопросом настоятельной необходимости.

Не встречая сочувствия и поддержки со стороны официальных сфер, сибирские капиталисты начинают на собственный счет организовать изыскательные экспедиции.

В 1872 г. енисейский купец П. Е. Фунтосов, узнав от остяков об удобном водоразделе при половодье из Кети в р. Каса (приток Енисея), снарядил на свой счет в 1872-73 гг. разведочные экспедиции, которые без затруднения прошли этот путь и подтвердили показания промышленников. Прежде предполагалось соединить Кеть с притоком Енисея Кемью, Фунтосовский же путь был несколько другой, а именно по р. Озерной, впадающей в р. Кеть в 600 верстах от ее устья в Обь, а затем по р.р. Ломоватой и Язевой, вытекающей из водораздельного озера Большого, в ручей Малый Кас, впадающий в Большой Кас, приток Енисея. Г. Фунтосов пожертвовал 10000 руб. с тем, чтобы эти деньги были выданы в награду тому, кто первый на пароходе пройдет по этому соединительному пути.

Наконец и правительство решилось в 1873 г. командировать в Сибирь две рекогносцировочные экспедиции: одну — чтобы удостовериться на месте в возможности устройства соединения между р.р. Обью и Енисеем по фунтосовскому направлению, а другую — для осмотра порожистой части р. Ангары.

По произведенной нивелировке, говорит Сиденснер, водораздел этот представляется естественным соединением бассейнов вод Оби и Енисея, дно этих рек — ил с наносным песком, чрезвычайно рыхлым, и только по Б. Касу у каменистых берегов встречается дресва. Хотя местность всего водораздела, за исключением некоторых участков на Б. Касе, не представляет удобств для населения и в настоящее время пустынна, тем не менее станции для надобностей пароходства и судоходства могут быть удобно устроены по всему протяжению системы.

В 1878 г. была командирована особая экспедиция на средства, пожертвованные в сумме 2000 р. А. М. Сибиряковым и ранее пожертвованные 10000 р. Фунтосовым, согласившимся употребить их не в награду за проход первого судна, а для этой экспедиции, которая должна была сделать подробную продольную нивелировку и промер рек, входящих в состав соединительного пути между Кетью и Енисеем, с целью составления первоначального проекта и определения предварительной стоимости устройства соединительного канала, расчистки заломов, спрямления этих рек и шлюзования их. В состав этой экспедиции были назначены инж. п. с. бар. Аминов и Липин. По проекту, составленному бар. Аминовым, было предположено прокопать по волоку между оз. Большим и Малым Касом канал длиною в 735 верст, шириною по дну 9 саж., реки между Кетью и Енисеем расчистить от заломов и спрямить их перекопами, приспособить эти реки посредством устройства на них 29 шлюзов и 28 плотин к движению судов длиною 22 саж., шириною 31 саж. с осадкою 7 четв. и построить все гидротехнические сооружения, равно как и гражданские здания из дерева.

Стоимость этого пути с начислением всех непредвиденных расходов, по мнению Аминова, во всяком случае не будет превышать 8 мил. р., считая в этой сумме опытные работы, составление подробных проектов и содержание местного управления по заведыванию работами, так что вместе с улучшением Ангары общая цифра не должна превышать 8 мил. руб., что работы по шлюзованию рек: Озерной, Ломоватой, Язевой, Мал. и Больш. Каса, устройство соединительного канала и улучшение хода в порожистой части реки Ангары возможно исполнить в пять лет; производство же опытных работ, дополнительные изыскания и составление подробных проектов потребует еще около двух лет, всего же потребуется до семи лет.

Прошло 4 года и после этих исследований, и казалось опять, что и этот проект будет похоронен, как и его предшественники, в тайниках канцелярской волокиты.

В 1882 г. кап.-лейт. Сиденснер и К° просит разрешить ему составить акционерное общество для устройства канала, который на первое время удовлетворял бы движению хотя небольших судов и лишь во время весеннего полноводья. Учредители просили гарантировать доходность на затраченный капитал в размере 5% в течение 15 лет и по их исчислению, если бы даже канал был совершенно бездоходен, то и в этом случае за все время правительству пришлось бы уплатить не более 1300000 р., а по истечении сорокалетнего срока весь путь со своими сооружениями должен был поступить в собственность государства. Министерство путей сообщения отказало Сиденснеру на том основании, что предполагаемый канал будет иметь не только местное экономическое, но и широкое общегосударственное значение. В 1882 г. енисейский купец В. М. Харченко организовал с участием М.О.Маркса на свой счет экспедицию для исследования пути из Енисейска на удобную пристань по р. Чулыму, куда могут ходить свободно пароходы довольно большого размера с 1 мая по 1 октября, или до начала заморозков, с целью отыскания кратчайшего и удобного соединения рек Чулыма, притока Оби, и Енисея, конно-железной или узкоколейной железной дорогой, как более удобной, более полезной, менее стоящей, чем соединение Енисея с мелководною рекою Кетью посредством канала. Все эти соображения Харченко были представлены на рассмотрение и заключение енисейской городской думы, в составе которой было немало лиц из торгово-промышленного класса, лично знакомых с условиями доставки грузов по Кети и Чулыму и по волокам до Енисейска.

Енисейская городская дума в заседании своем 28 июня 1882 года, рассмотрев заявление Харченко и приняв во внимание, что соединение рек Оби и Енисея водяным путем по рекам Кети и Касу устройством канала представляет большое неудобство в том отношении, что река Кеть по мелководью допускает сообщение на весьма короткое весеннее время, продолжающееся не более месяца, да и то не всегда; неудобство же это пройденным г. Харченко путем от реки Енисея из Енисейска до пристани около озера Полоусного ниже с. Мелетского по р. Чулыму, впадающему в Обь, совершенно устраняется, потому что река Чулым до означенной пристани в течение всего лета удобна для пароходства, и соединение ее с Енисеем хотя бы железно-конною дорогою никаких естественных препятствий не представляет; что устройство этой железно-конной дороги на протяжении 160 верст по ровной и населенной местности потребует только незначительной части из тех многомиллионных расходов, которые необходимы для соединения Оби с Енисеем водяным путем по Кети и Касу устройством канала и, наконец, что этот конно-железный путь, как более благонадежный и скорый, представит более пользы и гарантий к удобному передвижению грузов от одной удобной пристани до другой, чем передвижение их по сомнительному водяному пути по рекам Кети и Касу и что, кроме того, устройство конно-железной дороги более удобно еще потому, что предполагаемый водный путь идет по безлюдным местам, где недоступна никакая помощь в случае каких-либо затруднений, соединение же рек посредством железной дороги от Чулыма до Енисейска, устраняя эти затруднения, представляет путь по населенным местам, жители которых в настоящее время встречают недостатки в заработках, а с проведением через эти местности железной дороги им будет открыт всегда хороший источник заработков и к улучшению средств к жизни, — постановила: довести эти соображения через енисейского губернатора до сведения министра путей сообщения на тот предмет — не будет ли признано со стороны правительства возможным по рекам Кети и Касу устройство канала заменить сооружением по пройденному Харченко пути хотя железно-конной дороги, как более удобной для передвижения грузов, более полезной для местного населения и более выгодной для казны. Ходатайство думы осталось без ответа; однако решение правительства об устройстве канала последовало в 1882 г.

Ввиду того, что составление и рассмотрение подробных проектов полного устройства соединительного пути между Обью и Енисеем отдалило бы начатие работ более чем на два года, между тем на большей части водяного пути от Тюмени до Кяхты производится как сплавное судоходство, так и пароходство, а так как по притокам Оби и Енисея, которые предположено выправить и шлюзовать, по удостоверению бар. Аминова, даже при нынешнем их состоянии без шлюзования, если только очистить их от корчей и спрямить наиболее крутые извилины и прокопать семиверстный канал через перешеек, то и при таком уменьшенном размере улучшения по означенным рекам могут плавать без перегрузки кладей маломерные суда, поднимающие весною 5000, а летом не более 500 пудов, и устройство такого более упрощенного пути по составленной смете будет стоит 607 тысяч рублей, государственный совет, признавая целесообразным приступить к сооружению соединительного канала в виде опыта в размерах, необходимых для маломерных судов, решил ассигновать в течение 2-х лет 1883 и 1884 гг. круглую цифру в 600000 руб., не предрешая, впрочем, этим ассигнованием вопроса о приспособлении в ближайшем будущем водяного, через всю Сибирь, пути для судов надлежащих размеров, по одобренному министерством путей сообщения проекту, на осуществление коего вместе с р. Ангарой исчислено до 10000000 р. Длину же шлюзов предположено было делать таких размеров, как указано и в предварительном проекте. В обществе содействия промышленности и торговли 23 марта 1883 г. был заслушан доклад А. С. Баландина об устройстве настоящей железной дороги между Чулымом и Енисеем по пути, указанному Харченко на протяжении 160-170 верст, которая обойдется со всем подвижным составом не более 5000000 р. (около 30000 рублей верста). Преимущества дороги, указанной в докладе Харченко еще те, что дорога обойдется дешевле на 3000000 и может быть готова через 3 года, а канал через 1, что навигация по каналу может продолжаться не более 3-х месяцев, потому что канал севернее дороги почти на 2 градуса, и притом стоячая вода в канале и во входящих в состав его шлюзованных частях речек может промерзать так, что в них и по вскрытии рек может надолго оставаться сплошной лед, вследствие чего движение по каналу сделается невозможным долгое время. Навигация по Чулыму 4,5 месяца. Дорога может перевозить грузы и по прекращении навигации. Но канал был решен и деньги ассигнованы.

В 1883 г. было приступлено к работам, а в 1884 г. министерством путей сообщения был командирован в Сибирь для освидетельствования произведенных и производящихся работ на Обь-Енисейском пути и разрешения на месте различных вопросов инж. Августовский.

22 августа 1884 г. Августовский пересел на ожидавший его у устья Кети казенный пароход «Фортуна», который и доставил его 26 августа к устью р. Озерной, откуда он в тот же день начал освидетельствование пути между Кетью и Енисеем, что и производил беспрерывно по 3-е сентября, т. е. всего в 7-8 дней проехав в лодках вверх и вниз по течению рек и обратно расстояние более 300 верст, а всего 600 верст без лошадиной тяги! Надо думать, что г. Августовский не спускался по р. Мал. и Бол. Касам до Енисея, а дойдя до Мал. Каса вернулся той же дорогою немедленно в Петербург. Расхваливая работы по устройству этого пути, г. Августовский пишет, что по реке Озерной во время освидетельствования можно было проехать на лодке с осадкою не более 2,5 четв., по реке Ломоватой лодка с такою осадкою задевала за дно русла, а по реке Язевой лодку с осадкою около 2 четвертей приходилось тащить по самому дну реки пятую часть пути (из 32 верст), вследствие чего автор замечает, что заявленный в 1882 г. предел нагрузки судна в летнее время на реках между Кетью и Енисеем «не более 500 пудов» определен верно для того низкого горизонта, который бывал в предшествовавшие годы; но при том уровне (172 фута ниже против низкого горизонта прежних лет), какой был в конце августа и в начале сентября 1884 года, предел нагрузки лодок оказался возможным только в 80-100 пудов, причем, однако, лодку приходилось перетаскивать через мели, особенно на р. Язевой. Таким образом, делает далее заключение г. Августовский, окончание ныне строящегося на водоразделе соединительного с оконченными шлюзами канала, без шлюзования соприлегающих рек, может принести некоторую пользу для маломерных судов, но только ранней нагрузки, так как с половины лета и осенью путь между Кетью и Енисеем может очутиться в таких условиях, что плавание на нем не будет удобно для малых даже лодок. Следовательно, необходимо капитальное устройстве Обь-Енисейского пути и для большемерных судов, тем более, что расход в 10 милл. р., исчисленный по предварительному проекту на это предприятие вместе с улучшением Ангары, «вполне экономичен и рационален».

Дальнейшие сведения в печати о ходе работ на канале, подобные цитированному, особенно со стороны строителей или других правительственных лиц, чрезвычайно скудны, и потому приходится отметить, главным образом, только то, что нам удалось найти в сибирской печати в виде сообщений и взглядов частных лиц.

11 декабря 1885 г. в Иркутске состоялось под председательством иркутского генерал-губернатора гр. Игнатьева распорядительное заседание Восточн. Сибирск. Отдела Имп. Геогр. Общества, на которое были приглашены некоторые лица из администрации, местной интеллигенции и торгово-промышленного класса. На этом заседании бар. Аминов сообщил о состоянии работ на Обь-Енисейском канале. Из прений выяснилось, что исчисление количества провозимых грузов и провозная плата определены неправильно, что местность, по которой пролегает канал, не только не заселяется, но и не представляет данных к заселению.

Председатель гр. Игнатьев поставил на обсуждение собрания еще следующие вопросы: 1) следует ли желать, чтобы правительство затратило еще 7 миллионов на окончательное устройство Обь-Енисейского канала; 2) нельзя ли предоставить эксплуатацию водяного пути в Сибири частной предприимчивости и 3) не нужно ли вместо водяного пути устроить другой какой-либо путь, который бы проходил по более заселенным местам, так как заселение местности по линии канала невозможно?

Оставив без внимания проект Боголюбского, по мнению которого канал должен обмелеть чрез 10-15 лет, почему лучше построить параллельно каналу железную дорогу, собрание сочувственно отнеслось к мысли самого гр. Игнатьева, который высказал, что р. Чулым от впадения ее в Обь до Берелюс вполне судоходна, а от Берелюс до Красноярска можно бы было провести железную дорогу. Все присутствующие нашли, что трудно предсказать, окупит ли себя эта дорога, но что решительно необходимо ходатайствовать пред правительством, чтобы были произведены изыскания для проведения железной дороги между Чулымом и Красноярском. На вопрос о предоставлении водного пути в Сибири эксплуатации частной предприимчивости, некоторые члены высказали, что при известных, строго определенных условиях, отдача водных путей в частные руки не представляет никакой опасности, хотя бы даже на срок до 80 лет. Все присутствовавшие выразили сомнение, а пять голосов высказались против того, что Обь-Енисейский канал послужит к развитию промышленности в крае, так что общее мнение комитета можно формулировать словами: канал не представляет задатков жизни, развития промышленности не вызовет, и, стало быть, устройство его при настоящих условиях преждевременно. При этом говорилось, между прочим, что канал имел бы еще какое-нибудь значение, если бы было обращено внимание на расчистку Ангарского бассейна и на соединение Амура с Байкалом, хотя бы конно-железной дорогой.

Это сообщение бар. Аминова о состоянии работ на Обь-Енисейском канале едва ли не было последним со стороны строительной администрации; по крайней мере, мне не пришлось встретиться более нигде при ознакомлении с этим вопросом по русской печати почти в течение 20 лет вплоть до 1903 года, когда строителем канала за последние годы, инж. Жбиковским, была выпущена книжка под названием «Обь-Енисейский водный путь и его экономическое значение».

Все это громадное дело по тем результатам, какие получатся от него для этого малонаселенного и забытого, но богатого и вполне достойного лучшей участи края, как характеризовал значение Обь- Байкальского водного пути генерал-губернатор Восточной Сибири Анучин в своем всеподданнейшем отчете за 1879 г., организованное бюрократическим путем покрывается, по обыкновению, канцелярской тайной. Словно канал этот строился не для русской публики, не для нужд торговли, пароходства, промышленности, а для кого-то и чего-то другого! Изменялись условия экономической жизни в Сибири, открылся новый морской путь из Европы в устья сибирских рек и обратно, производились расчистка ангарских порогов и одиночные плавания по Ангаре, создался новый рельсовый путь через всю Сибирь от Урала до Тихого океана, в корне изменивший вопрос о передвижении грузов в Сибири, а работы по устройству «прокопа», как называют канал в Сибири, продолжали идти тем же порядком под канцелярской тайной, в тех же застывших первоначальных формах, словно окружающая жизнь не предъявляла никаких новых требований и запросов.

Теперь посмотрим вкратце, что говорила сибирская печать за это время о постройке канала и его будущности.

Ввиду отдаленности канала от населенных мест и затруднительности и дороговизны для лиц, желающих посетить канал и лично ознакомиться на месте подробно с работами, все способствовало тому, что сообщений этих сравнительно очень мало, если принять во внимание огромное значение предприятия и солидные суммы, отпускавшиеся на это из средств государственного казначейства, однако и эти немногочисленные сведения проливают достаточно света на это предприятие.

Так автор письма из Енисейска жалуется на отсутствие известий о канале, вследствие чего появилась «масса слухов самого противоположного свойства, но однако ж сильно колеблющих это крупное правительственное предприятие, о котором не появляется никаких отчетов и сообщений, за исключением отч. Августовского. Частных же сообщений не появляется потому, вероятно, что все, как я слышал, обязаны подпиской не сообщать в печать ничего. Вследствие всех этих слухов и вестей общество в недоумении, и среди его появились опасения за осуществление канала и его полезность». Пессимист указывает на то, что прежде следовало бы приняться за Ангару, так как товары тогда могли бы идти из Красноярска в Иркутск водою, а при прорытии одного канала без улучшения Ангары они далее Енисея все равно не уйдут, говорит, что у нас по устройству этого пути в течение 100 лет игнорировалась частная инициатива и предприимчивость, а между тем все работы по устройству этого пути в Сибири могли бы быть произведены посредством частного общества, составленного из крупных капиталистов, которых в Сибири немало, но, благодаря упорному устранению всякого частного в этом деле почина, казна уже теперь производит довольно значительные на этот предмет расходы, а впоследствии, при известном отсутствии созидательных способностей у органов нашей администрации, может быть вовлечена в неисчислимые затраты. Автор высказывает опасение, что работы по устройству Обь-Енисейского канала не приведут к ожидаемой цели в предположенный 7-летний срок, а затянутся на целые десятки лет и потребуют все новых и новых жертв от государственного казначейства, и в конце приходит к заключению, что в настоящее время было бы осторожнее и с интересами казны сообразнее остановиться уже на предпринятых работах по устройству канала и произведенных на этот предмет затратах казенных средств, предоставив решить это дело частной предприимчивости. Способ частного предприятия в настоящем случае представляется тем удобнее, что и самая эксплуатация уже готового пути в частных руках может быть прибыльнее; частные лица, в руках которых находился бы этот путь, могли бы прилагать все старания, чтобы привлечь к нему возможно большее количество грузов, тогда как для правительственных агентов подобного рода деятельность едва ли удобоисполнима. Автор передовой статьи в «Сибирском Вестнике» по поводу ассигнования еще миллиона на продолжение работ по устройству канала пишет: «Два миллиона рублей, с сомнительною пользою закопанные в тундрах и болотах Обь-Енисейской тайги, принесли бы действительную пользу, если бы они были употреблены на расчистку Ангары... Не предпочли бы тогда наши инженеры едва ли способную к культуре р. Кеть широкому и глубокому Чулыму, текущему в местности, сравнительно населенной и расположенной в умеренном климате. Мысль о возможности за относительно дешевую цену устроить железную дорогу между селением Бирилюсы на Чулыме и Енисеем логически взяла бы верх над мыслью рыть дорогой и замерзающий на восемь месяцев канал. Будем надеяться, что, хотя через 3 года мин. пут. сообщ. убедится в бесполезности зарывания казенных миллионов и обратит внимание на местные исследования, которые заслуживают самого серьезного отношения». («Сибирский Вестник» за 1888 г. № 113). Указывая на изыскания Харченко сокращенного пути от Чулыма на Енисей, автор далее доказывает, что даже хорошая грунтовая дорога на этом пути убьет Обь-Енисейский канал.

«Грамотный десятник» подробно описывает ход работ по устройству «прокопа» в течение лета 1888 г. (Грамотный десятник. Обь-Енисейский водный путь. «Сибирск. Вестн.» за 1889 г. № 43, 44).

В то время на канале уже имелось в распоряжении администрации «прокопа» 2 парохода в 35 и 65 сил и 2 паровых катера по 8 сил. Берега канала сделаны откосом во избежание осыпи, что, разумеется, не требовало бы расходов на ремонт и очистку канала, если бы берега эти не были подвержены оползанию. В некоторых частях системы в разлив горизонт воды поднимается против обыкновенного до 9 саж., причем вода в сторону Оби сбывает медленнее, чем в сторону Енисея. В полую весеннюю воду в мае 1887 г. была сделана попытка отправки баржи (12 саж. длины) с грузом 2500 пуд. муки на прииски Черемных.

8-сильный катер буксировал баржу до М. Каса, откуда сначала баржа шла на шестах уже по течению воды: частые закругления русла останавливали ход баржи, и она часто попадала носом то на мель, то на берег. Пробовали буксировать баржу маленькой лодкой с 2 гребцами, но при таком способе уходили до 10 верст в день; лучше пошла баржа, когда сделали правежные весла в носу и корме баржи. Очень трудно будет, по мнению автора, поддерживать новый путь сообщения, проложенный на протяжении 800 верст в безлюдном крае, из которого даже дикие инородцы ушли, как только начались работы.

Проект приспособления Обь-Енисейской системы к судоходству грешит существенным образом совсем неудачным применением теории развода встречных судов. Ввиду того, что по всей системе места в 4 саж. встречаются сплошь и рядом, и потому для разводки предполагается пользоваться только извилинами шириною в 6 саж., что будет крайне затруднять и задерживать движение судов. Я не могу не отметить здесь примечания, которое редакция газеты сделала в конце статьи грамотного десятника. Благодаря автора за доставление подробных сведений о «прокопе», которых еще не бывало в русской печати, редакция говорит: «Мы чувствовали себя как-то неловко, хорошо зная, что в финляндских газетах и в одном французском специальном журнале можно узнать о канале в несколько минут больше, чем живя несколько лет в Томске, вблизи самого сооружения. Не странно ли, что даже в «Вестнике Судоходства» было всего несколько строк об этом громадном сооружении? О сооружении, производимом в русской земле и на русские деньги, грешно не давать известий на родном всем нам языке. С таким ненормальным положением вещей мы не могли помириться и приняли меры, чтобы можно было время от времени делиться с публикою сведениями о ходе работ на Обь-Енисейском канале, доселе все еще представляющем для большинства читающей публики неразрешимую загадку».

А. С-кий говорит, что из 7 построенных шлюзов 2 по 16 саж., 2 по 25 саж. и 3 по 30 саж., вследствие чего всю систему можно считать сооруженной для маломерных судов. Все работы по устройству пути велись и ведутся хозяйственным способом, и в течение последних 2-х лет их подробно осматривал командированный от министерства путей сообщения г. Мысловский. (А. С-кий «Обь-Енисейский водный путь «Сибирск. Вестн.» № 147 за 1889 г.).

В текущем году в конце лета туда был командирован один из высших чиновников томской контрольной палаты для производства фактического контроля. Тот же автор обращает внимание на то обстоятельство, что канал приспособляется для плавания судов в обыкновенное время, вмещающих лишь 600 пуд. груза. Таким образом, 1 баржа (40 - 60 тыс. пуд.) своим грузом наполнит 60-100 лодок, проходящих по каналу; на каждый же миллион пудов потребовалось бы для перевозки 1600 лодок. Принимая во внимание последние цифры, естественно являются следующие вопросы: 1) какова должна быть численность флотилии мелких лодок, плавающих по Обь-Енисейскому пути, чтобы обеспечить правильное движение грузов, получаемых, отправляемых и проходящих транзитом через Сибирь; 2) сколько буксирных пароходов или катеров понадобилось бы для перевозки такого количества мелких суденышек; 3) сколько времени и капитала потребуется для приготовления казною или частными предпринимателями всех этих судов и паровых двигателей и 4) может ли провозоспособность самого пути быть доведена до такой степени, чтобы безостановочно и своевременно пропустить миллионы пудов груза на десятках тысяч лодок? Ввиду того, что местность, по которой проходит канал, не населена и не имеет к тому благоприятных естественных условий, пришлось бы содержать массу людей, строить особые помещения, привозить припасы, и все это будет тяжело ложиться на фрахт. (А. С-кий «Что такое Обь-Енисейский канал». «Сибирск. Вестн.» № 122 за 1890 г.).

Навигация на канале, по словам автора, открывается в начале июня и прекращается в конце сентября. Речки, по которым пролагается водный путь, настолько мелководны, что даже при обыкновенных климатических условиях в середине лета превращаются в ничтожные ручьи. Казенный катер с осадкою 5 четверти 28 июня должен был прекратить рейсы по сказанным рекам, а по фарватерам в некоторых местах не могли проходить на веслах лодки с грузом, не превышавшим 150 пудов; груз приходилось переносить на руках, а лодки перетаскивать по дну; за все время постройки нового пути казенные речные пароходы «Фортуна» и «Первенец Сибирский» в средине лета не имеют возможности подходить к первому шлюзу на Усть-Озерной и останавливаются в нескольких верстах от него; плавание по Кети затруднительно вследствие мелководья и чрезвычайно извилистого русла этой реки. В заключение А. С-кий говорит, что контроль над постройкой канала поручен чиновникам контрольной палаты, потому он сводится лишь к проверке счетоводства, не касаясь технической стороны... Сибирь равнодушно относится к соединению Оби и Енисея водяным путем, не предвидя от него почти никаких для себя выгод.

В 119 и 120 №№ за 1891 г. «Сибирск. Вестн.» тот же А. С-кий говорит, что проект сооружения удобного искусственного водного сообщения между Обью и Енисеем в том виде, в каком оно теперь представляется, несомненно, является чисто кабинетным трудом. Первоначально и только на бумаге этот проект мог произвести впечатление в свою пользу, но на деле оказалось, что он не был основан ни на точных исследованиях потребностей той страны, для которой предназначалось сооружение, ни даже на таких чисто технических исследованиях местности, по которой сооружение должно было быть проведено. (А. С-кий «После окончания работ по устройству Обь-Енисейского водного пути.). Проект этот стоил пока казне 3 мил. руб. и, по всей вероятности, на несколько лет отсрочил начало постройки сибирской железной дороги. С 1885 г. строители ежегодно испрашивали у мин. пут. сообщ. новые кредиты на приведение в порядок и обеспечение провозоспособности сооружения Обь-Енисейского водного пути. Хотя первоначальные исчисления стоимости начатого сооружения совершенно впоследствии изменились, но неоконченного дела нельзя было бросить, тем более, что в течение 4 или 5 лет подряд каждая летняя операция должна была быть последней, и по окончании каждой из них беспрепятственное движение маломерных судов по соединительному пути должно было быть обеспеченным. Требуемые кредиты открывались в размере более или менее по 300000 руб. в год. Первоначально, когда было решено приступить к работам канала пока для маломерных судов, шлюзы решено было министерством путей сообщения, по первоначальному проекту, строить большими. Здесь имелось в виду, что со временем и по мере надобности канал и прокопы могут быть расширены. На основании этого распоряжения производились все работы по сооружению, и только в минувшем 1890 г. министерством путей сообщения приказано было уменьшить размеры последних шлюзов, назначенных к постройке на текущий 1891 г., приспособляя их лишь к пропуску маломерных судов. Поэтому в настоящее время ни одно большое речное судно не может пройти по шлюзованной системе, провозоспособность которой (если таковая окажется на деле) ограничится пропуском лодок, поднимающих весною 6000 пудов груза, а летом не свыше 500; поэтому товары, идущие через канал из одной реки в другую, должны неоднократно перегружаться. По мнению автора, все основы, на которых зиждется капитальное сооружение непрерывного и удобного водного пути, долженствующего соединить Байкал с Обью, на практике оказываются чрезвычайно шаткими, а ввиду начавшейся постройки сибирской железной дороги устройство водного пути —превышающим пока потребности Сибири, а потому в настоящее время на Обь-Енисейский водный путь трудно смотреть иначе, как на игрушку, довольно дорогую для казны и совершенно бесполезную для Сибири и для всего государства.

Из сметы государственных расходов по министерству путей сообщения видно, что на окончание постройки канала в 1892 г. вновь ассигновано было всего 145499 руб. В примечании к смете, между прочим, говорится, что администрации по устройству Обь-Енисейского пути предстоит в будущем 1892 г. закончить работы, ознакомить с новым путем местных судопромышленников и оказать содействие проходу первых судов. Из этой сметы видно, что правительство считало возможным окончить постройку канала в 1893 году, а самый канал вполне пригодным для эксплуатации.

В 1892 г., пишет Станиславский, на канале работало уже только около 500 человек, производилось преимущественно спрямление извилистых речек, укрепление откосов канала дерном и углубление русл речек землечерпательными машинами. По словам очевидцев, администрация канала пришла к заключению, что и после открытия эксплуатации нового пути ежегодно понадобится очистка и углубление русел шлюзованных рек землечерпательными машинами. Эти работы нужны будут потому, что во многих местах откосы канала и спрямлений ползут и заносят углубленные дна рек. В текущем году единственным, кажется, изъявившим желание провести свои товары по новому пути был купец Чекулаев. Он заявил к перевозке около 20000 пуд. грузов, из коих часть, именно соль, должна была поступить с Оби, а из Енисея должно было быть провезено небольшое количество (около 6000 пуд.) графита и муки. Администрация канала охотно согласилась пропустить сказанные грузы, но опыт перевозки вышел совсем неудовлетворительный. Приказчик Ч. запоздал к первой весенней воде, которая прошла валом, а когда в июне месяце провозимые грузы вошли в шлюзованные речки, то воды было уже слишком мало, и, несмотря на перегрузку в мелкие лодки, товар должен был остановиться на пути. Только графит и незначительную часть других товаров кое-как удалось перетащить, весь же остальной груз остался по станам, где, сложенный в дощатых шалашах, ждет зимнего пути или большой воды к будущей весне. Зимняя перевозка может обойтись дороже стоимости самого продукта. (Станиславский. «Обь-Енисейский канал в 1892 г.», №№ 113, 115 «Сибирск. Вестн.» за 1892 г.).

Доступ к шлюзованной части пути, особенно со стороны Енисея, по прежнему остается затруднительным и в течение почти всего лета невозможным даже для судов менее чем средней величины, поднимающих 1000-1500 пудов. Бывшие на месте работ и, кажется, сами строители пути признают этот факт, говоря, что без постройки 2-х новых больших шлюзов правильное сообщение между Обью и Енисеем невозможно. Этим летом был командирован для производства подробных исследований по р. Касу один из инженеров, состоящих на службе при постройке пути. Это известие особенно удивило, так как можно было полагать, что в течение 10-летнего производства работ по устройству Обь-Енисейского пути строители имели достаточно времени, чтобы подробно ознакомиться со всеми составными частями пути и сделать все нужные исследования. Эти изыскания покажут, какие еще потребуются сооружения для открытия правильного сообщения между Обью и Енисеем в течение более продолжительного времени, чем двухнедельное половодье. Впрочем, в течение этих двух недель по этому пути можно сделать по одному рейсу в ту и другую сторону без всяких гидротехнических сооружений. Путь этот, по мнению Станиславского, не имеет еще для Сибири никакого значения, так как им можно пользоваться только несколько недель. По первоначальному исчислению шлюзование должно было стоить около 600000 р. и окончиться через 3 года, а на практике обошлось свыше 3-х мил. и продолжалось ровно 10 лет. Провозоспособность ничем не гарантирована, кроме случайного обилия воды, нет ни судов, ни рабочих для перевозки и перегрузки, а в виду постройки железной дороги дальнейший расход на постройку канала автор считает непроизводительным. (А. С-кий. «Сибирск. Вестн. № 135. «Итоги постройки Обь-Енисейского водного пути»). Тот же автор в 1893 году пишет, что работы на канале не достигли намеченной цели, потому что не были исполнены во всем объеме, указанном первоначальными проектами, что сооружение это, считаясь оконченным и пригодным к делу, на практике является бессильным и бесполезным недоноском смелого и обширного проекта. В 1893 году было провезено весною по каналу 2000 ящиков чаю. Грузовое движение невозможно по этому пути в течение 2/3 времени обыкновенной навигации по рекам Сибири; чтобы устранить это, надо выполнить проект: шлюзовать реки, текущие к Енисею, увеличить размеры шлюзов, выстроенных в последние годы, расчистить устье Б. Каса при впадении в Енисей, устроить водопровод, снабжающий речки, текущие в Обь, расчистить пороги на Ангаре, создать перевозочные средства, сосредоточить постоянные рабочие руки и мн. др.

Теперь мы рассмотрим, какие изменения и улучшения в передвижении грузов произошли на соприлегающих Обь-Енисейскому каналу путях сообщения.

Пока грузовое движение совершалось на «дощаниках», естественно, оно искало кратчайших волоков между реками, и дощаники могли во всякое время навигации подниматься до с. Маковского, в 90 верстах от Енисейска, но когда грузовое движение перешло на пароходы, последним потребовались уже иные условия. Для правильного пароходного движения необходим обеспеченный фарватер на всю или значительную часть навигации, чего река Кеть своим крайне извилистым, непостоянным и мелким в летнее время фарватером не могла представить, почему и доставка грузов пароходами из Западной Сибири в Восточную и обратно постепенно переходит, в силу естественных условий, на речку Чулым, как более глубокую, проходящую по более населенным местностям и более удобную для плавания пароходов до пристани Бирилюсы, откуда енисейско-бирилюсским волоком, в 247 верст длиною, ценные и срочные товары перевозятся по отвратительной летней дороге до Енисейска по 40 к. с пуда, а громоздкие и дешевые остаются до зимней дороги, когда стоимость провоза падает до 18 коп.

Грузы, идущие на Ачинск и сухопутный сибирский тракт, поднимаются пароходами по первой весенней воде до Ачинска. Для понижения цен на хлеб в неурожайные годы в Енисейской губернии из Бийского и Барнаульского уездов направляется значительное количество хлебных грузов водою по Чулыму на тот же енисейско-бирилюсский тракт. Груз этот особенно нуждается в дешевой перевозке. Ввиду отсутствия официальных известий о какой-либо возможности провоза грузов по каналу и целого ряда слухов и вестей о нем, — скорее неблагоприятных, заставлявших опасаться за осуществление канала и его полезность, — группа енисейских промышленников и торговцев, заинтересованная в доставке хлеба и других грузов более удобным и дешевым путем, решила устроить хотя зимнюю гужевую дорогу по просеке Харченко от Мелецка до Енисейска, где было проектировано устройство железной или конно-железной дороги. (Мелецк расположен на берегу Чулыма приблизительно в 40 верстах «горою» от Бирилюс, а водою в 100 верстах ниже по Чулыму, куда пароходы целое лето доходят беспрепятственно). Расстояние между Енисейском и Мелецком на Чулыме, если выбросить крюк около 25 верст, должно было быть не более 125 верст. (Корреспонд. из Енисейска. «Восточн. Обозр.», № 27 за 1887 г.).

В 1887 г. была по этому пути рассечена просека, которая прошла хотя и нежилыми местами, но по ровной и сухой местности, и на этом пути были построены для ямщиков небольшие зимовья, а в 1888 г. провезен и первый груз. Доставка обошлась не дороже на первое время 15 коп., а при незначительном улучшении в дальнейшем гужевая доставка на этом пути должна была стоить не дороже 10-12 коп. с пуда. Недостатки указанных путей через волок заключались в отсутствии удобств и дешевизны перевозки в летнее время; устройство хорошего шоссе или конно-железной дороги требовало значительной затраты, на что невозможно было рассчитывать со стороны частной предприимчивости, тем более что рядом строился правительством Обь-Енисейский канал. Только в силу указанных выше обстоятельств: неудобства и дороговизны летней доставки — с проведением железной дороги от Ачинска до Красноярска почти все грузы, следовавшие водой из Западной Сибири на Енисей, Ангару и частью Лену, стали направляться пароходами весенней водой до Ачинска, откуда железной дорогой до Красноярска, затем опять водой пароходами до Енисейска и Ангары, и только запоздавшие в пути пароходы и не дошедшие по мелководью до Ачинска или в маловодное лето по-прежнему складывали свои грузы в Бирилюсах или Мелецком для дальнейшей гужевой перевозки до Енисейска.

Тем же путем шли и грузы, главным образом, чай, сплавлявшиеся по Ангаре. С развитием товаро-пассажирского пароходного движения между Енисейском и Красноярском и устройством железной дороги Ачинск — Красноярск значительная часть чаев, сплавлявшихся по Ангаре, перешла с гужевого Маковского и Енисейско-Бирилюсского волока на тот же водно-железнодорожный путь; чаи, обыкновенно, перегружались в с. Усть-Стреловском, при устье р. Ангары, с паузков на баржи и пароходами доставлялись в Красноярск, откуда по железной дороге до Ачинска. Все эти шедшие водяным путем грузы из Западной Сибири в Восточную и обратно до самого последнего времени предпочитали следовать этим далеким кружным путем, чем идти на прямой, но ненадежный Обь-Енисейский канал, который без очистки р. Ангары, даже в случае наилучшего осуществления, не мог бы принести значительной пользы; поэтому работы над каналом и расчисткой Ангары от порогов должны бы были вестись одновременно и с одинаковой энергией. Но о ходе операций на Ангаре, предпринятых частными лицами и казной, и о достигнутых результатах необходимо говорить уже в отдельной статье.

За промежуток времени с 1894 г. до конца XIX в. Обь-Енисейский канал не подавал по-прежнему почти никаких признаков жизни, если не считать некоторых отдельных пропусков судов и грузов в весеннее время. Так, нам известно, что в 1894 г. управлением канала было приплавлено к устью Каса свыше 6000 пудов цемента для постройки сибирской железной дороги; кроме того, Чекулаевым приплавлено с Оби на Енисей до с. Назимовского соли-ледянки более 8000 пуд. В 1895 г. через канал была доставлена в собранном виде землечерпательная машина для реки Ангары и от устья Каса приведена на буксире пароходом «Лейт. Малыгин» в Енисейск. Затем было проведено в разное время несколько небольших казенных и частных пароходов, причем, если эти пароходы не попадали к полному стоянию весеннего половодья, то им предстояла необходимость убирать кожухи над колесами и разбирать сами колеса, если ширина парохода переходила 3,5 саж. (размер ширины шлюза) и отрубать часть парохода, если длина его превышала 10-12 -саженную длину шлюза.

В 1897 г. через канал на казенном пароходе «Николай» проехал из Оби в Енисейск дижонский профессор Легра, который в «Новом Времени» (а впоследствии в своей книге) расхвалил канал и признавал за ним широкое будущее. Он бросает упрек сибирскому купечеству, что оно не поддерживает канала, созданного правительством для его же интересов, игнорирует его. Единственная причина такого отношения к каналу, по мнению Легра, «дикость, невежество и феноменальная жадность сибирского купца». По адресу правительства высказано сожаление, что, занявшись постройкой сибирской железной дороги, оно забыло продолжать отпускать кредит на канал так же щедро, как оно раньше это делало.

В последнее сравнительно время из Енисея на Обь начальник томского округа водяного пути барон Аминов провел через канал один из туеров, построенных в Англии для реки Ангары, «Первый», упомянутую выше землечерпалку и целый караван баржей ликвидированного казенного ангарского пароходства, воспользовавшись первым весенним высоким стоянием воды. В обратном направлении пришла небольшая винтовая шхуна-яхта «Обь» для плавания инспектора судоходства по р. Енисею.

Одно время было слышно, что работы на Обь-Енисейском канале возобновились и ввиду того, что правительством производились работы по улучшению судоходных условий Ангары с целью удешевить и облегчить доставку железнодорожных материалов, можно было думать, что правительство решило привести канал в такое состояние, которое давало бы для судов возможность беспрепятственного плавания из одной речной системы в другую. Но, кроме этих неопределенных слухов, широкой публике ничего не было точно известно о канале вплоть до 1903 года, до появления книжки инж. С. А. Жбиковского «Обь-Енисейский водный путь». Собственно каналу посвящено в этой книжке тоже очень мало; мы не нашли в ней разрешения таких интересовавших нас вопросов, как например: сколько же затрачено всего денег на канал, сколько за последнее время ассигнуется ежегодно, вследствие каких встреченных трудностей расходы на устройство канала превзошли первоначальные сметные предположения и др. Судя по содержанию книжки, главная цель автора - доказать огромное экономическое значение канала, как непрерывного транзитного водного пути рядом с железною дорогой, и необходимость его полного переустройства. Здесь я позволю остановиться несколько на тех немногих данных о канале, сообщаемых автором, которые будут, вероятно, для многих неожиданным признанием г. Жбиковского только после его десятилетнего управления каналом и работами, а затем перейду к оценке доказательств экономического значения канала. С 1883 по 1886 гг. работы на канале велись согласно первоначальных предположений, и шлюзы делались по проекту, утвержденному министерством путей сообщения, т. е. длинные, однако в 1886 г. государственный совет решил шлюзы делать только 10-12 саж. длины для малых судов. Вот что говорит г. Жбиковский о водном Обь-Енисейском пути: «В настоящее время путь находится в следующем виде: средняя часть пути от устья р. Ломоватой до устья реки М. Каса, протяжением около 130 верст, совершенно закончена для пропуска судов 10-12 саж. длины и 3,5 саж. ширины, при осадке в 5 четвертей. Река Озерная с одной стороны и Б. Кас с другой находятся почти в естественном виде, и провод по ним судов вышеуказанных размеров возможен только в весеннюю воду. В настоящее время Обь-Енисейский водный путь практического значения почти никакого не имеет: 1) потому, что он незакончен; 2) даже и в законченном виде потому, что совершенно не соответствует требованиям сибирского судоходства. Путь подобных размеров мог бы иметь значение до постройки железной дороги как единственный. В настоящее же время размеры пути должны служить тормозом для развития на нем судоходства. Последнее положение основано на следующих соображениях: на реках Оби и Енисее рейсируют пароходы, преобладающая ширина которых заключается между 5 и 7 саж. ширины, большинство барж рек Оби и Енисея длиною от 30 до 40 саж.

Таким образом, для эксплуатации Обь-Енисейского водного пути потребовался бы целиком совершенно новый подвижной состав соответствующих пути размеров, годный только для этого пути». Как это характерно для нашего бюрократического строительства! Как это похоже на порт-артурский военный док, в который нельзя было вводить для починки броненосцы! Не канал должен быть приспособлен, с точки зрения нашего инженерного строительства, для нужд пароходства и судоходства, а суда должны быть приспособлены к каналу!

Рассматривая условия передвижения грузов и предполагая, что р.р. Озерная и Б. Кас закончены даже шлюзованием в соответствии с остальною частью пути (чего в действительности совершенно нет), т. е. допускают передвижение судов 10-12 саж. длины до 3,5 саж. ширины с осадкою 5 четв. и приняв априори, что для передвижения по указанном пути найдется достаточное количество грузов, автор высчитывает: 1) стоимость передвижения по искусственному пути; 2) количество груза, которое можно передвинуть по пути и 3) потребный соответственно грузу подвижной состав и его стоимость.

По расчетам г. Жбиковского, груз, доставленный на большемерных баржах, подходит с одной стороны по Енисею до устья Б. Каса, где перегружается на маломерные суда, длиною 12 саж., шириной 3,5, поднимающие по 5тыс. пудов, и две таких баржи перевозятся 30-сильным пароходом до устья р. Озерной, где опять перегружаются в большемерные баржи для следования по Кети и Оби (тоже соответственно и со стороны Оби); на такое передвижение до устья Озерной и обратно в обе стороны потребуется не менее 13 суток. Считая навигации 4 месяца, или 120 дней, получается полных в обе стороны 9 рейсов, в течение которых должно быть перевезено грузов около 110 тысяч. Подсчитывая стоимость этой перевозки на протяжении 300 верст шлюзованной части с 2 перегрузками, г. Жбиковский определяет без сбора с провозимой клади на погашение затраченного на устройство канала капитала, на ремонт и администрацию, как это проектировалось, около 16 коп. с пуда. «Это такой громадный накладной расход, - говорит он, - который сам по себе должен служить препятствием для будущей эксплуатации пути». Рассматривая количество груза, какое может быть перевезено при подобных условиях пути в одну навигацию из Восточной Сибири в Западную, он приходит к выводу, что 9360000 пудов может быть перевезено 104 пароходами и 208 баржами и принимая стоимость парохода в 30 тыс. р. и баржи по 5 тыс. р., потребуется единовременная затрата (специальная для канала и никуда более негодная флотилия) 4160 тыс. руб. («На затрату подобного капитала для гадательных выгод нечего и рассчитывать, особенно со стороны сибирских предпринимателей»). «Принимая все вышеуказанное во внимание, нужно думать, что путь в том виде, в каком он сейчас находится, даже при полном окончании его, - говорит г. Жбиковский, - практического значения никакого иметь не может».

Ввиду такого печального вывода г. Жбиковский проектирует полное переустройство этого пути. По его проекту путь должен быть таких размеров, чтобы существующие суда Оби и Енисея могли беспрепятственно во время навигации без всяких перегрузок проходить с одной реки на другую. Постройка подобного пути, по мнению прожектера, не встретит никаких особых технических затруднений и стоимость пути сравнительно будет невелика (от 10 до 12 мил. рублей). Это после затраты уже 4-х мил. руб. и после двадцатилетних работ, когда проектировалось иметь такой же бесперегрузочный путь через 7 лет за 8 мил. рублей?!

В настоящем очерке я не касался тех соображений, которые в то отдаленное уже теперь время выставлялись сторонниками устройства Обь-Енисейского канала и транзитного пути от Тюмени до Байкала, так как потребность улучшения хотя какого-нибудь единственного пути являлась необходимостью, и доводы были те же самые, которые впоследствии были выдвинуты и при постройке железной дороги в Сибирь. Однако за отсутствием каких-либо статистических данных о количестве грузов для перевозки, оно, по приблизительному подсчету, исчислялось в 2500000 пудов; что же касается вопроса о том, вести ли через Объ-Енисейский волок канал или железную дорогу, преимущество в административных сферах отдавалось каналу на том основании, что последний даст прямое бесперегрузочное сообщение от Тюмени до Байкала при улучшении судоходных условий реки Ангары.

Не касаясь совершенно технической стороны вопроса о полном переустройстве канала, я рассмотрю лишь те доводы, на которых г. Жбиковский обосновывает экономическое значение непрерывного водного пути, как транзитного, рядом с железной дорогой. Вся остальная часть книги пестрит цифрами и доказательствами, свидетельствующими о том, что автор потрудился над собиранием данных; рассмотрим же их ценность. Указав на быстрое увеличение грузового движения по сибирской железной дороге, которое давно уже превзошло самые смелые первоначальные предположения, автор говорит, что провозоспособность дороги может скоро дойти до своего предела. Потребуется новый путь. Водный, как наиболее дешевый, скорее будет отвечать потребностям транзита. О конкуренции не может быть речи: груза хватит не только для двух путей. Более дорогой и требующий срочных передвижений груз пойдет по железной дороге, дешевый и громоздкий — по водному пути.

Кроме вспомогательной роли, водный путь имеет важное самостоятельное значение для грузов, которые не могут выдерживать дальней перевозки по железной дороге как «уравнитель цен в пространстве», особенно для хлебных грузов, продуктов молочного хозяйства и других громоздких и дешевых из Восточной Сибири. Не отрицая значения водного пути как вспомогательного транзитного и как «уравнителя цен в пространстве» для дешевых и громоздких продуктов, остается только подсчитать возможно точнее, когда может наступить предел провозоспособности сибирской железной дороги при условии, если будет проложена вторая колея, как предположено теперь подсчитать возможную стоимость фрахта от Владивостока или устья Амура при посредстве водяных путей до Москвы (и приблизительное хотя бы количество громоздких и малоценных продуктов). Но этого не делает автор, а рисует далее картины, одну заманчивее другой, в которых Обь-Енисейский канал будет играть исключительно выдающуюся роль. Тут и десятки миллионов монгольского сырья, которое, при урегулировании вершин Енисея, пойдет этим водным путем, и север Сибири, особенно Енисейский и Туруханский край, получат чуть не все блага мира, начиная от хорошей соли для засола рыбы до всевозможных продуктов, товаров, машин, уничтожение хищнического пользования и взамен правильное развитие новых промыслов и разработка несметных богатств края, экономический подъем огромной территории, создание широкой конкуренции до освобождения от бесконкурентных эксплуататоров жителей всего края и особенно забитых инородцев, вымирание которых должно остановиться. «Обь-Енисейский канал служил бы уравнителем цен на жизненные припасы и как бы стоял на страже местных интересов». И все это только за 12 мил. рублей! Разработка одних горных богатств Енисейской губернии и Туруханского края, особенно графита, медных, железных и др. руд, каменного угля, асбеста, слюды, каменного горного масла, янтарной смолы, соли, камней и др. даст неисчислимые грузы для водного пути. «Одним графитом Туруханского края, - писал Сидоров, - можно снабжать всю Европу. Один этот минерал спасет от голода весь Туруханский край и прокормит тысячелетия массы народа, если будет сбыт морским путем».

Внешние рынки для сбыта хлеба Енисейской губернии совершенно закрыты вследствие дороговизны фрахта, и Обь-Енисейский канал будет единственным годным транспортным путем. По исчислению автора, в настоящее время избытка хлеба в Енисейской губернии может быть ежегодно 13,7 мил. пудов и с каждым годом это количество будет расти. При таких неблагоприятных условиях Енисейская губ. ни развиваться, ни процветать, ни заселяться не может; она нуждается в проведении дешевого пути, ведущего к внешним рынкам. Экспорт заграницу неисчислимых лесных богатств одного бассейна Енисея и множества его притоков может дать громадные доходы государству, большие выгоды предпринимателям и сослужить несомненную услугу развитию промышленности и торговли края. Площадь лесов Енисейской губ. автор определяет не менее 100 мил. десятин, считая по берегу одной Ангары в обе стороны по 2 версты на протяжении 1000 верст (из 1705 в.) — 832000 дес. Принимая оборот рубки в 200 лет, площадь ежегодной вырубки определяется в 4160 десятин или более 28 мил. куб. футов, что даст, примерно, столько же пудов; принимая только 50%, ежегодный отпуск определится в 14 мил. пудов, а прибыль по собранным справочным ценам на лес, за исключением стоимости заготовок, по подсчету г. Жбиковского, громадная — около 100% на капитал для предпринимателей! Вот какие широкие горизонты сулит промышленникам, торговцам и государству г. Жбиковский! Однако все эти доводы повторялись уже неоднократно в разное время различными авторами, как аргументы в пользу прямого, естественного, Богом дарованного пути из устьев Енисея и Оби на европейские рынки. Каким же образом все эти грузы оказались на прямом пути в Европу через Обь-Енисейский канал?

Самым естественным путем для вывоза этих грузов, казалось бы, должен служить северный морской путь через Карское море с удобными выходами в него сибирских рек, но стоило только автору запереть устья сибирских рек непреодолимыми препятствиями в виде непроходимых льдов Карского моря и в проливах — и все эти колоссальные грузы пошли из Восточной Сибири через Обь-Енисейский канал в р. Обь, отыскивая дальнейший путь на запад, а от притоков Оби стоит только построить полярно-уральскую железную дорогу от Обдорска через Уральский хребет и безжизненную Архангельскую тундру к самоедскому берегу Ледовитого океана на Белковую губу или Медынский заворот, по проектам гг. Голохвостова, Гетте и др., на протяжении около 400 верст — и прямой выход в Европу готов. «С проведением полярно-уральской железной дороги Обь-Енисейский водный путь, - пишет г. Жбиковский, - приобретает вообще огромное значение. Последний приобщает к мировой торговле Восточную Сибирь. Без водного пути Восточная Сибирь совершенно отрезана от Европы, и много ее богатств должно гибнуть, не внося доли участия в общем прогрессе». Итак, чтобы Обь-Енисейский канал приобрел огромное значение, необходимо еще, кроме ассигнования небольшой сравнительно суммы (от 10 до 12 мил. рублей), чтобы этот «меньший брат», о будущем благе которого так радел г. Жбиковский, раскошелился еще на многие десятки, а, может быть, даже и сотни мил. руб. для полярно-уральской дороги!

В декабре прошлого года в обществе судоходства мне пришлось слышать доклад инж. пут. сообщ. Быстржинского, который, сославшись почему-то на одну лишь удачную морскую экспедицию в Енисей лейт. Добротворского и естественные препятствия на пути через Карское море, вместо полярно-уральской железной дороги проектировал канал в 3-х вариантах: один между притоками Оби и Печоры через Уральский хребет и с Печоры до Индигитского залива Чесской губы Ледовитого океана и два другие в обход Урала с Оби к берегу Карского моря и далее вдоль берега моря и через р. Кару и Усу к побережью Ледовитого океана на протяжении многих сотен верст. Проект этот, похожий скорее по своей грандиозности на проект Панамского канала, был обоснован, в связи с Обь-Енисейским каналом, также большими горизонтами для нужд торговли, промышленности и «меньшого брата» и многомиллионными цифрами бесчисленных грузов, среди которых «одного мяса и сибирской дичи» по каналу в летнее время пойдет в Европу не менее миллиона пудов, а главное, этот путь выведет замкнутое сибирское пароходство «на океанский простор».

Нам хорошо известно, что препятствия для плавания из устьев сибирских рек в Европу и обратно через Карское море заключаются не в «естественных условиях», так как Карское море почти всегда проходимо, а исключительно в той господствующей протекционной политике правительства, ради которой приносятся в жертву интересы всего населения России и целые огромнейшие и богатейшие территории обрекаются на застой и спячку.

Когда читаешь и слушаешь проекты гг. Жбиковских и Быстржинских, этих истинных радетелей о «меньшем брате», невольно приходишь к убеждению, что не даром Россию считают «страною курьезов». Если нам известны нередкие случаи в России, когда рядом с несущимся поездом плетутся крестьянские розвальни с хлебом и параллельно рельсовому пути продолжает жить старозаветный гужевой, то не истинным ли курьезом будет устройство железной дороги по безжизненной тундре или целой системы каналов рядом с единственными в мире по своей длине и величине сибирскими реками и по берегу моря, которым широко пользовались с торговыми целями наши отдаленные предки еще 350 лет тому назад? Но путь этот был уничтожен по ходатайству исторического теперь тобольского воеводы кн. Куракина из боязни «потери в пошлинах», совершенно забыт, и, воскрешенный иностранцами за последние 30 лет и признанный, как ежегодно проходимый путь в устья Оби и Енисея, даже особой комиссией при обществе судоходства, вновь закрыт из боязни той же «потери в пошлинах», по усмотрению современных Куракиных. Что останется от этих проектов каналов, доказательств и цифр, когда эти современные Куракины сойдут со сцены и иная «историческая рука» раскроет эти закупоренные устья сибирских рек и даст прямой и естественный выход сибирским грузам и сибирскому пароходству на «океанский простор», не принуждая его проходить предварительно тысячеверстные пространства по желательной инженерам системе каналов по берегу океана, рядом с Богом дарованным и испытанным уже «историческим морским путем»?

Все эти горизонты, цифры и доказательства исчезнут, как дым, и останется лишь один исторический угар! Здесь мы достаточно видели, в каком заколдованном кругу находится наш внутренний водный сибирский путь от Тюмени до Байкала после столетних настойчивых стремлений и ходатайств частных лиц устроить и улучшить за свой счет этот путь, ходатайств, совершенно разбитых бюрократией того времени после 22-летних многомиллионных затрат и трудов, исполненных чисто бюрократическим путем.

Нахлынувшие события на Дальнем Востоке, повлекшие за собою закупорку великой сибирской железной дороги и лишившие огромную Сибирь необходимейших товаров и продуктов для жизни и промышленности, разбудили и правительство, и частных лиц, и печать и заставили вновь обратить внимание на этот внутренний водный транзитный путь и серьезно подумать, нельзя ли по этому старому историческому пути доставить разные грузы и товары на Дальний Восток и в разные далекие углы Восточной Сибири. Опять посыпались разнообразные проекты и предложения как официальных и частных лиц, так и печати о том, каким образом можно организовать перевозку войск и грузов водным путем. Предложения эти часто обнаруживают полное незнакомство их авторов с нашими сибирскими водными путями и грешат крайней фантастичностью соображений. (Напр., «Новое Время» 11 апреля 1905 г. № 10453).

Западно-сибирское пароходство и судоходство, благодаря колоссальности общего протяжения всех водных путей одной Западной Сибири, составляющих около 11283 верст, развилось до значительных размеров (107 пароходов и 261 непаровое судно), могущих одновременно поднять 14647000 пудов. С проведением сибирской железной дороги и назначением низких тарифов для провоза по последней даже разных дешевых громоздких грузов пароходство Западной Сибири начало сильно падать; пароходы вынуждены были возить грузы тысячеверстные пространства за 3-4 коп. с пуда, вследствие чего некоторые пароходовладельцы разорились, ликвидировали свои дела, а другие вынуждены были сократить свое пароходство до возможного минимума. С 1896-97 гг. восстановился было северный морской путь, и западно - сибирские пароходовладельцы сделали опыт доставки к устью Оби для отправки за границу сибирской пшеницы и разного сырья. Опыт вполне удался, и сибирские пароходовладельцы начинали мечтать о восстановлении расстроенного железной дорогой пароходства и ходатайствовали пред министром финансов о продлении срока привилегии для беспошлинного ввоза иностранных товаров еще на некоторое время, чтобы привлечь к устьям сибирских рек иностранные суда. Мечты эти в 1898-90 гг., как известно, были разбиты отменой беспошлинного ввоза, и многие пароходы в течение целого ряда лет стоят на привязи без всякого ремонта.

А теперь вновь поднимается вопрос о том, чтобы войти в сношения с западно-сибирскими пароходовладельцами и выдать им значительные авансы на ремонт привязанных пароходов для подготовки их к усиленной деятельности. Нам интересно здесь выяснить, как предполагается разрешить задачу передвижения грузов из Западной Сибири до Иркутска и Байкала. Томский округ предложил воспользоваться Обь-Енисейским каналом и создать для него особый паровой и непаровой флот (никуда более негодный, как мы видели, по признанию самого строителя канала, г. Жбиковского). Один пароход в 100 индикаторных сил при 4-х маломерных баржах (10-14 с. длины и 3 с. шир.), по мнению округа, будет в состоянии передвинуть с Оби на Енисей за навигацию от 75000 до 90000 пудов груза, смотря по состоянию воды в реках, при условии, однако, что значительная часть грузов будет сдана для отправки Обь-Енисейским путем в Томск или Ново-Николаевск немедленно после открытия навигации. Если же дожидаться прихода этого груза из Тюмени, то высокая весенняя вода будет пропущена, и то количество грузов, которое можно будет перевести за навигацию, сократится на 34000 пудов для каждого парохода, следовательно, вместо 75000 только 41000 пуд. на пароход. Путь этот по настоящее время не был снабжен нужным подвижным составом и потому бездействовал. Кроме того, для улучшения пути округ предложил приобрести и поставить еще одну землечерпалку и предоставить в его распоряжение 75000 р. для улучшения судового хода по р. Б. Касу. Вот более подробная смета:

На единовременные расходы:

1) Заготовка 4 малых пароходов в 100 индикаторных сил........... .............. 112000 р.

2) Постройка 30 барж ........... ........... ........... ........... ........... ........... ......... ..75000 р.

3) Заготовка одной землечерпальной машины с шаландой........... ..............126000 р.

4) Предоставить в распоряжение округа для работ по улучшению р. Каса.75000 р.

5) Устройство амбаров и складов ..... ........... ........... ........... ........... ............10000 р.

6) Устройство телефона........ ........... ........... ........... ........... ........... ........... . . 20000 р.

Итого: ........... ........... ........... ........... ........... ........... ........... ........... ........... ......418000 р.

Да на ежегодные расходы по эксплуатации - 95000 р. Кроме указанных выше расходов, для доставки 300000 пудов груза от Томска до Ломоватой, считая по 20 к. с пуда, потребуется еще около 60000 руб. Отбросив в сторону соображения о доставке 300000 пудов, так как для этого потребовались бы две навигации (в первый год только до Томска и во второй - через канал), мы рассмотрим, во что обойдется перевозка 41000 пудов, которые округ надеется перевезти в тот же год, на каждый пароход, а всего, следовательно, на 4 парохода после целого ряда перегрузок 164 тыс. пудов.

Разделив это количество на указанное выше число эксплуатационных расходов в 95000 р. мы видим, что одних этих расходов падает около 60 к. на пуд груза, провезенного через Обь-Енисейский канал, а если присчитать к этой цифре еще доставку этого груза от устья Кети до устья р. Ломоватой и потом от устья Каса по Енисею до Енисейска, хотя по 15-20 к. с пуда за оба конца, то доставка пуда груза с Оби до Енисейска обойдется в 75-80 коп. На этот груз, по справедливости, следовало бы разложить еще и всю единовременную затрату в 418000 руб., так как весь этот флот, как никуда более не годный, был бы создан для одного-двух лет экстренной перевозки, и тогда стоимость провоза получится чудовищная. Накладывая лишь простой коммерческий % погашения и % на затраченный капитал, и в этом случае цена фрахта получается громадная, между тем как этот же груз, доставленный частными пароходами по Чулыму до Бирилюс или Мелецка, куда пароходы с Оби могут ходить до глубокой осени, взимая за фрахт одну и ту же цену, что и до устья р. Кети, — мог бы быть перевезен от Бирилюс или Мелецка до Енисейска в то же лето по разбитому старинному Енисейско-Бирилюсскому волоку (247 верст — 12 дней гужевого пути), как это делалось раньше енисейскими торговцами с ирбитскими товарами, по 40 —50 коп. с пуда, а зимой от 15—20 коп. Такая доставка обошлась бы по крайней мере в 2—3 раза дешевле, чем проектированным округом путем по Обь-Енисейскому каналу, да и на самой перевозке кое-что заработало бы совершенно обнищавшее население Енисейского уезда и, кроме того, не было бы никакой надобности заводить специальный и никуда более не годный канальский флот.

Итак, только при затрате полумиллиона рублей с Оби на Енисей водными путями может пробиться всего 164 т. пудов груза.

Какая огромная разница получается в теоретических расчетах заведующего работами на канале инж. Жбиковского, определявшего стоимость провоза груза по шлюзованной части канала в 16 коп. с пуда, по сравнению с предложением томского округа водных путей при попытке к практическому осуществлению перевозки, хотя в малых размерах! Все это еще раз подтверждает всю неосновательность и теоретичность расчетов г. Жбиковского. Теперь достаточно ясно, кажется, видно, почему частная инициатива и предприимчивость до сих пор не шла на работу по Обь-Енисейскому каналу: не шли просто потому, что такая работа была бы не только коммерчески невыгодна для «сибирских предпринимателей», но она, как оказывается, разорительна даже и для казны.

Как же далее предполагается передвигать грузы в глубь Восточной Сибири, к Иркутску и Байкалу?

«Ликвидация казенного взводного пароходства по р. Ангаре, произведенная в 1900 году, лишает возможности воспользоваться в навигацию 1905 года улучшениями фарватера, а также туерными приспособлениями и пароходами, так как вторичное обзаведение всеми принадлежностями взводного пароходства потребовало бы больше года».

Остается, следовательно, прибегнуть к издавна существующему на Ангаре первобытному способу подъема грузов людьми и на бечеве. И это после 6-7 лет работ по улучшению судоходных условий реки Ангары, поглотивших 1754900 р. Теперь остается вести далее груз только на местных «илимках», или, как во время Спасария, на «дощаниках», и тянуть их вверх против течения тысячеверстное протяжение в быстрых и порожистых местах «великими канатами», и даже «воротами», и это в то время, когда лучшие ангарские пароходы-туера, построенные на заводе Армстронга в Англии, приведенные через Карское море в Енисей и Ангару и стоившие казне около 300000 р., совершают несвойственную им работу: один, плавая по Байкалу в качестве полуморского судна с подделанным килем, а другой, переделанный с большими расходами и большой роскошью, несет обязанность парохода-яхты начальника водных путей Западной Сибири.

При указанном выше способе передвижения и при незначительности существующего судоходства на Ангаре, при всех средствах его расширить, вряд ли удастся перебросить на Байкал по этому единственному когда-то историческому водному пути значительное количество груза, и потому в настоящее время невозможно говорить хотя сколько-нибудь серьезно о государственном значении этого внутреннего транзитного водного пути от Тюмени до Кяхты, пока он не будет улучшен и поставлен на надлежащую высоту. Вот почему особенно желательно вопрос о внутреннем транзитном пути вновь всесторонне и широко пересмотреть, устроив безотлагательно съезд в Томске или Иркутске под председательством хотя бы начальника водных путей Томского округа, пригласив на этот съезд представителей городских общественных управлений всех городов, лежащих на этом водном пути, представителей пароходства, торговли и промышленности и широко раскрыв двери для всех, желающих принять участие в обсуждении этих вопросов. Необходимо вытащить на свет Божий из разных канцелярий все когда-либо поступавшие туда доклады, проекты, ходатайства, касающиеся этого водного пути и волоков между этими сибирскими реками, и все эти материалы передать на рассмотрение съезда.

На съезде потребуется самое всестороннее обсуждение вопроса об Обь-Енисейском канале, предстоит решить, выгоднее и полезнее ли было бы еще затратить, как предлагает г. Жбиковский, до 12 мил. рублей на переустройство канала или провести вместо него узкоколейную железную дорогу на протяжении 150 вер. от Енисейска до Мелецка на Чулыме, где пароходство возможно до глубокой осени без особых затрат на улучшение Чулыма. Не предрешая этого вопроса в какой-либо форме, я хотел бы здесь высказать лишь ряд соображений на основании цифр и фактов, по которым такая дорога, мне представляется, обошлась бы государственному казначейству в 4 раза дешевле предполагаемой стоимости канала, была бы более выгодна в общегосударственных и местных интересах и могла бы быть окончена в 2-3 года, тогда как срок полного переустройства канала даже и не определяется г. Жбиковским. Кроме того узкоколейная железная дорога, проложенная от Мелецка далее по берегу Чулыма до Ачинска на протяжении еще около 150 верст, дала бы возможность западно-сибирским пароходам во всякое время навигации подвозить грузы к Мелецку и доставлять их до Ачинска на линию железной дороги. Эта дорога сделалась бы подъездным путем от Енисейска, северной, следовательно, части Енисейской губернии, к сибирской магистрали. Такой подъездной путь приобретет особенно огромное значение, когда Енисейск сделается морским портом для заморских сообщений через Карское море, а что он, несомненно, сделается таковым, как только устья сибирских рек, закупоренные Куракиными нашего времени, будут открыты, в этом нет никакого сомнения

Уже в настоящее время, как показала практика плаваний, без всякого улучшения фарватера реки Енисея, морские пароходы с осадкой 8-10 футов могут прямо из Лондона подходить к г. Енисейску, поднимаясь на 2000 вер. вверх по реке от ее устья, а с незначительной затратой на расчистку Осиновского порога (в 400 верстах ниже Енисейска) и еще одного-двух мест, к Енисейску могли бы подходить большие океанские пароходы.

В силу сложившихся естественных условий надо ожидать, что наибольшая часть ввозимых в Енисей морским путем товаров будет подходить к Енисейску уже поздней осенью, когда дальнейшая доставка пароходами всех товаров вверх по реке до Красноярска и по Обь-Енисейскому каналу будет затруднительна и даже невозможна, и тогда этот рельсовый путь от Енисейска через Мелецк до Ачинска, обслуживая в течение всего навигационного времени водный транзитный путь от Тюмени до Байкала, сыграл бы огромную роль, давая возможность пришедшим морским путем товарам удобно и дешево поступать на линию железной дороги для дальнейшего передвижения в разные концы Сибири.

С проведением же рельсового подъездного пути от Минусинска до Ачинска, о чем уже давно, как слышно, намечается в правительственных сферах, с целью дать выход на железную дорогу разным дешевым сельскохозяйственным и другим продуктам богатого Минусинского края, — пути эти сомкнулись бы в Ачинске или в другом пункте на линии великой сибирской железной дороги, дав возможность, кроме своего значения подъездных путей, во всякое время северу губернии обмениваться с югом. Едва ли и самая стоимость фрахта при перевозке грузов водным путем через Обь-Енисейский канал не будет гораздо дороже стоимости перевозки того же груза по узкоколейной дороге Енисейск—Мелецк—Ачинск, если разложить на стоимость фрахта погашение произведенной на устройство канала затраты. Возьмем для примера то количество грузов, которое предполагалось при первоначальном проектировании канала —2500000 пудов.

«Если принять стоимость переустройства канала в 12000000 руб., не считая даже произведенной уже затраты в 4000000, то одних процентов на этот капитал, считая по 5%, потребуется 600000 руб.; приняв погашение капитала в 100 лет, следовательно, еще 1%, прибавится 120000 — всего %% и погашение —720000 р. в год. Расход на капитальный ремонт шлюзов и плотин, я, как не специалист, не решаюсь даже и определить и, чтобы не впасть в ошибку, беру исчисленный г. Августовским расход для первоначального проекта в 96500 рублей, округляя лишь эту цифру до 100000 руб. (Августовский «Обь-Енисейский соединительный путь», стр. 36). Цифра эта в действительности должна быть гораздо выше, так как переустройство должно быть произведено в широком масштабе, следовательно, и полный ремонт шлюзов и плотин, срок существования которых определяется в 10-15 лет, превзойдет, может быть, в несколько раз определенную мною цифру. На мелочной ремонт всего пути и зданий по 2% с общей стоимости переустройства, т. е. в год 240000 р. Расход на администрацию и на поддержание пути неэксплуатируемого в настоящее время канала ежегодно производится в сумме 120000 руб. в год. (Водные и сухопутные пути Сибири. «Русь» 1905 г. № 95). Томский округ ныне испрашивает кредит на постановку новой драги на канале; следовательно, если мы определим расход на администрацию и работу драгами в эксплуатационной период в 200000 рублей ежегодно, то, я думаю, эта цифра будет невелика. Таким образом, сумма, которую нужно будет разложить на фрахт в год: для уплаты 6% с капитала с погашением его, на капитальный и мелочной ремонт и на администрацию, при самых скромных исчислениях составить 720000 + 100000 + 240000 + 200000 = 1260000 руб.

На основании этих данных плата, какую нужно будет взимать для погашения этих ежегодных расходов с каждого пуда груза, прошедшего этим так называемым «Обь-Енисейским водным путем», достигает при распределении на 2500000 пудов 50 коп. с пуда. Если к этой цифре еще прибавить стоимость эксплуатационных расходов на перевозку пуда груза от устья реки Кети через всю шлюзованную часть до Енисейска, то получится невероятная цифра для пуда груза, которую не в состоянии выдержать ни один товар, не говоря уже о дешевых и громоздких, ни в ближайшем, ни в отдаленном будущем. Если даже допустить такую фикцию, что весь грузооборот Тюмени, достигавший максимальной цифры в 1900 году 12841345 пудов и циркулировавший на всех водных путях Западной Сибири, прошел через Обь-Енисейский канал, для чего на Енисее и Ангаре потребовалось бы создать такой же флот, как на реках Западной Сибири, на что невозможно рассчитывать даже в ближайшем будущем, так как весь флот на Енисее, ввиду замкнутости этой реки, состоит в настоящее время из 18 пароходов и 31 баржи, с общей грузоподъемностью не более 250000-300000 пудов, то один налог на пуд груза лег бы в непосильном размере, около 10 коп. с пуда, для такого сравнительно небольшого водного участка, как Обь-Енисейский путь, не считая стоимости перевозки. Между тем как сейчас, в зимнее время, стоимость гужевой перевозки по первобытной дороге по волоку от Мелецка на Чулыме до Енисейска доходит до 12-15 коп. с пуда.

С проведением узкоколейной железной дороги Мелецк-Енисейск стоимость фрахта сильно понизится. Я попытаюсь здесь в общих чертах определить стоимость этой дороги и размер фрахта. За образец для исчислений беру данные, приводимые инж. Чернцовым при исчислении им расходов на устройство узкоколейной дороги через Илимский волок между Ангарой и Леной. (Чернцов «К проекту Ангарского пути» стр. 39-41). Ввиду отдаленности Илимского волока, безлюдности, гористого и пустынного характера местности, трудности доставки туда разных строительных материалов, стоимость сооружения дороги версты с подвижным составом в требуемом количестве Чернцов определяет для Илимского волока в 25 т. руб. Так как Мелецко - Енисейский волок пролегает по населенной, ровной и удобной местности, при отсутствии сколько-нибудь значительных речек, при удобстве доставки строительных материалов, обеспеченной водными путями, то стоимость сооружения дороги вместе с подвижным составом не должна превзойти 20000 руб. с версты. Следовательно, 150 верст протяжения пути будут стоить 3000000 руб. 5% с этого капитала составят 150000 руб. да расходы по эксплуатации; принимая за норму тот же размер на Обоянской дороге, как и Чернцов, а именно 1000 р. на версту, получится еще 150000 руб., значит, всего потребуется ежегодно расходов 300000 руб., что при 2500000 пудах груза составит по 12 коп. с пуда, при увеличении же количества грузов стоимость фрахта должна значительно пасть. Если эта ветка будет соединена с магистралью сибирской железной дороги, т. е. продолжена от Мелецка до Ачинска на протяжении еще не более 150 верст с затратою, следовательно, еще 3-х миллионов рублей, то тогда эксплуатация этой дороги будет обеспечена уже в течение круглого года, а при установлении правильных заморских сообщений до Енисейска эта ветка в ближайшем же будущем должна сделаться довольно выгодным коммерческим предприятием, тогда как Обь-Енисейский канал, по моему мнению, будет приносить лишь один убыток государственному казначейству. Поэтому стремление непременно создать «беспрерывный водный путь от Тюмени до Байкала или Кяхты» скорее похоже на заманчивую мечту, чем на выгодное и полезное общегосударственное дело. Стоимость двойной перегрузки не имеет никакого существенного значения на пути, стоимость фрахта по которому будет стоить во много раз дешевле, чем на пути, по которому я могу перевозить грузы сплошным водным путем без перегрузок. Устройство такого же подъездного пути от Минусинска до Ачинска на протяжении тоже около 300 верст с затратою еще 6 мил. рублей присоединит, как мы упоминали выше, богатейший Минусинский и Ачинский уезды к линии железной дороги. Таким образом, с затратою тех 12 миллион. рублей, которые г. Жбиковский предлагает употребить на полное переустройство канала, пролегающего среди пустынной местности, не указывая даже срока окончания такого переустройства, — приобретается в короткий срок рельсовый путь более дешевый и выгодный для перевозки всяческих грузов, вполне заменяющий Обь-Енисейский водный путь и обслуживающий в качестве подъездного пути на протяжении 600 верст огромную заселенную территорию, изобилующую самыми разнообразными природными богатствами. А от г. Минусинска идет ближайший и удобный путь в глубь Монголии и Китая через Улясутай на Калган частью по реке Енисею, берущему начало в Монголии, частью через Саянский хребет. Минусинская городская дума давно безуспешно хлопочет о расчистке русла реки Енисея от с. Новоселовского до дер. Означенной Минусинского уезда и о взрыве порогов по Енисею от д. Означенной до устья р. Уса, что дало бы беспрерывный водный путь почти до самой границы Китая, и об усовершенствовании дальнейших дорог для правильного сообщения с Монголией и Китаем.

Значительная часть монгольского сырья, увозимая теперь в Европу через Китай, может быть перевозима туда этим дешевым водным путем по Енисею через Сибирь, тогда как доставка из Монголии через Китай до Восточного Океана обходится в настоящее время около 6 рублей. (Жбиковский. «Обь-Енисейский водный путь», стр. 15). Количество пудов продуктов скотоводства определяется там в настоящее время десятками миллионов.

Если все эти соображения, намеченные в настоящем очерке в самых общих чертах, относительно преимуществ устройства железнодорожного пути вместо переустройства канала, на проектированном выше съезде будут разбиты и с положительностью будет доказано, что переустройство канала по проекту г. Жбиковского будет более отвечать интересам и выгодам общегосударственным и местным, то необходимо как можно скорее приступить к такому переустройству, а не оставлять этого водного пути в том неопределенном и ненужном состоянии, расходуя ежегодно по 120 тысяч рублей в год. Такая бесцельная поддержка в течение 12 лет с 1893 г. должна стоить государственному казначейству уже около 1500000 руб., т. е. половину стоимости узкоколейной железной дороги от Енисейска до Мелецка, а еще через 12 лет таких расходов и полной стоимости дороги. Кроме того срок капитального ремонта шлюзов и плотин, как указывалось выше, через 10-15 лет уже прошел; следовательно, для поддержания его даже в настоящем виде, кроме отпускаемых 120 тыс. ежегодно, нужно опять ассигновать миллионы.

Если же съезд выскажется за проведение узкоколейной дороги и подъездных путей, которые могут быть устроены в течение 2-3-х лет, то немедленно же следует, сознавшись в ошибке, поставить крест над каналом как над образчиком исключительно бюрократического творчества, прекратить дальнейшие ассигнования на него и приступить к устройству дорог. За неотложность решения вопроса об Обь-Енисейском канале высказывается в своей записке и томский округ путей сообщения, предлагая или совершенно его переустроить, или закрыть и совершенно прекратить ассигнование денег на его содержание. Всестороннего пересмотра требует и река Ангара как транзитный водный путь от Тюмени до Байкала.

Приводимые томским округом водных путей в той же докладной записке расчеты стоимости провоза по рекам Сибири отличаются крайней теоретичностью и кабинетностью. По рекам Западной Сибири стоимость провоза определяется в 1\300 к. с пуда и версты, для Енисея от Красноярска до устья Кети, вместе, следовательно, со шлюзованною системою Обь-Енисейского канала, по 1/200 к. с пуда и версты, а по р. Ангаре от устья Илима до устья Ангары за 880 верст по 1/200 коп. с пуда и версты, т. е. за все расстояние по 8,8 к. Условия судоходства по Оби чрезвычайно отличаются от таковых на Енисее, а Ангара по своим условиям судоходства совершенно непохожа на две первых. Обь - весьма тихая и спокойная река и тем заметно отличается от каменистой и быстрой реки Енисея. Пароходы, которые легко буксируют против течения на Оби в баржах груз до 200 тыс. пудов, в состоянии будут буксировать на Енисее разве 1/3 этого количества и гораздо меньше в быстрых и порожистых частях Ангары, где скорость доходит до 13-15 верст в час. Вот почему шаблонная форма, установленная для Волги, применимая, может быть, для Оби, — считать, что для буксирования против течения необходима 1 индикаторная сила механизма на каждые 500 пудов груза, — должна быть повышена для Енисея, по крайней мере, в 3 или 4 раза, а тем более для Ангары.

Однако западно-сибирские пароходовладельцы указывают, что даже и на Оби меньше 1/200 к. с пуда и версты работать нельзя («Русское Судоходство» № 4, за 1905 г.. стр. 3, заявл. И. И. Игнатова); на Енисее в настоящее время стоимость фрахта держится около 1/50 коп. с пуда и версты и вряд ли в будущем, с увеличением количества грузов, спустится значительно ниже 1/100 коп.

Что же касается до реки Ангары, то, к сожалению, при отсутствии там пароходства, размер фрахта трудно определить, из отчета же бывшего казенного ангарского пароходства нельзя вывести никакого заключения в этом отношении; однако же размер фрахта до устья Илима, на протяжении 880 верст, если не изменяет память, был управлением определен в 50 к. с пуда, что составит, следовательно, свыше 1/20 к. с пуда и версты. Хотя такая стоимость фрахта и была названа чрезмерной самим управлением казенного ангарского пароходства, тем не менее размер его не был понижен, и мы не имеем никаких других оснований для суждений по этому вопросу.

Все эти соотношения в условиях судоходства на упоминаемых выше реках, а также и размер минимальных, при которых может существовать частное пароходство, весьма желательно точнее установить на съезде, так как если действительно нельзя было бы понизить значительно стоимость фрахта по Ангаре, то ввиду определяемой инженерами стоимости провоза из Владивостока до Москвы по сибирской железной дороге в 82 коп., река Ангара была бы обречена, пожалуй, навсегда на полный застой как дешевый транзитный водный путь. И тогда ведь этот промежуток пришлось бы заменить железной дорогой. И при исчислении фрахта на протяжении 1760 верст по реке Ангаре по 1/50 коп. с пуда и версты получается почти запретительный тариф, не говоря уже об 1/20 коп., как было установлено казенным ангарским пароходством.

Кроме того, вопрос об устройстве сообщения через Падунский порог требует самого всестороннего пересмотра, самого тщательного переисследования и исчисления. С реки Ангары от устья Илима прежний исторический путь в Сибирь и на Дальний Восток повертывал по реке Илиму, откуда от Илимского острога разделялся на два направления: один по волоку переходил на Лену у Усть-Кута, а другой по Ангаре на Байкал. Путь по волоку на Лену, на протяжении около 250 верст, и по настоящее время остается почти в том же первобытном состоянии, в каком он находился вскоре после завоевания Сибири, и до сих пор служит чуть не главной дорогой для товаров, идущих на Лену и в ленские золотопромышленные районы. За последние десятки лет неоднократно возбуждались ходатайства о соединении этого волока узкоколейной железной или конно-железной дорогой, сделаны различные изыскания и указаны различные направления. С проведением сибирской железной дороги часть товаров, следовавших прежде на Лену по Ангаре, направляется ныне по железной дороге до ст. Тулун или соседней, откуда в зимнее время гужом идет через Мамырь на Ангару и затем уже переходит на старый Илимский волок и на Усть-Кут, а летом по железной дороге до Иркутска и отсюда сплавом до Мамыря.

От Усть-Кута имеется уже свободный испытанный пароходами путь по Лене и ее притокам Алдану, Мае до Нелькана, отстоящего на расстоянии всего около 200 верст от берега Тихого океана, где имеется удобная бухта на Охотском море, у Аяна, через который давно уже поддерживаются торговые сношения с Якутской областью. По этому волоку было бы возможно проложить, вероятно, рельсовый пут. С устройством рельсовых путей по этим двум волокам от Ангары получился бы сплошной водный путь от Урала до Тихого океана, дав обширному и заброшенному, но богатому Приленскому краю удобный и дешевый путь как к западным центрам промышленности и торговли, откуда он получает, главным образом, все необходимое, так и кратчайший выход в Тихий океан. Другой такой же почти сплошной водный путь к берегам Тихого океана мы имели бы из Ангары по Байкалу, а затем по Селенге и притоку ее Чикою, откуда с устройством дороги по волоку на Амур и Восточный океан. Устройство второй колеи сибирской железной дороги от Байкала до Стретенска вполне и надолго заменит необходимость устройства особой узкоколейной железной дороги по волоку.

К более подробному рассмотрению условий судоходства по реке Ангаре и устройства по указанным выше волокам узкоколейных железных дорог я надеюсь еще вернуться когда-нибудь в другой раз.

Избрание наиболее удобных и выгодных направлений для устройства узкоколейных дорог по волокам, разделяющим речные системы, с точки зрения местных и общегосударственных интересов также должно быть предметом обсуждения съезда.

Внутренний водный транзитный путь в Сибири требует самого внимательного к себе отношения со стороны правительства. Вследствие неблагоприятного для нас исхода войны и отпадения части путей Манчжурии вместе с восточно-китайской железной дорогой, значение сибирской железной дороги как транзитного пути до некоторой степени должно измениться. Великая сибирская дорога до последнего времени была почти бездоходной и тяжело ложилась на общегосударственный бюджет, и мы видим, как ради повышения ее доходности назначением низких тарифных ставок и для дешевых, громоздких предметов, приносилось в жертву частное речное пароходство почти на всех речных системах Сибири, то с приведением водных транзитных путей в надлежащее состояние и пропускной способности сибирской железной дороги до возможного максимума, может быть, потребность транзита была бы удовлетворена еще надолго в будущем. Во всяком случае, с устройством второй колеи железной дороги, если одного водного транзитного пути, приведенного в надлежащее состояние, будет по государственным соображениям недостаточно, крайне необходимо, чтобы, ради повышения доходности дороги, не игнорировались в будущем и интересы частного пароходства, чтобы тарифы железнодорожные и речные были согласованы с должным вниманием. Устройство второй колеи железной дороги на всем протяжении потребует многомиллионных затрат, тяжело отразится на общегосударственном бюджете и, вместе с тем, не устраняет и со стратегической точки зрения того обстоятельства, что будет оставаться, в случае войны, по-прежнему одна база для оперирующей на Дальнем Востоке армии, и в случае повреждения линии или разрушения моста в каком-нибудь месте единственный путь будет прерван, тогда как водные пути на Дальний Восток, устраняя эти неудобства, будут стоить лишь ничтожную часть тех многомиллионных расходов, которых потребует вторая колея.

Итак, в этом очерке мы видели достаточно фактов, как целое столетие подавлялась частная инициатива и предприимчивость, и нужно еще действительно удивляться, как она еще могла при таких условиях не только существовать, но еще с редкой настойчивостью идти вперед и развиваться; мы видели полную случайность и изменчивость решения, высших правящих сфер, как в далекое от нас, так и в ближайшее к нам время, когда одно и то же предприятие один генерал-губернатор называл «полезным», а другой находил его «зловредным», как устройство Обь-Енисейского водного пути один считал делом громадным и в высшей степени полезным для края, а другой генерал-губернатор чуть не на следующий год работ на канале ставит в ученом обществе вопрос, следует ли продолжать затрачивать деньги на устройство канала; мы видели, как принятый и одобренный министерством путей сообщения проект устройства канала через несколько лет работ вдруг совершенно ломается государственным советом, и вместо шлюзов, намеченных проектом в 22 саж. длиною, предписывается делать 10-12 саж., чем канал окончательно приводится в полную негодность, в какой он находится и по настоящее время; мы видели, как одно министерство, отменяя беспошлинный ввоз в реку Енисей через Карское море, не только уничтожает существующее там пароходство, но и работу другого министерства, занятого улучшением судоходных условий на реке Ангаре и созданием там казенного пароходства; мы видели, как ввиду необходимости поднять доходность сибирской дороги понижением тарифов даже на дешевые и громоздкие предметы, пароходство по сибирским рекам доводилось до ликвидации дел, привязывания пароходов и жалкого его состояния — и вот, когда наступили наши национальные экзамены, мы оказываемся совершенно несостоятельными, и наши естественные, Богом дарованные водные пути, каких нет во всем мире, находятся в том же состоянии, как и во времена Спасария в XVII в., и чтобы провести грузы по этим путям, на которые мы затратили в течение четверти века миллионы рублей, нам нужно опять строить «дощаники» и тянуть их по-прежнему против течения «великими канатами» и «воротами». Такой способ ведения народного хозяйства был, конечно, понятен и неизбежен при самодержавно-бюрократическом строе, но теперь, когда конституционные принципы должны осветить все сферы государственной жизни, беспечность и эгоизм местных и центральных бюрократов ни в каком случае не могут допускаться и в вопросах народного хозяйства.